Podle mého názoru tento problém vznikl dávno a naráží na to nejen Google. Pamatuji si, když se začal formovat veřejný internet a začaly se objevovat služby všeho druhu zdarma. A na to si lidi zvykli celkem snadno. To co následovalo, do jakého stavu se to dostalo, to celkem dobře všichni víme.

Osobně nepovažuji za přípustné narušování soukromí a je tedy naprosto jasné, že si firmy musí poradit sami a jinak. Mohou natvrdo vyžadovat poplatky nebo mohou mít spoustu reklam. Uživatel si vybere, jestli chce platit nebo sledovat reklamy a nebo jestli nechce službu využívat. Poslední možností se nebál třeba Seznam, když nedávno proběhla jeho intervence, kdy vadil adblock jen nainstalovaný v prohlížeči, ač byl vyplý. Někdo blokátor odinstalovat, jiný na Seznam přestal chodit. Skoro bych se vsadil, že druhou možnost zvolilo více lidí a tak po 2 týdnech se vše vrátilo do starých kolejí. Ano, potvrdíte, že ­"chcete reklamy­", ale již akceptuje blokátory. YT a další mohou zajít dál a nastavit to natvrdo ­(není problém detekovat, zda­-li se reklamy zobrazí­) a uživatel se pak rozhodne. Není to přeci neřešitelný problém. Není třeba ­"promlouvat uživatelům neustále do duše­". Nastav to na tvrdo a ukáže se, jestli jsi pro uživatele tak zajímavý, že na to přistoupí nebo ne. Přemlouvat lidi nikam nepovede. Mně pobavila kampaň Seznamu, že internet zadarmo končí. Tyhle kampaně, domlouvání a hra na city nikam nepovedou. Viděli jsme to u hudby i filmů. Proč by to mělo u služeb na síti dopadnout jinak? Prostě musí všichni, kdo mají pocit, že vydělávají málo k tomuto přistoupit. Byť s rizikem, že skončí. Tak to je, prostě to rozhodne uživatel­/zákazník.

Ke Google tu toho zaznělo již mnoho, ale pár věcí mi tu chybí. V první řadě to, že postavili impérium na OSS, tedy na práci jiných, která Google nestála nic. Když to velmi zjednoduším, Linux a OSS využívá celá Googlí infrastruktura, Android je na něm postaven. A další věc, kolik byl Google v čistém zisku třeba za minulý rok? Pokud se jim YT nevyplácí, proč neudělají to co jindy, prostě tu službu neškrtnou? Přesně tak korporáty fungují...

Významná služba se nemusí bát toho, že přijde o všechny zákazníky a tak se nemusí bát přijít s nabídkou skutečného ­"bezšmírujícího a bezreklamního­" tarifu. Zúží se počet uživatelů, sníží se zátěž HW a infrastruktury a otevře se prostor pro dalšího poskytovatele. Wi­-win­-win situace.

Plně ti rozumím a za sebe ještě dodám, že i ti co chodí do práce a nesplácí hypotéku a už nemusí moc rodinu živit a třeba si vydělají i víc, než je běžné, prostě na tento trend nepřistoupí. Já jsem člověk, co nemusí moc řešit, přesto nejsem ochotný dát za kilo cukety stovku, za mainstreamové auto tři čtvrtě mega a víc a za mainstreamovou grafiku 20tis+. To je cesta, jak lidi vrátit k bazarům nebo držení si starších věcí déle.

Já si myslím, že kašlou hlavně na to, co jsme dříve nazývali mainstreamem, což se samo propíše i do lowendu. Pokusy o to, abychom všichni jeli na 4K+ jsou poměrně znatelné již několik let, což smysl nedává. Na FHD pohodlně postačí starší karty, koneckonců sám mám pro QHD RX 5700XT a nějaký rozumný ekvivalent je vlastně sci­-fi. Karta zvládá QHD ve hrách, které hraji ­(konkrétní strategie@144Hz­/60Hz­), byť bych v určitých titulech ­(@60Hz­) snesl trochu výkonu navíc, ale dnešní i mezigenerační lowend má podobný výkon ­(u obou stájí­). Mainstream je dneska vlastně co? RX5700XT stála desítku. Výkon RTX3060 byl vlastně stejný a RTX 4060 velmi podobný. Takže až RTX4070 a vyšší by mohly dávat výkonově smysl, leč cenově a spotřebou nikoliv. AMD v této generaci zatím slušně kulhá...

V principu s tebou souhlasím, upgrade pro lidi jako já ­(s RX5700XT + hrami, které hraji­) nedává valný smysl. Upgrade = za podobné peníze ­(i se zohledněním inflace­) více muziky, jak tomu bylo dříve. To co oba výrobci nyní předvádí evokuje pocit, že zkouší, co jsme ještě ochotni akceptovat a co ne. Zdá se, že odpověď dostávají, což je dobře. Jestli se dočkáme adekvátní reakce, uvidíme příští rok­/generaci. Každopádně bazar dostal nový rozměr, přičemž je pak paradoxně poměr cena­/výkon úplně někde jinde. Kam jsme se to proboha dostali? Mainstream za cenu highendu a highend za nesmysl? Půjčím si od tebe soudruhy.... takhle by to, soudruzi, fakt nešlo.

Zase ta Tesla... auta, která nejsou použitelná pro provoz v EU, jsou nám na srovnání k ničemu. Kromě toho, prezentační test je vždycky tak trochu za ideálních podmínek. Známe to přeci dobře od AMD, nVidie, Intelu atd. Teslu nevyjímaje, tam to je trochu markantnější. A ano, evropské testy ještě moc nejsou a nejsou pořádně ani známé ani parametry pro evropské elektrokamiony. Počkejme si na ně. Třeba budou blíž k vaším předpokladům, třeba k mým. Uvidíme.

K silnicím... i kdyby tu jezdilo 1% elektrokamionů, které by byly těžší nebo vyšší, tak by ty silnice musel být připraveny od chvíle, kdy na ně vjedou první z nich. Typicky mosty apod. Tohle nebude reálná cesta. Reálné je prostě přejít logisticky ze 24 na 20­/22tun. Jak jsem zmiňoval, zdražení dopravy o 15­-20% není zásadní položka. Ukažme si to na levném zboží, kde bude dopad na měrnou jednotku největší. Pokud povezeme 24 vs 22tun pomerančů a současná cena je bratru 40kč­/kg, ať se to dobře počítá, tak cena bude někde v rozmezí o korunu až dvě vyšší ­(nelze připočíst čistě 15­-20% k prodejní ceně, ale k části, kterou tvoří cena dopravy­). U dražšího zboží to pak bude na kuse v prodeji víceméně ­"nepozorovatelná položka­". Tak jako tak to zatáhne koncák, tak to prostě je.

Já jsem si vědom, že za 10 let tu nebude jezdit příliš kamionů na elektriku. Do poslední chvíle bude drtivá většina dopravců kupovat spalovací motory právě proto, co se tu tak obšírně snažím vysvětlit. Dokud nebude hotové řešení, které úplně nahradí stávající auta a to se vším všudy ­(s onou infrastrukturou a elektrárnami, dojezdem, možností nabít nejen na odpočívadlech, ale i u fabriky, skladů atd. a já nevím na co jsem ještě zapomněl­), a nebude to řešení stát nějak výrazně víc, tak není vůbec myslitelné to brát vážně. Navíc se zamysleme, co tohle všechno bude stát, to je v mých očích velký problém. Nahrazení spalovacích motorů, kvůli tomu, že dochází fosilní paliva, něčím jiným, nemůže stát takový nesmysl.

V různých diskuzích také zaznívaly názory, že pokud by to s ekologií bylo opravdu myšleno vážně, tak se, třeba až na zboží podléhající rychlé zkáze, pošle všechno na vlak a kamiony ­(třeba i na baterky­) by to rozvážely jen lokálně. Když se nad tím zamyslíme, to už by ekologicky dávalo mnohem větší smysl a mezi námi i ekonomicky. Samozřejmě z tohoto názoru vstávají vlasy na hlavě nejen dopravcům, ale především velkým společnostem, protože by to pro ně znamenalo mít sklady ­(odhaduje se, že s nemalým množství kamionů počítá co by se sklady ve smyslu, že pak čekají na parkovišti u automobilek, dokud nepotřebují to konkrétní zboží do výroby­) a taktéž další zaměstnance. Proto se to dodnes nepoužívá. Zdaleka nejen proto vnímám ekologické odůvodnění elektromobility jako minimálně diskutabilní.

Asi se úplně nepotkáme v názorech ani nebude průnik mezi viděním problematiky, protože já na to koukám optikou dneška a oznámené blízké budoucnosti a vy optikou budoucí s předpokladem, jak by to mohlo být. Takže ano, za předpokladu, že elektrokamion ujede za stejnou dobu to samé, jako kamion naftový ­(nebude potřeba více aut a řidičů­), uveze plus mínus to samé a náklady na baterky a další věci s tím spojené, pokryje úspora v palivu za dobu životnosti kamionu, pak ano, nebude to velký problém pro velké dopravce. ­(Když pomineme ten nesmysl, co bude stát infrastruktura a potřebné JE a všimněte si, že vynechávám nabíjecí odpočívadla­). Já nerozporuji to, že tu nějaký progres v baterkách, potažmo v dojezdu či snížení hmotnosti baterií asi bude. A také jsem si vědom, že i když bude všude v Evropě deadline až v roce 2035, budou tu ještě pár let jezdit v převážné míře spalovací motory. Ale také víme, že i když ještě stihnou nakoupit dopravci auta v roce 2034, tak pár let poté ty kamiony v MKD dosáhnou km k vyřazení. Nebude to trvat ani 10 let, spíš max 5­-8 ­(nemohou všichni v jednom roce koupit najednou takové množství aut­), a pomalu dojezdí poslední kamiony, až na ty, které budou jejich majitelé držet zuby nehty na živu. A pak nastane vlna, dobře, ne v roce 2030, jak jsem neuváženě napsal, ale dobrá, do roku 2040­-44, kdy to bude muset být vše připravené a hotové. Já osobně nevěřím, že se to stihne a to především kvůli ekonomické, ale i technické stránce věci. A mezi námi, ani nevěřím, že tou dobou budou baterky na takové úrovni, kterou předpokládáte. To si ale budeme moci říci až v té době, jeden druhému, měl jsi pravdu a já ne :­).

Zde jen okomentuji to, co jste psal, že některé automobilky pracují na některých nabíjecích řešeních již dnes. To je pravda, ale já jsem mluvil o plošné výstavbě v rozměru, který to bude znamenat. O projektech na úrovni EU a ne pár lokálních, o systému zafinancování, pokrytí a startu postupné výstavby v evropském měřítku. To bude trvat velmi dlouho, na tom se zcela jistě také shodneme.

Norsko... to je kapitola sama pro sebe. Většina jejich území je přeci pro EV nepoužitelná a nezapomínejme na to, že jde o zemi s jednou největších produkcí ropy v Evropě. Je to tak trochu pokrytectví. Tak jako tak, v Norsku z principu bude jezdit vždycky méně EV než v Evropě, kde jsou přírodní podmínky pro EV lepší. Ale to je už trochu jiná písnička, o nějaké korektnosti a smysluplnosti.

"Pořád totéž. To platí dnes, ale co zítra? Infrastruktura se buduje, ale také se rekonstruuje ​­(a to i bez příchodu elektromobilů​­). Na další detaily odpovím níže. ­"

"...jejich problém je ale v tom, že jsou poplatné roku 2010 a ne roku 2030+...­"

Víte, já chápu, že se někdy v budoucnu mohou nové stavby přizpůsobit novým podmínkám. Ale zcela jistě mi dáte za pravdu v tom, že stávající infrastrukturu velmi těžko budeme přizpůsobovat, když není přizpůsobena ani na stávající normy a potřeby. EU má definováno, jak má vypadat silnice 1. třídy, jak má vypadat dálnice. Je definováno, jak široký má být odstavný pruh, jak má vypadat profil křižovatky, aby jí projely auta, se kterými se v nich počítá. Ale praxe je, že ani křižovatky či kruhové objezdy, které vznikly po přijetí těchto pravidel a parametrů, je často nesplňují. Modernizace D1 je také nesplňuje úplně. Takže ano, teoreticky se mohou přizpůsobit do budoucna silnice i dálnice pro další nové normy, ale pokud k sobě budeme upřímní, tak reálně se toho z nás asi nedožije. Pořád tu bude celá řada silnic, které dlouhá léta vyhovovat nebudou. A to je možná důvod, proč mnou předkládané argumenty vám přijdou z roku 2010, ale pravdou je, že jdou to argumenty z roku 2023 a jsem si poměrně jistý, že budou platné ještě několik dlouhých let. Já vycházím z reality dnešních dnů a také z toho, že vidíme, jak se všechno táhne a odkládá.

"Nezlobte se na mně, ale tohle je blbost. ­"

Ne není. Já jsem nevycházel z příkladu z článku, ale opět z reálného provozu a současného stavu elektrokamionů a jejich možností a vylepšení v blízké budoucnosti. Zodpovím v dalších bodech. *

ad 1­)... to samozřejmě nebudete.

ad 2... typický plachtový návěs odveze 24tun. Jsou odlehčené, nějaké speciály atd. mohou dosahovat třeba až 27 tun, ale to není běžné. Chladírenské­/mrazáky logicky uvezou méně, protože nemají plachtu, ale izotermickou skříň, a někde mezi jsou skříně klasické. To jsou už detaily. A zřejmě se shodneme i na tom, že je zde rozdíl někde těch 15­-20%, což je v konečné fázi zanedbatelné. To jsem psal již v úvodním postu, to se přeleje do koncové ceny snadno a je to akceptovatelné. Prostě zboží o něco málo zdraží. Ale nerozumíme si v souvislostech, ve kterých jsem uváděl kontext *

"A teď ta zásadní otázka. Kolik tahačů jezdí v rozsahu 22,5​­-25 tun, aby to odvezl jeden naftový ​­(ICE​­), ale musely jet dva elektrické ​­(BEV​­)? Opravdu musíte převézt právě 22,5​­-25 tun? Opravdu se veškerá doprava zasekla na 22,5​­-25 tunách?­"

Nad tímhle se můžeme zamyslet. Máte libovolný supermarket a objednáváte zboží z centrály pro celou evropskou síť. Neobjednáváte ani jeden ani dva kamiony, ale objednáváte třeba 20­-30 kamionů pomerančů. Takhle nějak fungují tyto velké obchodní skupiny, které vlastní několik supermarketů. Např. Lidl a Kaufland je jeden majitel a neobjednává zboží zvlášť pro Kaufland a zvlášť pro Lidl. Naopak najednou, čímž se dostává na lepší ceny. A pak do toho sadu­/skladu­/fabriky postupně najedou kamiony, které objednané zboží odváží. V tomto případě se nakládá plná kapacita. To bychom měli supermarkety a další řetězce, třeba drogerie, obuv atd. Čili velkou část trhu. Další velkou částí trhu jsou importy z Číny, odkud se vozí poměrně široký sortiment, který se objednává také ve velkém množství a pokud se pojedete podívat do HH nebo jiného takového přístavu, opět se nakládají auta do plna, zde formou kontejnerů. To pokrývá sortiment od ponožek po televize. Dalším příkladem může být zemina, která se ve velkém dováží z Německa a také se objednává několik aut denně. Kytky z Holandska je také celá fronta chlaďáků denně. Nesmíme zapomínat na automotive, kde to funguje velmi podobně. Systém je takový, že ráno třeba od Mnichova vyrazí 20 aut, které sbírají díly od výrobců z celého Bavorska a sváží je během odpoledne do meziskladu u Mnichova. Logistika má na starosti, aby nevezl jeden kamion 5 tun plastů a další 40 tun diferenciálů, ale aby to bylo rozděleno tak, aby se to vešlo do oněch 24tun v každém autě. A můžeme pokračovat do bezvědomí. Ano, existují přepravy, kterým říkáme sběráky, že tam naloží trochu a tam zase kus a třeba až na páté nakládce doplní do plné kapacity návěsu. Logistické firmy stojí na tom, jak dobře umí vytížit nákladní dopravu naplno, protože je málo aut na silnicích, resp. je málo řidičů, které by je řídili.

"Proč zrovna na takovém čísle? ­"

O tom jsme si psali, je to definováno parametry, které byly domluveny a staví se podle nich silnice, dálnice, mosty... Souprava ­(auto + vlek nebo klasika s návěsem­) smí vážit 40 tun a uveze dnes typicky 24.5 tuny zboží. Kdyby bylo možné na stávající silnice vyslat kamiony s vyšší nosností, tak tam dávno jsou, ale ty silnice často dostávají zabrat na stávající dopravě se stávajícími váhovými limity.

