"Jasně takže CAD, nebo 3D VR nikdo nepotřebuje­"

Jak, že nepotřebuje? No vždyť právě tam se ty RTX technologie mohou využít a nahradit standardní hrubý výkon karty HW optimalizacemi pro RT­/AI. Dívám se, co třeba ta Škodovka používá jako Catia nebo Maya, což jsou zrovna aplikace, které ty RTX technologie ­(RT­/AI­) využívají. Např. zde https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=PUBHhMyIwlg. Máte tu aplikaci, kterou ti profíci používají, použít se to dá na real­-time ray­-tracing, tak kde pořád chodíte na ty blbosti, že ty RT věci v RTX profíci nepoužívají?

https:­/­/www.nvidia.com­/en­-us­/geforce­/news­/gfecnt­/autodesk­-maya­-and­-arnold­-shipping­-with­-rtx­-on­/ Cituji: ­"Autodesk built Arnold GPU on the NVIDIA OptiX framework to take advantage of NVIDIA RTX­'s RT Cores for dedicated ray tracing and Tensor Cores for AI denoising. NVIDIA RTX delivers real­-time and interactive rendering, along with massive speed­-ups in performance for batch and final­-frame rendering.­"

RT jádra se využívají v profesionálním nasazení pro real­-time ray­-tracing a Tensor jádra pro AI odšumování. Přijde Vám tento SW málo profesionální? Tady máte seznam aplikací, které využívají akceleraci RTX technologiemi ­(https:­/­/www.nvidia.com­/en­-us­/design­-visualization­/rtx­-enabled­-applications­/­), ty Vám také přijdou málo profesionální? Tak co je to tedy ten profesionální software, když ne toto?

"Ano, ale úplně jinak než DLSS kvůli kterému tady diskutujeme. ­"

A to, že je to jinak, mění věc jako jak? Ten HW tam pro to potřebujete, zbytečný tam není. DLSS je jen jiné využití stejného HW, které využijete v profesionálních aplikacích jinak. Když odeberete jednotky pro DLSS, odeberete také jednotky pro HW akceleraci v těch profi aplikacích.

"Progamer si patrně DLSS nezapne a ještě si nastavení vykreslování specificky upraví. ­"

Takže budeme shazovat funkci na maličké skupině programerů?

"Ty zajímá jen čistý grafický výkon v rasterizaci a případně výpočetní výkon. Obvody pro raytracing a AI jsou jim k ničemu.­"

Ale vždyť to je přece hloupost. Právě profíci tyto vlastnosti využijí snad ještě více než hráči. Jestli grafik dělá realistickou RT grafiku, tak grafika s optimalizací na RT je přece přesně to, co potřebuje, ne? Pochopitelně pokud to ta aplikace umožňuje využít. Tak jak ­"k ničemu­"? Není RT akcelerovaný pomocí HW tím, na co právě profíci čekali věčnost? Příklad, Blender Classromm na GTX 1060 cca 460 sekund, RTX 2060 cca 300 sekund ­(což přesně odpovídá změně hrubého výkonu­), jenže tatáž RTX 2060 s OptiX ­(HW akcelerace RT­) na to potřebuje asi 150 sekund, tedy rychlejší než GTX 1080 Ti, přitom GTX 1080 Ti má o 75 % vyšší hrubý výkon než RTX 2060. RTX 2080 Ti na hrubý výkon bez HW­/RT dosahuje zhruba stejného času jako RTX 2060 s HW­/RT.

Podobně tak AI. Když dnes většina algoritmů běží na AI ­(třeba AI odšumování­), tak obvody pro AI jsou přesně to, co bude profík na grafice chtít ­(a pochopitelně opět kompatibilní SW­). Pokud ta aplikace bude s AI systémy na té grafice kompatibilní, tak člověk např. nemusí kupovat RTX 4080, aby to utáhl hrubý výkon karty, ale třeba jen RTX 4060, aby to utáhly ty optimalizované obvody pro AI, které to mohou zvládnout mnohem rychleji na papírově mnohem slabší kartě s AI než silnější karta bez AI.

Vždyť ty AI a RT obvody v GeForce RTX už dnes využívá např. Adobe Premiere Pro, Lightroom, Autodesk, Blackmagic DaVinci Resolve, Blender, SolidWorks a mnoho dalších.

