Zase se hezky vrátí doba před nějakými padesáti lety, kdy měla automobil u nás jen každá čtvrtá rodina. Tomu říkám pokrok :­) Na druhou stranu budou lidičky pěkně chodit pěšky a ubyde civilizačních chorob. Všechno zlé je k něčemu dobré....

Ono i při těch 500 km dojezdu. Aby řidič 200 km předem naklikal požadavek a registroval si slot.

Ono by to hlavně bylo zcela neekologické. Což je ve jménu ­"ochrany přírody: docela nepodstatná drobnost :­) Funkční a úsporné by to bylo jedině v případě, že by tou trasou šel každý den jeden kontík tam a ideálně druhý zpátky. Jenže v takovém případě je mnohem levnější a víc ­"eko­" vlak.

Auto, které stojí, nevydělává.

Výkonnější nabíječka není samospásná, vyšší nabíjecí proudy zkracují životnost akumulátorů, lepší cestou jsou výměnné akumulátory v kombinaci s běžnými nabíječkami při povinné přestávce.

Ani ta výměna není úplně bezstarostná. Napřed by se výrobci museli dohodnout na nějakém správném formátu, plus jak platit půjčovné­/nabíjenkovné, plus zůstává realita, ve které bys z kamionu či autobusu musel vytahat 5­-10 tun prázdných baterek a vyměnit je za plné. Mechanicky ne úplně nenáročná sranda. Natož pokud ti na stejnou výměnu u frekventované dálnice zastaví 30 vozů za hodinu. Ano,. ASI by to šlo, ale URČITĚ to nebude snadná a levná legrace.

Roboticky to půjde, umím si představit, že součástí specifikací bude v nějaké toleranci výškové umístění. Pokud bude podvozek dobře řešený, bude AKU přístupný z boku a samotná výměna moc dlouho nepotrvá. To zpoplatnění je jiná věc. Aktuálně je elektro doprava dražší než se spalovacím motorem, snad ten stav nebude trvat dlouho. Já k elektru přistupuji kriticky, stále vidím víc nevýhod. Ale taky se snažím vidět dopředu a přemýšlet nad řešením. A jednoznačně jen přestavba na stávajících platformách není ani v polovině potřebné cesty. Ty tahače můžou vypadat úplně jinak časem.

"cena vozidla, rychlost nabijania a pristup k nabijaniu z toho auto na masove pouzitie neurobia­" Neudělají. Ale potíž je v tom, že vlády ve své moudrosti už určují, kdy si jiné auto nekoupíš. A to bez ohledu na to, jak bude v té době takový elektromobil vypadat. A dokonce, jestli jich vůbec bude možné tolik vyrobit. Jelikož například jedna jistota je, že to nebude mít lithiové baterky. Těžitelné zásoby lithia rozhodně nestačí ani na současnou produkci automobilů, natož na to, aby se z baterek stavěly megaobří vyrovnavače zelené neelektřiny, cpalo se to do lodí, vlaků a snad i letadel. a přitom jen elektro má být za 11 let a 11 měsíců, to je zatraceně málo času.

I kdyby se elektřina pro akumulátory vyráběla ve vodní turbíně, nebo jinak čistě, pořád bude problém s akumulátory a to už ve chvíli těžby surovin. A to je základní problém. Je to tu ekologickou zátěž přesouvá jinam.

"jestli počítám správně, tak s dojezdem 500​­-600 už půjde nosnost dolů o 3​­-4 tuny­"

No to samozřejmě záleží na tom, jaké baterky se tam hodí. Obvykle můžeme počítat tak 100 km = 800 kg ­(např. dle hodnot Designwerku nebo Tesly­). Takže dalších 200­-300 km by přihodilo tak 1,7­-2,5 tuny. Nicméně nevím, co u Volva používají za baterky, tam jsou ty jejich elektrotrucky nějak nesmyslně těžké, a tam by to možná mohly být i ty 3­-4.

"Plus je do větší baterie potřeba narvat víc elektřiny, což nabíjení ještě protáhne­"

Proč by mělo? Nikdo nikoho nenutí nabít více, je to možnost, ne nutnost. Když to nabijete někdy více, než nutně potřebujete, máte větší rezervu, a o to méně bude nutné nabíjet, když to potřebovat budete.

Pokud máte 500kWh baterku, vyplýtváte 400, máte 100 a potřebujete zase nabít na 500, tak prostě těch 400 budete muset nabít. Ale pokud máte 800kWh baterku nabitou na 700, vyplýtváte 400, zbyde Vám 300 a budete potřebovat 500, tak Vám přece stačí nabít jen 200, což je ještě méně, ne více. Nepotřebujete nabít 500, abyste měl plných 800. Naopak, dává Vám to větší svobodu nabít si to do zásoby, když na to nabíjení nečekáte, abyste nemusel čekat tak dlouho, až na to nabíjení čekat budete. Větší baterie praktické nabíjení spíše zkrátí, ne naopak.

Ano, uznávám, že záleží na x dalších proměnných. Hlavně, kde stál a kolik nabil či nenabil. Povšiml bych si drobného detailu: VY i já víceméně počítáme s tím, že automaticky ráno vyrazí s plnou, jelikož přes noc dobil na doraz. Jenže ona je docela reálně možná i situace, že večer nebude smět dle ynteligentních předpisů jet dál, i když budou na místní nabíječce stojany obsazené. A tím pádem ráno buď vyjede o kolik hodin později, nebo co horšího, budou stojany opět plné a chudák vyjede s dojezdem třeba 100 nebo 150 km. A pak začne být opravdu veselo. Plus se stoprocentně vyskytnou šikulové s myšlením typu ­"3x mi to ukazovalo nulu, ale těch 10 kiláků jsem dojel, dojedu i tentokrát­" a nedojede. Což bude sice vtipné, ale v dnešní době, kdy je v módě zásobovní ­"just in time­" to bude dost problém. Osobně předpovídám dálkové dopravě hodně velké problémy, které nakonec nepřekvapivě odnese zákazník.

"počítáme s tím, že automaticky ráno vyrazí s plnou­"

Ne, proč by měl mít plnou? Může a nemusí. Každopádně při větší baterce je větší šance, že tam bude mít více energie, a tedy bude muset po cestě zastavit na kratší dobu, pokud to nebude stačit. Při větší baterce si může dovolit jeden den nenabíjet ­(resp. nabít jen málo­), při malé tuto možnost nemá a nabíjet musí.

"Což bude sice vtipné, ale v dnešní době, kdy je v módě zásobovní ​­"just in time​­" to bude dost problém.­"

S JIT ale přece nejezdíte přes půl republiky. To máte výrobce nebo malý sklad ­(buffer­) někde blízko a z toho to dodáváte tak, jak potřebujete. Třeba nošovický Hyundai si některé díly skladuje v Ostravě a je to cca 30km trasa. Na trasách ve vyšších stovkách km máte obrovská rizika prodlev i s naftou.

Pan Surkala, kupte sy konecne ele a potom piste to svoje. Neobhajujte nieco scim nemate skusenosti. Hovorim Vam nieco aj logystika? Skuste sa zamysliet.

On sy myslim koupil. Akorát že si, jako každý pragmatik, koupil, elektro za podmínek, kdy JE to výhodné. A poněkud jim utíká, že XY lidí bude NUCENO provozovat ELM v ,podmínkách, které ani omylem nejsou ideální.

No já nevím, ale mě tento článek přijde jako dost kritický.

Já bych řekl, že článek popisuje realitu a kdo má reálné zkušenosti s přepravou a logistikou ví, že ten výsledek je tragédie. Skutečnost, že takové auto uveze méně nákladu, je v konečné fázi ten nejmenší problém, protože se prostě rozdíl přepočte na počet kusů či kilogramů zboží a naúčtuje se do prodejní ceny. Tím je tento problém vyřešen a na prodejní ceně zboží se podepíše minimálně. Ale jak jsem tu už psal pod jiný článek, největší problém bude zdvojnásobit počet řidičů, kterých chybí již nyní v Evropě vyšších desítky tisíc až nižší stovky tisíc. Protože pokud v reálu bude řidič potřebovat na místo 4 dnů týden, tak to bude v MKD minimálně dvojnásobek, vzhledem k omezením, která přináší AETR. I kdyby se povedl navýšit počet řidičů na potřebný počet, jakože se to nepovede což dokazuje praxe několik let zpátky, tak bude stát přeprava zásadně víc peněz, což už nebudou drobné v podobě 15­-20% za rozdíl v nosnosti auta, ale částka podstatně vyšší. Což se třeba snáze ztratí v cenách značkového oblečení, ale levného zboží, třeba u těch pomerančů apod., to cenu pošle raketově nahoru. Což už se lidem asi líbit nebude.

Krom toho škoda, že jel řidič v tomto období, kdy stačí pro přepravu takového zboží isoterm, zajímavé by byly hodnoty s chladírenským nebo mrazícím návěsem. To jen tak mimochodem...

Tragédie to je, ale je potřeba se na to dívat komplexněji.

1­) Dnes to sice neplatí kvůli vysokým cenám elektřiny, nicméně pohon na elektřinu má tendenci ­(a především možnost­) být výrazně levnější než na naftu. Před touto energetickou krizí to byly velké rozdíly ve prospěch elektřiny. Zda se dostaneme na ty ceny znovu, to ukáže až čas. Ropa ­(a nafta­) asi o moc levnější v budoucnu nebude, elektřina být může, a to výrazně ­(neznamená nutně, že i bude­).
2­) Velký časový rozdíl byl způsoben především dvěma problémy.
2a­) Nedostatečná infrastruktura, která se pro nákladní vozy teprve buduje. Dnes je to tedy velký problém, ale to nemusí znamenat, že stejný problém ­(a prodloužení času­) bude mít ten tahač třeba za 5 let.
2b­) Malá baterka. Tahač s 300km dojezd na takovou trasu je šílenost. Tohle má zásobovat lokálně, na vozit zboží přes půl Evropy. S většími dojezdy 600km+ by se to opět zlepšilo, zajistilo větší svobodu v plánování přestávek, menší prodlevy.

Už jsem tu popisoval pod jiným článkem, jak vypadá v MKD počet km­/den, probírali jsme tu, jak by se řešilo nabíjení všech kamionů přes noc ­(dnes reálně nemají kde zaparkovat a představa, že do budoucna bude dostatek parkovacích míst s dobíjecím stojanem pro každý jeden z nich je podle mě sci­-fi, i kdyby nepřibyl jediný kamion, což bude nutně muset­).

Souhlasím, koukněme se na to komplexněji.

ad 1. to máte pravdu, ale pořizovací cena auta bude zároveň zásadně vyšší a pokud si přepočítáme rozdíl v pořizovací ceně auta na km životnosti auta jako náklad, tak v tom v konečné fázi nebude velký rozdíl, i kdyby se ceny nějak urovnaly na původní hodnoty nebo poměr.

ad 2. já osobně zpochybňuji už jen to, že budeme schopni vyrobit tolik elektřiny, aby se pokryla potřeba nabíjení všech osobáků, náklaďáků a autobusů. Zpochybňuji, že někdo domyslel, kolik bude potřeba stojanů nejen na dálnicích, ale i u fabrik­/skladů, kde stojí v rámci EU tisíce kamionů dnes a denně, od automotive, přes dlabanec až po boty. Kolik nových JE by bylo potřeba, aby to uživily? Nové rozvodné sítě, aby to utáhly atd. Celkově by se musela vybudovat celá infrastruktura od elektráren, přes rozvody až po nabíjecí stojany a samozřejmě parkoviště v dostatečné míře. Což není dodnes ani bez těch stojanů. Stačí kouknout na zastávky busů, kde spí kamioňáci, protože už jsou obsazena všechna parkovací místa a jejich přilehlé okolí. Vyjeďte večer na libovolnou dálnici a koukejte na odpočívadla, jak tam musí řidiči stát, aby udělali zákonnou pauzu. A někdo mávne kouzelným proutkem, vzniknou další odpočívadla a to i se stojany na dobíjení ­(zapíchne do zásuvky, jde spát a až skončí pauza, tak se odpojí a jede = zkrácená pauza 9hod, standardní pauza 11hod­) a tak bychom mohli pokračovat. A takto stojí otázka v případě, kdy by se dávaly do kamionů baterky, kdy by na ně i v zimě ujely oněch v MKD běžných 650­-690km­/den.