* ... Teď se pokusím vysvětlit, proč to blbost není. Nastíním typický scénář

Neděle 22hod je typický start řidiče kamionu v MKD. Vyjede třeba z Českých Budějovic do Brescie. Cca 720km, to za desítku dá, tak si udělá hned na začátku týdne patnáctku ­(prodloužená směna řidiče, může 2x týdně 15hod výkon, což může obsahovat 10hod řízení se dvěma 45min přestávkami­), ať to má z krku. Takže tam bude někdy kolem desáté hodiny dopoledne a v ideálním případě vyloží. Zde bychom zabředávali do toho, že mimo letní sezónu, kdy je spousta karavanů na silnici a zdržují kamiony, tak se to nemusí povést, ale jinak to klapne. Tedy vyloží a jde chrnět, je pondělí 13hod. Po patnáctce dělá zkrácenou pauzu 9hod a je opět připraven na další směnu, je pondělí 22hod. Přejede do Turína, 245km, nějaké 3hod, je tedy úterý, 2hod ráno. Naloží, řekněme ve 4hod je hotovo a mastí zpátky do Čech, cílem je Vysoké Mýto. Může jet nějakých 6hod, s pauzou to je tedy 6 a tři čtvrtě hodiny. Končí někde na dálnici u Bolzana, je úterý 10:30 ­(málokdy se vyčerpá 100ˇ% možného času jízdy­). Následuje ­"noc­", tedy 11hod přestávka. Je úterý 21:30 a vyráží dál, tentokrát skončí někde u Hořovic, je středa nějakých 7hod. Udělá noc a je 18hod. Dojede zbytek do Mýta, nějaké tři hodiny, je středa 21hod a jde vykládat. Když se vše podaří jak má, kolem půlnoci má první točku za sebou a má k dispozici 6 hodin jízdy a vyráží na další nakládku. Nebudu psát další točku, je to už jedno. Teď si vezměme, kdyby jel elektrokamionem a musel by dobíjet. O kolik hodin déle by strávil na cestě, kdy by vykládal v Brescii, kdy v Mýtě? Trvala by takováto cesta déle a další točku by stíhal či nikoliv? Takto našponovaná doprava v realitě je. Jde to tzv. na krev a tady nastává ta situace, která vám přišla jako pitomost ­"namísto 2 aut a 2 řidičů to bude 3 a 3 nedejbože 4 a 4?­" Ona to ale v konečné fázi pitomost opravdu není. Pokud mám zajeté 2 běžně našponované točky, které mi šofér stíhá za zákonných 45hod řízení za týden a najednou nebude, budu muset překopat plány a zákazníci na to budou muset chtít přistoupit. Teď to hoďme do reality, kdy nemám jednoho šoféra, ale mám jich 50 nebo třeba 100. Kolik aut a kolik řidičů budu muset mít navíc, abych obsloužil stejné množství zboží kvůli nabíjení a sníženému dojezdu? Ty kamiony navíc budou stát peníze a ty řidiči také a obojí je položka navíc při stejném množství přepraveného zboží a tedy samotná přeprava stejného množství zboží za týden bude zásadně dražší. Už si rozumíme, proč jsem psal, to co jsem psal? Už to nevypadá jako blbost, že ne.

A teď si řekněme, jak se vozí třeba ovoce ze Španělska. Jezdí se ve dvou řidičích a ti jedou 18hod v kuse. Chvátá se, protože jde o zboží podléhající rychlé zkáze. Tady už není třeba nic dodávat, vzhledem k napsanému.

"Co děláte u ICE, když posíláte 26 tun? Nebo 27? Kolik takových zakázek je? Jak se to řeší tam? Nelze totéž aplikovat na BEV?­"

Toto je naprosto výjimečný stav. Drtivá většina zboží je plánována jako celovůz, tedy plný kamion. Je to norma a každý, kdo přepravu objednává si je dobře vědom, že pokud bude objednávat více, než půl nebo celý kamion, tak si patřičně připlatí. Samozřejmě by bylo možné plánovat přepravu zboží ne na 24tun, ale třeba na 20 nebo 18. Bude to dražší, ale šlo by to. A díky tomu, že bude dražší doprava obecně, protože jsme si už vysvětlili, že budu potřebovat více elektrokamionů a k nim řidiče na stejné množství přepraveného zboží za týden, je v konečné fázi oněch 15­-20% zanedbatelnou položkou proti tomu, co budou stát auta a lidi navíc. A zde opět zdůrazním fakt, že řidiči nejsou a bude jich i nadále ubývat, protože to není jen zaměstnání, ale životní styl, který neláká mladé lidi.

"Jenže tito uvolnění řidiči Vám mohou zbýt na ty další trasy, kde dnes chybí. ­"

Zde jen drobnost. I kdyby se uvolnili řidiči, kteří jezdí v lomech a ti, kteří dělají převozy v rámci fabrik, tak se nepokryje ani vzdáleně to, co chybí už dnes za naftových motorů. A i sem vnesu trochu praxe. Nevím, nakolik budou ochotni řidiči z lomu přejít na přepravu v provozu nebo na MKD, což je úplně jiný životní styl, ale jsem si zcela jistý, že ti, kteří dělají převozy po fabrikách to dělat nepůjdou. Jsou to v drtivé většině totiž řidiči těsně před důchodem nebo v důchodu, kteří už tuto náročnou práci dělat často ani nemohou vzhledem ke zdravotnímu stavu či věku. Jsou to pracovní místa, která jsou v zahraničí naprosto běžně rezervována právě pro veterány. Potkáte je v kamionech v přístavech, v automobilkách , ale i středně velkých fabrikách, kde jezdí třeba ­(optikou řidiče­) pár km denně pro dřevo na palety apod. Ale to zabředáváme už úplně někam jinam, to jsem chtěl jen zmínit, abychom to věděli.

Já tu už nechci prudit, ale v tomto máte mylné informace. Se 400 kobylovým kamionem můžete mít spotřebu od 25 a také klidně oněch 32 litrů, stejně jako s 500 koňmi. Rozdíly jsou za prvé ve výrobci, třeba Mercedes, který dělá 420 koní oproti 400 koním od MANu ­(v reálu zhruba MB dorovnává MAN s 20 koňmi navíc­) je naopak spotřeba ve prospěch MB. Je to sice horší auto, ale co do spotřeby se nechá udržet kolem 25 litrů, pokud s ním jede člověk a nepojede zrovna přes Alpy. V běžném provozu v D průměr 25 není problém. MAN může řídit neandrtálec a bude mít podobnou spotřebu jako normální člověk. Více kobyl u kamionu neznamená nutně vyšší spotřebu, ale naopak může znamenat spotřebu nižší. Odvíjí se to od řidiče, nákladu a terénu.

Psal jsem ­"2 litry​­/100km při poměru 25 a 27­" a také se to odvíjí od výrobce. Třeba nedávno jsme testovali motory Iveco, které dělají pro Italy v Německu a klidně se se zájezdovým Ivecem dostanete na 30 litrů, já měl průměr 27. S MANem se stejným obsahem 28. Každopádně ještě se tu nebavíme o busech, které mají certifikaci pro rychlost 130km­/h a tam může být ten wrahounem zmíněný rozdíl ve spotřebě reálný. To mě napadlo až teď, že tahle možnost mohla být ve hře. A ano, busy mají většinou omezení na 100km­/h, ale maximem pro tuto třídu je 130 km­/h při splnění technických podmínek.

"Možná dnes, ale co zítra?...­"

Já se zde obávám, že se tu bavíme zase bez reálného dopadu. Váha, stejně jako výška či šířka nebo délka velkých aut nejsou, zcela výjimečně, hodnoty vytažené z klobouku. Byly definovány proto, aby se jim přizpůsobila následně budovaná infrastruktura. Maximální váha auta je definovaná na 40 tun a třeba projektování mostů atd. počítá s tím, kolik takových aut v reálném provozu může na most vjet. Pokud chcete vyrazit na silnice s autem, které váží 42 tun, musíte to řešit přes úřady a už se na to pohlíží jako na nadměrný náklad, se vším všudy. U délky a šířky jde zase o profil zatáček, šíři pruhů a kombinaci obojího. Představa, že se na silnice vyšlou těžší ­(nebo třeba delší auta­) je reálně neproveditelná. Jestli tohle někdo navrhl, tak buď pochází z Německa, kde jsou silnice dimenzované jinak nebo pro změnu vůbec netuší, jaké dopady by to na infrastrukturu mělo.

Zcela jistě se přijde do budoucna s lepší baterkou, třeba se ušetří i polovina váhy. Ale bude to všechno, o čem se tu bavíme, připraveno v roce 2030? Je reálné, aby do té doby stály potřebné JE ­(které jsou pro nemalou část Evropy zlem­), bude vybudovaná rozvodná síť a všechny ta odpočívadla s potřebným počtem stanic? Vážně, opravdu vám to přijde reálné v roce 2023, kdy ještě nikdo nekopl do země?

"Nezapomínejme na autonomní řízení, které nahrazuje už dnes některé lokální provozy. Tito uvolnění řidiči mohou zamířit tam, kde je autonomní řízení zatím nepoužitelné­"

Tohle nemůžete myslet vážně, chybí vyšší desítky či nižší stovky tisíc řidičů již dnes. S elektromobilitou jich bude chybět dvakrát tolik a budeme se bavit o lokálních převozech na úrovni rozvozu po fabrikách či lomech? Ano, vím o plánovaných testovacích projektech na veřejných komunikacích. Taková povolení měla i Tesla už před několika lety a všichni víme, kam to dodnes dospělo. To se nebavíme o 40t kolosech, ale o osobácích. Tento směr bude běh na dlouhou trať. Ne řešení od roku 2030.

"Problém je v tom, že Vy se díváte do budoucna jen v tom, co přináší problémy, ale ne v tom, co přináší řešení.­"

Kdepak. Já jsem realista a tato problematika vyvolává otázky, které dlouhodobě pokládám. Většinou se mi dostane odpovědi ve stylu ­"ono se to nějak vymyslí­/vyřeší­". Problém ale je v tom, že moje otázky a připomínky vycházejí z nějaké reality. Máme tu určitý počet tun zboží, v řádech stovek tisíc tun denně, které je potřeba přepravit ­(nestíhá se­). Elektromobilita má nějaká omezení, která budou znamenat, že na stejný denní náklad budeme potřebovat mnohem více aut, tedy i řidičů. Už jen to jasně říká, že to bude pekelně dražší. Dále si v tomto rozměru elektromobilita žádá obrovské množství energie, kterou nevyrábíme a dokonce jsme nezačali stavět ani elektrárny, které by ji vyrábět měly. Každý jeden z nás si umí dohledat, jak dlouho se JE staví. Stejně jako to, že je různé státy v Evropě zavírají a nemají adekvátní náhradu. Z toho vyplývá zase několik dalších otázek. Nikdo je neumí zodpovědět a vždy se mi dostane stejné odpovědi. Proto je můj postoj k elektromobilitě takový, jaký je. Já nemám absolutně nic proti tomu, že tu jezdí a zřejmě jezdit bude určité procento EV. Ale chápete, že za 7 let má být pomalu ale jistě připraven základ pro přechod k EV a není uděláno v poměru k tomuto měřítku absolutně nic? Vážně jsem tu ten problémový já, protože se ptám co a jak v souvislostech, včetně zákonů a předpisů samotné EU? Krásným příkladem jsou jasně definovaná pravidla provozu pro řidiče profíky ­(všechny­) a ta jsou definována naprosto striktně a má to své důvody. Může jet 9hod denně, dvakrát týdně 10hod a v případě závady třeba i potřetí 10hod. Dohromady 45hod za týden s tím, že když protáhne nad 45hod, součet za dva týdny nesmí přesáhnout 90hod. Je i definováno, kolik musí mít volných hodin ­"o víkendu­". Oněch 9hod + 45min přestávky musí uskutečnit nejdéle v rámci 13hod, do kterých se započítávají další úkony, včetně nakládání či vykládání, i návštěvy toalety. Zbývajících 11hod je přestávka monitorovaná tachografem, kdy se nemůže auto ani hnout. A takových informací je spousty a to jsme neodešli od řidiče a nedošli jsme do logistiky, kde nám naskočí celá řada dalších pravidel. Já si tu nevymýšlím kraviny, ale snažím se vám ukázat, že je něco krásné na papíře, ale ve chvíli, kdy se to dotkne reality, kde je milion a jedno omezení­/pravidlo­/nařízení, tak se jenom ukazuje, že autoři této vize nemají kontakt s realitou nebo jsou to diletanti.

Jedna věc je mít vizi a postupně ji třeba naplnit a v nějaké míře normálu to přivést k životu. Druhá věc je nařídit striktní datum a nedělat nic pro to, aby to bylo reálně. Přesto se tu tváříme, že to tak bude, ale kdo do problematiky alespoň trochu vidí ví, že ten datum bude posunut a ne o rok.

A to jsme se nedotkli ekonomické stránky věci, kdy nám tu počítáte, kolik se teoreticky ušetří za km, ale už do toho nepočítáme spoustu dalších věcí, včetně spousty řidičů a aut navíc, včetně těch elektráren a celé infrastruktury, klidně i bez těch odpočívadel s dobíjecími stanicemi. To všechno bude stát neuvěřitelný balík peněz a postavit to, bude trvat rozhodně déle, než 7 let. Kromě otázky, ­"kde na to vezmeme?­" vyvstává otázka ­"kdy to bude hotové?­". Podle mých informací neexistuje ani plán projektů, které by toto obrovské budování alespoň nastartovalo. Nenastalo ani vykupování pozemků, dokonce nejsou hotové ani plány infrastruktury ani naplánovaná místa k výstavbě. Vážně jsem tu ten potížista já?

Ještě jednu věc si neodpustím, protože jsem se snažil nastínit to, že nejenom že nebude hotová výroba energie ani vybudovaná infrastruktura, ale vůbec nikdo nebere v potaz nějaké plánování dopravy a jak by se musela proměnit ­(jednoduchý příklad ­- dnes dojeď k fabrice, udělej tam noc a pak se nahlaš na vykládku. Přibude konstanta ­"někde si nabij­", což se zdá zdánlivě banální, ale pokud se zamyslíte nad tím, že řidič musí např. ve 20hod zastavit auto a do 7hod se nesmí hnout, tak to v rámci počtu aut na silnici zkusme naplánovat. Musí někam dojet a nikdo neví, kde bude volný stojan. Někdo tu žertem pronesl, že si budou muset zabukovat nabíjecí stanici. Optikou logistiky to má blíže spíše k realitě. Jak to bude fungovat? Už se nad tím někdo zamyslel? Existuje návrh informačního a rezervačního systému na nabíjecí stanice?­).

Řešit to, že dochází fosilní paliva a bude třeba je v relativně dohledné době nahradit, je realita. Tvrdit, že je to kvůli ekologii a že EV jsou ekologické, je přinejmenším diskutabilní. Ok, přistoupit na to, že elektromobilita tu vznikne jako náhrada za spalovací motory proto, že dochází fosilní paliva, na to jsem ochotný přistoupit, protože zatím lepší řešení asi nemáme. Když to nazveme takto, tak to pochopím. Ale už nepochopím, proč se kolem toho nic neděje. Sice jsou automobilky tlačeny do EV, ale ta větší a náročnější část se neřeší, nikam se neposouvá, jakoby se nic takového dít nemělo. Opravdu vidím jenom problémy ve světlých zítřcích?

Já chápu, že jste zřejmě fanoušek EV a že vás baví i si propočítat, že vyšší cenu auta na jeho životnosti asi může kompenzovat nižší náklad na spotřebu a v konečné fázi to mlže vyjít nastejno. Když pomineme omezení, na která bych já osobně nechtěl přistoupit, pokud nebudu donucen. Ale byznysmen a realista ve mě do ceny za km započítává každou jednu pneumatiku, servis.... a také náklady na zaměstnance. A pokud mi z rovnice vychází, že mi nějaké množství zboží přepraví namísto 2 aut a 2 zaměstnanců auta 3 se třemi zaměstnanci, nedej bože 4 a 4, tak nemusím do ruky brát kalkulačku, ani nemusím vědět, jestli bude auto na baterky dražší o 3 nebo 4 mega, abych uměl říci, že bude přeprava toho nákladu pekelně dražší. K tomu vylítnou otázky, kolik bude stát infrastruktura, která bude muset být postavena a že to budeme muset zatáhnout všichni ze svých daní + zbytek si půjčit a budou to splácet ještě naši vnuci a to v lepším případě. To se pak jeden chytne za hlavu a ptá se, jestli neumíme vymyslet něco levnějšího a smysluplnějšího.

"Vy se díváte do budoucna jen v tom, co přináší problémy, ale ne v tom, co přináší řešení­"

takže ne, vidím obrovské díry v plánu, který bude stát nesmysl a nevidím co by řešení mohlo přinést, kromě toho, že po vyčerpání fosilních paliv bychom mohli jezdit dále. Což zcela jistě není málo, ale jak vyplývá z textu, nevidím to na příliš blízkou budoucnost.