"nám ale přece neřekne, kolik ze všech hráčů jich reálně může být­"

Jenže nás ale přece nezajímá, kolik jich je. Resp. i kdybychom to věděli, o úspěšnosti technologie nám to nic moc neřekne. To je jako byste chtěl říci, že nikdo nenabíjí na nějakých nabíječkách ­(řekněme třeba Superchargerech od Tesly­), protože je to třeba jen 4% řidičů a úplně z toho vytěsnil informaci, že 95 % řidičů má stále ještě spalovací auto ­(tedy je nemohou využít­). Jestli je ale může využít 5 % veškerých řidičů a 4 % veškerých řidičů je využívá, tak to znamená, že je využívá 80 % z řidičů, kteří je využívat mohou, a najednou máte úplně jiný výsledek. Ukázková čísla jsou pochopitelně vymyšlená a plní pouze ilustrativní úlohu stejně jako těch 24 %, jediné, co je faktem, je těch téměř 80 % hráčů, kteří to DLSS využívají, pokud mohou.

"A tak jak to původně bylo napsáno, to skutečně vyznělo tak, jako by 80% hráčů DLSS používalo­"

Tak pak jste to asi nečetl dostatečně dobře. Sice jsem tam měl jednu věc špatně, ale celý ten první příspěvek se věnoval tomu, že je potřeba se dívat na to, zda to využívají ti hráči, kteří to využívat mohou ­(mají podporu SW a HW­), a tam je její využívání s přehledem většinové. Nemůžete stavět to, že to nikdo nechce a nepoužívá, na lidech, kteří to nemohou zapnout, i kdyby chtěli ­(protože jim to nepodporuje HW a­/nebo SW­) z výše uvedených důvodů.

Kde pořád chodíte na taková čísla? Proč 80% z 80 %?

Zkusím to jinak. Máme 1000 hráčů, 500 hráčů kartu DLSS má a 500 hráčů kartu s DLSS nemá. Takže máme 500 hráčů, kteří i to mohou pustit díky kompatibilního HW. Dosud žádných 80%, kde je tam pořád berete? Teď těchto z těchto 500 hráčů máme třeba 300 hráčů, kteří hrají nějakou hru, která podporuje DLSS. Tedy máme 300 hráčů, kteří si to DLSS vůbec mohou pustit, protože jim to podporuje jak HW, tak i SW. Těžko tam mezi těmi 700 zbývajících hráčů najdete někoho, kdo se může rozhodnout, zda si to DLSS pustí nebo ne, protože buď mu to nepodporuje karta, nebo mu to nepodporuje hra, nebo mu to nepodporuje ani jedno. Takže máme 300 hráčů, kteří si mohou zvolit, zda si to DLSS pustí nebo ne, protože mají tu možnost ­(těch 700 ostatních hráčů tu možnost z výše uvedených důvodů nemá­). A čísla ukazují, že zhruba 80 % z hráčů, kteří si to DLSS mohou pustit, protože jim to podporuje jak HW, tak SW, tak si ho pustí. Tedy 240 lidí z 300 lidí, kteří k tomu mají přístup. Což mi přijde jako obrovský úspěch.

Takže se tu třeba dostáváme k tomu, že DLSS provozuje 24 % ze všech hráčů, jenže toto číslo je ­"nízké­" jednoduše proto, že 70 % z nich si to kvůli nekompatibilitě HW a­/nebo SW nemůže pustit. Přesto to znamená, že si to pustí 80 % z hráčů, kteří si to pustit mohou.

"Protože spousta hráčů provozuje i starší HW­"

No ale my se tu přece vůbec nebavíme o těch se starším HW! Ti nás přece v této diskuzi vůbec nezajímají. My se tu bavíme o tom, že 80 % z těch, kteří si to pustit mohou ­(mají kompatibilní SW i HW­), si to pustí.

