Dole jsem to počítal. Tato baterka váží zhruba stejně jako ta standardní ­(108kWh baterka v Mercedesu EQS má cca 700 kg­), takže celkovou hmotnost to nezvedne, a pokud ano, tak nejspíš jen o desítky kilogramů.

Zatím na benzín a naftu jezdit jde. Ropa ještě nedošla ani ještě není moc drahá. Omezování spotřeby fosilních paliv je kvůli oteplování Země oxidem uhličitým.

"Omezování spotřeby fosilních paliv je kvůli oteplování Země oxidem uhličitým.­"

No a Vy tomu věříte? ;­-­)

Jinak vím, že to zatím jde, ale pokud vím, tak mávají se zcela konkrétním rokem, kdy si nové auto na benzín či naftu prostě nekoupíte ;­-­).

Koupit sice nepůjde, ale stále ho bude možné provozovat. Jenže se dá počítat s mnoha omezeními ­(zákazy vjezdu do měst, drahý benzín,...­). Nicméně se zdá, že nejeden stát začíná ze svých plánů trochu couvat. Uvážíme­-li, že běžně se u nás šrotují auta v průměru po 21 letech ­(obvykle po 18 až 25 let provozu­), tak poslední spalovací auta v běžném provozu ­(nepočítáme­-li veterány­) zmizí ze silnic tak mezi lety 2055 až 2060.

Že se planeta otepluje zvýšeným množstvím oxidu uhličitého věřím, že lidi vyrábí mnohokrát víc CO2 než příroda taky věřím. V přírodě jsou to hlavně sopky, ale lidi je překonali. V minulosti to vědci různě měřili a statisticky vyhodnocovali a jejich měření a předpovědi, různé fyzikální modely nebyli ještě moc přesný a byl prostor pro dohady, takže bylo i víc vědců kteří to neuznávali, to dávno neplatí a ty jejich výzkumy se potvrdili. Mnoho lidí zůstalo žít na těch zpochybnitelných informacích které byli třeba před 20 lety, nebo možná ještě 15 lety, nevím, ale roky už je situace úplně jiná co se týká toho výzkumu, už to je kvalita, ale kupa lidí zůstali žít na těch slabých datech z minulosti kdy se to začínalo dostávat mezi lidi. To je co se týká výzkumu vědců. Jiná věc jsou opatření různých států, kde je vliv nejen ekologie, ale i politiky a všeho možného a jak jsem psal, nevím jak správně by to měli řešit, takový nápady tady snad ani v diskuzích nevidím. Asi máme směs dobrých i špatných pokusů a dobrých i špatných úmyslů. Jistě že nějací šmejdi jsou všude, takže jde o směs různých lidí. Podle mě třeba politice nejlíp rozumí politologové a ne politici.

A z jakého důvodu se tedy planeta rapidně rychle otepluje za období posledních cca 200 let? To jsem zvědav na vysvětlení, snad to nebude jen ovčí nicneříkající bébébé.

Napsal jste to o sobě zcela přesně ­- ovce, a ještě k tomu hloupá. :­-/

Průměrný Evropan najede 40 km denně. Takže stačí, když to nabije jednou týdně. Druhá baterka může být nabita částečně třeba na půlku pro všechny případy, takže může mít dalších 200­-300 km vždy v záloze k základnímu dojezdu a v drtivé většině případů opotřebovávat jen LFP část ­(kdyby to člověk náhodou aspoň jednou za ten týden netrefil­). Při tom nejhorším možném případě, kdy by se vždy nabíjelo všechno z 0 na 100 %, tak i kdyby ta horší část měla životnost jen na 300 cyklů, tak hovoříme o 300×800 km = 240 tisíc km. V nejlepším případě ­(proporčně nejideálnější využití LFP a LMO části s životností na 4000­/300 cyklů­) by to vyšlo asi na 900+ tisíc km. V praxi si neumím moc představit, jak by to nemohlo nepřežít auto, protože většina případů bude asi někde mezi, tedy tak mezi 400 až 700 tisíc km. Přitom počítám s tou nejhorší životností pro LMO. Kdybych vzal naopak ty lepší okolo 700 cyklů, tak si připočtěte dalších 300 tisíc km.