Tady je zjevné, že jde o politické rozhodnutí, odborníci na to evidentně moc vliv neměli.

"představa, že do budoucna bude dostatek parkovacích míst s dobíjecím stojanem pro každý jeden z nich je podle mě sci​­-fi, i kdyby nepřibyl jediný kamion­"

Tohle nemůžeme vědět jistě. Jde totiž o to, že dnes se o tu infrastrukturu stará někdo jiný, než tomu bude v budoucnu. Nesmíme zapomínat na to, že nyní do této infrastruktury začínají fušovat i samotné automobilky, které ty vozy vyrábí. Mercedes Vám benzinku s odpočívadlem asi nepostaví, ale nabíječku ano. Na tohle je dobré nezapomínat. Uvědomte si, že nyní ty automobilky mohou vydělávat na ­"palivu­" pro tyto vozy. Pro ně je úplně skvělým byznysem prodat nejen auto, ale i energii do něj ­(a naprosto ideálně nejen pro vozy jejich značky, ale i pro další­). A jak ji prodají? No ideálně tak, že postaví odpočívadlo, které ty vozy přes tu noc nabije.

1, No ten rozdíl může být právě docela velký. Počítejme. Naftový truck Class 8 stojí v USA 180 tisíc, elektrický okolo 300 tisíc. To je hrozivých 120 tisíc navíc. Řekněme, že najede 1,5 mil. km ­(to jedna velká baterka s velkým bufferem zvládne­). Spotřeba 35 na 100km, to máte 525 tisíc litrů paliva. Při ceně 1,2 USD­/litr to máme 630 tisíc USD za palivo. Spotřeba elektrotrucku bude cca 120 kWh­/100km. To máme 1.800.000 kWh. Průměrná cena elektřiny pro dopravu je 11,5 centů na kWh, to máme 207000 USD. Celkové náklady naftového trucku 180+630 = 810 tisíc USD. Celkové náklady elektrického 300+207 = 507 tisíc USD. Už chápete, proč jsou všichni do elektrické dopravy tak žhaví? Naftu moc nezlevníte, elektřinu pomocí levných zdrojů energie vyrobíte tak, že elektrotrucky mohou jezdit výrazně levněji než nafta ­(což pravděpodobně nebudou, protože nikdo nebude chtít jít s cenou tak nízko­).

2, Rozvodné sítě se přece neustále budují a opravují, to je přece nikdy nekončící proces. Nezastavil se od té doby, co byla objevena elektřina. Problémem je výroba elektřiny, na to budeme potřebovat tak ekvivalent 2,5 Temelína, což tedy opravdu nevím, kde vezmeme.

Já se pokusím to hodit do optiky, jak to vnímám já. Vy končíte u otázky, kde vezmeme elektrárny. Já u ní začínám. Jediný typ elektrárny, který je schopen tohle na úrovni EU uživit, je JE. Ta se staví klidně 20 let. Ještě nikdo nekopl do země, naopak se zavírají, protože je to zlo. Podle mě je to první věc, která se musí vyřešit. Protože od toho se odvíjí to, co jste uvedl jako příklad, že MB postaví odpočívadlo se stojany a k nim přivede někdo rozvody. Typicky to bude stát. Ale my ještě nemáme co do těch rozvodů poslat. Jinak odpočívadla ­(klidně i bez čerpaček­) nechce stavět nikdo, protože to není kšeft. To musí stát, který na to prdí i přesto, že chce po řidičích dodržovat přestávky. I kdyby se opravdu zvedla vlna zájmu o budování dobíjecích odpočívadel, je potřeba si uvědomit, o jakém množství se tu bavíme a kolik času na to je. A také to, že nejenom my dva, ale i ty potencionální stavitelé vědí, že vlastně není co prodávat. Tak si skoro myslím, že se do toho úplně hrnout nebudou.

K výpočtu ceny... nejsem si vědom, že by byli všichni do EV dopravy žhaví. A to se v tom pohybuji. Každopádně váš výpočet Je zdánlivě hezký, ale zjednodušíme si to. Kamion nenajede jeden a půl milionu km a nepomůže mu v tom ani baterka. Musíte totiž brát v potaz to, co skutečně definuje a omezuje životnost kamionu ­- všechno ostatní. Jasně, motor nebereme v potaz, neumím posoudit, jakou bude mít životnost elektromotor, to ukáže čas. Ale máme tu celou řadu dalších věcí, které do toho mají co mluvit, včetně únavy materiálu, koroze podvozku atd. velmi dobře udržovaný tahač se dožívá 750tis až 1mil km. Typicky se posílají do Turecka max po 750tis. Další věc je, že nemusíte dělat tak složitý výpočet. Pokud se budeme bavit o nějakých bateriích, které poskytnou nějaký slušný dojezd, tak rozdíl nebude v korunové hodnotě 2 a půl mega bez daně, ale minimálně 4. A pokud tu danou částku vydělíte i kdyby milionem km ­(typicky 750tis­), dostanete se na částku na km, která nám naznačí jestli se rozdíl smaže nebo ne. Popř. jak velký nakonec reálně bude. Navíc jste do hry hodil kamiony z jiného kontinentu, které mohou být nejen větší, ale i těžší, než ty evropské. Což tu cenu­/návratnost také trochu promění. Navíc vynecháváte dvě podstatné věci, které tu již zazněly a přímo souvisí s přechodem na elektrokamiony. 15­-20% navýšení ceny dopravy jen na základě snížené nosnosti vozidla a naprosto logické navýšení počtu kamionů a tedy i řidičů na logistickou obslužnost stejného množství zboží. A to bude stát zcela jistě mnohem víc, než se ušetří na spotřebě.

" Jinak odpočívadla ​­(klidně i bez čerpaček​­) nechce stavět nikdo, protože to není kšeft. ­"

No a právě o to jde, odpočívadla pro elektrické trucky kšeft jsou. Elektřina v dnešní době problém je, to je bez debat ­(my bychom sice našim vývozem pokryli veškerou osobní dopravu, ale jiné země ne­).

"Navíc jste do hry hodil kamiony z jiného kontinentu, které mohou být nejen větší, ale i těžší, než ty evropské.­"

Protože americké ceny už známe, evropské zatím moc ne.

" tak rozdíl nebude v korunové hodnotě 2 a půl mega bez daně, ale minimálně 4­"

Možná dnes, ale co zítra? Podívejte, je potřeba se dívat ne na dnešní stav, kdy se to rozjíždí, ale minimálně na situaci za 5­-10 let. Každá nová věc je při svém příchodu zatížena obrovským množstvím omezení. Elektrotrucky nejsou a nebudou výjimkou.

"15​­-20% navýšení ceny dopravy jen na základě snížené nosnosti vozidla­"

To je pravda dnes. Max. hmotnost soupravy je u elektrotrucků legislativně zvýšena ­(v USA o 0,9 tuny, v EU tuším, že o 2 tuny­). Hustota baterek se zvyšuje, takže pokud se třeba jen hustota článků zvýší z 250 na 300 Wh­/kg ­(což je v řádu pár let dosažitelné­), máte to při MWh baterce 700 kg dolů jen v článcích ­(a patrně dalších 100 kg v lehčím obalu­). Ty rozdíly tam pořád budou, ale spolu s legaislativním navýšením max. hmotnosti si nemyslím, že nějak zásadní.

"logické navýšení počtu kamionů a tedy i řidičů na logistickou obslužnost stejného množství zboží.­"

Nezapomínejme na autonomní řízení, které nahrazuje už dnes některé lokální provozy. Tito uvolnění řidiči mohou zamířit tam, kde je autonomní řízení zatím nepoužitelné. Znova, dívejte se do budoucna, neignorujte dnešní technologie, natož technologie budoucí.

Problém je v tom, že Vy se díváte do budoucna jen v tom, co přináší problémy, ale ne v tom, co přináší řešení.

"Možná dnes, ale co zítra?...­"

Já se zde obávám, že se tu bavíme zase bez reálného dopadu. Váha, stejně jako výška či šířka nebo délka velkých aut nejsou, zcela výjimečně, hodnoty vytažené z klobouku. Byly definovány proto, aby se jim přizpůsobila následně budovaná infrastruktura. Maximální váha auta je definovaná na 40 tun a třeba projektování mostů atd. počítá s tím, kolik takových aut v reálném provozu může na most vjet. Pokud chcete vyrazit na silnice s autem, které váží 42 tun, musíte to řešit přes úřady a už se na to pohlíží jako na nadměrný náklad, se vším všudy. U délky a šířky jde zase o profil zatáček, šíři pruhů a kombinaci obojího. Představa, že se na silnice vyšlou těžší ­(nebo třeba delší auta­) je reálně neproveditelná. Jestli tohle někdo navrhl, tak buď pochází z Německa, kde jsou silnice dimenzované jinak nebo pro změnu vůbec netuší, jaké dopady by to na infrastrukturu mělo.

Zcela jistě se přijde do budoucna s lepší baterkou, třeba se ušetří i polovina váhy. Ale bude to všechno, o čem se tu bavíme, připraveno v roce 2030? Je reálné, aby do té doby stály potřebné JE ­(které jsou pro nemalou část Evropy zlem­), bude vybudovaná rozvodná síť a všechny ta odpočívadla s potřebným počtem stanic? Vážně, opravdu vám to přijde reálné v roce 2023, kdy ještě nikdo nekopl do země?

"Nezapomínejme na autonomní řízení, které nahrazuje už dnes některé lokální provozy. Tito uvolnění řidiči mohou zamířit tam, kde je autonomní řízení zatím nepoužitelné­"

Tohle nemůžete myslet vážně, chybí vyšší desítky či nižší stovky tisíc řidičů již dnes. S elektromobilitou jich bude chybět dvakrát tolik a budeme se bavit o lokálních převozech na úrovni rozvozu po fabrikách či lomech? Ano, vím o plánovaných testovacích projektech na veřejných komunikacích. Taková povolení měla i Tesla už před několika lety a všichni víme, kam to dodnes dospělo. To se nebavíme o 40t kolosech, ale o osobácích. Tento směr bude běh na dlouhou trať. Ne řešení od roku 2030.

"Problém je v tom, že Vy se díváte do budoucna jen v tom, co přináší problémy, ale ne v tom, co přináší řešení.­"

Kdepak. Já jsem realista a tato problematika vyvolává otázky, které dlouhodobě pokládám. Většinou se mi dostane odpovědi ve stylu ­"ono se to nějak vymyslí­/vyřeší­". Problém ale je v tom, že moje otázky a připomínky vycházejí z nějaké reality. Máme tu určitý počet tun zboží, v řádech stovek tisíc tun denně, které je potřeba přepravit ­(nestíhá se­). Elektromobilita má nějaká omezení, která budou znamenat, že na stejný denní náklad budeme potřebovat mnohem více aut, tedy i řidičů. Už jen to jasně říká, že to bude pekelně dražší. Dále si v tomto rozměru elektromobilita žádá obrovské množství energie, kterou nevyrábíme a dokonce jsme nezačali stavět ani elektrárny, které by ji vyrábět měly. Každý jeden z nás si umí dohledat, jak dlouho se JE staví. Stejně jako to, že je různé státy v Evropě zavírají a nemají adekvátní náhradu. Z toho vyplývá zase několik dalších otázek. Nikdo je neumí zodpovědět a vždy se mi dostane stejné odpovědi. Proto je můj postoj k elektromobilitě takový, jaký je. Já nemám absolutně nic proti tomu, že tu jezdí a zřejmě jezdit bude určité procento EV. Ale chápete, že za 7 let má být pomalu ale jistě připraven základ pro přechod k EV a není uděláno v poměru k tomuto měřítku absolutně nic? Vážně jsem tu ten problémový já, protože se ptám co a jak v souvislostech, včetně zákonů a předpisů samotné EU? Krásným příkladem jsou jasně definovaná pravidla provozu pro řidiče profíky ­(všechny­) a ta jsou definována naprosto striktně a má to své důvody. Může jet 9hod denně, dvakrát týdně 10hod a v případě závady třeba i potřetí 10hod. Dohromady 45hod za týden s tím, že když protáhne nad 45hod, součet za dva týdny nesmí přesáhnout 90hod. Je i definováno, kolik musí mít volných hodin ­"o víkendu­". Oněch 9hod + 45min přestávky musí uskutečnit nejdéle v rámci 13hod, do kterých se započítávají další úkony, včetně nakládání či vykládání, i návštěvy toalety. Zbývajících 11hod je přestávka monitorovaná tachografem, kdy se nemůže auto ani hnout. A takových informací je spousty a to jsme neodešli od řidiče a nedošli jsme do logistiky, kde nám naskočí celá řada dalších pravidel. Já si tu nevymýšlím kraviny, ale snažím se vám ukázat, že je něco krásné na papíře, ale ve chvíli, kdy se to dotkne reality, kde je milion a jedno omezení­/pravidlo­/nařízení, tak se jenom ukazuje, že autoři této vize nemají kontakt s realitou nebo jsou to diletanti.