"Chcete tu tvrdit, že 80% hráčů vlastní karty, které podporují DLSS?­"

Kde něco takového tvrdím? Pokud hráčova karta podporuje DLSS, a hra, kterou tento hráč hraje, podporuje DLSS ­(opakuji znova je tam ­"ta podpora ze strany SW a HW­"), tak 80 % takových hráčů aktivuje DLSS. Zjednodušeně řečeno, pokud lze DLSS aktivovat, tak je aktivováno v téměř 80 % případů. Těžko můžete DLSS aktivovat ve hře, která to nepodporuje, nebo na kartě, která to nepodporuje. Pokud tam ta podpora je ­(jak HW, tak SW­), tak to využívá téměř 80 % hráčů.

Asi by se dalo, kdyby se udělala menší varianta. Sice by to bylo dost velké ­(4,5kW­/25kWh by měl přes 7 m3 a 3 tuny­), ale to by se už někde asi dalo schovat.

"Bude jich třeba menšina, ale stále jich je dost.­"

No jestli Vám skoro 80% přijde menšina. Těžko můžete používat DLSS ve hře, která to nepodporuje nebo ve hře, která to nepodporuje. Něčím takovým se nedá argumentovat. Pokud tam ta podpora ze strany SW a HW je, tak mi těch skoro 80 % přijde, že je to velmi úspěšná technologie, která je právě tím, co většina hráčů chce.

"znicoho chce konkurovat Nvidii, a cim?­"

Z ničeho? Nemá nic? Vždyť vlastní čipy dělá Tesla už pěknou řádku let ­(od roku 2018 poté, co opustila Nvidii, kterou používala­) a mimochodem na nich ­(HW 3.0­) pracoval Jim Keller, který tu divizi u Tesly nějakou dobu dokonce vedl. Nyní bude mít nejen vlastní HW v autech ­(který tam má už 5 let­), ale také vlastní HW na trénování AI.

"Slevní = shora dolů, podle mne je to spisovná čeština. Taky neříkáš zpadl ze židle, že jo. ­"

Podle Vás možná ano, ale podle pravidel bohužel nemáte pravdu. Opravdu je to zlevní. Je to totiž změna stavu, takže ­"z­". Nicméně sleva se píše se ­"s­", ta je od slova ­"slevit­", kde to má význam snížení ­(shora dolů­) a ne změny. Slevit není totéž, co zlevnit. https:­/­/www.pravopisne.cz­/2014­/12­/zlevnit­-x­-slevnit/

Mimochodem, v Německu se už prodává MG5 Electric, elektrické kombi nižší střední třídy v podstatě velikosti Octavie Combi, 115­-130kW motor dojezd 320­-400km. Cena začíná na 30.990 EUR ­(737 tisíc Kč­), nicméně to zahrnuje německé dotace ve výši 5400 EUR. Bez toho by to bylo 36.390 EUR ­(866 tisíc Kč­).

Pro zajímavost, 110kW naftová Octavie Combi Ambition u nás začíná na 819.900 Kč ­(v Německu Base 40.200 EUR­), základní 110kW benzínová Octavie Combi Active pak u nás 659.900 Kč ­(v Německu Base 35.870 EUR­). Velmi zajímavou informací je hmotnost, prázdné MG5 Electric má 1562 kg, Octavie kombi má od 1348 kg ­(1.5TSI­) až 1436 kg ­(2.0TDI­) v základní výbavě. Takže proti naftové oktávce je to těžší o 126 kg.

Díky, opraveno :­-)

"Samotné CPU má často TDP 15W ale ve skutečnosti si ten notebook ze sítě vezme 30W v loadu. ­"

Notebook s Broadwellem se 4,5W TDP: ve Windows připojený na Wi­-Fi, zapnutý displej na polovinu, v idle 5,5­-6,5 W ze sítě ­(neběží­-li nic většího na pozadí, vytížení CPU do 10 %­). Nezapomínáte však na to, že něco žere i ten displej? Ten do toho systému s ARMem jistě nepočítáte, není­-liž pravda? V mém případě to vychází okolo 3,5W. Když vypnu wi­-fi a displej, celý notebook si ze sítě bere okolo 1,5­-2,0 W, na wifině pak 1,8­-2,3 W. S Intelem.