Obecně elektromobily nejsou pro lidi, kteří nemohou dobíjet doma, protože u veřejné nabíječky nikdo čekat nebude a ještě aby tam platil nesmyslné částky za dobíjení. A nájezd? Já znám spíše lidi, kteří najedou 100 km denně ­- do práce, pro děti do školy, na kroužky, na nákup + výlety do okolí.
Pak jsou lidi, kteří bydlí někde na sídlišti a většinou jezdí MHD. Ti najedou málo a elektromobil je pro ně nevhodný.

"Obecně elektromobily nejsou pro lidi, kteří nemohou dobíjet doma, protože u veřejné nabíječky nikdo čekat nebude­"

To se částečně shodneme. Jak jsem ale říkal už stokrát, ono nemusí jít jen o nabíjení doma, ale pomoci může nějaké místo, kde člověk ­(aspoň trochu pravidelně­) může nabíjet, když na nabíjení nečeká ­(nákup, úřad, práce,...­).

"Já znám spíše lidi, kteří najedou 100 km denně ​­- do práce, pro děti do školy, na kroužky, na nákup + výlety do okolí.­"

To by najeli 35­-40 tisíc km ročně. Tohle najede opravdu málokdo. Málokdo. Evropský průměr je 12 tisíc km. Podívejte se např. na trh s ojetými auty třeba v Německu, ať nemáme takový problém se stočenými tachometry jako u nás. Rok 2019, tedy 4 roky staré auto. Po 4 letech se prodávají zejména auta, se kterými se jezdilo opravdu hodně. Přesto má 150+ tisíc km ­(tzn. 35­-40 tkm ročně­) jen 6,6 tisíc aut ze 123,7 tisíc, tedy 5,3 %. Nad 100 tisíc ­(25 tkm ročně­) je tam jen 19 % aut. Na polovinu ­(medián­) se dostanete při 63 tisíc km za 4 roky, tedy cca 16 tisíc km ročně.

A když se podívám na auta 10letá, tak větší polovina má najeto méně než 150 tisíc km ­(tedy méně než 15 tkm ročně­). Medián 10letých aut je 140 tisíc km, tedy 14 tkm za rok. I když započítáme to, že něco bude přece jen stočené, stále budeme na míle daleko od 35­-40 tisíc.

Tady máte i další statistiky: https:­/­/www.svethardware.cz­/prumerne­-najezdy­-elektromobilu­-v­-cr­-a­-nemecku­-jsou­-cca­-12­-tisic­-km­-rocne­/59697 a všechny hovoří totéž. Nájezd 35­-40 tisíc km ročně je výjimečný. Nikoli pravidlem.

“Průměrný evropna najede 40km denně”

Škoda že průměrný evropan nejezdí autem za 2,5 mega :­)

Tím chci jenom říct, že takový kus těžko vyřeší potřeby průměrného evropana.

Jenže ani typický majitel takového velké SUV nenajede 35­-40 tisíc km. Dívám se opět na 4letá ojetá BMW v Německu, velká SUV jako X5, X6 a X7. Průměrný ­(mediánový­) roční nájezd takového vozu ­(a jistě uznáte, že po 4 letech se prodávají auta, která člověk mění často a jezdí s nimi často­) jsou:

X5: 21 tisíc km
X6: 20 tisíc km
X7: 21 tisíc km

Takže BMW X5­-X7 denně najede v průměru cca 55­-60 km. Stále stačí trefit nabíječku jednou za 3­-4 dny ­(v případě těchto aut typický majitel nebude parkovat na sídlišti, ale i kdyby, stačí jednou za 3­-4 dny, aby využíval především jen LFP část­).

A pokud se podíváme na ty, kteří opravdu najedou těch 35 tisíc km, tak tady je to 9%, 9% a 11% ­(více než celoevropský průměr, ale stále ne většina­), tedy zhruba jen každý desátý majitel podobného vozu najdete přes 35 tisíc km ročně. Přes 40 tisíc km je to 6%, 7% a 8%.