Jedna věc je mít vizi a postupně ji třeba naplnit a v nějaké míře normálu to přivést k životu. Druhá věc je nařídit striktní datum a nedělat nic pro to, aby to bylo reálně. Přesto se tu tváříme, že to tak bude, ale kdo do problematiky alespoň trochu vidí ví, že ten datum bude posunut a ne o rok.

A to jsme se nedotkli ekonomické stránky věci, kdy nám tu počítáte, kolik se teoreticky ušetří za km, ale už do toho nepočítáme spoustu dalších věcí, včetně spousty řidičů a aut navíc, včetně těch elektráren a celé infrastruktury, klidně i bez těch odpočívadel s dobíjecími stanicemi. To všechno bude stát neuvěřitelný balík peněz a postavit to, bude trvat rozhodně déle, než 7 let. Kromě otázky, ­"kde na to vezmeme?­" vyvstává otázka ­"kdy to bude hotové?­". Podle mých informací neexistuje ani plán projektů, které by toto obrovské budování alespoň nastartovalo. Nenastalo ani vykupování pozemků, dokonce nejsou hotové ani plány infrastruktury ani naplánovaná místa k výstavbě. Vážně jsem tu ten potížista já?

Ještě jednu věc si neodpustím, protože jsem se snažil nastínit to, že nejenom že nebude hotová výroba energie ani vybudovaná infrastruktura, ale vůbec nikdo nebere v potaz nějaké plánování dopravy a jak by se musela proměnit ­(jednoduchý příklad ­- dnes dojeď k fabrice, udělej tam noc a pak se nahlaš na vykládku. Přibude konstanta ­"někde si nabij­", což se zdá zdánlivě banální, ale pokud se zamyslíte nad tím, že řidič musí např. ve 20hod zastavit auto a do 7hod se nesmí hnout, tak to v rámci počtu aut na silnici zkusme naplánovat. Musí někam dojet a nikdo neví, kde bude volný stojan. Někdo tu žertem pronesl, že si budou muset zabukovat nabíjecí stanici. Optikou logistiky to má blíže spíše k realitě. Jak to bude fungovat? Už se nad tím někdo zamyslel? Existuje návrh informačního a rezervačního systému na nabíjecí stanice?­).

Řešit to, že dochází fosilní paliva a bude třeba je v relativně dohledné době nahradit, je realita. Tvrdit, že je to kvůli ekologii a že EV jsou ekologické, je přinejmenším diskutabilní. Ok, přistoupit na to, že elektromobilita tu vznikne jako náhrada za spalovací motory proto, že dochází fosilní paliva, na to jsem ochotný přistoupit, protože zatím lepší řešení asi nemáme. Když to nazveme takto, tak to pochopím. Ale už nepochopím, proč se kolem toho nic neděje. Sice jsou automobilky tlačeny do EV, ale ta větší a náročnější část se neřeší, nikam se neposouvá, jakoby se nic takového dít nemělo. Opravdu vidím jenom problémy ve světlých zítřcích?

Já chápu, že jste zřejmě fanoušek EV a že vás baví i si propočítat, že vyšší cenu auta na jeho životnosti asi může kompenzovat nižší náklad na spotřebu a v konečné fázi to mlže vyjít nastejno. Když pomineme omezení, na která bych já osobně nechtěl přistoupit, pokud nebudu donucen. Ale byznysmen a realista ve mě do ceny za km započítává každou jednu pneumatiku, servis.... a také náklady na zaměstnance. A pokud mi z rovnice vychází, že mi nějaké množství zboží přepraví namísto 2 aut a 2 zaměstnanců auta 3 se třemi zaměstnanci, nedej bože 4 a 4, tak nemusím do ruky brát kalkulačku, ani nemusím vědět, jestli bude auto na baterky dražší o 3 nebo 4 mega, abych uměl říci, že bude přeprava toho nákladu pekelně dražší. K tomu vylítnou otázky, kolik bude stát infrastruktura, která bude muset být postavena a že to budeme muset zatáhnout všichni ze svých daní + zbytek si půjčit a budou to splácet ještě naši vnuci a to v lepším případě. To se pak jeden chytne za hlavu a ptá se, jestli neumíme vymyslet něco levnějšího a smysluplnějšího.

"Vy se díváte do budoucna jen v tom, co přináší problémy, ale ne v tom, co přináší řešení­"

takže ne, vidím obrovské díry v plánu, který bude stát nesmysl a nevidím co by řešení mohlo přinést, kromě toho, že po vyčerpání fosilních paliv bychom mohli jezdit dále. Což zcela jistě není málo, ale jak vyplývá z textu, nevidím to na příliš blízkou budoucnost.

"Byly definovány proto, aby se jim přizpůsobila následně budovaná infrastruktura.­"

Pořád totéž. To platí dnes, ale co zítra? Infrastruktura se buduje, ale také se rekonstruuje ­(a to i bez příchodu elektromobilů­). Na další detaily odpovím níže.

"Vážně, opravdu vám to přijde reálné v roce 2023, kdy ještě nikdo nekopl do země? ­"

Nechápu, proč se mě na to ptáte, když už jsme si snad jasně vysvětlili, že zdroje elektrické energie považuji za reálný problém. Jestli máme teď něco řešit, tak je to urychlená výstavba nových JE. V tom se naprosto shodneme, vždycky jsme se shodli, tak to tu už netahejte. Je tu sice snaha tohle tlačit větrníky na moři, ale tohle dle mého názoru zdaleka nebude stačit. Takže ano, nedostatek JE je velký problém.

" S elektromobilitou jich bude chybět dvakrát tolik a budeme se bavit o lokálních převozech na úrovni rozvozu po fabrikách či lomech­"

Jenže tito uvolnění řidiči Vám mohou zbýt na ty další trasy, kde dnes chybí.

"To všechno bude stát neuvěřitelný balík peněz a postavit to, bude trvat rozhodně déle, než 7 let.­"

Proč 7 let? Většina států má stanovený deadline na rok 2035, a to je pro prodej, ne provoz. Myslíte, že v roce 2035 bude 100% náklaďáků elektrických? To může být tak do desetiny, spíš ani to ne.

"Podle mých informací neexistuje ani plán projektů, které by toto obrovské budování alespoň nastartovalo.­"

A proč tedy většina firem vyrábějící elektrické trucky a autobusy mají projekty výstavby velké sítě nabíječek podobně, jako to má Tesla se Superchargery? Mercedes např. v tomto spolupracuje s Volvem...

"Musí někam dojet a nikdo neví, kde bude volný stojan. Někdo tu žertem pronesl, že si budou muset zabukovat nabíjecí stanici. Optikou logistiky to má blíže spíše k realitě. Jak to bude fungovat? Už se nad tím někdo zamyslel? Existuje návrh informačního a rezervačního systému na nabíjecí stanice?­"

Zase totéž. Ignorujete nejen budoucnost, ale i současnost. Jasně, že se nad tím někdo zamyslel, vždyť tohle jsou věci, které fungují už dnes. Už roky mají auta navigace, která Vám spočítá ideální trasu, ideální místo a dobu nabíjení podle toho, jak potřebujete přijet do cíle, a dnes už Vám zarezervuje i stojan ­(neumí to každá nabíječka, ale existují­).

"Já chápu, že jste zřejmě fanoušek EV­"

Ne nejsem. Jen je mou prací a i vášní snažit se přijít věcem na kloub a dobrat se co nejblíž skutečnosti. S Vámi se diskutuje dobře, protože do diskuze zanášíte věcné argumenty bez urážek, se kterými se většinou dá souhlasit, jejich problém je ale v tom, že jsou poplatné roku 2010 a ne roku 2030+ ­(s výjimkou těch elektráren, kde se jasně shodneme, že tohle může a patrně i bude v budoucnu velký problém­). Snažím se Vám tu ukázat, že ne vše musí být takové, jak si myslíte, kde jsou mezery ­(nebo chybějící místa­) ve Vašich argumentech, ne to, Vás přesvědčit, že elektromobilita je super věc. Jen a pouze ukázat na to, kde vidím mezery ve Vašich argumentech, které ignorují nejen připravovanou budoucnost, ale mnohdy i současnost.

"A pokud mi z rovnice vychází, že mi nějaké množství zboží přepraví namísto 2 aut a 2 zaměstnanců auta 3 se třemi zaměstnanci, nedej bože 4 a 4, tak nemusím do ruky brát kalkulačku, ani nemusím vědět, jestli bude auto na baterky dražší o 3 nebo 4 mega, abych uměl říci, že bude přeprava toho nákladu pekelně dražší.­"

Nezlobte se na mně, ale tohle je blbost.

1­) Předně, na 3000km trasu pro 20 tun nebudete vypravovat tahač s 300km dojezdem. To je stejná blbost, jako tam vyslat naftovou 18tunku. I když to bude na naftu, pojede to místo 4 dní rovnou 8, protože to bude muset otočit 2krát. Je to nevhodné auto na ten účel. Tam je potřeba vyslat tahač s dojezdem 600km+ a pak to také nebudete mít na 7 dní.

2­) Nosnost. Klasický tahač uveze kolik? Cca 25 tun plus minus tuna? Tohle uveze minimálně 20. Víme, že tahač je těžší o 3 tuny ­(sice nechápu proč je to Volvo o tolik těžší, leda, že by tam používali LFP­), mělo by to být 22 tun. Hustota se zvyšuje, velikost ale taky, takže můžeme předpokládat, že v budoucnu to bude vážit pořád podobně, ale s větším dojezdem. Takže mějme 25 vs 22 tun.

A teď ta zásadní otázka. Kolik tahačů jezdí v rozsahu 22,5­-25 tun, aby to odvezl jeden naftový ­(ICE­), ale musely jet dva elektrické ­(BEV­)? Opravdu musíte převézt právě 22,5­-25 tun? Opravdu se veškerá doprava zasekla na 22,5­-25 tunách? Proč zrovna na takovém čísle? Není možné v průběhu delšího časového úseku poslat jen o jeden jediný tahač navíc? Místo 10×15t v ICE poslat v průběhu času 11×22t v BEV? Je opravdu tak nutné poslat dva 22t BEV, abyste poslal 25 tun? Proč zrovna 25 tun? Kolik je takových jednorázovek v rozsahu 22,5­-25 tun? Není zásobování spíše průběžné? Co děláte u ICE, když posíláte 26 tun? Nebo 27? Kolik takových zakázek je? Jak se to řeší tam? Nelze totéž aplikovat na BEV?

"Pořád totéž. To platí dnes, ale co zítra? Infrastruktura se buduje, ale také se rekonstruuje ​­(a to i bez příchodu elektromobilů​­). Na další detaily odpovím níže. ­"

"...jejich problém je ale v tom, že jsou poplatné roku 2010 a ne roku 2030+...­"

Víte, já chápu, že se někdy v budoucnu mohou nové stavby přizpůsobit novým podmínkám. Ale zcela jistě mi dáte za pravdu v tom, že stávající infrastrukturu velmi těžko budeme přizpůsobovat, když není přizpůsobena ani na stávající normy a potřeby. EU má definováno, jak má vypadat silnice 1. třídy, jak má vypadat dálnice. Je definováno, jak široký má být odstavný pruh, jak má vypadat profil křižovatky, aby jí projely auta, se kterými se v nich počítá. Ale praxe je, že ani křižovatky či kruhové objezdy, které vznikly po přijetí těchto pravidel a parametrů, je často nesplňují. Modernizace D1 je také nesplňuje úplně. Takže ano, teoreticky se mohou přizpůsobit do budoucna silnice i dálnice pro další nové normy, ale pokud k sobě budeme upřímní, tak reálně se toho z nás asi nedožije. Pořád tu bude celá řada silnic, které dlouhá léta vyhovovat nebudou. A to je možná důvod, proč mnou předkládané argumenty vám přijdou z roku 2010, ale pravdou je, že jdou to argumenty z roku 2023 a jsem si poměrně jistý, že budou platné ještě několik dlouhých let. Já vycházím z reality dnešních dnů a také z toho, že vidíme, jak se všechno táhne a odkládá.