Pokud jde o procesory, tak mnoho let pracuju s Broadwellem se 4,5W TDP. V idle to CPU bere něco okolo 0,3 až 0,5 W ­(tady už opravdu není kam jít níže­), pokud je spuštěný prohlížeč a nešílí nějaké animace, je tak do 1 W ­(když píšu tento příspěvek, pohybuju se nejčastěji mezi 0,5 až 0,9 W, je to pasivně chlazené s teplotami okolo 38­-40 °C­). Při načítání stránek a podobně je to pak obvykle kolem 4­-7 W. Na celkové spotřebě notebooku se tak CPU nepodílí nějak významně, to spíše jiné komponenty ­(např. displej­).

"uvest auto za 860 tis je chytání za slovo­"

Chytání za slovo? To bych bral, kdyby to bylo za 899.900 Kč, nicméně pár vozů tu pod Vámi definovanou hranicí je, a to od 770 do 885 tisíc, což si myslím, že Vaše daná kritéria splňuje s přehledem bez jakékoli možnosti napadání. Ten 15+tisícový rozdíl mi přijde být už dostatečný na to, aby se to tam vešlo, aniž by to bylo chytání za slovo. Nebo snad ne?

Co se týče střední třídy, tam máte jednoznačně pravdu, tam je to zatím velmi slabé. V případě elektromobilů máme spíše pomezí střední a vyšší střední a tam nejsem dokonce ani pod milionem ­(Tesla Model 3 je kousek nad za 1,06M, Hyundai Ioniq 6 je od 1,16M, BMW i4 od 1,36M)

To on ale neřekl. Napsal: ­"Tak už těším na el auta v ceně dnešní střední třídy.­" Tedy ­"v ceně dnešní střední třídy­", ne ­"vozy střední třídy­"

Tak to má docela jednoduchá vysvětlení.

1, Cena v aktualitě je cena za článek, ne za celý akumulátor ­(to je docela rozdíl­)
2, Cena v Číně je dost odlišná proti ceně v EU ­(tam většinou okolo 150­-200 USD­/kWh, někdy i méně­)
3, Množství akumulátorů pro fotovoltaiku je ­(dle mého názoru­) nižší než odběry pro výrobu aut ­- jedno auto je 5­-10 fotovoltaických systémů ­(tedy množstevní slevy­)
4, Automobilky jsou často firmami, které se podílí na vývoji, investují do výrobců, takže se dá předpokládat nižší cena

Tak záleží na tom, co považujete za čínské vozy. Mnozí za něj považují např. Volvo, které má čínské vlastníky. Tam EX30 začíná na 870 tisících ­(https:­/­/www.svethardware.cz­/elektricke­-suv­-volvo­-ex30­-zacina­-na­-869­-000­-kc­/59594­). Podobně tak kdysi britská značka MG, která je v rukou Číňanů. Její MG4 začíná s 51kWh baterkou na 780 tisících a do 900 tisíc se vejde dokonce i verze s větší 64kWh baterkou, která je za 885 tisíc. Dongfeng Seres 3 začíná na 885 tisících. Takže čínská auta s cenou pod 900 tisíc jsou už realitou.

To nedávám, ale zároveň nepředpokládám, že většinu prodejů budou tvořit auta, která v těch bazarech skoro už nejsou a pokud statistiky jasně říkají, jaký je průměrný věk aut. Jestli se pohybuje někde kolem 9,5­-10,5 roku, tak mi není jasné, kde chodíte na ty nesmysly o tom, že průměrný věk je nad 15 let. Ale, že jste to Vy, tak tady máte https:­/­/www.cebia.cz­/novinky­/tiskove­-zpravy­/cebia­-summary­-2­-2022­-informace­-statistiky­-a­-zajimavosti­-z­-oblasti­-prodeje­-ojetych­-vozidel

Cituji: ­"Průměrné stáří těchto vozidel dosahovalo 10,6 roku, přičemž podíl vozidel starších 10 let činil 51,56 % a podíl vozidel nad 15 let 22,81 %, což je téměř o 1,2 procentního bodu více než loni­"

Takže kde máte tu většinu? Jasně vidíte, že prodeje ojetých aut s věkem nad 15 let tvoří nějakých 21,6­-22,8 % za poslední 2 roky. Kde máte tu nadpoloviční většinu? Tady nemáte žádné ty Vaše průměry, mody, mediány, nic takového. Naprosto jasná data. Auta starší 15 let NETVOŘÍ většinu prodaných ojetých vozů. Netvoří ani čtvrtinu. Prostě nemáte pravdu. Statistiky hovoří jasně.