Já se pokusím to hodit do optiky, jak to vnímám já. Vy končíte u otázky, kde vezmeme elektrárny. Já u ní začínám. Jediný typ elektrárny, který je schopen tohle na úrovni EU uživit, je JE. Ta se staví klidně 20 let. Ještě nikdo nekopl do země, naopak se zavírají, protože je to zlo. Podle mě je to první věc, která se musí vyřešit. Protože od toho se odvíjí to, co jste uvedl jako příklad, že MB postaví odpočívadlo se stojany a k nim přivede někdo rozvody. Typicky to bude stát. Ale my ještě nemáme co do těch rozvodů poslat. Jinak odpočívadla ­(klidně i bez čerpaček­) nechce stavět nikdo, protože to není kšeft. To musí stát, který na to prdí i přesto, že chce po řidičích dodržovat přestávky. I kdyby se opravdu zvedla vlna zájmu o budování dobíjecích odpočívadel, je potřeba si uvědomit, o jakém množství se tu bavíme a kolik času na to je. A také to, že nejenom my dva, ale i ty potencionální stavitelé vědí, že vlastně není co prodávat. Tak si skoro myslím, že se do toho úplně hrnout nebudou.

K výpočtu ceny... nejsem si vědom, že by byli všichni do EV dopravy žhaví. A to se v tom pohybuji. Každopádně váš výpočet Je zdánlivě hezký, ale zjednodušíme si to. Kamion nenajede jeden a půl milionu km a nepomůže mu v tom ani baterka. Musíte totiž brát v potaz to, co skutečně definuje a omezuje životnost kamionu ­- všechno ostatní. Jasně, motor nebereme v potaz, neumím posoudit, jakou bude mít životnost elektromotor, to ukáže čas. Ale máme tu celou řadu dalších věcí, které do toho mají co mluvit, včetně únavy materiálu, koroze podvozku atd. velmi dobře udržovaný tahač se dožívá 750tis až 1mil km. Typicky se posílají do Turecka max po 750tis. Další věc je, že nemusíte dělat tak složitý výpočet. Pokud se budeme bavit o nějakých bateriích, které poskytnou nějaký slušný dojezd, tak rozdíl nebude v korunové hodnotě 2 a půl mega bez daně, ale minimálně 4. A pokud tu danou částku vydělíte i kdyby milionem km ­(typicky 750tis­), dostanete se na částku na km, která nám naznačí jestli se rozdíl smaže nebo ne. Popř. jak velký nakonec reálně bude. Navíc jste do hry hodil kamiony z jiného kontinentu, které mohou být nejen větší, ale i těžší, než ty evropské. Což tu cenu­/návratnost také trochu promění. Navíc vynecháváte dvě podstatné věci, které tu již zazněly a přímo souvisí s přechodem na elektrokamiony. 15­-20% navýšení ceny dopravy jen na základě snížené nosnosti vozidla a naprosto logické navýšení počtu kamionů a tedy i řidičů na logistickou obslužnost stejného množství zboží. A to bude stát zcela jistě mnohem víc, než se ušetří na spotřebě.

Souhlasím. Ještě bychom mohli přihodit zboží podléhající rychlé zkáze, kteréžto mělo i v dobách hraničních přechodů přednost, aby mohlo jet téměř nonstop. Dříve, stejně jako dnes, se takové zboží vozí ve dvou řidičích, aby mohli jet v kuse 18­-20hodin. To je už jenom taková třešnička na dortu.

Ano, pokud se bude elektromobilita opravdu tlačit na sílu, tak místní doprava je maximum, kam to nacpat teoreticky půjde. Ale pozor na rozvoz zboží, protože zrovna všechny ty supermarkety jsou zásobované ze 2­-3 skladů v republice. To už moc místní doprava není, co do počtu km.

Tvůj názor se příliš neliší od mého a nebojím se nazvat lidi, kteří tohle tlačí s ignorací či neznalostí reality, za diletanty.

Jenom do toho vnesu trochu světla. Autobus má spotřebu +­- stejnou jako naložený kamion. Autobus není vyšší, zákonné omezení výšky vozidel je stanovené na 4 metry, je to norma, podle které se staví infrastruktura. Když budete sledovat výšku viaduktů, mostů přes silnici apod., jsou normované na 4,2 metru. Busy mají takovou spotřebu proto, že jezdí rychleji a nezapomeňme na to, že musí vyhřívat­/chladit zásadně větší ­"kabinu­". Bufíky v busech jedou v chladném počasí nonstop, protože se jimi ohřívá voda, která vytápí celý bus a motor tolik vody neohřeje. Naopak v kamionu zapneme bufíka jen přes noc, v pracovní době kabinu vytápí klasika. A stejně diametrální rozdíl je v klimatizaci, stačí kouknout busu na střechu, jak velkou klimatizaci má. Rozdíl ve spotřebě srovnává nebo lehce navyšuje nad kamion jak vyšší rychlost, tak zařízení pro vytápění­/chlazení. Ten rozdíl je kus od kusu, ale nebude se pohybovat výše, než 2 litry­/100km při poměru 25 a 27, podle výrobce.

Už jsem tu popisoval pod jiným článkem, jak vypadá v MKD počet km­/den, probírali jsme tu, jak by se řešilo nabíjení všech kamionů přes noc ­(dnes reálně nemají kde zaparkovat a představa, že do budoucna bude dostatek parkovacích míst s dobíjecím stojanem pro každý jeden z nich je podle mě sci­-fi, i kdyby nepřibyl jediný kamion, což bude nutně muset­).

Souhlasím, koukněme se na to komplexněji.

ad 1. to máte pravdu, ale pořizovací cena auta bude zároveň zásadně vyšší a pokud si přepočítáme rozdíl v pořizovací ceně auta na km životnosti auta jako náklad, tak v tom v konečné fázi nebude velký rozdíl, i kdyby se ceny nějak urovnaly na původní hodnoty nebo poměr.

ad 2. já osobně zpochybňuji už jen to, že budeme schopni vyrobit tolik elektřiny, aby se pokryla potřeba nabíjení všech osobáků, náklaďáků a autobusů. Zpochybňuji, že někdo domyslel, kolik bude potřeba stojanů nejen na dálnicích, ale i u fabrik­/skladů, kde stojí v rámci EU tisíce kamionů dnes a denně, od automotive, přes dlabanec až po boty. Kolik nových JE by bylo potřeba, aby to uživily? Nové rozvodné sítě, aby to utáhly atd. Celkově by se musela vybudovat celá infrastruktura od elektráren, přes rozvody až po nabíjecí stojany a samozřejmě parkoviště v dostatečné míře. Což není dodnes ani bez těch stojanů. Stačí kouknout na zastávky busů, kde spí kamioňáci, protože už jsou obsazena všechna parkovací místa a jejich přilehlé okolí. Vyjeďte večer na libovolnou dálnici a koukejte na odpočívadla, jak tam musí řidiči stát, aby udělali zákonnou pauzu. A někdo mávne kouzelným proutkem, vzniknou další odpočívadla a to i se stojany na dobíjení ­(zapíchne do zásuvky, jde spát a až skončí pauza, tak se odpojí a jede = zkrácená pauza 9hod, standardní pauza 11hod­) a tak bychom mohli pokračovat. A takto stojí otázka v případě, kdy by se dávaly do kamionů baterky, kdy by na ně i v zimě ujely oněch v MKD běžných 650­-690km­/den.

Já bych řekl, že článek popisuje realitu a kdo má reálné zkušenosti s přepravou a logistikou ví, že ten výsledek je tragédie. Skutečnost, že takové auto uveze méně nákladu, je v konečné fázi ten nejmenší problém, protože se prostě rozdíl přepočte na počet kusů či kilogramů zboží a naúčtuje se do prodejní ceny. Tím je tento problém vyřešen a na prodejní ceně zboží se podepíše minimálně. Ale jak jsem tu už psal pod jiný článek, největší problém bude zdvojnásobit počet řidičů, kterých chybí již nyní v Evropě vyšších desítky tisíc až nižší stovky tisíc. Protože pokud v reálu bude řidič potřebovat na místo 4 dnů týden, tak to bude v MKD minimálně dvojnásobek, vzhledem k omezením, která přináší AETR. I kdyby se povedl navýšit počet řidičů na potřebný počet, jakože se to nepovede což dokazuje praxe několik let zpátky, tak bude stát přeprava zásadně víc peněz, což už nebudou drobné v podobě 15­-20% za rozdíl v nosnosti auta, ale částka podstatně vyšší. Což se třeba snáze ztratí v cenách značkového oblečení, ale levného zboží, třeba u těch pomerančů apod., to cenu pošle raketově nahoru. Což už se lidem asi líbit nebude.

Krom toho škoda, že jel řidič v tomto období, kdy stačí pro přepravu takového zboží isoterm, zajímavé by byly hodnoty s chladírenským nebo mrazícím návěsem. To jen tak mimochodem...

Dovolím si tobě i wrahounovi odpovědět v jednom postu, protože se v tom provedení diskuzí poměrně ztrácím, snad jsem někde nepřehlédl něco dalšího.

"Mno, otazka ​­- zajimaji me vase nazory. Kdyz vymenim hulici komin...­"

Je dobré říct, že výměnu komínu jsem myslel obecně. Od libovolné kolbenky, po uhelku. Doporučuji třeba Duesseldorf a okolí, kde je poměrně dost kolbenek na malé rozloze a pěkně si to tam hulí, ač filtry mají. Abych odpověděl, neumím posoudit, kolik vyhulí uhelná elektrárna při krmení kolika elektrmobilů a jaký by byl rozdíl emisí, kdyby elektrárna nebyla a jezdili auta na benzín. To bych vařil z vody a to já nedělám. Ale rozhodně je pitomost, aby elektromobily živila uhelka. To už bych si neťukal na čelo jako teď, ale hledal možnost k emigraci na jinou planetu. A pokud přeformuluji tvoji myšlenku a dodám vlastní myšlenku, tak souhlasím s tím, že se do výzkumu spalovacích motorů investovalo hodně a moderní motory mají emise velmi nízko, včetně těch naftových, které jsou z nějakého mě nepochopitelného důvodu pronásledovány jako čarodějnice španělskou inkvizicí. Vždyť samotný ADAC dělal testy emisí nafťáků několika značek a ukázalo se, že jejich emise nejsou o nic horší, než těch benzínových, tedy velmi nízké. Pokud tu chce někdo něco likvidovat, tak se bavme o tom, proč tu jezdí vejtřasky, staré Tatry, staré osobáky, které zahulí ulici víc jak v ní stojící kolbenka. Je třeba si uvědomit, že ropa prostě dochází a je třeba najít jinou cestu. Jenže ta cesta prostě musí dávat smysl jak ekonomicky, tak , ať chceme nebo ne, i ekologicky. Baterky a ekologie dohromady nejdou a nenamlouvejme si, že třeba výroba diferenciálu je na tom nějak zásadně lépe.

"Uz jsem tu nekde psal, ze nejvetsi znecisteni od elektromobilu lokalne i ICE aut je asi 1750* vetsi emise z pneumatik. ­"

Přiznám se, že když to srovnám s výměnou oleje a jeho likvidaci ­(v lepším případě­), tak to asi vyjde jako plichta.

"Akorat jsme porad tam kde jsme byli co se tyce zdroje energie ​­- aby nase nenazrana civilizace fungovala, potrebuje spoustu energie. Nejvetsi ma podle wikipedie a koeficientu EROI porad jaderka ­"

Pokud pomineme konkrétní místa a příležitosti ­(Island a sopky atd.­), tak JE je nejefektivnější zdroj elektřiny. Pokud země není na nějakém zlomu tektonických desek apod., tak nedává smysl se jim vyhýbat. Jak psal wrahoun i další nejen tady, soláry vyrábí převážně Čína a pokud nechceme být zase závislí na další mocnosti nevalné pověsti, tak by bylo fajn si tu JE vybudovat a ne o tom 25 let mluvit.

"Ja povazuji minimalne tuto tezkotonazni elektromobilitu za nesmysl. A rypnu si ​­- jak pisu v druhem prispevku dnes ​­- jestli jsme nahodou uz necpali penize do vyzkumu ​­- spalovacich motoru, ktere nam vlastne uz tu ekologii dnes poskytuji, a nechceme to cele nahodou zahodit, protoze je cool a in nekoukat se na vyfuky kdyz jsou jinde nez je motor... ­"

Já celou. Pokud mi nové řešení nabídne za více peněz méně muziky a ještě po kratší dobu a to v konečné fázi bez nějakého reálného efektu, prostě je pro mne lepší zůstat u řešení předchozího. Pořád nad námi visí to, že k výrobě paliv do spalovacích motorů potřebujeme ropu, která dochází. Klidně se může stát, že zase najdeme další ložiska a tím si oddálíme problém. Ale jen dočasně. Elektromobilita má řešit právě to a ne ekologii. Nic si nenamlouvejme. A já nejsem úplně přesvědčen, že je to správná cesta. A pokud přihlédneme k ekologii v tom smyslu, že nám tu něco hrozí a nebudeme sobci, kterým jsou dopady chování lidstva na tuto planetu jedno nebo končí datem jejich úmrtí, ale budeme­-li přemýšlet o tom, že tu budou žít naši potomci, kteří k životu také budou potřebovat vodu a vzduch a třeba i nějakou souš, tak asi budeme vítat řešení, které nelikviduje tuhle planetu tolik, jako řešení stávající. A to nemluvím jen o autech nebo kolbenkách. Možná by bylo ekologičtější sbalit si ty přestěhované kolbenky do Číny a vrátit je do Evropy a států a postavit je ekologičtěji s oněmi filtry a možná novějšími technologiemi. To by možná mělo na ekologii planety mnohem podstatnější vliv než je rozdíl ve zplodinách EURO2 a EURO6 všech aut v Evropě dohromady.

"Vtip je v tom, že hulící komín už kolik let vlastně vůbec nepotřebujeme. A to ani tady, ani v Číně... ­"

Jenže hulící komín není jen komín uhelné elektrárny, ale každé fabriky. Jsem si vědom toho, že v ČR již skoro žádný průmysl není, ale v celé řadě zemí Evropy je. Tyto komíny se z nějakého důvodu úplně vynechávají a já pořád nechápu, proč?

"....Pro který máme dnes známé zásoby paliva na kolik tisíclet, čili z pohledu pár generací prakticky na věky. A vůbec není třeba zapchávat tisíce kilometrů čtverečních soláry, cpát nad pole vrtule a podobné zhovadilosti. ...­"

To ve mně také vyvolává otázky. Jasně, za každého režimu jde vždycky jenom o byznys a malou domů. To fungovalo za socialismu, funguje to dnes a dokud nepřistoupíme na nějakou formu bezfinanční utopie ala Star Trek či komunismus ­(schválně dva extrémy­), tak fungovat vždycky bude. Jde ale o rozměr toho, do jaké míry si chceme vysázet solární pole na zemědělskou půdu ­(v JČ znám několik případů jen díky tomu, že jezdím kolem­) a zaneřádit každý druhý kopec vrtulemi, protože to někomu sype a je to kompatibilní s ekologickými aktivisty. A opět to zaplatíme všichni, protože ve spotřební ceně elektřiny je příplatek na vyšší výkupní cenu ­"zelené energie­". Vždycky se mi u těchto témat vydere na povrch vzpomínka na místního ekologa, který donedávna jezdil v Trabantu. Velmi podobně na mně působí chování Evropy...

"Jenže to platí pro naftu, protože u nafty je každé zabrzdění promrhanou energií, kterou navždy ztratíte, protože ji budete muset získat zpět jen za cenu spálení další nafty.­"

"Např. u 12metrového autobusu MAN to zkoušeli na 2500 km dlouhé trase ..... Jinak řečeno, ta rekuperace je tak významná, že u naftového tahače by Vám průměrnou spotřebu snížila ze 30 na 24 litrů na 100km­"

V tomhle je pravděpodobně problém ve mě, že potřebuji vidět výsledek, mít čísla, nějaké hodnoty. Chápu, že vás zřejmě štvu, až mi opakujete obecná tvrzení a tak v tomhle tématu asi nemá cenu pokračovat. Zde se nedobereme závěru. Já prostě potřebuju změřit kamion v běžném provozu, ne Teslu, ne bus, ale naložený kamion, který pojede po nějaké trase, kde nám bude řečeno ­"vyjeli jsme z přístavu Kolíně nad Rýnem od přístavu k dálnici, do Duesseldorfu, pak jsme v Dortmund v Evingu vyložili, ­"někde v okolí­" naložili a jeli vyložit do Frankfurtu na letiště atd.­" Snáze si pak představit, v jakém terénu a za jakých podmínek ten test proběhl a jaký je pak skutečný dojezd, kolik času se ztratilo nabíjením atd. Grafiky také neotestujeme v konkrétní hře za neurčitých podmínek. Ale jak říkám, nechme tohle být. Oba tu teoretizujeme a bez reálného testu se k ničemu nedostaneme. Koneckonců jak jsem v předchozím postu psal, pokud za půl šichty a potažmo za šichtu celou, neujede řidič běžné km za běžných podmínek, je tohle vlastně jedno, jen mě to zajímalo z pohledu technického.