"Nezlobte se na mně, ale tohle je blbost. ­"

Ne není. Já jsem nevycházel z příkladu z článku, ale opět z reálného provozu a současného stavu elektrokamionů a jejich možností a vylepšení v blízké budoucnosti. Zodpovím v dalších bodech. *

ad 1­)... to samozřejmě nebudete.

ad 2... typický plachtový návěs odveze 24tun. Jsou odlehčené, nějaké speciály atd. mohou dosahovat třeba až 27 tun, ale to není běžné. Chladírenské­/mrazáky logicky uvezou méně, protože nemají plachtu, ale izotermickou skříň, a někde mezi jsou skříně klasické. To jsou už detaily. A zřejmě se shodneme i na tom, že je zde rozdíl někde těch 15­-20%, což je v konečné fázi zanedbatelné. To jsem psal již v úvodním postu, to se přeleje do koncové ceny snadno a je to akceptovatelné. Prostě zboží o něco málo zdraží. Ale nerozumíme si v souvislostech, ve kterých jsem uváděl kontext *

"A teď ta zásadní otázka. Kolik tahačů jezdí v rozsahu 22,5​­-25 tun, aby to odvezl jeden naftový ​­(ICE​­), ale musely jet dva elektrické ​­(BEV​­)? Opravdu musíte převézt právě 22,5​­-25 tun? Opravdu se veškerá doprava zasekla na 22,5​­-25 tunách?­"

Nad tímhle se můžeme zamyslet. Máte libovolný supermarket a objednáváte zboží z centrály pro celou evropskou síť. Neobjednáváte ani jeden ani dva kamiony, ale objednáváte třeba 20­-30 kamionů pomerančů. Takhle nějak fungují tyto velké obchodní skupiny, které vlastní několik supermarketů. Např. Lidl a Kaufland je jeden majitel a neobjednává zboží zvlášť pro Kaufland a zvlášť pro Lidl. Naopak najednou, čímž se dostává na lepší ceny. A pak do toho sadu­/skladu­/fabriky postupně najedou kamiony, které objednané zboží odváží. V tomto případě se nakládá plná kapacita. To bychom měli supermarkety a další řetězce, třeba drogerie, obuv atd. Čili velkou část trhu. Další velkou částí trhu jsou importy z Číny, odkud se vozí poměrně široký sortiment, který se objednává také ve velkém množství a pokud se pojedete podívat do HH nebo jiného takového přístavu, opět se nakládají auta do plna, zde formou kontejnerů. To pokrývá sortiment od ponožek po televize. Dalším příkladem může být zemina, která se ve velkém dováží z Německa a také se objednává několik aut denně. Kytky z Holandska je také celá fronta chlaďáků denně. Nesmíme zapomínat na automotive, kde to funguje velmi podobně. Systém je takový, že ráno třeba od Mnichova vyrazí 20 aut, které sbírají díly od výrobců z celého Bavorska a sváží je během odpoledne do meziskladu u Mnichova. Logistika má na starosti, aby nevezl jeden kamion 5 tun plastů a další 40 tun diferenciálů, ale aby to bylo rozděleno tak, aby se to vešlo do oněch 24tun v každém autě. A můžeme pokračovat do bezvědomí. Ano, existují přepravy, kterým říkáme sběráky, že tam naloží trochu a tam zase kus a třeba až na páté nakládce doplní do plné kapacity návěsu. Logistické firmy stojí na tom, jak dobře umí vytížit nákladní dopravu naplno, protože je málo aut na silnicích, resp. je málo řidičů, které by je řídili.

"Proč zrovna na takovém čísle? ­"

O tom jsme si psali, je to definováno parametry, které byly domluveny a staví se podle nich silnice, dálnice, mosty... Souprava ­(auto + vlek nebo klasika s návěsem­) smí vážit 40 tun a uveze dnes typicky 24.5 tuny zboží. Kdyby bylo možné na stávající silnice vyslat kamiony s vyšší nosností, tak tam dávno jsou, ale ty silnice často dostávají zabrat na stávající dopravě se stávajícími váhovými limity.

* ... Teď se pokusím vysvětlit, proč to blbost není. Nastíním typický scénář

Neděle 22hod je typický start řidiče kamionu v MKD. Vyjede třeba z Českých Budějovic do Brescie. Cca 720km, to za desítku dá, tak si udělá hned na začátku týdne patnáctku ­(prodloužená směna řidiče, může 2x týdně 15hod výkon, což může obsahovat 10hod řízení se dvěma 45min přestávkami­), ať to má z krku. Takže tam bude někdy kolem desáté hodiny dopoledne a v ideálním případě vyloží. Zde bychom zabředávali do toho, že mimo letní sezónu, kdy je spousta karavanů na silnici a zdržují kamiony, tak se to nemusí povést, ale jinak to klapne. Tedy vyloží a jde chrnět, je pondělí 13hod. Po patnáctce dělá zkrácenou pauzu 9hod a je opět připraven na další směnu, je pondělí 22hod. Přejede do Turína, 245km, nějaké 3hod, je tedy úterý, 2hod ráno. Naloží, řekněme ve 4hod je hotovo a mastí zpátky do Čech, cílem je Vysoké Mýto. Může jet nějakých 6hod, s pauzou to je tedy 6 a tři čtvrtě hodiny. Končí někde na dálnici u Bolzana, je úterý 10:30 ­(málokdy se vyčerpá 100ˇ% možného času jízdy­). Následuje ­"noc­", tedy 11hod přestávka. Je úterý 21:30 a vyráží dál, tentokrát skončí někde u Hořovic, je středa nějakých 7hod. Udělá noc a je 18hod. Dojede zbytek do Mýta, nějaké tři hodiny, je středa 21hod a jde vykládat. Když se vše podaří jak má, kolem půlnoci má první točku za sebou a má k dispozici 6 hodin jízdy a vyráží na další nakládku. Nebudu psát další točku, je to už jedno. Teď si vezměme, kdyby jel elektrokamionem a musel by dobíjet. O kolik hodin déle by strávil na cestě, kdy by vykládal v Brescii, kdy v Mýtě? Trvala by takováto cesta déle a další točku by stíhal či nikoliv? Takto našponovaná doprava v realitě je. Jde to tzv. na krev a tady nastává ta situace, která vám přišla jako pitomost ­"namísto 2 aut a 2 řidičů to bude 3 a 3 nedejbože 4 a 4?­" Ona to ale v konečné fázi pitomost opravdu není. Pokud mám zajeté 2 běžně našponované točky, které mi šofér stíhá za zákonných 45hod řízení za týden a najednou nebude, budu muset překopat plány a zákazníci na to budou muset chtít přistoupit. Teď to hoďme do reality, kdy nemám jednoho šoféra, ale mám jich 50 nebo třeba 100. Kolik aut a kolik řidičů budu muset mít navíc, abych obsloužil stejné množství zboží kvůli nabíjení a sníženému dojezdu? Ty kamiony navíc budou stát peníze a ty řidiči také a obojí je položka navíc při stejném množství přepraveného zboží a tedy samotná přeprava stejného množství zboží za týden bude zásadně dražší. Už si rozumíme, proč jsem psal, to co jsem psal? Už to nevypadá jako blbost, že ne.

A teď si řekněme, jak se vozí třeba ovoce ze Španělska. Jezdí se ve dvou řidičích a ti jedou 18hod v kuse. Chvátá se, protože jde o zboží podléhající rychlé zkáze. Tady už není třeba nic dodávat, vzhledem k napsanému.

"Co děláte u ICE, když posíláte 26 tun? Nebo 27? Kolik takových zakázek je? Jak se to řeší tam? Nelze totéž aplikovat na BEV?­"

Toto je naprosto výjimečný stav. Drtivá většina zboží je plánována jako celovůz, tedy plný kamion. Je to norma a každý, kdo přepravu objednává si je dobře vědom, že pokud bude objednávat více, než půl nebo celý kamion, tak si patřičně připlatí. Samozřejmě by bylo možné plánovat přepravu zboží ne na 24tun, ale třeba na 20 nebo 18. Bude to dražší, ale šlo by to. A díky tomu, že bude dražší doprava obecně, protože jsme si už vysvětlili, že budu potřebovat více elektrokamionů a k nim řidiče na stejné množství přepraveného zboží za týden, je v konečné fázi oněch 15­-20% zanedbatelnou položkou proti tomu, co budou stát auta a lidi navíc. A zde opět zdůrazním fakt, že řidiči nejsou a bude jich i nadále ubývat, protože to není jen zaměstnání, ale životní styl, který neláká mladé lidi.

"Jenže tito uvolnění řidiči Vám mohou zbýt na ty další trasy, kde dnes chybí. ­"

Zde jen drobnost. I kdyby se uvolnili řidiči, kteří jezdí v lomech a ti, kteří dělají převozy v rámci fabrik, tak se nepokryje ani vzdáleně to, co chybí už dnes za naftových motorů. A i sem vnesu trochu praxe. Nevím, nakolik budou ochotni řidiči z lomu přejít na přepravu v provozu nebo na MKD, což je úplně jiný životní styl, ale jsem si zcela jistý, že ti, kteří dělají převozy po fabrikách to dělat nepůjdou. Jsou to v drtivé většině totiž řidiči těsně před důchodem nebo v důchodu, kteří už tuto náročnou práci dělat často ani nemohou vzhledem ke zdravotnímu stavu či věku. Jsou to pracovní místa, která jsou v zahraničí naprosto běžně rezervována právě pro veterány. Potkáte je v kamionech v přístavech, v automobilkách , ale i středně velkých fabrikách, kde jezdí třeba ­(optikou řidiče­) pár km denně pro dřevo na palety apod. Ale to zabředáváme už úplně někam jinam, to jsem chtěl jen zmínit, abychom to věděli.

Díky za obsáhlou odpověď. Zkusím odpovědět ve stručnosti.

"Pořád tu bude celá řada silnic, které dlouhá léta vyhovovat nebudou. ­"

Jistě, rozhodně netvrdím, že za 10 let bude hotovo. Jenže ono také za 10 let tu stále nebude jezdit skoro žádný elektrický tahač. Uvědomte si, že třeba v Norsku brutálně podporují elektromobily. Po 10 letech šílené propagace tam měly 9% zastoupení na trhu ­(a to i přesto, že tvořily už více než 2­/3 prodejů nových vozů­). Teď už je to více, ale tohle prostě potrvá. Přijde mi, že na tohle zapomínáte. Podívejte, vezmu to na osobní auta v ČR. Kdyby se nějakým zázrakem stalo, že od zítřka prodáváme jen a pouze elektromobily ­(nereálné­), prodávaly by se v takových množství jako ICE ­(nereálné­), za cenu, jakou mají ICE ­(nereálné­), tak mají za rok cca 4% podíl ve vozovém parku. Ten nástup bude pomalý, ukrutně pomalý. V roce 2035 je zákaz prodeje, ne provozu. Plnou elektromobilitu tu můžeme mít tak někde kolem roku 2055. Velké dopravní firmy na ty tahače přejdou určitě rychleji, ty si 20 let staré vozy držet nebudou, ale i tak tu hovoříme tak někde o letech 2040­-2045.

"Neobjednáváte ani jeden ani dva kamiony, ale objednáváte třeba 20​­-30 kamionů pomerančů.­"

To je právě to, o čem mluvím. Situace, kdy to odveze jedno ICE, ale potřebuju dvě BEV ­(a tedy je výrazný rozdíl v počtu tahačů­), jsou zřídkavé a sám mi to potvrzujete. A čím větší je tato hmotnost, kterou potřebujete převézt, tím více počet vozů navíc odpovídá jen a pouze rozdílům nosnosti. Připravil jsem Vám na to graf.

https:­/­/eu.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/368392757

Vidíme, že od 10 do 22 tun stačí jeden tahač v obou případech. Problém je 22­-24,5. Jenže od 25 do 45 tun mám zase stejný počet tahačů. Stejně tak 50­-65 tun je stejný počet tahačů. Dokonce i 75­-88 tun odveze stejný počet tahačů... Pak už se to začíná zhoršovat a situací, kdy můžete vypravit stejný počet tahačů, klesá. Jenže ten počet je +1 oproti vysokému základu. Je velký rozdíl 1+1 ­(což nastává velmi zřídka­) a je rozdíl třeba 7+1 ­(což nastává častěji­). Máte to tam i v procentech. Vidíte, že Vám to postupně konverguje k těm 10 % odpovídajícímu rozdílu nosnosti. Čím nižší je přepravovaná hmotnost, tím vyšší je procentuálně nutný počet vypravených tahačů, pokud to nevyjde, ale také je toto ­"nevyjde­" více zřídkavé a tím více je situací, kdy jich vypravíte stejně.