"že místo pohodového nabití na plnou kapacitu Vám to nabíjelo jen slabou hodinku ​­(protože vás prostě nabíjelo moc najednou a hlavní přívod narazil na strop​­) a vy dojedete stěží do práce­"

Ale no tak. I blbá hodinka 11kW nabíjení nabije dojezd tak na 50 km, to stačí i na cestu z práce zpět. Dokonce i pomalé 3,7kW nabíjení by za hodinku nabilo přes 15 km. A problém by to byl jen v tom případě, že byste jako na potvoru přijel s prázdnou baterkou, což v případě, že takto nabíjíte aspoň trochu pravidelně, nastane jen těžko. Jestli máte 400km dojezd a do práce a zpět 50 km, tak i kdyby jste nenabíjel ne že hodinku, ale ani minutu po 7 dní, tak do té práce dojedete ještě 8. den.

"Psal jsem, že v bazarech se nejvíce prodávají stará auta, tedy šunky ​­(jak říkají bazarníci​­).­"

Pořád pro to nemáte žádný důkaz, pořád je to jen Váš vesnický dojem, kterému odporuje vše, co jsem tu předložil. Předložte nějaký důkaz, že máte pravdu. Zatím pořád jen Vaše dojmy, nic jiného.

"Psal jsem, že mimo velká města auta dožívají a není problém tam mít 25 let staré auto­"

Tak jasně, že to není problém. Vtip je v tom, že v celorepublikovém měřítku je takových aut málo. Věku nad 25 let se dožije málo aut. Většina aut jde do šrotu kolem 20 let. Můžete s tím nesouhlasit, ale data hovoří jasně. Průměrné auto jde do šrotu ve věku kolem 20 let. Že Vaše auto má 25 let a jezdí, fajn, nic proti tomu. Vy jste zrovna ten, kdo ten průměr navyšuje. Ale existují spousty lidí, kteří ten průměr snižují.

"V AAA je průměrný věk prodávaných aut 9,6 roku, ale aby toho dosáhli, musí prodávat i auta starší.­"

No to je mi překvapení :­-­) Tak to je snad nad slunce jasné, že musí prodávat i starší auta. Pak by asi toho průměru dosáhli dost těžko. Pokud je něco pod průměrem, tak něco musí být i nad průměrem, to je naprosto logické.

"neznamená to že se neprodávají auta starší 9,5 roku­"

A on někdo někdy něco takového řekl? Kde? Jestli má průměrné prodané ojeté auto 9,5 roku, tak je jasné, že tam budou i auta stará přes 15 let. Ale není jich hodně. Nemůžete tam mít extrémně moc aut nad 15 let, protože jinak byste nedosáhl na těch 9,5 roku. Nejvíce jich tam můžete mít 63 % a zbytek by byla jednodenní auta, což i Vy musíte uznat, že je blbost. Každé auto v této skupině starších 15 let, které by bylo ještě starší ­(16 let a více­) by znamenalo, že by to táhlo průměr nahoru, takže by jich v této skupině muselo být méně. Každé auto, které bude starší než 1 den, ale mladší než 15 let, by také táhlo průměr nahoru, takže by těch 15+letých zase muselo být méně. Vždyť toho nadpolovičního počtu ani nelze dosáhnout. To by většina těch Vašich starých aut musela mít 15 let ­(ale ne o moc více­) a většina mladších aut by musela mít v podstatě nová. Jinak se Vám ten průměr rozsype. A jistě uznáte, že AAA jistě neprodává jen vozy se stářím 15 let a pár dní, aby Vám to horko těžko vyšlo.

Dejte konečně nějaký důkaz.

"V nabídce mají AAA celkem 127 vozů starých 20 a více let, přičemž ty nejlevnější šunky jsou těch 25+ let ​­(veterány nepočítám​­), schválně se podívejte.­"

Já tam vidím 19 aut do roku 1999, což jsou auta do 24 let. Aut 15 let a starších mají 1366. Celkem jich mají přes 11800. Tedy auta starší 25 let tvoří 0,16 % nabídky. Auta 15 let a starší tvoří 11,5 %. Stále tam nevidím tu nadpoloviční většinu. Dejte nějaký důkaz.