"Ale ona má být levnější. Předpokládejme. že elektrický i naftový tahač váží stejně...­"

Zase vynecháváte vyšší částku pořízení kamionu. Pakliže jsme se už výše shodli, že to může být klidně 6 mega navíc, spočítal jsem vám, kolik to je na kilometr. I kdyby nakrásno baterky vydrželi bez ztráty květinky 10let­/1mil km, tak nám vyšší cena auta zvyšuje náklady o 6kč­/km. Což minimálně smaže rozdíl, o kterém tu píšete. Náklad na km se nepočítá pouze ze spotřeby, ale všech nákladů, včetně pořizovací ceny auta, pneumatik atd.

"Levnější provoz elektrického tahače by naopak mohl umožnit řidičům tahačů přidat. Jasně, teorie, ale ideou elektriky je pravě výrazná úspora nákladů. ­"

Vycházíte z předpokladu, že mzdy nemohou být vyšší již za stávajících podmínek. Což pravda není. Stejně jako v celé řadě případů dalších, které s logistikou ani dopravou nesouvisí. Ale to bychom se dostali úplně někam jinam. Kromě toho, provoz levnější zřejmě nebude, viz odstavec předchozí.

"Znovu připomínám, že s elektrikou Vám do hry vstupují noví hráči, samotné firmy vyrábějící tyto tahače, které tu infrastrukturu řeší ​­(protože je to pro ně další zdroj příjmů​­). ­"

Věřím, že tito výrobci se mohou podílet na budování dobíjecích míst, ale těžko na výrobě potřebné elektřiny. Onou infrastrukturou samozřejmě mám na mysli mj. každý jeden sloup, drát atd., které se budou muset natáhnout od nových elektráren na nová místa. Nejen na odpočívadla, ale také k firmám či továrnám. Rozvodny, ke kterým se povede VVN a pak rozvádět nižší napětí ke stojanům.

"No tady předpokládám, že se v tomto legislativa změní. Může to být jen můj naivní předpoklad, ale jestli to tak Evropa tlačí, tak věřím, že tomu uzpůsobí i podmínky.­"

V první řadě, nikdo nesáhne na nemožnost přerušení přestávky. Za prvé by se začalo ve velkém podvádět ­(proto to vzniklo­) a za druhé nikdo z nás si nechce natáhnout budíka po 2­-3 hod spánku a jít se podívat, jestli se náhodou neuvolnilo nějaké nabíjecí místo. Živě a vášnivě na toto téma probíhá debata, protože, máte pravdu, politici se chtějí připravit. Avšak zde panuje velké napětí již od počátku, protože jak jsme si psali, realita je taková, že řidiči chybí, tedy se přepraví o slušný počet tun nákladu denně méně, než je potřebné již teď. A návrhy na přizpůsobení legislativy jsou na papíře několik měsíců. Leč při konzultacích s lidmi z logistiky jaksi naráží na problém, že nebude příliš řidičů, kteří by odvezli ani množství, které se vozí dnes. Protože spousta lidí, včetně politiků, když něco pochopit nechtějí, tak se jim to musí namalovat a často ani to nepomůže. Výhoda v současnosti je ale v tom, že lze ukázat názorný příklad toho, že když není dostatek řidičů znamená to nedostatek materiálu a zboží všeho druhu a ukázat prstem na Velkou Británii, kde s tím mají dobrou zkušenost. To zatím v EU jako argument zafungovalo a uvidíme, jak to celé dopadne. Každopádně prodlužovat pracovní dobu již nelze a její zkracování povede k tomu, že řidičů bude méně. A opět zdůrazním nepopulární téma, povede to ke zdražení dopravy, které pro změnu zaplatí koncoví zákazníci.

Rozhodně souhlasím, že přestěhování problému jej nevyřeší a jakákoliv oslava na místě není.

S tím mám několik problémů. My v této problematice, není jen ČR, ale lidstvo jako takové. Tohle není problematika města, okresu, kraje, státu nebo kontinentu, ale celé planety. I kdybychom se bavili jen o Evropě, tak ne, nevyrobíme. Dokonce si myslím, že ani nerozvedeme, protože pakliže vezmeš v úvahu počet automobilů a to, že se minimálně osobáky mají potřebu nabíjet ve stejných časech, tak to zřejmě ani nerozvedeme na stávající energetické síti, obzvláště pak když se to překrývá s večerní špičkou. Krom toho, nerozvedli bychom to na stávající síti ani v rámci ČR, pokud zalovím v paměti, tak první co mě napadá rozhovor s energetiky a paní Drábovou a pak špatně dimenzovaný okruh na jihu Moravy a s tím sovisející problém na Břeclavsku, který se tam nedávno řešil. Nejsem energetik a nechci střílet od boku. Druhý problém je, že ti zelení, jak je nazýváš, nebijí na poplach jen tak pro nic za nic. Směle budu ignorovat ekologické aktivisty i ty, které nazýváme extremisty, ale víme, že seriózní vědci něco jasně říkají a my to nemůžeme ignorovat. Diskutabilní je, jak se k tomu má tendence stavět Evropa i vzhledem k tomu, že dva největší znečišťovatelé ­(USA a Čína, ale i další­) se touto problematikou moc zabývat nechtějí. Čína klasicky kývne a klidně slíbí, protože ví, že slibem nezarmoutí a u něj to končí a USA také jedou svoji a jsou nedoslýchaví. My víme, že i kdyby se Evropa ze dne na den proměnila na zázračnou krajinu bez libovolných zplodin, tak to planetu nezachrání. Čili chápu potřebu snižovat emise, ale extrémní řešení nejsou řešeními, obzvláště když nemalá část planety tuto problematiku řešit nehodlá. Na základě toho je přeci nesmysl zruinovat Evropany, když to nebude mít v dlouhodobém horizontu velký vliv. Přesto, pokud se podaří vyměnit hulící komín za něco, co dopad na ekologii nemá či má zásadně menší, pak v tom smysl vidím. Jen to musí být řešení smysluplná a nás neruinující.

Osobní zkušenosti z Ostravy a širokého okolí napovídají, že není úplně fér používat ­"zelení zdecimují­" a tak dále. Kdo kdy byl v Ostravě před listopadem 89 a v dnešní době, by asi takovéto termíny úplně nepoužíval. Já jsem z jihu Čech, takže se považuji za celkem dobrý indikátor znečištění a pamatuji si velmi dobře, co jsem si užil při návštěvě nejen Ostravy tehdy a srovnání dnes také něco říká.

Ano, pokud dokážeme vyrobit a distribuovat dostatek elektřiny, můžeme se bavit o elektrifikaci toho, co jsi psal, můžeme k tomu přidat taxíky, MHD ­(ideálně v podobě trolejbusů a tramvají­) apod. Jenže já se obávám, že tolik elektřiny vyrobit nedokážeme a ještě pěknou řádku let vyrobit nedokážeme. Navíc to elektroauto, které poveze stejné množství zboží na stávající místa, bude muset být větší a těžší a je otázka, jestli je možné upravit silnice a nákladové rampy úplně všude, kde jezdí. U rozvozu pizzy to problém nebude, když namísto malého chcípáka pojede něco většího. Když to bude stát stejně jako ten chcípák. Což nebude, i ten chcípák je zásadně dražší, takže samotný rozvoz bude stát více, což někdo musí zaplatit, což bude konečný zákazník. Což platí od ponožek, přes rohlíky a pizzu až po samotná auta, která zase přiveze elektrokamion. Který těch elektromobilů v konečné fázi přiveze méně, takže o to budou také dražší. Protože už teď mají náklaďáky pro převoz aut ­(autíčkáři­) výjimku kvůli výšce, tedy namísto povolených 4 metrů mohou měřit na výšku 4,20 metru. Takače pro přepravu aut jsou snížené ­(koukni se, až pojedeš kolem nějakého­), čehož nepůjde dosáhnout, pokud budou v tahači akumulátory podle návrhu. Tím pádem hrubým odhadem bude moci autíčkář na horní rampě návěsu odvést pouze kabriolet bez čelního skla. Což asi nikdo kupovat nebude, tak prostě jen odveze polovinu osobních aut, tedy se bude jezdit 2x více. Vím, že tu prudím s tím, jak to vypadá v realitě...

"To bych zas až tak netvrdil. Třeba před pár dny otevřeli v Norsku novou větrnou elektrárnu a na instalovaný MW to vycházelo levněji než JE.­"

My si nerozumíme. Já neodsuzuji nikdy nic plošně, pokud to není úplný nesmysl. Pokud mluvím obecně, tak o většinové skupině v daném tématu. Čili neříkám, že nikdo nevybuduje na žádném místě větrnou elektrárnu, která by dávala smysl. Mluvil jsem o vrtulích, který vyrostlo a vyrůstá značné množství, které smysl nedávají. Je to jen pozlátko. A právě to mi vadí, ­"udělali jsme toho hodně, koukněte kolik je větrných elektráren, budujeme soláry...­" ale už nikdo nedodá, že to nedává žádný smysl a že to zaplatíme my. To prostě považuji za nesmysl.

Pokud počítáte náklady na provoz větrné elektrárny, tak také musíte spočítat provoz JE ​­(zde podotýkám, že jsem zastáncem JE a dle mého názoru by to měl být významný základ evropské energetiky​­).

Pokud mi energetický inženýr ČEZu a jeho německý kolega ­(nezávisle na sobě­) řeknou, že větrník se jen tak tak zaplatí za dobu životnosti, tak mi to neříkají jen tak ze srandy. Do provozních nákladů je potřeba započítávat také pořizovací cenu zařízení a já mám neustále pocit, že to nechcete dělat. Ale ani zastánci jádra se do toho nehrnou. Já nejsem zastánce jádra, uhlí, solárů nebo ­"sběrače energie z hvězdného prachu­". Já jsem pragmatik a jsem si vědom toho, že potřebujeme elektřinu a že jí potřebujeme hodně. Také jsem si vědom toho, že si nemůžeme dovolit zvyšovat spotřebu, aniž bychom zvyšovali spotřebu. Pokud potřebujeme hromadu elektřiny, tak potřebujeme elektrárny, které jí vyrobí a z dlouhodobého hlediska co možná nejlevněji. Pokud mám k dispozici technologii, která se za svojí životnost tak tak zaplatí, tak jí nebudu prosazovat. Budu prosazovat tu, která dává smysl i ekonomicky a v tomto případě i ekologicky. Protože pakliže potřebujeme snížit hulení komínů na planetě, tak holt musíme přemýšlet i takto. Takže ač nejsem zastáncem ničeho krom logiky, tak mi jádro vychází jako jediné řešení. Dlouhodobě jsem odpůrce používání surovin, které si nemůžeme opatřit sami, protože pokud se mnou může někdo vydupat v důležité komoditě, není to úplně dobrý nápad. Ano, jsem si vědom toho, že jádro si také kupujeme, ale není jediná možnost kde ho pořídit, což ve mě vzbuzuje mnohem menší obavy, než je tomu třeba u plynu. Z téhle rovnice prostě nic jiného nevymyslíme, pokud někdo nemá plán, jak vyrobit elektřinu levněji a efektivněji. A ano, jsem si vědom, že se JE zaplatí za řadu let, ale pak je ještě řadu let výdělečná.

Burzu bych nechal burzou, podle mého názoru jsou zde vlivy, které chtějí elektřinu na burze a nikdo nemá ani sílu ani koule s tím něco udělat, tak je to ztráta času...

"Není důvod, aby tomu tak nebylo.­"

To je právě to, že si to nemyslím. Kamion není velký osobák, se kterým se jezdí stejně. Může to být podobné ohledně rekuperace, můžeme najít mnohé podobnosti, ale technika jízdy, stejně jako procentuální rozdíly ve spotřebě při rozjezdech ve městě či jízdy v kopcích, nesedí. Proto jsem tu psal své pochybnosti o tom, jak dalece jsou ony informace od výrobce realitě blízké nebo vzdálené. Pokusím se nastínit, oč mi konkrétně jde.

Pokud povezete zboží do velkého města a běžná navigace vás vezme skrze město, tak ztratíte nějaký čas, ale o to tolik nejde. Zásadně vám to zvýší spotřebu proto, že poskakujete po městě. Proto není výjimkou, že je běžným vybavením v zahraničních firmách navigace profesionální, která vás táhne po dálnici klidně 20­-30km ­(u měst velikosti Mnichova, Frankfurtu apod. i 80km­) navíc, abyste po městě najel naprosté minimum kilometrů. Je spočítáno, že se tímto způsobem ušetří nemálo nafty, tedy spíše peněz, protože pro logistiku jsou důležité peníze a ne počet ušetřených litrů nafty ­(byť to s tím souvisí­). Ten rozdíl je enormní, jinak by se tím nikdo příliš nezabýval ­(kromě ekologů­). A právě o tom mluvím, v souvislosti s tím, nakolik se podepíše městský provoz na kamionu v elektro verzi. I když se tu bavíme o rekuperaci, tak se pořád nedobíráme žádnému výsledku. A protože se o tom nikde nemluví ani nepíše ­(jen jako o obecném faktu­), ani neproběhl žádný oficiální test takového kamionu, mám obavy, že to bude jako s cenou výměny baterií. O té se nikomu moc mluvit nechce, protože stojí nesmysl. Stejně tak nedostanu ze specifikací jasné odpovědi na mé otázky.

Tak třeba

Ze stránek výrobce o tahači s akumulátorem 1000kWh

Charging time with Type 2 AC 44kW ­(100% SoC­) 21.8 hours
Charging time with CCS Type 2 150kW ­(10­-80% SoC­) 4 hours
HC Semi ­(150 kWh­/100 km­) up to 530 km

Pokud budu vycházet z oficiálních specifikací, tak to nesedí s tím, co jste psal. A pokud si to dáte do souvislosti s tématem...

"Tady může být problém, protože to nemusí stačit ​­(obzvlášť jedete​­-li těch 860 km, o kterých jste mluvil​­). Tady je pak otázkou, nakolik velký problém je prodloužit si přestávku třeba ze 45 minut na 75​­-90 minut a přijet do cíle o 30​­-45 minut později, když tam stejně musíte stát do dalšího dne. Tohle ale víte lépe Vy než já. ­"

... tak máme problém, respektive řadu problémů a to nás opět vrátí k mému původnímu postu, kde jsem velmi často skloňoval termín ­"dotyk s realitou­".

Vychází totiž, že nevíme skutečnou váhu tahače, což specifikace neuvádějí. Vy jste odhadoval zhruba 3,5tuny navíc. Nevíme tedy, o kolik zdraží přeprava nákladu už jen na základě váhy tahače. Pokud se podíváme na náčrt tahače zjistíme, že má o jednu nápravu víc, než tahač běžný, což se u spalovacích verzí vidí jen v případě, že tyto soupravy jsou zatížené častěji mnohem víc na přední část návěsu, než bývá zvykem. Typicky pokud někdo vozí stabilně železo či jiný těžký materiál, který není možné rozložit do návěsu jinak. Zjednodušeně řečeno, pokud povezeme dlouhé kusy železa, nemůžeme je skládat tak, aby byl náklad naložen více na nápravy návěsu, ale zatěžuje tedy více i tahač. Jinými slovy to napovídá, že přítomnost baterií na tahači, bude zatěžovat tahač více, než je u spalovací verze běžné. Ani nás nemůže napadnout, že to je jen tak ze srandy, protože se v dopravě počítá s každou pneumatikou, s každou nápravou atd. Proto mi nesedí váhový rozdíl jen 3,5tuny.

Další problém máme v případě, že řidič neujede potřebný počet kilometrů za půl šichty. Bavili jsme se o konkrétním případu a takových najdeme v Evropě mnohem více a vůbec jsme se nedotkli ještě tématu zimy, což, jak jistě připustíte, je další problém. Abych se vrátil ještě k další věci

"Tady je pak otázkou, nakolik velký problém je prodloužit si přestávku třeba ze 45 minut na 75​­-90 minut a přijet do cíle o 30​­-45 minut pozděj­"

Zde zaplouváme do reálného problému na dvou frontách. Za prvé je potřeba říci, že řidič pracuje více hodin, než běžný smrtelník. Není to příliš známo, také proč, tak vás uvedu do jejich čísel. Řidič má běžnou pracovní dobu 13 hodin denně, přičemž má přestávku 45min, přesně jednu a tu musí započít buď do 6hod pracovní doby nebo po max. 4 a půl hodin jízdy. Může odjet 9hod denně s tím, že až 4hod může strávit nakládáním, vykládáním nebo čekáním. Jsou i prodloužené směny, ale tím už vás nebudu zatěžovat. V realitě dnešní Evropy se v logistice počítá tak, že dispečer vezme kalkulačku a řekne vám, kdy budete na vykládce na druhé straně Evropy, To není nadsázka, tak to funguje. Když jsem si chtěl zajezdit s kamionem ­(jezdil jsem několik let v Německu a občas kývl na nějakou Itálii, Holandsko apod.­), tak v Německu chybělo zhruba 10tis řidičů. Dnes se mluví o úplně jiných číslech, těch cca 10tis řidičů chybí jen v ČR, v Německu už je toto číslo několikanásobně vyšší. Píši to jen kvůli kontextu. Pokud prodloužíte přestávku nebo jich zařadíte do pracovní doby více, automaticky se sníží pracovní doba řidiče a tím vzniká další problém a automaticky potřebujete více řidičů. Pokud byste se rozhodl změnit legislativu, tedy změnit národní i evropské zákony, bavíme se o změně zákoníku práce a prodloužení pracovní směny ­(to se samozřejmě dotýká všech, tak by to přivítali jistě s nadšením­), také o zákonech 561 a 165 v případě České Republiky a samozřejmě o AETRu v rámci Evropy. A spolu s tím přesvědčit dopravní experty a psychology, že je to v pohodě. Pokud by se to teoreticky povedlo, tak by nám z roku na rok chyběly stovky tisíc řidičů, protože už teď, kvůli nízkým mzdám ­(přepočtěte si to na počet pracovních dní a hodin­) a neustálému tlačení na více práce a ježdění o víkendech, ve velkém odchází. Takže jediná schůdná cesta je zkrátit pracovní dobu řidičů o nabíjení baterek, což bude znamenat větší nedostatek řidičů a zdražení přepravy ­(málo odbavených lodí z Číny zdražilo dovoz kontejneru několikanásobně­). Pokud se baterky dobíjejí podle specifikací z webu výrobce, jak by musely být nabíjecí pauzy dlouhé?