A jak vidíme, každý jednotlivý náklad pod 22 tun se přepraví jedním vozem v obou případech, takže ten počet navíc bude spíše pod 10 %. A teď si představte, že TCO bude u elektřiny opravdu aspoň rámcově o tolik nižší, o kolik se tvrdí, že bude ­(některé názory mi přijdou hodně přitažené za vlasy, ale v zásadě to vypadá, že by to mohlo být o nějakých 20­-30 % levnější pro elektriku, s poklesem ceny baterek možná i více, to ale zase asi vyrovná zdražující se elektřina­). Každopádně tady bude dobré si počkat na nějaká reálná data.

"může 2x týdně 15hod výkon, což může obsahovat 10hod řízení se dvěma 45min přestávkami­"

A on snad nemůže nabíjet přes tyto 45minutové přestávky? S 300km dojezdem je to velký problém, to už víme, ale představte si třeba 600km tahač. Jede 4,5 hodiny, ujede 360 km, zbývá mu 240 km. Chytne třeba středně rychlou 250kW nabíječku ­(předpokládejme už alespoň nějakou infrastrukturu, která, jak už víme, se buduje­). Za 45 minut nabije energii tak na ujetí 150 km. Zbývá mu tedy 390 km. Ujede dalších 360 km a jak říkáte, po 720 km vykládá. Zbývá mu 30 km ­(předpokládejme, že v místě vykládky není nabíjení­). Vyloží, odjede, napojí se na nabíječku a jde chrnět. Na nabití 600 km ­(skoro MWh za 9 hodin­) mu stačí 150kWh nabíječka a může zase ­(v ono pondělí 22hod­) odjíždět s ­"plnou­". Při 11hodinové pauze to dobije na 100kW nabíječce.

Čím větší baterku tam budete mít ­(a větší dojezd­), tím více energie Vám zbyde při přestávce, u které pak nepotřebujete dobít tak velké množství energie, protože máte větší rezervu a větší svobodu. Teď si vezměte, že to vozíte 800km Teslou. Vyjedete, máte 800. I kdybyste při první 45km pauze nechytl nabíječku vůbec žádnou a těch 720 km jel bez nabíjení, tak do Brescie dojedete s 80km rezervou. A pak přes noc nabíjíte. Další noc ­(pondělí­) vyjíždíte s plnou. Takže moc nevidím důvod, proč by to na otočku nemohl stihnout úplně stejně jako s ICE, a proč byste tam místo 2 aut měl vypravovat 4. Podmínkou ale je, že ten tahač bude mít adekvátní dojezd a nebudete na dálkovou mezinárodní trasu nasazovat tahač, který je určen pro lokální rozvážení v rámci jedné země, ne­-li několika málo krajů.

"Nevím, nakolik budou ochotni řidiči z lomu přejít na přepravu v provozu nebo na MKD, což je úplně jiný životní styl, ale jsem si zcela jistý, že ti, kteří dělají převozy po fabrikách to dělat nepůjdou.

Ano, tohle dává smysl. Díky za zajímavý postřeh.

Zase ta Tesla... auta, která nejsou použitelná pro provoz v EU, jsou nám na srovnání k ničemu. Kromě toho, prezentační test je vždycky tak trochu za ideálních podmínek. Známe to přeci dobře od AMD, nVidie, Intelu atd. Teslu nevyjímaje, tam to je trochu markantnější. A ano, evropské testy ještě moc nejsou a nejsou pořádně ani známé ani parametry pro evropské elektrokamiony. Počkejme si na ně. Třeba budou blíž k vaším předpokladům, třeba k mým. Uvidíme.

K silnicím... i kdyby tu jezdilo 1% elektrokamionů, které by byly těžší nebo vyšší, tak by ty silnice musel být připraveny od chvíle, kdy na ně vjedou první z nich. Typicky mosty apod. Tohle nebude reálná cesta. Reálné je prostě přejít logisticky ze 24 na 20­/22tun. Jak jsem zmiňoval, zdražení dopravy o 15­-20% není zásadní položka. Ukažme si to na levném zboží, kde bude dopad na měrnou jednotku největší. Pokud povezeme 24 vs 22tun pomerančů a současná cena je bratru 40kč­/kg, ať se to dobře počítá, tak cena bude někde v rozmezí o korunu až dvě vyšší ­(nelze připočíst čistě 15­-20% k prodejní ceně, ale k části, kterou tvoří cena dopravy­). U dražšího zboží to pak bude na kuse v prodeji víceméně ­"nepozorovatelná položka­". Tak jako tak to zatáhne koncák, tak to prostě je.

Já jsem si vědom, že za 10 let tu nebude jezdit příliš kamionů na elektriku. Do poslední chvíle bude drtivá většina dopravců kupovat spalovací motory právě proto, co se tu tak obšírně snažím vysvětlit. Dokud nebude hotové řešení, které úplně nahradí stávající auta a to se vším všudy ­(s onou infrastrukturou a elektrárnami, dojezdem, možností nabít nejen na odpočívadlech, ale i u fabriky, skladů atd. a já nevím na co jsem ještě zapomněl­), a nebude to řešení stát nějak výrazně víc, tak není vůbec myslitelné to brát vážně. Navíc se zamysleme, co tohle všechno bude stát, to je v mých očích velký problém. Nahrazení spalovacích motorů, kvůli tomu, že dochází fosilní paliva, něčím jiným, nemůže stát takový nesmysl.

V různých diskuzích také zaznívaly názory, že pokud by to s ekologií bylo opravdu myšleno vážně, tak se, třeba až na zboží podléhající rychlé zkáze, pošle všechno na vlak a kamiony ­(třeba i na baterky­) by to rozvážely jen lokálně. Když se nad tím zamyslíme, to už by ekologicky dávalo mnohem větší smysl a mezi námi i ekonomicky. Samozřejmě z tohoto názoru vstávají vlasy na hlavě nejen dopravcům, ale především velkým společnostem, protože by to pro ně znamenalo mít sklady ­(odhaduje se, že s nemalým množství kamionů počítá co by se sklady ve smyslu, že pak čekají na parkovišti u automobilek, dokud nepotřebují to konkrétní zboží do výroby­) a taktéž další zaměstnance. Proto se to dodnes nepoužívá. Zdaleka nejen proto vnímám ekologické odůvodnění elektromobility jako minimálně diskutabilní.

Asi se úplně nepotkáme v názorech ani nebude průnik mezi viděním problematiky, protože já na to koukám optikou dneška a oznámené blízké budoucnosti a vy optikou budoucí s předpokladem, jak by to mohlo být. Takže ano, za předpokladu, že elektrokamion ujede za stejnou dobu to samé, jako kamion naftový ­(nebude potřeba více aut a řidičů­), uveze plus mínus to samé a náklady na baterky a další věci s tím spojené, pokryje úspora v palivu za dobu životnosti kamionu, pak ano, nebude to velký problém pro velké dopravce. ­(Když pomineme ten nesmysl, co bude stát infrastruktura a potřebné JE a všimněte si, že vynechávám nabíjecí odpočívadla­). Já nerozporuji to, že tu nějaký progres v baterkách, potažmo v dojezdu či snížení hmotnosti baterií asi bude. A také jsem si vědom, že i když bude všude v Evropě deadline až v roce 2035, budou tu ještě pár let jezdit v převážné míře spalovací motory. Ale také víme, že i když ještě stihnou nakoupit dopravci auta v roce 2034, tak pár let poté ty kamiony v MKD dosáhnou km k vyřazení. Nebude to trvat ani 10 let, spíš max 5­-8 ­(nemohou všichni v jednom roce koupit najednou takové množství aut­), a pomalu dojezdí poslední kamiony, až na ty, které budou jejich majitelé držet zuby nehty na živu. A pak nastane vlna, dobře, ne v roce 2030, jak jsem neuváženě napsal, ale dobrá, do roku 2040­-44, kdy to bude muset být vše připravené a hotové. Já osobně nevěřím, že se to stihne a to především kvůli ekonomické, ale i technické stránce věci. A mezi námi, ani nevěřím, že tou dobou budou baterky na takové úrovni, kterou předpokládáte. To si ale budeme moci říci až v té době, jeden druhému, měl jsi pravdu a já ne :­).

Zde jen okomentuji to, co jste psal, že některé automobilky pracují na některých nabíjecích řešeních již dnes. To je pravda, ale já jsem mluvil o plošné výstavbě v rozměru, který to bude znamenat. O projektech na úrovni EU a ne pár lokálních, o systému zafinancování, pokrytí a startu postupné výstavby v evropském měřítku. To bude trvat velmi dlouho, na tom se zcela jistě také shodneme.

Norsko... to je kapitola sama pro sebe. Většina jejich území je přeci pro EV nepoužitelná a nezapomínejme na to, že jde o zemi s jednou největších produkcí ropy v Evropě. Je to tak trochu pokrytectví. Tak jako tak, v Norsku z principu bude jezdit vždycky méně EV než v Evropě, kde jsou přírodní podmínky pro EV lepší. Ale to je už trochu jiná písnička, o nějaké korektnosti a smysluplnosti.

"Zase ta Tesla... auta, která nejsou použitelná pro provoz v EU, jsou nám na srovnání k ničemu­"

Ale tu nejde vůbec o Teslu. Tu jde o tahač ­(jakýkoli­) s dojezdem 800 km. Tesla byla jen příklad tahače, který to umí už dnes. Nic víc.

" tak by ty silnice musel být připraveny od chvíle, kdy na ně vjedou první z nich­"

Vždyť i takovou Scanii s naftou si můžete nakonfigurovat třeba na 48 tun. Po jakých silnicích to jezdí, když to neunesou mosty a proč to tedy ten výrobce vůbec nabízí?

"Tak jako tak to zatáhne koncák, tak to prostě je. ­"

Ale co když ty provozní náklady na elektřinu budou naopak mnohem nižší než na naftu? Vypravíme o 10 % tahačů více ­(a 10 % řidičů navíc­), ale bude to jezdit třeba o 25 % levněji. Nebude to spíše levnější než dražší?

"Do poslední chvíle bude drtivá většina dopravců kupovat spalovací motory právě proto, co se tu tak obšírně snažím vysvětlit.­"

Tomu ale vůbec neodpovídá to, že se jeden za druhým předhání v tom, kdo bude co nejrychleji plně elektrický.

"protože já na to koukám optikou dneška a oznámené blízké budoucnosti a vy optikou budoucí s předpokladem, jak by to mohlo být.­"

Jenže Vy ignorujete už i dnešní stav technologií, natož ten budoucí.

"A mezi námi, ani nevěřím, že tou dobou budou baterky na takové úrovni, kterou předpokládáte. ­"

A jakou úroveň předpokládám? Těch 300 Wh­/kg jsou už dnes existující baterky a montované do osobních aut. To není budoucnost, ale současnost. Podívejte, třeba NIO by v těchto týdnech mělo začít výrobu aut s 360Wh­/kg, dalších několik společností to odhaduje na příští rok. Předpokládám nějaká ta zpoždění, ale dost bych si divil, kdyby to v roce 2025 nebylo na trhu, když to už nějakou dobu v autech testuje několik firem a staví se pro to továrny. Takže opravdu nevidím důvod, proč by takové články nemohl mít truck třeba v roce 2030, ale ať nejsem příliš optimistický, tak třeba v roce 2035 ­(když osobní auta to budou mít nejspíš už i letos­). Na 1000MWh baterce Vám to v článcích shodí dolů 1200 kg, menší baterka bude vyžadovat také menší balení, takže tak 1,5 tuny dolů proti dnešku. V podstatě s dnešními technologiemi.