"Prostě se zeptejte v bazaru, jaká auta se nejvíc prodávají a sám uvidíte. Můžete i v AAA. ­"

Tak jsem se zeptal v AAA. Je to 9,6 roku ­(https:­/­/www.autoweek.cz­/aaa­-auto­-pujde­-cestou­-inovaci­). Prostě nemáte pravdu. Celorepublikové statistiky říkají 11 let, AAA tvrdí 9,6 roku, tak kde pořád chodíte na ty nesmysly s 15 roky? Jak se mohou prodávat tak moc ta 15letá auta, když v těch bazarech skoro nejsou? Vždyť ani v těch AAA tak stará auta skoro nenabízí, tak jak je mohou prodávat? Vozy 15 let a mladší tvoří 92,5 % nabídky AAA ­(14 let a mladší 88,5 %­).

"Na vrakoviště se dostávají i nová auta po totálce.­"

To sice máte pravdu, ale těch zas tolik není. Jak jsem říkal už v předchozích příspěvcích. Dal jsem Vám seznam aut, která na tom vrakovišti byla. V podstatě skoro žádné nebylo starší 30 let, nebyla ani mladší 10 let, naprosté minimum aut po totální bouračce. Průměr cca 21 let. A odpovídá tomu opět i statistika. Nic nenasvědčuje tomu, že byste měl pravdu. Statistiky, fotky, nic.

"A už vůbec to nic nevypovídá o tom, kolika se auta většinou dožívají, to je naprosto chybná úvaha. ­"

No to právě, že vypovídá. Jestli celých 82 % aut končí na vrakovišti v průměru po 20­-21 letech, tak jen 18 % vozů nám chybí v tomto průměru, protože jde jinam. Abyste se dostal na těch Vašich 25 let, pak by se ta vyvezená auta musela dožívat v průměru na tom východě přes 50 let.

"V ČR nemá smysl v bazaru kupovat Škodu 105​­/120 či Favorit, protože stojí stejně jako mladší auto.­"

Tak ony se hlavně už skoro nedají koupit. Dnes už je to mnohdy investiční veterán a dobrý kousek stojí přes 100 tisíc.

" Srovnávat průměrné stáří vlastněných vozů a prodávaných vozů neposkytuje žádnou informaci.­"

Ale to jste byl Vy, kdo tu tvrdil, že většina prodaných aut v autobazarech má věk nad 15 let. Což, jak ukázaly statistiky, není pravda, a průměrný věk prodaného auta v autobazaru je o více než 4 roky nižší.

"Maximálně to, že když už máte hodně staré auto, tak ho neprodáváte­"

A netvrdil jste před chvílí, že 15+letá auta tvoří většinu prodejů? Takže najednou je nikdo neprodává, ale když je nikdo neprodává, jak mohou být ta nejvíce kupovaná? Rozhodněte se už, co vlastně chcete tvrdit. Jednoduchá otázka. Jak se ta 15+letá auta, která se dle Vás tak strašně hodně prodávají v autobazarech, do těch autobazarů dostanou, když teď říkáte, že ­"když už máte hodně staré auto, tak ho neprodáváte­"???

"dojezdíte až k sešrotování ​­(což odpovídá situaci na vesnicích​­).­"

Což jak vidím ze záběrů autovrakoviště, nastává v průměru zhruba po nějakých 21 letech. Takže ne po 25+, což už je docela nadprůměr. ­(https:­/­/www.chytryhonza.cz­/3­-kroky­-k­-ekologicke­-likvidaci­-motoroveho­-vozidla­) Cituji: ­"Počet autovraků předaných do likvidace vozidel za rok 2018 bylo 169 715 a jejich průměrný věk je téměř 20 let.­" Nebo tady ­(https:­/­/www.overene­-vrakoviste.cz­/aktuality­/vyssi­-stari­-likvidovanych­-aut­-v­-roce­-2019­-7.html­) opět cituji ­"Stáří likvidovaných aut se zvyšuje od roku 2015, kdy průměrný věk likvidovaných autovraků byl 19,42 let.­" V roce 2019 byl průměrný věk 20,09 roku. Což odpovídá i mému pozorování z vrakoviště.