Jo, tady v našem absurdistánu je to těžké. Všichni jen hledají výmluvy, proč to nejde. :­-­/ Kdyby bylo po našem, tak ještě jezdíme na povozech tažených voly. :­-­/ Jen je tady rozdíl, že v té době nebyla planeta zasviněná a nebylo třeba se zabývat tím, jak vůbec zajistit slušné životní podmínky pro faunu a flóru. :­-/

Tak standardní BMW iX se 108,7kWh baterií váží 2,59 až 2,67 tuny. Tahle baterka váží zhruba stejně, takže bych nečekal, že by to mohlo mít více než 2,75 tuny. Jen pro kontext, spalovací BMW X5 a X6 podobných rozměrů má 2,24 až 2,42 tuny.

Takže to tváří ekologicky ale je to ekol. katastrofa.

Záleží na tom, v jakém měřítku se chcete chovat ekologicky.

Tímhle autem planetu určitě nespasí, ale když budou manželky boháčů jezdit po Praze tímhle, místo X5, tak bude Praze lépe. O tolik těžší to není a nečadí to ve městě ­(což považuji za hlavní výhody elektromobily­).

Je potřeba uvažovat nad tím, místo jakého auta si zákazník koupí tohle. Ano, benzínové citygo asi bude mít za celý svůj cyklus menší uhlíkovou stopu, ale pro potenciálního kupce iX to těžko bude alternativa.

Takže když si někdo koupí tohle než X7, tak těch cca 400 kg váhy navíc je horší než spalovací motor, podle vás ­"ekologická katastrofa­"? To bych ani neřekl. Naopak bych řekl, že je to ekologičtější než ta X7 či podobné. :­-/

Ignis má 800 kg? Ve čtyřkolce to má s řidičem 985 kg. Nějakých 10­-15 kilo se sundalo tím, že má tak malou palivovou nádrž, že i při své opravdu velmi nízké papírové i skutečné spotřebě má dojezd 555 km, což je na benzínové auto překvapivě málo.

Tak už aj ignis vyfasoval baterky a rekuperaciu to nejake kilečko pridalo, ale stale je to pod tonu, tie nove auta na baterky ale su cez 2 tony a poniektore aj cez 3 tony.
90% ludi chodia sami v autach, je s tym problem zaparkovať problem v menšich uličkach...
EU sa vybralo americkou cestou velke ťažke a že to žere i travu kolo cesty nevadi... čim ťažši a väčší tym lepšie ved na to mame cesty aj parkoviska...
Smutne pozeram na krasne veterany, niekedy sa dalo vyrobiť pekne auto, dnes v EU už sa to neda. Japonci vedia India vie len my už nie :(

"tie nove auta na baterky ale su cez 2 tony­"

No tak když si vyberete úplně jinou třídu, tak jasně, že budou mít přes 2 tuny. Nechtěl byste si vybrat něco alespoň trochu srovnatelného? Elektrický Spring má třeba s řidičem 975 kg, je tedy o 10 kg lehčí než Ignis ­(ale není to čtyřkolka a nemá takový dojezd­). Aby měl Spring stejný dojezd jako Ignis, musel by mít asi dvakrát tak velkou baterku, takže nějakých 200 kg navíc, tedy hmotnost cca 1,2 tuny, ve čtyřkolce by to bylo možná tak 1,25­-1,3 tuny.

Stále hodně daleko do 2 tun, a to se bavím o standardní baterce, ne o tomto Gemini. Tam by cca 60kWh baterie byla těžší asi o 20­-30 kg než dnešní 27kWh. Ve výsledku by Spring s baterkou Gemini s 60 kWh měl asi 1000 kg, tedy zhruba stejně jako ten Ignis 4x4. Být Spring čtyřkolka, chtělo by to ještě elektromotor a pár dalších věcí, nicméně bychom byli asi pod 1,1 tuny. To zas tak moc navíc není.

Chybička je opravena. Díky

Bezanodový akumulátor funguje tak, že anoda vzniká kolem příslušného kolektoru nabitím vybitého akumulátoru. Tzn. akumulátor se vyrobí bez anody, poněvadž u vybitého akumulátoru anoda v podstatě neexistuje. Nabitím se lithiové ionty shlukují mezi separátorem a kolektorem, čímž vytvoří anodu z kovového lithia.

https:­/­/www.eeweb.com­/wp­-content­/uploads­/Jan112021QuantumScape­-Slide1.jpg