" O projektech na úrovni EU a ne pár lokálních, o systému zafinancování, pokrytí a startu postupné výstavby v evropském měřítku. To bude trvat velmi dlouho, na tom se zcela jistě také shodneme. ­"

No tak třeba Scania a Volvo s Mercedesem chce v příštích 5 letech postavit 1700 odpočívadel s nabíječkami, které mají zvládnout jak rychlé nabíjení pro 45minutové přestávky, tak pomalé nabíjení přes noc. A to jsme pořád jen v situaci, kdy po silnicích nebude jezdit skoro žádný elektrický truck.

"Tak jako tak, v Norsku z principu bude jezdit vždycky méně EV než v Evropě, kde jsou přírodní podmínky pro EV lepší.­"

Počkat, Vy nevíte, jak se to má v Norsku s elektromobily? Vždyť Norsko je v počtu elektromobilů v Evropě naprostým premiantem. Jak tam může být vždy nejméně EV než v Evropy, když už teď tam EV dělají 82% nově prodaných aut? Druhá země s největším zastoupením EV? Island s 52 %. Třetí? Švédsko s 35%. Nevím, o jakém principu hovoříte, ale nejvíce EV se dlouhodobě prodává ve severských zemích. Čtvrté Finsko, páté Dánsko. Tato teorie Vám vůbec nefunguje.

Zmiňujete tam jedno dost podstatné slovíčko. VYDĚLAT. Je víceméně jedno, jestli vám nabíjecí stojan postaví Čez, nebo automobilka. Nikdo z nich to nedělá z altruismu, ale proto, aby vám to pěkně naúčtoval. Pěkně ziskově. Tedy pro něj, ne pro vás.

Velcí dopravci by si mohli postavit vlastní síť nabíječek nebo stanic na výměnu AKU. Ale co by to udělalo s menšími dopravci raději nedomýšlím.

Ad 1­) S tím bych nesouhlasil. Když si vezmete, kolik stojí benzín a nafta bez všech daní, tedy cca 15 kč­/l ­(což je cena pro koncového spotřebitele na pumpě, tzn. zahrnuje náklady na provoz té pumpy a dopravu do zásobníků pumpy­), tak se nemůžete dostat na VÝRAZNĚ levnější provoz na elektřinu, pokud vůbec ještě někdy alespoň na ten levnější. Vždy bude v elektromobilu navíc finanční náklad ve formě baterie navíc. A pokud bude mít dobíjecí stanice buffer, tak budete platit baterku rovnou 2x. Takže dokud nebude cena baterie pár desítek tisíc, nemůžete se dostat na výrazně levnější provoz. Pokud berete v úvahu budoucnost, tak já též, a v ní je nevyhnutelné, aby provoz na elektřinu byl zatížen minimálně stejnou daňovou zátěží na ujetý km. Mým odhadem za naprosto ideálních ­(rozumějte nejspíš nesplnitelných­) podmínek by mohl být EV provoz cca o třetinu levnější. V praxi tedy nevěřím, že by mohl být levnější, natož výrazně levnější.

"kolik stojí benzín a nafta bez všech daní, tedy cca 15 kč​­/l­"

Pokud chcete všechny daně odstranit z nafty a benzínu, tak pak ale musíte všechny daňové náklady shodit i z elektřiny.

"Vždy bude v elektromobilu navíc finanční náklad ve formě baterie navíc.­"

A nezapomněl jste na jednu důležitou věc? Vždy tam budete mít o cca 1,3tunový dieselový motor méně ­(což máte pár desítek tisíc USD dolů­). Proč se pořád díváte jen na jednu stranu rovnice? Potřebuje vidět obě. To, co je tam navíc, i to, co tam chybí.

"aby provoz na elektřinu byl zatížen minimálně stejnou daňovou zátěží na ujetý km­"

Tak to je samozřejmé, že něco takového tam bude. Tohle se bude patrně řešit nějakým systémem mýtného ­(což je v zásadě existující technologie­).

"A pokud bude mít dobíjecí stanice buffer, tak budete platit baterku rovnou 2x.­"

No ale uvědomte si, kolik aut ta baterka za svou životnost obslouží aut. Baterka slouží k vyrovnávání špiček, ne k nabíjení 100 % energie.

Řidiči a jejich platy budou jeden z nákladů, které přeprava pomocí EV navýší. Už jste zmínil chladírenské nebo mrazicí návěsy, které vyžadují nemalou porci energie. Podobně kritickým je čas přepravy u živých zvířat. S delší dobou přepravy se prodlužuje doba péče o tato zvířata, tj. další náklady navíc.
Když už jsme u MKD, tak za dálkovou dopravu můžeme zmínit také přepravu osob, tedy autobusy cestovních kanceláří. Pokud cesta do Španělska a zpět vyjde na cca 2x2dny, jsou to 4 dny dovolené. Už to samo o sobě je pro některé lidi hůř přijatelné a volí třeba leteckou dopravu o jejíž neekologičnosti netřeba diskutovat. Nově by měli strávit v busu dokonce 7 dnů?!
Další oblastí postiženou zavedením EV budou složky IZS. Zde nákladem nebudou peníze, ale nic menšího než lidské zdraví a život.

Není zapotřebí kdovíjak povolovat uzdu fantazii, stačí se podívat na realitu každodeního života. Kam nás zavede absolutní elektromobilita je zcela jasné. Tento typ dopravy je vhodný pro pohyb dodávek a kamionů na vzdálenosti obecně jmenované jako město, pro rozvoz z centrálního skladu na jednotlivé prodejny či pobočky firem. Dále také pro osobní přepravu. Pro takové účely nejspíš mohou být EV plnohodnotnou náhradou aut s ICE. Pro ostatní druhy přepravy, plus například složky IZS je zapotřebí přijít s něčím více funkčnějším. Stavět na pouhém očekávání, že v přístích několika dekádách dojde k průlomovému objevu v oblasti akumulace el.energie je hazard jenž si nemůže dovolit nejen EU. Nemluvě o výrobě el.energie, kde platí stejné očekávání. Plná náhrada ICE pomocí EV je očekávání ne nepodobné tomu, jaké má dítě věřící v zázrak jenž učiní Ježíšek tím, že mu nadělí pod stromeček dárky. Děti mohou a dokonce mají věřit v zázraky, časem by však měly dospět a s tím také pochopit, že pokud se má něco stát, musí to být realistické a současně to musí být něčí hlava a ruce kdo to odpracuje. Zvlášť by to mělo platit pro ty dospělé, kteří svými rozhodnutími ovlivňují životy stamilionů lidí. Očekávání zázraků nechme dětem a lidem víry. Je krásné doufat v zázraky, některým lidem, kteří už nemají či nevidí jiné východisko to dává naději. Záchrana planety Země by se však neměla upnout k víře v zázrak, v dárek od Boha elektromobility, ale stanovit si realistické cíle. Cíle, které se dají dosáhnout za pomoci ověřených technologií.

"za dálkovou dopravu můžeme zmínit také přepravu osob, tedy autobusy cestovních kanceláří­"

Ano, to je asi jediný druh silniční dopravy, kde si elektriku opravdu nedokážu představit ­(leda s trolejemi nebo bezdrátovým nabíjením a i tam nevím nevím­). Tohle mi není moc jasné, jak to chtějí řešit.

"Další oblastí postiženou zavedením EV budou složky IZS. Zde nákladem nebudou peníze, ale nic menšího než lidské zdraví a život. ­"

Ale tak to jsme už mnohokrát diskutovali, že tohle přece problém není, protože ta auta jezdí krátké trasy ­(do Ostravy nepojedou sanitky a hasiči z Aše­) a na stanici se hned připojují do elektřiny. Možná nějaká vleklá dlouhodobá akce by mohla být problém ­(něco jako požár v Českém Švýcarsku­), tam jsem zvědav, jak se to bude řešit, ale pro naprostou většinu zásahů by to nemělo být žádné omezení.

Počítám, že 99% zásahů IZS problém nebude. Ovšem to 1% ­"problém­" bude. Jenže problém je v tomto případě buď kolikamilionová zbytečná škoda, nebo zcela zbytečně mrtvý člověk.

Autobusy cestovek zastavují ve dne, v noci po čtyřech hodinách na 20 min přestávku u benzínky, tak jedině že by se to rychlonabíječkama stíhalo. Nevím jestli to je reálný, nemám přehled o číslech kolem rychlonabíjení.

20 je podle mě i na nejrychlovatější rychlonabíječku málo. Spíš tak 3­/4 hodiny. B­) kolikrát jsem zažil, že byla zastávka ­"nad ránem­" a celý autobus spal, tak se jen vyměnili řidiči a jelo se dál skoro hned. C­) mám dojem, že to nejrychlejší možné rychlonabíjení má na baterku porěně neblahý vliv. A i kdyby ne, tak ta baterka udělá za den minimálně 3 plné cykly, což životnosti fakt neprospěje. A že asi bude muset být pěkně velká, čili ne levná.

Přeci jde o oba časy a ne jen doba nabíjení. Já nemám představu jestli se baterie za 4 h jízdy vybije. Beru příklad co jsem zažil, autobus jede skoro pořád po dálnici stovkou, řekl bych spíš na menší výkon.

NEručím za to, že nekecám, ale když jsem se ptal řidiče autobusu tak tvrdil, že mu to žere o pár litrů víc než kamion. Čistě proto, že je bus ještě vyšší a v podstatě ještě větší cihla s dost absolutním odporem. Takže pokud z toho vyjdu tak ­"650 km baterka, čili asi ta nejlepší k E kamionu­" dá v busu nějakých 550­-570. A to je papírově, čili v reálu méně. Například v busu vám sedí kolem 60 lidí a musí dýchat dost velké množství vzduchu ochlazené­/ohřáté na přiměřenou teplotu. To také není energeticky úplně nenáročná sranda. Za ty 4 hodiny cesty. Vychází mi něco ve stylu, že baterka co dá reálně něco pod 500 km, bude po 400 dost prázdná. Takže aby to dojelo dalších 400, tak je nutné dobít prakticky na maximum. ­(A být to za mě, tak se kvůli úspoře 10 minut fakt nehnu BEZ toho maxima­) Docela se nabízí otázka, jak řešit nedostatek takovýchto supernabíjecích stojanů. Jelikož je podobný opravdu HODNĚ drahý, tak jich žádná ­"benzínka­" asi nebude chtít budovat nedbytek. Žeby nějaké využití konektivity a rezervování sotojanu, když od něj budete ještě 200 km daleko? A pak je otázka, jakou bude mít taková baterka životnost. Režim ­"Nabíjení na absolutní maximum, pak během pár vteřin přechod na rozjezd, což je hodně prudké vybíjení ­(než se ta kráva rozjede na těch 100­) zastavení a pak prakticky okamžitě opět něbíjení až do mrtě...­" To je hodně nezdravé. A i prostě počítaných ­"cyklů! to udělá mraky. Třeba co jsem zažil cestovku ­"dělající­" Španělsko, tak oba busy jezdily v sezoně 2x týdně. podle ­"cyklování­" to vychází krásně na 4 cykly tam, 4 zpátky, 4 tam, 4 zpátky a je tu nový týden... Ano, baterka opravdu může mít rezervy, aby to ­"dávala­", ale že bude dost trpět je snad jasné. Ano, elektrem se dá nahradit většina dopravy. Ale podle mého by na ­"speciální­" účely, kde je svými parametry elektro zněčně nevhodné, měl dál existovat spalovák. Třeba na bionaftu. Třeba na bioethanol. Třeba na ­"bio­" methanol... ­(byť tma je ten původ takový sporný, ale zase, nedá se zneužívat a chlastat­) Ostatně nevyturbený motor třeba na ethanol neprodukuje žádné škodliviny. Hoří to zcela čistě dle chemické reakce, že se spálí ethanol s kyslíkem a vznikne co2 a voda. Dokud k tomu nepřidáte vysoké tlaky a teploty, nejsou ve hře oxidy dusíku a pokud to má dostatečný přísun vzduchu, nevzniknou žádné saze, alias uhlíkové mikročástice. ­(Ano, i lihový plamen se dá donuitit kouřit, ale je to fakt umění­) A takové dopravy není tolik, takže by se pro ní dal ten ethanol vypěstovat a vypálit.

Ona ta bionafta a bioethanol nejsou vůbec ekologické, dokud ty potřebné plodiny pěstujete s pomocí strojů na naftu. Navíc ethanol ještě musí projít destilací, což spotřebuje dost energie.

Nejsou. Ale pro to pužití pro pár směšných autobusů s cestujícími by to fungovalo.