Nebo tohle by Vás mohlo zajímat ­(https:­/­/byznys.hn.cz­/c1­-66755880­-pocet­-aut­-na­-ceskych­-silnicich­-presahl­-sest­-milionu­-prumerne­-stari­-vozu­-poprve­-presahlo­-15­-let­) Cituji: ­"Naopak 41 624 vozů bylo v 1. čtvrtletí z registru vozidel vyřazeno. Z toho 7616 aut bylo z Česka vyvezeno a 34 008 osobních vozů majitelé odhlásili a odvezli k sešrotování.­" Pouhých 18 % vozů tedy jde dále na východ, 82 % se sešrotuje zde a ve své další životní pouti nepokračuje. A jak ukazuje článek výše i mé pozorování z vrakoviště, nastává to v průměru po nějakých 20­-21 letech.

"Člověk je tvor pohodlný, ale proti tomu jde, že i spořivý.­"

No právě. Představte si, že jezdíte dlouhé trasy. Koupíte si 150kWh NIO s 500­-600km dojezdem na dálnici, ale připlatíte 400­-500 tisíc korun za velkou baterku nebo vezmete 70kWh verzi o půl milionu levněji a budete dráž nabíjet? Kdyby byl rozdíl třeba 5 Kč­/kWh, tak při nájezdu dejme tomu 300 tisíc km a 25 kWh­/100 km spotřebujete za životnost auta 75000 kWh, přičemž si na bezdrátové elektřině připlatíte 375 tisíc. Takže bezdrátem ušetříte a navíc přestože jezdíte po dálnici, nikdy nemusíte na ­"benzinku­" kvůli nabíjení.

Jistě to nebude všeobecné řešení, ale pro mnoho způsobů dopravy to má obrovský potenciál. Přijde mi, že zapomínáte na to, že ­"čas=peníze­".

Trucky ­- Můžete jim dát o něco menší akumulátor. Takže jsme zase u toho, co jste zmiňoval, člověk je tvor ­"spořivý­". Truck může být s menší baterkou levnější, lehčí, bude mít větší nosnost, na jednu stranu se snižuje riziko plných nabíječek, nicméně je zase riziko, že menší baterka nebude stačit někde, kde není pokrytí.

Dálkové autobusy ­- Pokud máte dva řidiče na dálkových trasách, je čekání i na velmi rychlé nabíjení nepřijatelné. Nechcete, aby se 12hodinová cesta prodloužila o další 2­-3 hodiny kvůli nabíjení ­(tady má ICE velkou výhodu, tankovací přestávky jsou relativně krátké, bezdrát by takovou dopravu řešil­). Člověk je spořivý a chce vydělat. Nechcete vyhnat lidi do vlaků a letadel, když bude autobus ještě pomalejší, než je. Zatímco u osobního auta si tu přestávku uděláte relativně často, v autobuse nemusíte.

Městské autobusy ­- Opět není nutné mít energii na celý den, může mít lehčí baterii ­(tedy levnější autobus, opět ­"spořivý­"), nižší hmotnost, větší výdrž pneumatik ­(opět ­"spořivý­"), nabíjet může na větších uzlech ­(není nutné to dávat na každou zapadlou zastávku­).

Kurýři ­- Ideální to hodit pod nakládací rampu, kdy se vůz nabije pokaždé, když nakládá. Nepřipojujete kabely, funguje to samo. Opět ­"spořivý­", můžete mít menší baterky, lehčí auto, nižší opotřebení, žádné prostoje a zjednodušuje se koordinace.

Taxíky ­- Čekají na pasažéra. Poněkud komplikované čekat bezúčelně na pasažéra a pak, až dojde energie, čekat bezúčelně na nabíjení, zatímco by se mohlo čekat na pasažéra. Tohle se už testuje po mnoha lokacích.

Jasně, větší baterky s větší hustotou tyto nutnosti nabíjet do značné míry eliminují, to máte pravdu. Ale v zásadě Vám to umožňuje i spořit.

Čemu na té statistice výše nerozumíte? Průměrné prodané ojeté auto má necelých 11 let věku. Že je to na vesnici jinak, nic nemění na tom, že průměr není ani 11 let.