Takže proto jsem tolikrát použil slovo ­"realita­" ve svém úvodním postu. Ve chvíli, kdy elektro řešení úplně nenahradí řešení stávající, tak je to díky reálnému dění nesmysl. Úplně z té rovnice vynechávám, kolik nás bude stát vybudování elektráren, infrastruktury dobíjení, reálně také značné navýšení parkovacích míst ­- jistě znáte z odpočívadel, že kamiony stojí napůl na trávě, v zákazech, prostě všude možně i nemožně, protože není dostatečný počet parkovacích míst. V řádech tisíců jen v ČR. Ale oni se někam nacpat musí, protože musí dělat předepsané přestávky. A v praxi by to znamenalo, že těch parkovacích míst musí být dostatek, protože každý kamion potřebuje nabíječku. Nebo počká, až se nějaká uvolní a pak přejede? Ne, když řidič dělá noc ­(denní přestávka 11hod­), tak se nesmí auto ani pohnout, jinak dělá přestávku od začátku a v případě překročení pracovní doby následují pokuty ve stovkách až tisíců eur. Takže udělá pauzu a pak začne nabíjet?I proto jsem několikrát použil termín ­"papírová hodnota­". Pokud projdou vámi uváděné hodnoty opravdu na silnici, tak jde pořád o teoretické podmínky, které při střetu s realitou reálného provozu narazí velmi tvrdě. A pak už je jedno, jestli se bavíme o jednom nebo druhém typu baterií, o účinnosti rekuperace atd. Ano, mě to zajímá z té technické stránky a ač s kamionem dávno nejezdím ­(byla to několikaletá vnitřní potřeba­), toto téma mě zajímá a rád vidím, že se řidičům po stránce techniky trochu ulehčuje život. Ale tento návrh, bez ohledu na to, kolik váží tahač ve skutečnosti, je v reálné logistice nesmyslný. Samozřejmě můžeme najít krátké přepravy, kde to může mít využití, ale ani omylem to není řešením největšího provozu kamionů, tedy MKD. Navíc pořád ve mě vře to, že si vůbec nedokážu představit, jak vybudujeme potřebnou infrastrukturu a energetické zdroje a hlavně kde na to vezmeme. Bylo by to tak strašně drahé a trvalo by to tak strašně dlouho, že to musí nutně někdo soudný z toho pomyslného stolu shodit.

Z těchto důvodů považuji celou elektromobilitu za nesmysl a myslím si, že by bylo dobré spíše cpát peníze do výzkumu, abychom našli jinou cestu, která bude reálným řešením a pokud bude mít reálně pozitivní dopad na ekologii planety ­(ne ve stylu přestěhovat kolbenky o pár tis km jinam­), tak to bude super.

Nezlobte se na mě, ale vůbec se nezabýváte ekonomickou stránkou věci. V první řadě potřebujeme nějaký stabilní zdroj energie, který bude umět dodávat velkou část potřebné energie a pak zdroje, které budou vykrývat špičky. Větrné elektrárny jsou na tom v poměru cena a výkon velmi špatně. Je pravda, že mám poslední čísla z doby ještě před pandemií, kdy při zohlednění pořizovací ceny a nákladů na provoz a údržbu, vycházel výtěžek za životnost jen velmi malý, až zanedbatelný. Pokud se budeme bavit o solárních panelech, tak pokud by se odstranily dotované ceny, za které se vykupuje elektřina z ­"obnovitelných zdrojů­", tak nejde opět o řešení, které by dávalo ekonomický smysl. Chápu, že pokud se odstraní ona ekonomická stránka věci, tak se dá počítat, kolik potřebujeme solárů a kolik vrtulí, ale nežijeme v utopii, kdy neexistují peníze a všichni budují pro dobro společnosti. Ekonomickou stránku si vůbec nemůžeme dovolit ani ignorovat, natož jí z rovnice odstranit, protože to prostě a jednoduše musíme zaplatit. Proto vychází úplně nejlépe v této problematice jádro, ať se nám to líbí nebo ne.

Co se názorové linky týče, tak já absolutně nesouzním s tvými názory ohledně Ruska a Číny, což neznamená, že souzním s eko a elektro vizí z EU. Patřím k menšině, která nevidí černobíle a nemyslí si, že cokoliv z USA či EU je automaticky dobře, stejně jako si nemyslím, že všechno z Číny a Ruska je automaticky špatně nebo naopak. Stejně tak si nemyslím, že všechno teď je dobře a za socialismu bylo vše špatně. Toliko jen k osvětlení názorové linky. Proto se pravděpodobně v této problematice shodneme v tom smyslu, že cesta obnovitelných zdrojů nemůže být cestou, dokud nebude JE zařazena dlouhodobě do této skupiny. Nyní je díky okolnostem zařazena dočasně. Zřejmě se shodneme, že když evropské firmy přestěhují kolbenky do Číny, kde budou hulit stejně, jako hulily v Evropě, planetě tím nijak neodlehčíme. Nepomůžeme si ani tím, že tu zavedeme elektromobily, když v konečné fázi neodlehčí nijak zásadně planetě. Vyřeší se tím jenom to, že budeme moci jezdit, až dojde ropa, ale vybudování potřebných elektráren a potřebné infrastruktury nás bude stát absolutní nesmyl. Navíc absolutní nesmysl stojí samotné elektromobily. Tuto vizi proto vidím jako pekelně drahou a podle mého názoru to nebude mít pozitivní dopad na planetu v rozměrech, které jsou nám prezentovány, a to ani vzdáleně. Pokud někdo nepřijde, na dnešní poměry, se zázračnou baterií, která předčí stávající akumulátory o několik řádů, či rozumný způsob výroby elektřiny v autě samotném, je to cesta do pekel ­(ekonomicky­).

Nevím jestli jsou vlastnosti u osobáku, které popisujete stejné, jako u náklaďáku. Přiznám se, že mi to úplně nesedí, ale přesto děkuji za informace.

"No a to je právě výhoda elektromobilu, kde se toto projevuje díky rekuperaci podstatně méně než u ICE.­"

Zde nejsem přesvědčen, že bude rekuperace k něčemu dobrá. Upřímně, město je jediné místo, kde je v kamionu skutečně potřeba brzd a pomocné brzdy se de facto nepoužívají. Navíc podle mě půjde především o spotřebu při neustálých rozjezdech a tedy dopad průjezdu městem na zbytkový dojezd.

"A ono to musí být na jedno nabití?­"

Ano. Z běžných destinací pro MKD jste za 3 ­- 4 hodiny na přechodu I­-A, což je, dá se říct, vrcholný bod. A často dojedete i dál.

" Pokud můžete jet po rovině 80 km​­/h, tak za 4,5 hodiny ujedete max. 360 km.­"

Pravdou je, že se jezdí 90km­/hod ­(podle stáří auta a tedy nastavení omezovače­), protože se toleruje určité procento, stejně jako u osobních aut. Krom toho se kamion ­"pouští­", což budete znát ze silnic také, kdy kamion upaluje 100km­/hod z mírného kopečka. Za 9 hod se jezdí až 800km, ale to je hodně závislé na dopravě. Za prodlouženou směnu ujedete klidně 860km za den. Mluvím o dálnicích, samozřejmě. A pokud mám jít do detailu, tak v noci je téměř jistota, že řidič dosáhne zmíněných vzdáleností. V tomhle panuje velká mýlka, kamion je schopen za směnu přejet Německo z holandských hranic na hranice české i v denních hodinách. To jen jako vedlejší informace pro představu.

"Ano, je to řešeno. To je ta rekuperace, o které se tu pořád bavíme.­"

Čili je použit ekvivalent eletromagnetického retardéru, kdy se vzniklá energie částečně posílá zpět do akumulátorů.

"Pokud se plazíte do Alp, Vaše průměrná rychlost bude menší než po rovině.­"

Jsou přesně dva krátké úseky, kde vás zpomalí stoupání. Většina cesty je spádována tak, že byť se značně vyšší spotřebou, jedete plnou rychlostí pořád. Pokud tam tedy nepošle někdo 400­/420 kamion, ale to jsou již nezajímavé detaily.

"ujedete třeba 200 km z kopce dolů, dobijete to rekuperací díky bufferu na 1017 kWh, a pak máte dojezd dalších 678 km ​­(tedy 200+678 = 878 km na jedno nabití​­). ­"

Tenhle princip nerozporuji, jen se mi jedná o to, že když jedete od pobřeží do vnitrozemí, jedete převážně do kopce. Není tomu tak, že byste jel z kopce do kopce, tedy až na nějaké výjimky, ale z pohledu dálkové přepravy je tomu tak, že tam klesáte, zpět stoupáte. Jinými slovy, cestou do Francie bude dojezd na jedno nabití delší a cestou zpět kratší. Z tohoto pohledu je pak důležité to, zda vyjde kapacita jednoho nabití na půl směny cestou domů. Pakliže dobije rozdíl mezi spotřebou na rovině a do kopce, tak to úplně nevychází, že třeba zrovna trasa I ­- CZ vyjde jedno nabití na potřebný čas­/úsek.


"Toť otázkou. Nezapomínejte na to, že ten 18% buffer zvyšuje životnost na dvojnásobek.­"

Pokud budu vycházet z toho, jak si tu o tom povídáme, tak se bude kamion nabíjet minimálně 2x denně, v kritických úsecích spíše víckrát. Nevidím ve specifikacích, kolik nabití je garantováno. Psal jste o 1000 cyklech, byť v jiné souvislosti. Snad to bude řádově více, protože pokud se bude nabíjet v průměru 3x denně, tak počet nabití musí být v jiných řádech. Také je otázkou degradace v čase a používání. Tyto otázky nejsou, podle mého názoru, jednoznačně zodpovězeny, což je nezbytně nutné.

Je vám jasné, že je to opět papírová teorie. Takové chování můžete udržet jen tehdy, pokud jezdíte po městě pár desítek km a pokud budete zodpovědný a nebudete zapomínat. Nenabíjíte při nízkých hodnotách naprosto vždy a nevyjedete na výlet s napůl nabitou baterií. Reálně budete dobíjet klidně i zpola nabitou baterii, pokud se budete chystat mimo město a můžeme se tu dohadovat o tom, kolikrát za rok to je u vás, kolikrát by to bylo u mě nebo u souseda Franty. Proto se používá ve statistikách průměr a ten říká jasně, že životnost napříč značkami a chováním majitelů ­(popř. zaměstnanců­) je 6­-8 let. A sám připouštíte, že se na životnosti podepisují i další vlivy, takže papír nechme papírem a bavme se o realitě. A také je fér říci, že auta s malým dojezdem stojí řádově méně, než ­"ty lepší­", stejně jako výměna baterií. Zde také můžeme operovat s tím, že do nějakého osobáku stojí nové baterie 300tis kč a do jiného násobně víc. Úplně ze svých úvah odstraňujete reálnou ekonomickou stránku věci.

"A světe div se, ojeté elektromobily si drží cenu lépe než podobná ICE.­"

Nedělal jsem si vzevrubný průzkum, ani se na to nechystám, ale pohled do skauta ­(autoscout24­) napovídá, že to tak úplně nebude. Krom toho chvíli potrvá, než se rozjede trh mezi běžné lidi, kteří budou mnohem více dávat pozor na stav baterií, než je tomu dnes. V současné době je to v podstatě jen firemní a fanouškovský trh, nikoliv mainstreamový.

Podle dosavadních zjištěních z praxe se ukazuje, že životnost baterií dosahuje 8 let při běžném provozu osobáku, ale účinnost klesá během času víc a víc. Fyziku nikdo neoch..... Pak nastává situace, kdy buď vyměníš baterky za bratru 400tis korun nebo si dojdeš koupit auto jiné. Což udělá z ojetin neprodejný šrot, protože jít koupit ojetinu za 500tis s tím, že do ní pošleš ještě 400tis za baterky, se jeví jako nesmysl. Auta technicky budou v pořádku, ale právě potřeba výměny baterek je znehodnotí.

Ano, máš pravdu v tom smyslu, že elektromobilita je téma i politické, přesto jsem se spíš chtěl bavit o logice a technice. Se smyslem nebo nesmyslem elektromobility nesouvisí ale to, jak se kdokoliv z nás staví k Rusku a jaké máme názory na chování konkrétních států nebo politiků. Už rozjíždíš úplně jiné téma, které, podle mého názoru, nepatří na tento web ani zdaleka.

Dobrá, pokud jde o plně naložený kamion, tak jaký dojezd bude v běžném provozu? Pokud někdo kdy seděl v kamionu ­(já ano, měl jsem potřebu si s tím zajezdit­) ví, že u spalovacích motorů se to liší klidně o 100%, podle terénu a město, tedy neustálé zastavování a rozjíždějí, se také na spotřebě podepíše poměrně zásadně Ty rozdíly nejsou tak malé, jako u osobáku. Proč by to mělo být u elektromotoru úplně jinak? Rekuperace je fajn teorie a věřím, že se u osobáku poměrně hodí, byť účinnost nikde dohledatelná není. Odhadujete, že se to lišit nebude a já bych se i přel, že bude. I kdyby byly pomocné brzdy na tomto principu, chtěl bych hodně vědět, jestli je dokáže nahradit co do brzdné síly. Nikde jsem se o tom nic nedočetl, proto se ptám. Nakolik je schopna rekuperace dobíjet baterie, aby to bylo jednodušší, v porovnáním s vybíjením­/spotřebou na 1 km? Abychom si rozuměli, nedá se předpokládat, že z kopce dobiju stejné množství elektřiny, jako jí spotřebuji do kopce. Rozdíl tam zcela jistě je, ale nevím jaký. A hodně by mě zajímaly ony pomocné brzdy, protože to musí být nějak řešeno. S nákladními auty nebrzdíme brzdou jako v osobáku, to by brzdy hořeli neustále. Abych použil vaší rétoriku, zrovna na popsané cestě nejedete dolu to samé jako nahoru. Minimálně ne na stejné nabytí. Pokud se vyškrábete z Itálie přes Alpy do Rakouska, nemáte stejný výškový rozdíl z pár metrů nad mořem v I a když přejedete Alpy nějakých evropských 400­-500m nad mořem. Pokud vynuluji v I počítadlo spotřeby, na vrcholku Alp s plně naloženým kamionem, mám spotřebu klidně 50­-60litrů­/100km. Vyjede to Alpy na jedno nabití?

Hmotnost... Je mi jasné, že motor i s příslušenstvím bude pryč, ale nevím, kolik bude vážit motor elektrický i s příslušenstvím ­(obdoba pomocných brzd, převodovka atd.­) u topení rozdíl asi čekat nemusíme, místo bufíku bude obdoba elektrického radiátoru. Píšete, že rozdíl váhy bude 3,5 tuny, což by bylo ­"aspoň že tak­", ale já ve specifikacích nevidím celkovou váhu tahače, aby to šlo srovnat.