Tak já neřeším, jestli se mají fosilní paliva zakázat, jen mě zajímal příklad s cestovkou a beru to teď tak, že je to nějak na hranici teoreticky možné a záleží na všech okolnostech.
Pokud jde o zákazy nebo ekologii, vidím to momentálně tak, že ani jeden druh pohonu ekologii nevyhovuje. U spalovacích pokud chápu evropský zákaz, jde o dva druhy emisí: jedovaté látky a skleníkový plyn CO2.
Pěstování čehokoliv na methanol nevidím jako řešení, protože je málo zemědělské půdy. Současná pole jsou poničená chemickým hnojením aby se víc vypěstovalo, ale hlína na polích z velké části ztratila schopnost zadržet vodu, protože chemie rozpustila různé látky a živiny se tak vypláchli vodou a z hlíny se stává pískoviště. Doprava moc zvyšuje spotřebu na to aby to utáhlo zemědělství na polích.

Ekologie by samozřejmě znamenala, dopravu omezit na minimum, tam kde se dopravovat musí, využívat co nejvíc železnici. Fakt jsem nikdy nepochopil, proč to co zde můžeme vypěstovat, vozíme z druhého konce Země. Je jasné, že kromě elektrifikace bude nutné změnit i dopravní, průmyslovou a zemědělskou politiku a tady se bojím, že nadnárodní lobby je mocnější.

Jenom do toho vnesu trochu světla. Autobus má spotřebu +­- stejnou jako naložený kamion. Autobus není vyšší, zákonné omezení výšky vozidel je stanovené na 4 metry, je to norma, podle které se staví infrastruktura. Když budete sledovat výšku viaduktů, mostů přes silnici apod., jsou normované na 4,2 metru. Busy mají takovou spotřebu proto, že jezdí rychleji a nezapomeňme na to, že musí vyhřívat­/chladit zásadně větší ­"kabinu­". Bufíky v busech jedou v chladném počasí nonstop, protože se jimi ohřívá voda, která vytápí celý bus a motor tolik vody neohřeje. Naopak v kamionu zapneme bufíka jen přes noc, v pracovní době kabinu vytápí klasika. A stejně diametrální rozdíl je v klimatizaci, stačí kouknout busu na střechu, jak velkou klimatizaci má. Rozdíl ve spotřebě srovnává nebo lehce navyšuje nad kamion jak vyšší rychlost, tak zařízení pro vytápění­/chlazení. Ten rozdíl je kus od kusu, ale nebude se pohybovat výše, než 2 litry­/100km při poměru 25 a 27, podle výrobce.

Pochybuju, že autobus bude brát zásadně více. Vysoké je to plus minus stejně, autobus má výrazně aerodynamičtější tvar ­(je to jeden kus auta­). Ca se dívám na reálné spotřeby dle SM, tak autobusy 400­-500 koní mají průměrnou spotřebu 31, trucky okolo 32.

Já tu už nechci prudit, ale v tomto máte mylné informace. Se 400 kobylovým kamionem můžete mít spotřebu od 25 a také klidně oněch 32 litrů, stejně jako s 500 koňmi. Rozdíly jsou za prvé ve výrobci, třeba Mercedes, který dělá 420 koní oproti 400 koním od MANu ­(v reálu zhruba MB dorovnává MAN s 20 koňmi navíc­) je naopak spotřeba ve prospěch MB. Je to sice horší auto, ale co do spotřeby se nechá udržet kolem 25 litrů, pokud s ním jede člověk a nepojede zrovna přes Alpy. V běžném provozu v D průměr 25 není problém. MAN může řídit neandrtálec a bude mít podobnou spotřebu jako normální člověk. Více kobyl u kamionu neznamená nutně vyšší spotřebu, ale naopak může znamenat spotřebu nižší. Odvíjí se to od řidiče, nákladu a terénu.

Psal jsem ­"2 litry​­/100km při poměru 25 a 27­" a také se to odvíjí od výrobce. Třeba nedávno jsme testovali motory Iveco, které dělají pro Italy v Německu a klidně se se zájezdovým Ivecem dostanete na 30 litrů, já měl průměr 27. S MANem se stejným obsahem 28. Každopádně ještě se tu nebavíme o busech, které mají certifikaci pro rychlost 130km­/h a tam může být ten wrahounem zmíněný rozdíl ve spotřebě reálný. To mě napadlo až teď, že tahle možnost mohla být ve hře. A ano, busy mají většinou omezení na 100km­/h, ale maximem pro tuto třídu je 130 km­/h při splnění technických podmínek.

"Já tu už nechci prudit, ale v tomto máte mylné informace.­"

Beru reálná data od reálných řidičů v reálném provozu nejrůznějšího druhu. Jasně, že najdete autobus, který pojede za 25 stejně jako najdete tahač, který jezdí za 45 a obráceně. Jde o ten průměr. Výška, což jste sám potvrdil, se nijak zvlášť neliší. Koeficient odporu je lepší u autobusu, ten je také lehčí, ale zase jezdí rychleji. Výsledky jsou takové, že průměrný autobus nežere více než náklaďák, ale spíše o trochu méně, nijak zásadní rozdíly to ale nejsou.

Tak ono jsou baterky, které by se měly nabíjet i kolem 10­-15 minut, ale to se bavíme o situaci, kdy by bylo jisté, že po cestách bude taková nabíječka vždycky přístupná v místě přímo po trase. Autobus je v tomto větší problém než typický náklaďák. Už i proto, že na dálkovou trasu jsou dva řidiči pro minimalizaci přestávek, což u nákladních aut není tak časté. Tam si řidič přece jen může dovolit trochu více hýbat s rozmístěním přestávek.

Tohle by se muselo ­"lepit­" spoustou způsobů. Naddimenzovaná baterka s obrovským množstvím energie, aby to nebylo tolik závislé na přesném rozmístění nabíjecích zastávek, ideálně bezdrátové nabíjení na nádražích, když ten autobus stojí ­(to by ale bylo spíše takové malé ­"plivnutí­", než nějak zásadní pomoc­), bezdrátové nabíjení alespoň na nějakých úsecích dálnic, které zpomalí vybíjení,...

S tím počítám že bude nabíječka na trase. Co jsem zažil zájezd do Paříže, autobus jede stovkou téměř pořád po dálnici, odhaduju že na menší výkon motoru. Zastávky jsou na benzínkách na dálnici, tak uvažuju nabíječky na těch benzínkách. Zastávky jsou každé 4 h i když jsou 2 řidiči, protože jsou pro cestující a pochopil jsem že je strategie aby se vůbec nepoužíval záchod v autobuse.
Troleje nebo výměny baterií jsou další možnosti, ale uvažuju zatím jen s dostupnými rychlonabíječkami na trase a v případě zájezdu na benzínách, kde lidi využívají obchody a záchody.

Tak on ten výkon motoru při jízdě po dálnici bude výrazně nižší než pak ten nabíjecí, to je pochopitelně pravdou. Problém je v tom, že ty zastávky sice po trase existují, ale jsou poměrně krátké a muselo by se to opravdu rvát na maximum. A tady to začíná trochu haprovat. V ideálním světě by to fungovat mohlo, ve skutečném si myslím, že to bude docela o náhodě. Ono je něco jiného, když má tahač povinnou přestávku a bude tam stát 10+ hodin, to jich tam mohou stát desítky, každý se ládovat jen pár desítkami kW a v zásadě se z toho nic zásadního nestane, a je něco jiného, když se Vám tam takhle sejdou třeba 3 autobusy, které to musí narvat za 15 minut a potřebujete do každého rvát megawatt.

U dlouhých tras je vždy stěžejní to, aby se zajistila co nejmenší nutnost tohoto rychlého nabíjení. To je to, čemu se chcete vyhnout. Rychlonabíjení není řešení problému elektromobility, to je spíše záchranný padák, když se pokazí všechno ostatní. Stěžejní pro elektromobilitu je vyřešit všeobecné komfortní pomalé nabíjení. Cest k tomu je několik a pokud to má fungovat, bude se to asi muset lepit z těchto dílčích řešení.

1, Velká baterka je asi nejschůdnější cesta. Když máte velkou baterku, máte větší svobodu v tom, kdy a jak rychle nabíjet. I pokud se Vám nepodaří chytnout nějaké rychlé nabíjení a dobijete jen trochu, velká baterka zajistí, že tam bude stále dostatek energie ­(a možná to rychlé nabíjení vyjde příště­). Také to zajistí vyšší životnost baterky a u autobusu není zas takový problém s nosností, takže tam vyšší hmotnost není zas takovým přítěží jako u náklaďáku ­(nemluvě o tom, že to sníží těžiště, což také není k zahození­). Tohle v zásadě stejně platí pro truck v rámci 45minutové přestávky. Čím větší baterka, tím menší nutnost chytnout vždy to nejrychlejší nabíjení a tím méně často tam bude muset být nad rámec plánované přestávky. Tam to ale negativně ovlivní nosnost.

2, Nějaká forma průběžného dobíjení. Solár vypadává ze hry, ten je nepoužitelný. Ten najde využití tam, kde auto po většinu dne stojí a pak se ta energie využije později, ale u auta, které jezdí pořád, je celkový přínos naprosto zanedbatelný. Mohou tu být troleje, ale tam nevím, to se sice zkouší, ale moc nadějně to nevidím. Spíše bych to viděl v nějakých částečných úsecích dálnic s bezdrátovým nabíjením ­(cílem by tu bylo spíše zpomalit vybíjení než nabíjet­). To si myslím, že může najít své využití i u těch nádraží.

3, Výměna baterek. To by také šlo, potřebovalo by to ale nějakou dohodu na formátu baterek. Pokud by to fungovalo pro jednu dvě značky, stále by byl problém v tom plánování.

Když už EU dokáže vnutit kde co 2 až 3 velikosti jednotných AKU pro různé segmenty by nemusely být problém. Horší to bude s distribucí el. proudu, protože když na jednom místě bude jak nabíječka tak i AKU stanice, kde se samozřejmě budou nabíjet ty výměnné akupacky, tak ta spotřeba v maximu bude dost velká. Pokud si představím, že by vše přešlo na elektro, bylo by asi vhodné, kdyby se v tom místě elektřina buď přímo vyráběla a nebo to bylo aspoň blízko rozvodny.

Nicméně jistá část vozidel stejně zůstane u nafty. Armáda, záchranáři v místech, kde jsou větší vzdálenosti a samozřejmě hasiči, někde možná i policie.

Co si vyloženě neumím představit v elektro variantě, jsou vozidla pro delší vzdálenosti mimo civilizaci. V nejlepším případě bych je viděl jak hybridy.

Pokud při st avu podobném současnosti EU opravdu přejde na šílené plány s elektromobilitou, tak bude lepší koupit 10m provazu a hodt si to. A nečekat na škody.

Souhlasím. Ještě bychom mohli přihodit zboží podléhající rychlé zkáze, kteréžto mělo i v dobách hraničních přechodů přednost, aby mohlo jet téměř nonstop. Dříve, stejně jako dnes, se takové zboží vozí ve dvou řidičích, aby mohli jet v kuse 18­-20hodin. To je už jenom taková třešnička na dortu.

Ano, pokud se bude elektromobilita opravdu tlačit na sílu, tak místní doprava je maximum, kam to nacpat teoreticky půjde. Ale pozor na rozvoz zboží, protože zrovna všechny ty supermarkety jsou zásobované ze 2­-3 skladů v republice. To už moc místní doprava není, co do počtu km.

Tvůj názor se příliš neliší od mého a nebojím se nazvat lidi, kteří tohle tlačí s ignorací či neznalostí reality, za diletanty.

"Pan Surkala, kupte sy konecne ele a potom piste to svoje. ­"

Na co bych si kupoval elektromobil? Nemám to kde nabíjet a jezdím tak málo, že by to pro mě bylo naprosté mrhání penězi. Stejně jako pro miliony dalších, a asi i pro Vás. Ale že pro nás ­(mě i Vás­) je elektromobil blbost, neznamená, že pro ostatní to musí být také stejný nesmysl. Naopak to může pro mnohé být lepší volba.

"Neobhajujte nieco scim nemate skusenosti. ­"

Posté, snažím se na to dívat objektivně, neobhajuju elektromobilitu. Snažím se dívat na všechny výhody i nevýhody. A především neignorovat současnou technologickou úroveň.

"Hovorim Vam nieco aj logystika? Skuste sa zamysliet.­"

Několik členů blízké i vzdálené rodiny pracuje v logistice včetně JIT procesů. Principem JIT je pokud možno co nejvíce lokální výroba ­(blízký dodavatel, který to může dodat přímo, když je potřeba, a to i několikrát denně­) nebo držení malých skladových zásob blízko místa spotřeby, odkud jsou pak dopravovány ­(pak to dodává zpravidla nějaká spediční firma, která se o toto stará­). To neznamená, že to v případě potřeby nevyužije třeba letadlo a cestu přes půl Evropy, ale to není cílem.

Fakt Pan Surkala, uz ste zase v akcii? Kedy Vam konecne dojde ze ele v takej podobe ako je dnes, je totalne nepouzitelne.

Ale on má ještě v mnohém pravdu. Na rozdíl od většiny elektrofanatiků. Sice sám ví, jak jeho argumenty napadají na obě nohy, ale vždy se s ním před spaním rád pohádám. Je to v zásadě jako s manželkou :­) A čeho si velmi vážím je fakt, že přiznává, že současné ­"elektro­" není zrovna vítězství. Ostatní totiž blábolí o tom, že to víztězství je. Že ON hájí nefunkční stav je jiná věc. Ono to padne na hubu i BEZ hájení panem redaktorem.

tak tohoto názoru jsem taky, pracuji v automatizaci. Nejde o motory atd. ty jsou super a jdou velice dobře regulovat. Ale akumulátory stojí za ho...

Nesnazte sa to obhajovat ake by bolo mozne pouzit baterie, ale ake su uz pouzite v konkretnom automobile, chcete mi snad povedat, ze budete posudzovat HW na zaklade co a keby bolo???? Proste je to hotovy kus v prevadzke, tak sa stym zmierte. Vase obhajby ele su uz neonusno. Robte to co ste robili doteraz. Mam Vas web rad, ale zacina mi to pripominat cklicbait. Zarabat sa musi a zivit rodinu tiez, ale nie takym sposobom. Ak ste narazili na svoje dno, hladajte si inu pracu, ale vo vasom pripade, uz nemate sancu sqa inak uzivit, tak len pisete clanky, ktore su momentalne v mode. Prosim Vas vradte sa k praci ktoru ste odvadzali pred 5­-10­-15 rokov spat. Vase meno mam spojene s kvalitou, ale posledne 2 roky sa zahadzujete iba s eleblbostami a zakazdu cenu sa to snazite pretlacat. Kedy budeme pocut o nevyhodach ele, stale len pisete o vyhodach a to uz je klamne, ak by boli len vyhody, tak by ste ani nemali o com pisat. Toto je ciste PR na ele, a bohuzial v kazdom Vasom clanku o ele.

"Nesnazte sa to obhajovat ake by bolo mozne pouzit baterie, ale ake su uz pouzite v konkretnom automobile­"

Mně přijde, že nečtete. Docela jasně říkám, že tu máme dva problémy. Současné Volvo má problém v mizerném dojezdu ­(300 km je prostě málo, to si nebudeme nalhávat­) a vyžaduje proto přesné plánování. Diskuze o větších bateriích není nic akademického, může je mít např. Tesla nebo i to Volvo ve verzi od Deisngwerku a probírá to, kam se to bude ubírat, co to přinese dobrého a co špatného. A tam to přináší zase problém v nižší nosnosti. Takže zase problém.

Na rozdíl od Vás se na to ale snažím dívat objektivně. Malá baterka nezhoršuje až tak kriticky nosnost ­(20 tun rozhodně není polovina běžného stavu­), ale je to zase nervy drásající plánování trasy. S velkou baterkou máte větší klid, ale zase Vám zmiznou až 3 tuny nosnosti. Že se Vám nelíbí elektromobil, nesmí zapříčinit, že budete ignorovat i výhody, kterou dané řešení přinese.

"ale posledne 2 roky sa zahadzujete iba s eleblbostami a zakazdu cenu sa to snazite pretlacat.­"

Ne, neprotlačuju. Snažím se upozornit na problémy i výhody, objektivně z obou pohledů. Je mi jasné, že Vy jako elektrofob budete vidět jakoukoli pozitivní zmínku jako elektrofanatismus, ale tak to opravdu není. Snažím se na to dívat objektivně, tedy na rozdíl od Vás neupozorňovat jen na nevýhody, ale uznat i výhody. Mimochodem, jsem příznivcem japonských točivých atmosfér, ne elektromobilů.

"stale len pisete o vyhodach a to uz je klamne­"

Kdybyste nelhal. O výhodách? A proto zmiňuji o několik tun nižší nosnost? O výhodách? A proto je prodloužení jízdy ze 4 dní na 7 dokonce v nadpisu???

"Toto je ciste PR na ele, a bohuzial v kazdom Vasom clanku o ele.­"

Totéž! PR článek bude zmiňovat, že se nám jízda prodloužila ze 4 na 7 dní? A to ještě v nadpisu? To je PR? To máte nějaké divné povědomí o tom, co to PR je.

Neobhajujte neobhajitelne, Pisali ste aj o tom, ze auto ma dost elektroniky a baterie a ze je vhodne pisat o tom na techwebu, tak potom musite pisat minimalne o 50% veciach od obycajnej Baterky­/svietidla­/, cez detske hracky telefony, naradie etc. proste na IT webe nema co robit auto na baterky. Su nato specializovane weby, tak ako na mobily, spotrebnu elektroniku, etc.

A tenhle Váš výplod s tím, co jsem napsal výše, souvisí jako jak?

Prostě jste přestřelil a nehodláte to uznat. Nepropaguju elektromobilitu, ten článek rozhodně nehovoří jen o výhodách elektromobilů, když naprosto jasně přináší několik kritických pohledů ­(a i v té diskuzi zmiňuji, že odstranění jedné nevýhody přináší nevýhodu na další straně­). Nižší nosnost a prodloužení cesty ze 4 na 7 dní rovnou v nadpisu. Takže pořád trváte na tom, že prodloužení trasy ze 4 na 7 dní je výhoda? Opravdu si myslíte, že prodloužení doby dodávky o 75 % je výhoda? Opravdu?

Za mě jsou články o elektromobilech ok. A je snad jasné, že podobná týdenní jízda ­(mimochodem, při poslání dvou řidičů udělatelná za méně než 48 hodin, včetně nakládky­) je bizár. Test, jestli to JDE udělat. Horší je, že až nebude ke koupi spalovák, tak vůbec nebude existovat ta možnost ujetí za 48h a tu a tam bude firma muset volit i tu týdenní variantu. Elektromobily zatím kupují ti, kterým pro jejich potřeby vyhovují, ovšem za pár let si je budou muset koupit všichni, bez ohledu na to, jak jsou vhodné či nevhodné.

Opět to není tak jednoduchá, kromě optimálního maxima proudu při odběru i nabíjení tu platí ještě jedna věc a to držet se v pásmu 20 až 80 %, nevybíjet na miň a raději nepřebíjet. A protože i pak máte jisté maximum nabíjecích cyklů nabíjení třeba na 50 % se prostě nevyplatí. Akumulátory mají svá pravidla a když se jich nedržíme, jde životnost dolů. Existují prototypy u kterých to tak moc není, ale zas mají třeba menší kapacitu na hmotnost a podobně.

"při odběru i nabíjení tu platí ještě jedna věc a to držet se v pásmu 20 až 80 %, nevybíjet na miň a raději nepřebíjet­"

To ale není tak jednoduché. Tohle záleží na konkrétní směsi. Třeba LFP s nabíjením na 100 % nemá problém, NMC ano, tam se doporučuje nechodit přes 90 %. Jenže ono je to stejně jedno, protože tohle u elektrických náklaďáků vůbec není problémem ­(a sni jednou směsí­). V podstatě všechny dnešní elektromobily mají určitou formu bufferu, takže pokud se pohybujete mezi 0 a 100 %, tak to může být třeba 5­-95 %. U elektrických náklaďáků je toto i kvůli životnosti dotaženo ještě mnohem dál a tam ty buffery tvoří nezřídka 25 % baterie ­(už tohle zvýší životnost o 150 %­). Jinak řečeno, Vámi viditelný rozsah 0­-100% může být třeba 10­-85%. Takže nabíjet to jen na 80 % je pak hloupost, ta baterka může být v takové situaci ještě pod 70 % maxima. Stejně to platí pro vybíjení. Ty buffery jsou tam obrovské a tyhle poučky zde nemají až takové opodstatnění ­(není nutno se jich nějak striktně držet­).

"A protože i pak máte jisté maximum nabíjecích cyklů nabíjení třeba na 50 % se prostě nevyplatí.­"

Nabíjecí cyklus je nabití 100 % baterie, ne jedno připojení k nabíječce. Kdyby to tak bylo, tak by každé zabrzdění ­(tedy rekuperace a zahájení nabíjení baterky­) bylo nabíjecím cyklem a 1000 cyklů byste vytřískal několika průjezdy Prahou. Když to trochu přeženu, jedno nabití 100 % se na životnosti baterky projeví podobně jako 20 nabití po 5 %. Obojí je jeden cyklus. To druhé bude lepší z toho důvodu, že se patrně vyhne obou extrémním úrovním nabití, ale rozdíl v životnosti rozhodně nebude 20násobný. A nebude to 20 nabití po 5 %, které na tom bude hůře, ale naopak.

Určitě záleží na množství energie, zda se to už počítá jako cyklus. Navíc vyspělejší koncepce počítají s dvěma typy akumulátorů, jeden co zvládá velké špičkové proudy a větší počet cyklů a to je pak ten skutečný buffer. A že to optimum hlídá elektronika je jasné, ale podle těch mantinelů pak taky musíme počítat patřičně kapacitu, rozhodně tak není k dispozici 100 % ani na začátku.

"rozhodně tak není k dispozici 100 % ani na začátku­"

No právě. A to celý tento problém vylepšuje. Podívejte, třeba Volvo má 624kWh akumulátor. Ale dovolí ha nabíjet a vybíjet jen ve 468kWh rozsahu. Pro baterku je fyzicky jeden cyklus nabití a vybití celé kapacity akumulátoru, resp. veškeré energie, kterou by do něj bylo možné uložit od nuly do maxima, což je ale 624 kWh, nikoli 468 kWh. Jeden nabíjecí cyklu je tak 0­-100% a pak ještě dalších 25 % ­(tedy dokonce nabití 125 % baterie­). Od kolik do kolika to dovolí nabít, to přesně nevím, ale lítá Vám tam nevyužívaných 156 kWh. A těchto 156 kWh Vám udělá celý ten zázrak, že nabitých 100 % není ani zdaleka 100 %, a vybitých 0 % není ani zdaleka vybitých 0 %. Pak je zbytečné řešit nějaké rezervy pro zvýšení životnosti, protože ta baterka už v těch mantinelech toto zajišťujících dávno operuje.

Ve skutečnosti to tak jednoduché není. Ty cykly se samozřejmě v nějaké formě stále odečítají z životnosti. Takto hlídaný AKU se blíží maximální životnosti, ale zcela zjevně je tam pořád prostor pro buffer z akumulátorů v jiné technologii, někdy se uvažuje i o superkapacitoru, právě pro to krátkodobé nabíjení při brzděním rekuperací a nebo pro situace, kdy motor musí krátkodobě odebírat větší proud, třeba při rozjezdu do kopce a podobně. Kdyby takový systém dál nezlepšoval celkové vlastnosti, asi by na tom nikdo nepracoval. Dokonce to počítá s tím, ž v takovém případě by hlavní AKU byl taky jiné technologie než ty současné, které do značné míry musí být universální. Taková kombinace dvou typů může nabídnout ve finále lepší parametry i životnost.

Jasně, to co jste napsal, je pravdou. Tam se mohou různě kombinovat různé technologie. Naprosto nic proti tomu. Jde mi jen o to, že i u jedné jediné technologie bez jakékoli hybridizace toto pravidlo 20­-80% nedává smysl, protože ty buffery jsou u elektrotrucků tak obrovské, že to skoro v takovém režimu běží, když nabíjíte 0­-100%. Pokud byste se tohoto 20­-80% pravidla držel, tak nevyužíváte 60 % kapacity akumulátoru, ale jen 45 %.

300km dojazd a pripojky na kamion niesu každe 10km :D To musi biť zažitok, hlavne ked u takej pripojky budu stať dalšich 20 kamionov a jednemu nabiť bude trvať 16h :D