Co se ceny provozu týče, tak zde bych byl na tato tvrzení opatrnější. Ceny elektřiny raketově stouply a předpokládat, že se kdy vrátí na původní hodnoty je poměrně optimistické. Krom toho, do provozní režie auta se musí započítávat jak pořizovací cena, tak cena za údržbu, což v tomto případě bude i nutná výměna akumulátorů. A pokud je můj neodborný odhad správný a na osobák stojí výměna baterií nějakých 400tis do 6­-8 let, dá se očekávat, že pokud budou baterie do kamionu stát nějakých 6 mega. Pokud běžný kamion najede 8tis km měsíčně ­(běžná praxe­), tak se dá předpokládat, že baterie doslouží dříve, než za 6­-8 let. Jednoduchou aritmetikou si spočítáme, že při pořizovací ceně +6mega a púo 8 letech, ať nežeru, dalších 6 mega. 8 tis km­/měs. je 96tis km ročně. Za 8 let je to 768 000km. Pokud vydělím 6 mega za baterie 768tis km, vyjde mi jenom cena baterií na kilometr, na krásných 7,8kč. Kolik stojí provoz na kilometr, o kterém jste mluvil jako o provozních nákladech u tohoto kamionu nevím, ale přičtěte si to k částce, která nám vyšla. Jen pro zajímavost, při spotřebě 25L­/100km je při ceně nafty 40kč­/L náklad na km nějakých 10 korun. Takže opravdu dopravce ušetří na elektrickém kamionu oproti současnému naftovému? Ospravedlní to astronomickou pořizovací cenu a částky, které vydáme ze svých kapes na další infrastrukturu ­(další a další JE, nabíjecí stanice, elektrické rozvody atd.­) elektromobilů? A samozřejmě je potřeba vzít v úvahu to, že každá kolbenka bude muset mít na parkovištích dostatek nabíječek pro kamiony, tzn. ani omylem by nestačila infrastruktura jenom kolem hlavních tahů a dálnic.

Je diametrální rozdíl v tom, pokud porovnáváte firemní osobáky, pohybující se kolem města a nákladní přepravou. Krom toho je také úplně jiné srovnání v tom, kdy se bavíme o osobáku, který slouží jako nástroj k přepravě lidí, aby vydělali koruny ­(nepotřebují najet tisíce km, aby se uživili­) a autem, jehož výdělek je závislý na ujetých km.

Politiku ohledně Ruska bych sem netahal, tvé postoje jsou známé a já s nimi nesouhlasím. S čím ale souhlasím je to, že jestli během následujících 15 let bude uvedena byť jediná nová JE v Evropě, tak to bude, řekněme, nečekané. A to jen odráží nesmyslnost celé vize, i když pomineme její nesmyslnost technickou a také cenu.

Často s tebou nesouhlasím, ale v tomto tématu se rozhodně shodneme, kromě vlaků, protože v reálu funguje doprava a logistika trochu složitěji. Vysvětlím v textu a předem se omlouvám za dlouhý post, protože už mě tohle téma opravdu nebaví a mám toho na srdci poměrně dost. Ale jako první bych rád doplnil již zde napsané o zkušenosti z reality.

První, co mě na tomhle teoretickém řešení praštilo do očí, je dojezd a váha baterií. Pojďme se dotknout reality.

"Vůz by tak na jedno nabití měl ujet 576 kilometrů.­"

Pokud se bavíme o MKD, řidič ujede až 860km denně, pokud nenarazí na kolony atd. Bezpečnostní přestávka, která je automaticky využívána k nasycení a vyprázdnění řidiče, trvá 45min a je přesně jedna. Řidič vyjede a 4 a půl hod řídí, pak si dá pauzu 45min a upaluje dál, další 4,5 hod. Pokud budou ideální podmínky, téměř celá kapacita baterií zmizí za půl šichty. Opravdu se dokáže takový kamion za 45min dobýt úplně? Nemluvě o tom, že není žádná zmínka k provozním vlastnostem. Ok, u osobáků napíší výrobci dojezd až ­"něco­", ale u kamionu dojezd až 576km je s prázdným nebo plným kamionem? Je to měřené na dálnici v rovném terénu nebo jsou do úvahy vzaty hory, okresky a další libůstky, jako třeba průjezd městem? Byl jsem se podívat na dálnici, která je postavena pro testování kamionů na severu Německa a skoro bych se vsadit, že uvedené hodnoty jsou naměřeny s prázdným kamionem na této dálnici. Ostatně i spotřeba paliva udávaná výrobci dnes, je přesně takto změřena. Nějakých 20 litrů nafty na 100km je papírová položka, kdy ve chvíli, kdy jedete s plným kamionem a jedete jako člověk, udržíte průměrnou spotřebu typicky na 24­-25 litrech do chvíle, než vás cesta dovede do kopců nebo okrsky či kombinaci všeho. Když třeba pojedete se slabším motorem ­(typicky 400­-420 koní­) s plně naloženým kamionem přes Alpy ­(Itálie ­- ČR­), tak se průměrná spotřeba dostane z 25 litrů na 45 úplně snadno. Takže pakliže jsou udávané hodnoty s prázdným kamionem na testovací dálnici, kolikrát denně bude muset nabíjet řidič v hornatém terénu?

"1000kWh akumulátor váží 5620 kg­"

Souprava má kapacitu pro náklad 24,5 tun, existují odlehčené návěsy a v kombinaci s vhodným tahačem, se můžeme dostat až na 27 tun nákladu, ale to není běžné. Vycházejme z oněch běžných 24,5 tun. Pokud budu zaokrouhlovat, tak kamion na baterky, bude mít nosnost sníženou na nějakých 18,9 tun za předpokladu, že elektro řešení nebude těžší, než to stávající. Musíme totiž vycházet z toho, že maximální celková váha soupravy může být 40tun. Jak z pohledu dimenzování infrastruktury, tak i legislativního. Jinými slovy, již jen snížení kapacity nákladu o téměř 6tun , tedy o zhruba pětinu, se zdraží cena dopravy na tunu jen tím, že do něj ­"naložíme baterky­".

K vlakům... to je sci­-fi a řekněme si proč. Podle nějakého průzkumu před pár lety se došlo k závěru, že 40 až 60% kamionů funguje jako sklad. Velké rozmezí je dáno tím, tlačily zájmové skupiny, aby to na jedné straně ­"nevypadalo blbě­" a na straně druhé ekologové. Takže dejme tomu, že 40% je reálné číslo, držím se při zemi. O čem to mluvím? Sjeďte se podívat k velkým fabrikám ­(typicky automobilky, ale i další­) nebo třeba i u Prahy či Ostravy ke skladům potravinářských řetězců. Kamiony tam stojí a čekají na vyložení v řádu hodin, v některých případech i dní. Taková situace není výjimkou a nahrazují se tak sklady, které firmy nemusejí mít, když jim na velké placce asfaltu stojí klidně i 240tun zboží a nestojí je to nic. Tím vzniká efekt potřeby vyššího počtu kamionů. Což se neprojevuje na silnicích, protože ono navýšené procento stojí na parkovištích. Firmy nechtějí platit za čekací doby, nechtějí platit za další sklady. Představa přepravy po železnici by znamenala pravý opak. Tedy více skladů, stejně jako zaměstnanců v logistice, podstatně lepší plánování a v neposlední řadě vámi zmíněná železniční infrastruktura, která by se musela vybudovat.

Takže s tebou souhlasím v tom, že energetické zdroje na elektromobilitu nejsou ani v případě, že bychom se bavili pouze o místní osobní dopravě, tedy osobních autech a třeba ještě MHD. Jakákoliv vize elektromobility skončí při dotyku s realitou, protože za prvé nejsme schopni vyrobit dostatek elektřiny, za druhé se ještě ani nezačaly stavět elektrárny, které by to údajně měly řešit a pokud vím, JE se nestaví rok, ale podstatně delší dobu. I za předpokladu, že se najde v Evropě shoda, kolik JE postavíme za příštích 15 let? A teď si k tomu do rovnice přidejme další kontakt s realitou, tentokráte stranu obyčejných lidí. Známe ceny osobních elektrických aut, které jsou nesrovnatelně vyšší, než auta se spalovacími motory. Mohou lidi nahradit svá auta těmi drahými na elektřinu? Řekněme si upřímně, že nemohou. Nemohou je nahradit ani novými, podstatně levnějšími se spalovacím motorem, a proto funguje trh s ojetinami v takové míře, které funguje. A také je třeba mluvit o tom, co se taktně nezmiňuje, tedy o životnosti baterií a částky, kterou elektromobilista vysype za baterie nové. Což bude, jen tak mimochodem, částka na vysypání při koupi ojetého elektromobilu ve chvíli, kdy začne fungovat trh s ojetinami elektrickými.

Takže si to shrňme. Dochází zásoby ropy a zcela jistě je to potřeba řešit, ale současná vize není založená na realitě. Ekologie s tím nemá nic společného, prostě dochází ropa. Avšak tohle je špatná cesta. Nevyrábíme potřebnou energii a ještě velmi dlouhou dobu toho nebudeme schopni. Elektromobilita je drahá i za předpokladu, že bude elektřina velmi levná, čehož se úplně obávat nemusíme. A já se obávám toho, že si lidi už nechávají kálet na hlavu nějak moc. Cena auta na baterky je řádově o 30­-40% vyšší, než je tomu u spalovacích motorů. Takže na místo 1 milionu, který za auto těžko pustí každý, je to 1,3 mega. Když se zaměříme na ceny výměny akumulátorů v osobních autech, pohybují se klidně někde kolem 300 i 400 tis korun. Kolik bude stát baterka pro kamion? Jestliže koupíte soupravu ­(kamion + návěs­) dnes kolem 6 milionů kolik bude stát souprava v elektrické verzi? Pokud přihlédneme k potřebě baterií z úplně jinými hodnotami, tak se klidně vsadím, že se bavíme o dvojnásobku. Tohle opravdu není řešení, naopak si myslím, že je to cesta do pekel, protože tohle budeme muset zaplatit všichni v cenách zboží, na daních atd. Myslím si, že je potřeba najít lepší cestu, která bude dávat alespoň trochu smysl.

Obávám se, že mimo jste vy. Libovolná národní měna musí mít nějakou pozici a hodnotu. Hodnota se buduje dlouhodobě silou ekonomiky a samozřejmě hraje důležitou roli jak import tak export a další ekonomické vlivy. . Kryptoměny jsou jakousi anarchistickou verzí vzpoury, ale je potřeba si uvědomit, že pokud chci v dnešní době jakousi zdánlivou stabilitu , je potřeba národní měny. Můžeme se bavit o alternativních měnách, jakými jsou např. kryptoměny, ale taková měna nikdy nemůže vystihnout národní hospodářství. Na tyto věci je třeba se koukat optikou dlouhodobého horizontu v makroekonomickém dění, nikoliv sobeckou optikou mikroekonomických zájmů. Pokud bychom se dívali na tuto problematiku mikroekonomickou optikou jednotlivých subjektů, možná by ony subjekty něco získali, ale v rámci makroekonomiky je to cesta do pekel. Nedovedu si představit scénář, kdy by kryptoměny mohly dosáhnout výpovědní hodnoty národní ekonomiky. Jinými slovy, pár jedinců by mohlo získat nějakou hodnotu v rámci krypta, ale drtivá většina podnikatelských subjektů a samozřejmě veřejnosti by přišla o drtivou většinu peněz, resp. aktiv. Je to nepředstavitelný scénář, který těžko kdy dopustí relevantní politická reprezentace či ČNB. Musíme se držet reality.

Proboha, to nemyslíš vážně. Sama podstata platidel je tu s námi celou řadu let a vzešla z celkem logického důvodu. Formovala se do dnešní podoby a stojí na ní ekonomika jako taková. Jde o základní kámen ekonomiky a stabilitu hodnoty. Samozřejmě že jsou ekonomické vlivy, které její hodnotu ovlivňují, především pak ekonomika založená na trvalém růstu, což je dlouhodobý model ­"novodobého kapitalismu­". Přesto všechno je to nějaký relativně pevný bod. Tvůj náznak toho, že by neměla mít ČR korunu jako jediné státní platidlo, ale mělo by jich být více, je sice na nějaké úrovni teorie pochopitelná ve tvé optice, ale v praxi je to naprostý nesmysl. Dopad by byl takový, že by ona koruna okamžitě ztratila svojí hodnotu a směřovala by k zemi poměrně rychle. Jinými slovy, všechny úspory a hotovost by ztrácely hodnotu a dopad by byl katastrofální. Nemluvě o tom, že vynecháváš fakt, že naše koruna není jedinou měnou, kterou můžeš disponovat, ve které můžeš platit, investovat nebo spořit. Čili opět nejde o monopol. Ale tvojí myšlenku chápu, jen by to byla sebevražda, na kterou samozřejmě přistoupit nelze.

"Z vašeho tvrzení by jinak totiž vyplívalo, že prodej rohlíků v centrálně plánované ekonomice nění ekonomická činnost, protože ji poskytuje stát. ­" Ne. Z mého tvrzení vyplývá, že státní instituce není podnikatelský subjekt. Což koneckonců není mé tvrzení, ale je to jasně definováno. Dokonce si troufnu tvrdit, že ani bezpečnostní složky nejsou službou, která by se mohla pohybovat na volném trhu. Pakliže pokládáte rovnítko mezi státní instituce a podnikatelské subjekty, tak je to smutné, ale už rozumím vašemu tvrzení výše.

Každopádně pokusím se vysvětlit jednodušeji, o čem byla řeč. Já reagoval na vaše tvrzení, že stát má monopol na služby. Ptal jsem se na jaké a vy jste mluvil o státní instituci ­(ČNB a nějakém podnikání v měně­) a mojí argumentaci jste položil do rohlíků. Takže, pakliže stát podniká skrze akciovku, je v tu chvíli podnikatelským subjektem ­(právně je to trochu jinak, ale zjednodušujeme­). Rozhodně není podnikatelským subjektem v případě institucí, pořádkových služeb atd. To nejsou služby, což je termín definovaný a pokrývá podnikatelské aktivity.

Ten druhý odstavec je ještě horší. Přidáváte k té míchanici navíc další význam, který nedává smysl vůbec. Jak jsem popsal v odstavci výše, pokud stát podniká skrze akciovku, jde o podnikání. Tím myslím vyvracím ten rohlíkový nesmysl, co jste se mi snažil podsunout. Nepodniká v ­"měně­", což mimochodem není podnikatelským oborem, ve skutečnosti jde ­(zjednodušeně řečeno­) o správu měny, o kterou se stará státní instituce ­(ČNB­).

Regulace trhu je úplně jiná disciplína a evidentně nemá smysl se do toho pouštět. Díky za odkaz na wikipedii, ale já jsem ekonomiku studoval, čili mám velice dobré povědomí o tom, co je monopol, stát, státní instituce, ­"státní firmy­" a podnikatelské subjekty, atd. a dokážu je i rozlišit :­).

Přesto děkuji za rozhovor.

Nemáš úplně povědomí o tom, k čemu národní banka libovolného státu slouží. Měna není předmětem podnikání. Měna slouží k placení, tedy definuje nějakou hodnotu na základě vnitřního a mezinárodního obchodu a stavu ekonomiky. ČNB vstupuje do hry v několika případech, které jsou definovány zákonem. Např. pakliže dochází k velké inflaci či deflaci, úměrně situaci snižuje či zvyšuje úrokové sazby. Za určitých okolností může ­"zmrazit měnový kurz­" atd. Nedovedu si představit, že by spravoval národní měnu soukromý subjekt. O takovém případu jsem ještě neslyšel. Od toho jsou státní národní banky, které rozhodně nepodnikají a ve skutečnosti jde o státní instituci, která monitoruje trh, především z makroekonomického hlediska a má za úkol hlídat, aby se nestal nějaký velký průšvih.

Banky, jako soukromé subjekty, často nadnárodní společnosti, podnikají ve svém oboru a ten samozřejmě monopolní není.

Prosím nějakou skutečnou monopolní službu, kterou stát provozuje, co by podnikatelský subjekt.

Rozhodně nedošlo ke změně ekonomického modelu.

"Kdy tomu přestanete říkat kapitalismus? ­" na toto jsem reagoval, protože si nejsem vědom, že bychom přešli na jiný ekonomický model. Pokud vím, policie nemá s ekonomikou co do činění. Netuším, o jaké kauze mluvíte, ale pokud někde zasahovala policie, tak asi došlo k nějakému porušení pravidel­/zákonů a od toho policii máme. Pokud je to narážka na protiepidemická opatření, tak ať s nimi souhlasíme nebo ne, jsou platná a policie konat musí. Od toho ji máme. Ale touto optikou spíše narážíte na ­"svobodu­" ­(kterou určité procento populace považuje za anarchii­) a to nemá s ekonomickým modelem vůbec nic společného.

Mohu se zeptat, jaké konkrétní služby stát poskytuje? Samozřejmě myšleno optikou ekonomického subjektu.

Stát je z pohledu ekonomiky podnikatelský subjekt? To by mne zajímalo, v čem má stát touto optikou monopol.

Monopol je stav, kdy není na trhu konkurence v daném odvětví. Pakliže je možné vybírat, nejde o monopol. V případě Applu, který má tržní zastoupení mnohem nižší, než konkurence, se rozhodně nejedná o monopol. Např. Intel dříve, ani Microsoft dodnes, nejsou monopolem. Mají majoritní zastoupení na trhu.

Pakliže si Apple nastaví podmínky, jaké si nastavil, tak opět nejde o monopol, ale o smluvní podmínky. Na ně buď někdo přistoupí a nebo ne, popř. může zkusit si domluvit jiné. Může se nám to nelíbit, ale takové smluvní podmínky jsou naprosto běžné, stejně jako v jiných případech. Viz můj příměr výše nebo si můžeme říci o dalších a dalších případech. Toliko k termínu monopol.

V případě, že budeš obchodník a měl by někdo ­(soud, zákazník...­) tendence ti mluvit do výše tvého rabatu, popř. do tvého obchodního modelu, tak by ses právem bránil u soudu. Vzpomeňme třeba na majitele bytovek atd., kteří si živě pamatují regulované nájemné. To jsou prostě nesmysly. Co je třeba regulovat jsou např. vysoké úroky na úvěrech ­(lichva­) a podobně. Rozhodně ne obchodní model ani marže.

Ona má pandemie a opatření kolem ní ­(ať už s nimi souhlasíme nebo ne­) něco společného s nastavením ekonomiky?

Soudci nemohou napadat obchodní model libovolné firmy, pokud podniká v rámci zákonů. 30% marže není nic, co by nebylo u korporací běžné, ne­-li pod průměrem. Například obchodní řetězce s potravinami se pohybují na maržích kolem 40%, koncern VW ještě výše. Jistě, můžeš se všem těmto korporacím vyhýbat, ale nejsem si úplně jist, jestli to jde. Vešli jsme dobrovolně do světa korporátního kapitalismu.

"tento zlodějský systém kde si za nic berou 30%­"... pokud zůstaneme u Applu a tebou nenáviděného Steamu, tak že by nenabízeli vývojářům ­"nic­", je trochu troufalé a liché tvrzení. Dostávají vývojářské nástroje, jejich aplikace se dostávají pod nos takovému množství potencionálních zákazníků, ke kterým by se těžko dostávali. A to pomíjíme zabezpečení, podporu atd. Čili to ­"nic­" není úplně málo. Proto tam chtějí ti vývojáři­/firmy být. Epic podepsal smlouvu s Applem = přistoupil na smluvní podmínky, včetně marží. Pak se je snažil obejít poměrně nevybíravým způsobem a logicky přišla reakce. Já jsem ten poslední, kdo by se zastával korporací, ale tvoje názory, lépe řečeno závěry, nejsou postaveny na realitě. Příměrem budiž třeba... po podepsání smlouvy se nastěhuješ do nájemního bytu a po půl roce se začneš domáhat snížení nájmu, protože je vyšší, než je tvoje představa. Pak nechápu, proč jsi tu smlouvu podepsal a do toho bytu ses nastěhoval. Přesto, pokud se ti smluvní podmínky nelíbí, najdi si levnější byt v horší lokalitě a odstěhuj se. Majitele ten byt něco stál a nepronajímá jej proto, aby se někomu zavděčil, ale proto, že chce zpět nejen investici, ale chce i vydělávat. Vítej v kapitalismu.

"naneštěstí je i mnoho ovcí­"... tento trend, který se rozšiřuje naší společností, je velmi smutný. V podstatě to znamená, že máš nějaký názor a pokud jej s tebou někdo nesdílí, je to v tomto případě ovce, v jiných situacích jsou nálepky jiné, ale princip je stejný. Zaškatulkovat, napadat a odsoudit. Jak bych si přál žít ve společnosti s demokratickým nádechem, kde budou tolerovány odlišné názory a přístupy, a bude se brát v potaz i to, že není jen ­"jedna správná cesta­". Lidi mají na výběr, používají­/volí­/kupují co­/koho chtějí a pokud se tak děje v zákonných mantinelech, nikomu nepřísluší je za to odsuzovat. Můžeš nesouhlasit s jejich volbou, můžeš o tom diskutovat, můžeš mít jiný názor. To je ona demokracie­/svoboda. Ale napadat, nálepkovat a škatulkovat se svobodou a demokracií příliš nerýmuje.

Ještě jsem zapomněl přidat odkaz

https:­/­/abopen.com­/news­/building­-a­-risc­-v­-pc/

Toho se jen tak nedočkáme, k čemuž je jeden pádný důvod, který je rozšířen o několik veličin. Použil jsi termín ­"alternativní architektury­" a to je podstata problematiky. Vem si, že pokud bys chtěl takovou architekturu provozovat, potřebuješ systém, ale i aplikace, které jsou pro pro ni sestaveny. Vzpomeňme si, že jedny z prvních uživatelských otázek kolem M1 byly na téma her. Libovolná aplikace musí být sestavena pro konkrétní systém, ale také architekturu, včetně her. Ty jsou snad nejdůležitějšími domácími aplikacemi ­- dlouho jsem to nechápal, ale zřejmě to tak je. Arm přišel fajn Googlu a tak připravil ­"linuxovou distribuci­" Android a musel k ní vytvořit spoustu věcí, včetně vývojových nástrojů atd., aby pro ni mohli vývojáři připravovat aplikace. Čímž se mu povedlo tuto architekturu v daném segmentu postavit na úroveň, kde je. MS se drží architektury x86 ­(nyní už jen x86_64­) a nečekáme žádné velké změny, přičemž Windows pro ARM je i nadále jen teoretickým pojmem, tedy spíše zbožným přáním. Jinými slovy, jediný OS, který lze na ­"alternativních architekturách­" provozovat, jsou některé linuxové distribuce. A už zde narážíme, běžný uživatel je Linuxem nepolíben = kolik lidí by si tedy koupilo domácí stroj s takovou architekturou? K tomu věčné téma ­- hry. Nedovedu si představit, že by výrobci her je sestavovali pro jinou architekturu a navíc pro ­"Linux­", když nám praxe ukazuje, že nemalá část studií tomu není ochotna ani v rámci architektury x86. Ten stejný princip úvahy můžeš použít pro libovolné programy, které jsou pouze pro Windows. Odpověď je tedy poměrně jednoduchá.

Pakliže máš na mysli ­"něco na doma­" v podobě jednoúčelových krabiček, podobných těm, které se dají koupit s armem, tak do pár let se můžeme dočkat. Hardware pro desktop tak trochu dostupný je, ale v nějaké podobě ­"výkonného desktopu­" teprve přijde. Leč pro běžné domácí užití jsou ceny prozatím jen stěží akceptovatelné.

Pokud tě zajímají testy RISC­-V, tak nějaké jdou najít třeba na Phoronixu.

Dodnes není vyřešená zásadní situace k danému tématu. Jdu si koupit PC a nepoužiji licenci mě k němu vnucenou ­(mám multilicenci nebo používám jiný OS­). Co s ní udělám? Samozřejmě jí prodám, nevyhazuji peníze oknem, popř. woknem. Když jí budu chtít prodat, musím levně, jinak se mi na ní každej vykašle. Proč je vnucená? Proč musím kupovat PC s licencí, o kterou nestojím? Takže zde bych začal.

A pak mne napadá, logicky, když si koupím židli, namísto za 2000Kč, za 500Kč, jsem zloděj a jsem vinen?

Pakliže někdo prodává nelegálně získané zboží, nemám sebemenší problém s tím, že prodejce sejme policie, potažmo soud. Ale proč by měl být vinen kupující, tomu úplně nerozumím, obzvláště v době, kdy jsou licence vnucovány, aniž by o ně kupující stál → ovlivňuje prodejní cenu.

Chápu a souhlasím s potřebou firem hlídat si práva, přesto, dokud nezavedu podmínky, které se nebudou blížit k relativnímu normálu ze své strany, nemůžu chtít, aby se relativně normálně choval zákazník. Tuplem ne u lidí, kteří nemají povědomí o tom, že kupují něco ­"nelegálního­". Když si půjdu koupit kokain, tak vím, že jde o nelegální zboží a riskuji. Když si koupím Windows, tak je to ruská ruleta? Ať žije korporátní kapitalismus.... Nevím jak vám, velebnosti, ale mě se chce blejt.

S detaily je to velmi subjektivní, mám 27­" OLED QHD monitor ­(ne kvůli hrám­) a ač umím dělat kompromisy, tak přeci jen inklinuji k tomu, abych detaily moc sundavat nemusel. Přesto s tebou v pointě souhlasím.

Souhlasím. Já z toho mám pocit, že je značení vs výkon hnán marketingově ve stylu ­"UHD musí být­" a de facto to vypadá, že 3060 a 6700 budou pro QHD. Takže uživatelé mající FHD monitory ­(pořád ještě mainstream­), pokud budou měnit grafiky, budou kupovat něco jako 3040­/3050 nebo 6500­/6600, až někdy přijdou na trh. Jinými slovy, lowend se cenově a doufejme že i výkonem posune do mainstreamu, protože jak říkáš, cena 10tis+ prostě mainstream není.

Problém je, že mícháš reference, nereference a OC modely jako by jedno byly. Což jak víme, nejsou. Protože se objevují v diskuzích podobní míchači a ohýbači parametrů, občas někomu prostě bouchnou saze.

V prvním tebou odkazovaném videu, pokud jsem nic nepřehlédl, se recenzent neobtěžoval udat modely testovaných karet. Ve druhém je model uveden, jde o OC verzi Taichi od ASRocku. Čili ač nesouhlasím s formulací TurboCmelakova příspěvku, v obsahu má pravdu. A jeho slova mohu potvrdit, protože jsem RX 5700XT v ruce měl → 195W, peaks 226W → Sapphire Pulse RX 5700XT.

Jinými slovy, až vyjde OC model RTX3070, zcela jistě nebude držet hodnotu, kterou nyní de facto předkládáš jako argument. Protože světe div se, OC modely papají víc, než reference.

Při vydání první generace Ryzenu jsem AMD pochválil za to, že se přiblížilo Intelu, což byl pro ­"nefanouška­" libovolné značky obdivuhodný výkon. Když jsem tento názor zveřejnil v diskuzi, byl jsem téměř ukamenován za takouvou sprostotu, z obou táborů. Ještě neproběhli reálné a nezávislé testy, ale zdá se, že se tentokrát AMD nejen konkurenci přiblíží, ale pravděpodobně s ní srovná krok. Opět to považuji za obrovský úspěch a pokud se to potvrdí v recenzích renomovaných webů, klobouk dolů.

Tahle konfigurace je dávno za zenitem i v případě multimédií. HDMI 1.4 a bez HW podpory HEVC a VP9. Vedle Athlonů 200 to myslím postrádá smysl.

Mohu se zeptat na to, kde se vzala na Dálném východě nenávist vůči některým zemím Evropy a USA jako takovým? Nebude to tím, že byly Dálný východ i Afrika kolonizovány a po laskavém uznání samostatnosti se do nich neustále někdo naváží a více či méně se snaží tyto země ovlivňovat dodnes?

Kdo vycvičil Usámu a celou řadu dalších pro boj proti SSSR? Kdo dosadil Sadáma ­"na trůn­"? Možná by bylo dobré koukat více do minulosti a dávat si to do souvislosti jak se Studenou válkou, tak s historií i podstatně starší. Opěvovat, že někdo sundal Sadáma z trůnu, když jej na něj dosadil, není úplně ideální. A osobně se usmívám nad tím, že když v minulosti bojoval Afgánistán proti SSSR, byli to bojovníci za svobodu. Když bojoval proti USA, byli to teroristi.

Spojené státy a Rusko si nemají co vyčítat, byť to hraje každý trochu jinak. Těžko říct, kdo napáchal větší škody a ztráty na životech. Ať tak nebo tak, nechápu, jak se někdo může zastávat libovolného státu, který se furt do někoho montuje. A to nemluvíme pouze o dvou jmenovaných hráčích; ve hře byly také státy ne tak vzdálené. Některé dodnes jsou.

"Teroristi­" se nevylíhli z vajec. Jsou důsledkem neustálého vměšování se ­(od obchodního nátlaku po okupaci­) do států, které mají něco zajímavého ­(nerosty, ropu, plyn....­). Dnes pouze sklízí některé státy to, co si v minulosti zasadily a skoro bych se vsadil, že dokud nezmění svůj přístup, ISIS nebyl zdaleka poslední organizací, která se objevila.

Je škoda, že netušíš, o čem píšeš. Žádný systém není dokonalý, ale to o čem psal wrahoun, jsou elementární pravidla a principy. Jedním z hlavních pravidel je, že data uživatele jsou nedotknutelná. Pamatuji si chybu vývojáře, která měla za následek změnu tématu GUI v uživatelských účtech. Náprava ze strany uživatele byla o pár kliknutích myší, ale i když to bylo odhaleno již v testingu, přesto kolem toho bylo velké pozdvižení ­- ­/home ­(uživatelské účty­) je tabu a kolem ­/etc ­(nastavení systému­) se chodí po špičkách.

Lidé na Windows v mém okolí říkají, že chtějí mít knihovnu her v jednom klientovi. Jak tu už zaznělo, kdyby se stalo, že Valve bude natolik oslabeno a v černém scénáři by tzv. zavřelo krám ­(čemuž moc nevěřím­), přišly by o zakoupené hry, ale také o tu platformu. Jsou zvyklí na ostatní služby ve Steamu a prostě je chtějí. Nebudou instalovat další klienty a budou nakupovat pouze ve Steamu ­- ochrana vlastních investic. Celkem ty lidi chápu, když jeden z nich má ve Steamu hry za 3tis €, což teda úplně nechápu, ale každý máme nějaké koníčky :­).

Já to mám jako Akuh, jsme pro většinu hráčů exoti na Linuxu :­). Z našeho pohledu je Valve jedinou firmou, která přinesla multiplatformnost, cestu i pro jiná studia vydat hry pro další OS. Navíc v tom neustává vyvíjí dále a přináší i nám nějaké to povyražení :­). Kupuji hry za plnou cenu a nečekám na slevy ­- to je můj způsob, jak říct ­"díky­".

Abys byl k lidem kolem tebe chápavější ­(myšleno aby ses zasmál­). Já používám pro IM pouze protokol XMPP a nikdo se mnou nemůže víc jak 10 let hnout. Ale už si zvykli ;)

Souhlasím. Na druhou stranu, každá i dílčí eliminace takových hnusů je podle mě jenom dobře.

> Věci jako glukózo fruktózový sirup či modifikovaný škrob, dnes obsažené prakticky v každé zakoupitelné potravině. Zdravotními komplikacemi z nejídla trpí ​­(a také na ně dřív či později zemře​­) plných 20% obyvatelstva

O tom povědomí nemám, díky za info. Kouknu se na to.

> imbecile

:­) moc hezké

> EU zadala o ukonceni mimoradnych kontrol

to já samozřejmě vím a kritizuji to především proto, že namátkovým kontrolám pochybení nějakou dobu unikalo.

Nezlob se na mě, ale musím ti položit otázku ­- z jakého důvodu položíš rovnítko mezi kritiku EU­/EK­/EP a okamurovce? Ty nemáš ve svém okolí někoho, kdo nesouhlasí s některým rozhodnutím EK­/EP a zároveň nepovažuje stranu Okamury za dobrou volbu? Tyto pokřivené nálepky mi vadí, připomíná mi to jinou dobu a děje se to u nás zase a čím dál více. Někdo má sociální cítění, je to komunista. Někdo kritizuje sociální politiku ČR, je to rasista, nácek... Myslím si, že v tolerantnosti, akceptování jiných názorů a především ve slušném chování se máme ještě hodně co učit. Pracuji v zahraničí, překládal jsem kolegovi tuto diskuzi a nevěřícně kroutí hlavou.

Dovolím si ne úplně krátkou reakci, snad mi to redakce odpustí. Nevím, jestli máme v tomto případě vnímat tento dopis za zásah ve prospěch zákazníků. Osobně vnímám některé regulace za nesmyslné, jiné za smysluplné ­(těch je podle mého názoru podstatně méně­), ale první na co jsem si vzpomněl po přečtení tvého příspěvku byl večer zavedení eura, kdy v dotčených zemích vládla obava, že dopad přechodu na jednotnou měnu způsobí zdražování a právě narovnávání cen v EU. Pamatuji si živý přenos, ve kterém politici dotčených států ukazovali příklady rozdílných cen v € mezi jednotlivými státy na několika řetězcích jako je např. McDonald­'s. Tuším, že byl jako příklad použit Big Mac. Nevím, jestli jsi to sledoval nebo ne, já ano. Nyní budou tato tvrzení v podstatně popřena? Cenotvorba je postavená na koupěschopnosti obyvatelstva v tom daném regionu či státě a také trochu na tom, co je obyvatelstvo daného regionu či státu ochotné akceptovat. Pokud se bude EK snažit narovnávat ceny v EU, silně pochybuji, že dosáhne nižší ceny pro všechny, ale naopak se v těch chudších regionech či státech zákonitě zdraží. Nevidím v tom žádná pozitiva, minimálně ne pro chudší státy v EU. Tohle by mělo logiku ve chvíli, kdy by byly narovnány podmínky, na kterých je cenotvorba postavena. Podle mého názoru je zásah na místě v jiných případech, včetně kvality potravin, kdy jde o zdraví občanů. Co se týče mobilních operátorů, si myslím, že by již v minulosti hodně pomohlo, kdyby v ČR nefungovalo tak moc ­"lobby­" a dávno sem pustili více operátorů. Možná se tomu dalo předejít tímto způsobem, co myslíš? Jistě by se to tak dalo řešit i dnes, ale ne jedním dalším operátorem, o kterém posloucháme vyprávění již několik let.

Dále bych chtěl reagovat na

> každý má právo do toho kecat. Chceš se bouřit proti rozhodnutím EU, začni to řešit. Choť k volbám, apeluj na české zástupce v Evropském parlamentu

Opravdu máš pocit, že se zásadně mění věci, které trápí občany v ČR v závislosti na tom, kdo vyhraje volby? Sleduji politiku tři dekády a ten pocit nemám. Ani si moc nepamatuji, že by nějaká stížnost něco vyřešila plošně. Jistě, mohlo mi něco uniknout, rád uslyším nějaký relevantní příklad.

> máš podezření že jsi dostal polské maso namísto Argentýnského ​­- stěžuj si

Podle mého názoru se nesmí dostávat na trh závadné potraviny ani jiné závadné zboží. Za to jsou zodpovědné příslušné národní úřady a nikdo jim nemůže svazovat ruce, dokud nebudou zavedena plošná opatření a odpovídající sankce. Na jednu stranu se ti líbí, že EK by ráda narovnávala ceny a dostupnost her, na stranu druhou si jdeš koupit české nebo německé maso, což je napsáno v chlaďáku na cedulce a jde o ­"přebal odjinud­". Už to je ukázka selhání minimálně na národní úrovni. Zde se ti zase nelíbí, když někdo volá po narovnání trhu a pošleš jej si stěžovat? Takže narovnávat nebo nenarovnávat? Mimochodem, podsouvat někomu, že si chtěl koupit maso ­"z Argentiny­" je chování velmi smutné.

Já jsem tu samozřejmě nechtěl rozdmýchat politickou diskuzi a už vůbec ne to, aby výsledkem mého sarkasticky psaného příspěvku, který byl zaměřen na výběr témat EK ­(co do důležitosti­) k ­"narovnávání jednotného trhu­" a jejich posloupnost v kombinaci s povzdechem nad špatnou formulací článků 11 a 13, bylo slovní napadání lidí. Já sem chodím rád právě proto, že tu k tomu dochází zřídkakdy a měl jsem pocit, že zde člověk smí vyslovit svůj názor bez reakcí, které se odehrávají jinde. Zřejmě jsem se ale dotkl témat, které to v lidech spouštějí. Za to se redakci omlouvám a slibuji, že si dám příště větší pozor.

Chtěl jsem reagovat na to co jsi napsal, ale když jsem dočetl diskuzi do konce, jsem rád, že mezi námi máme lidi, kteří nejen že všechno vědí a znají, ale navíc mají vždy pravdu a je jim předurčeno býti ve společnosti nadřazenými a z této pozice mohou lidi označovat za nuly, socky apod. A já nejsem hoden před tebou obhajovat vlastní názor a jak je vidět, neměl bych ho ani vyslovit či napsat. ­(toto je konec sarkasmu, musím to označit, asi by to každý nepochopil­)

Jediné co bych si přál svobodně říci, dokud tedy budou ještě fungovat diskuze, abyste se s Crhou a vám podobnými vzali za ruce a šli... no třeba naučit se základům slušného chování a vyjadřování. Nemám problém, když se mnou někdo nesouhlasí. Mám problém, když se někdo vyjadřuje jako vidlák, který navíc všude byl, všechno zná, ač tomu je pravda na hony vzdálená. Ty tu budeš říkat někomu ­"nulo­"? Crha ­"socko­"? I kdybys byl někdo důležitý a Crha bohatý, o čemž v obou případech více než pochybuji, tak se mi z vašeho chování, vážení, chce zvracet až blít.

Jsem rád, že se EK zabývá těmi důležitými tématy a že má na všechny stejný metr. Už se těším na to, až Škodovka dostane stejný dopis, že v Německu prodává vozy levněji, než v Čechách. Ostatně i různé řetězce jistě dostali stejný dopis. Ale nejvíc se těším z toho, že rychle zatočili s ­"dvojí kvalitou potravin­" a dalších výrobků v rámci jednotného evropského trhu. Aha, to vlastně ještě nedotáhli. No to počká, důležité je, aby bylo co hrát. Naštěstí ale ­"doporučili­" České republice, aby ustaly kontroly masa z Polska, vždyť to stejně sníme, že jo. Je ale dobré, že budu mít hry za stejné peníze jako zbytek Evropy, protože až se budu bát vzdálit se od záchodu díky salmonele, zabavím se hraním. Děkuji, že na mě tak myslíte.

Nemáš vůbec zač.

Ono to není takto jednoduché. I když ženeš encoding videa přes HW grafiky, tak do jisté míry a na určité operace stejně využívá CPU ­(= procesorový výkon musí stačit na krmení HW enkoderů grafik­(y­), plus na další operace­). Logicky je tedy HW potenciál podstatně větší, ale záleží, který kodek použiješ. Zjednoduším to na běžně používané kodeky. Např. h264 má v podstatě uzavřené specifikace a dá se říct, že zde jsou chyby v podstatě eliminovány ­(z pohledu zpracování skrze HW encoder GPU­). Např. u h265 to tvrdit úplně nelze, protože dodnes dostává něco jako rozšíření specifikací, zjednodušeně řečeno verze XY dostala rozšíření pro hloubku barev 10bit a HDR a chvíli trvá, než se to pořeší na straně SW ­(říkejme tomu ovladače, ať je to jednodušší, leč je to velmi nepřesné­). Až to pachatelé ­"ovladačů­" poladí, bude výstup stejně čistý jako při enkodování přes CPU. Nicméně to nemalou chvíli trvá, naopak další rozšíření na sebe nenechá dlouho čekat a tak pokud chceš používat neustále nové rozšíření ­(lepší algoritmy, vyšší hloubku barev ­- aktuálně 12bit, nebo vyšší specifikaci HDR atd.­), tak jsi vlastně v neustálém očekávání :­) nebo tvůj přechod na novější rozšíření trvá nějakou dobu. Grafiky nejsou osazeny čipem­/obvodem podporující specifikace, které byly definovány po jejich vydání. V některých případech ani specifikace vydané před jejich vydáním. Jinými slovy, není to tak, že by grafika spočítala něco špatně, ale výše popsané problémy­/chyby jdou za podporou výrobců ­(SW­).

V praxi to znamená, že pokud se rozhodneš pro videa s konkrétními specifikacemi ­(profil, level, ­"X­" bit, HDR...­) a víš, že nějakou dobu na tom setrváš a je dořešena podpora ­(SW­), tak je to v pohodě. Ale pokud přijde za rok nápad, že chceš přejít na novější specifikace, jdeš nakoupit nové grafiky a samozřejmě musí být připravena podpora. HW podpora v popisu grafik neznamená, že výstup v praxi bude čistý. Pokud to ženeš přes CPU, tak se tímto nemusíš zabývat. Byť je to o několik řádů pomalejší, máš jistotu v čistotě výstupu i u ­"včera vydané specifikace­".

Zpracování videa pomocí grafiky je fajn, prochází zlepšováním kvality výstupu atd., ale není to ještě ono. Ještě v nedávné době se objevovaly artefakty v obrazu poměrně často i nějaká ta neostrost obrazu. Hodně se to zlepšilo, ale ještě to není stoprocentní. Navíc to má i druhou stránku, kdy ­"enkoder grafiky­" podporuje konkrétní parametry ­(profil, level, HDR atd.­) a dá se říct, že z tohoto pohledu velmi rychle zastarává.

Pak se bude gefenestrovat, resp. protestovat... na tom celém je to to, co je špatně. Tyhle nesmysly musíme odstřelit v jejich zárodku a ne je nechat rozvíjet.

Nezapomínej, kdo sedí na DNS serverech, nic obtížného to nebude. Krom toho, pokud se do toho někdo opravdu pustí, blokace není nic tak složitého, jak naznačuješ. Stačí jeden dispečink pro EU, který bude přihazovat do blokací a je po všem. Hledat cesty jako VPN nebo TOR je sice proveditelné, ale ne praktické a jednoduché pro každého, kdo chce přistupovat ke službám obecně. Např. chodit na Youtube přes VPN by byl opravdu luxus.

Z Ruska si dělají lidé na netu srandu, že zakázali VPN. Kde je psáno, že to nebude další krok EU? Vždyť dopad článku 13 bude mít dalekosáhlejší dopad, který je v porovnáním s odstavením VPN daleko větší.

Nemyslím si, že to má se socialismem co do činění. Tyto pokusy se objevují řadu let a pocházejí z ­"nejdemokratičtějších­" států světa. Osobně si myslím, že takovéto nástroje by bolševik Západu velmi záviděl.

Naopak si myslím, že korporátní kapitalismus a síla loby korporací, válcují spoustu principů způsobem, který nám hlava nebere. Škoda jen, že petice a vlastně celá aktivita proti těmto článkům ­(11 a 13­) má za sebou velmi málo lidí. Na netu se nadává, ale jen zlomek nespokojených se zapojí do protestu. Pak procházejí tyto kontroverzní a kontraproduktivní zákony.

Chyba lávky, týká se to všech služeb poskytující obsah uživatelům z EU bez ohledu na to, kde má služba servery. Nevím, jestli služby, které se tímto nařízením nebudou řídit, odstaví nebo budou postihovat jinak, ale skoro bych se vsadil, že se obsah v EU zobrazovat nebude ­- blokace.

EU bude dělat drahoty, není v jejím zájmu, aby byl možný hladký odchod, který by udržel vztahy na úrovni původní myšlenky EU = zjednodušení obchodování mezi státy Evropy, ideálně bez cla. Vznikl by pro EU nebezpečný precedent, kterého by chtěly využít další státy. EU se posunula od původní myšlenky jinam, budují se tu Spojené státy Evropské s centrální vládou, což je v rozporu s tím, jak byla EU prezentována lidem. K tomu začíná jít na ruku korporacím po vzoru USA, což se nelíbí národním firmám, plus pár dalších kontroverzních rozhodnutí, která zasáhla obyčejné lidi... Proto ta nevole, proto se po Evropě mluví mezi lidmi o tom, že by chtěli vystoupit. Reálné problémy s migranty, které jsou minimálně v Německu na denním pořádku, byť se o tom v médiích moc nemluví, tomu nepomáhají.

ad A­) ­- vystoupí a snaží se domluvit podmínky blízké původní myšlence EU s tím, že je EU nechce dát a tak vznikne nějaký kompromis. EU si je vědoma, že je tu několik států, které mají zaječí úmysly a tak to nemůže nastavit takto výhodně.

ad B­) ­- nemyslím si, že se rozpadne EU úplně, dokud se Francie s Německem domluví a státy jako ČR budou pokorně kývat, může se EU jenom zmenšit.

Pro GB firmy je důležitá jediná informace ­- výše cla při vývozu do EU pro jejich sortiment. Ostatní v podstatě ví ­- vystoupí, budou tedy kontroly na hranicích, import a export půjde přes celnici, tedy se bude muset začít dělat logistika jako dřív apod.

Z pohledu pracovních stanic mi to nepřijde pravděpodobné. Adobe patří mezi společnosti, kterým trvá jakákoliv změna dlouhou dobu. Navíc jak již zaznělo, optimalizace jejich SW není úplně jejich silnou stránkou. Server pro CC? Možná, ale představa, že Adobe napíše serverový SW na jinou architekturu než x86 a ještě pro jiný operační systém, to mi přijde hodně optimistické.

Ani já, ani ty nemáme přístup k datům, ze kterých bychom to mohli spočítat. Snažil jsem se pouze nastínit, že diskutující toto téma, včetně tebe, naprosto ignorují další aspekty, které k tomuto tématu neoddělitelně patří. Jestli Valve sníží marže a nebude to mít dopad na zabezpečení a konektivitu, tak to bude jenom dobře. Ta podmínka je ale důležitá.

Nevím, proč se mne pokoušíš napadat s tvrzením, že nevím co je monopol, jen proto, že mám trochu jiný názor, který podkládám logickými otázkami a třeba i trochou argumentů. Vím, je to trend v internetových diskuzích... no abych ti odpověděl, musím ti to zkazit a odpovím ti tedy stejným tónem. Já vím, co je monopol, ale ty očividně ne. Monopol je stav konkrétního trhu, kdy konkrétní firma na něm nemá konkurenci. Což v případě Valve, potažmo Steamu, neplatí, je tu více obchodů a služem ve stejném segmentu. Zde jde o získání většinového podílu na trhu. Tedy o majoritní, chceš­-li dominantní, postavení na trhu.

Domnívám se, že zapomínáš či ignoruješ pár podstatných věcí. Provoz takové platformy jako je Steam, není úplně levnou záležitostí. Pokud porovnáš funkce a multiplatformnost Steamu s ostatními, je to neporovnatelné. Pokud vezmeme v potaz, jak dlouho Steam funguje vs nějaké bezpečností průsery, které se u internetových společností dějí poměrně často, tak pokud mne paměť neklame ­(vybavuji si jen jeden větší únik­), můžeme před Valve smeknout. To vše stojí peníze.

Nikdo z nás neumí říct, kolik peněz se vrací zpátky do vývoje Steamu, rozvoje infrastruktury, zabezpečení, dostupnosti serverů atd. Samozřejmě chápu herní studia, budou mít více peněz, ať už je to o 8 nebo 18%, nicméně nebude hráčům vadit, že nemají funkce jako ve Steamu? Udrží Epic Store takové zabezpečení, konektivitu a dostupnost, na kterou jsou hráči zvyklí a berou to jako samozřejmost nebo se časem ukáže, že budou muset zvednout marži, aby to byli schopni udržet na podobné úrovni? A další otázkou zůstává, jestli budou mít herní studia opravdu v konečném důsledku vyšší příjem, pokud určité procento hráčů nebude nakupovat hry mimo Steam. Ať je k tomu vedou jakékoliv důvody, takové reakce se ozývají a ne zřídka. Ať je to jak chce, studia mají právo prodávat kde chtějí, stejně jako hráči mají právo nenakupovat. Já hráč nejsem, z mého okolí ale často zaznívá, že co není na Steamu, kupovat nebudou. Uvidíme, jak to dopadne.

Vynášíš soudy velmi rychle, navíc zvláštním způsobem, což je smutný trend na internetu, ale je třeba se zamyslet nad věcmi s tématem souvisejícími.

Žádný OS není bez chyb, není dokonalý a ­"co je lepší­" je vždy subjektivní názor. Nicméně aby aktualizace zasáhla uživatelská data, to je dle mého nemyslitelné a nebojím se říci, že jde o průser, hraničící s fatálním selhání odpovědných lidí. Pokud nastane ­"doplň barvu­" smrt, je to nepříjemné, ale opravitelné, stejně jako pád X v Linuxu vinou aktualizace apod. Ale uživatelská data v ohrožení? Rolling update MS evidentně nesvědčí...

To máš zcela jistě pravdu a pokud jsi chtěl Pavla Matějku usměrnit, že ani Čína nemá v tomto směru čistý štít, tak naprosto souhlasím.

Přesto si neodpustím poznámku, že pokud bys vypsal seznam invazí, okupací, podněcování a financování převratů atd., které mají na svědomí Spojené státy, byl by ten seznam o několik řádů delší. Což z Číny nedělá svatouška, jen je dobré si připomenout, že první pozici agresora s velkým náskokem obsadily Spojené státy již dávno.

Možná to je dobrá zpráva pro některé uživatele MacOS a Linuxu, ale pro velkou část linuxáků zcela jistě ne. Linuxák je tvor, který velmi nerad přistupuje na libovolné profilování, ať jej již dělá FB, MS, Google ... nebo třeba EA.

Pokud si koupím licenci hry, chci jí mít staženou ve svém PC s možností hrát jí offline. Pokud si chci zahrát MP, připojím se na server. Nebudu platit za ­"herní čas­" a k tomu být navíc velmi omezen? Nevidím důvod, proč by měl EA nebo kdokoliv jiný vědět, jestli hraji doma nebo na chatě, jestli hraji sám nebo s někým...., jestli jsem měl k obědu řízek nebo svíčkovou. Uvědomuji si, že nemalá část lidí ztratila nebo posunula chápání svého soukromí, ale právě v řadách uživatelů Linuxu, jich mnoho není. Proto se domnívám, že pokud hráči přijmou tuto formu hraní, na tebou zmíněných platformách jich tolik nebude. Jistě, otevřou se možnosti pro lidi, které drží na Windows pouze hraní her, které jsou portovány na ostatní platformy později nebo vůbec.

Předpokládám to také, zajímalo mne prověření napájecích obvodů. Moc netaktuji, R7 1700 na B350 se mi jeví jako rozumná kombinace. Děkuji za odpověď.

Děkuji za recenzi. Je příjemné, že jsou znát opravy nové architektury. Chci se zeptat, jestli máte dostupný procesor R7 a jestli ve slíbené recenzi desky s čipsetem B350 také vyzkoušíte možnosti taktování R7. Málokdo si bude pořizovat multi GPU a tak by takové měření asi nezajímalo jenom mě. Díky.