Před více než 4 roky jsem fotil jedno vrakoviště, počátek roku 2019. Vy byste tam jistě čekal 30+ let stará auta, tedy vozy z konce 80. let. No já kdybych se zastavil u údaje, že český vozový park má v průměru 16 let, tak také. Jenže taková není realita. Byla tam kvanta 25­-30 let starých aut jako Fiat Uno, Tipo, Ford Sierra, Škoda Favorit, Škoda 120, Renault 19, Citroen ZX, Opel Kadett, Peugeot 405, Golfů 2 a podobných? Ne. Takže co tam bylo? Dávám i rozsah let, kolik to může být staré vzhledem k tomu, kdy se to vyrábělo. Upozorňuji, toto je z fotek starých 5 let.

Škoda Felicia ­(20­-24 let­)
Škoda Forman ­(25­-31 let­)
Daewoo Tico ­(18­-28 let­)
Daewoo Matiz ­(17­-21 let­)
Renault Megane ­(17­-24 let­)
Renault Megane Scenic ­(16­-23 let­)
Renault Clio 1 ­(21­-29 let­)
Škoda Octavia ­(10­-23 let­)
Citroen Xsara ­(14­-22 let­)
Opel Corsa B ­(19­-26 let­)
Mitsubishi Carisma ­(21­-24 let­)
VW Polo ­(18­-25 let­)
VW Transporter T4 ­(15­-29 let­)
Fiat Doblo ­(10­-19 let­)
Fiat Punto ­(20­-25 let­)
Fiat Brava ­(16­-24 let­)
Peugeot 306 ­(22­-26 let­)
Hyundai Lantra ­(19­-24 let­)
Ford Focus ­(15­-21 let­)
Ford Mondeo Mk1 ­(19­-28 let­)
Renault Twingo ­(12­-26 let­)

Takže co nám vyšlo? Průměrné auto na vrakovišti má cca 21 let. To při průměrném věku vozového parku 15 let ­(tehdy­)! Mě to také překvapilo, ale je to tak. V podstatě tam až na dvě výjimky nebyla auta z 80. let a dřívější. Jestli tam nebyla taková auta před 5 lety, dnes tam také nebudou.

"Auta ze silnic nikam nemizí, prodávají se na východ. ­"

No část se na východ prodává, to Vám neberu ­(stačí zajet do Polska nebo Litvy a člověk se nepřestane divit, kolik Audi 80 ještě jezdí­). Ale spousta jich končí na vrakovišti. Když už sem taháte Vaše auto, tak třeba já to své dával na vrakoviště v 17 letech ­(1996 výroba, na vrakoviště šlo 2013­). Pravidelně jezdím kolem jednoho vrakoviště a je překvapivé, co tam jsou za auta. Neustále mě udivuje, že tam jsou o dost mladší auta, než bych čekal.

"Největší obrat v autobazarech dělají auta přes 15 let, tj. šunky.­"

A na to jste přišel jak? Tak se podívejme např. na počty aut v bazarech, server Tipcars.

30+ let: 295 vozů
25­-30 let: 200 vozů
20­-25 let: 1018 vozů
15­-20 let: 4756 vozů
10­-15 let: 10167 vozů
5­-10 let: 13839 vozů
2­-5 let: 16040 vozů

Opravdu si myslíte, že nejvíce se v bazarech prodávají auta nad 15 let? V bazarech na inzerci máme 46315 aut starších 2 let. Vy tvrdíte, že stěžejní část prodejů tvoří těch 6269 ­(13,5 %­), která jsou starší 15 let? To se mi moc nezdá.

Cituji z https:­/­/www.cebia.cz­/novinky­/tiskove­-zpravy­/informace­-statistiky­-a­-zajimavosti­-z­-oblasti­-prodeje­-ojetych­-vozidel­-cebia­-summary­-2022

"Průměrně dosahovalo 10,8 roku ­(v roce 2021 to bylo 10,4 roku­) a narostl zejména podíl vozů starších 15 let ­(o 2,6 procentního bodu na 23,8 %­). Podíl vozů starších 10 let dosahoval loni 52,6 %.­" Průměrné prodané ojeté auto má tedy necelých 11 let. Nad 15 let to sice dost vyrostlo, ale je to stále méně než čtvrtina. Průměrná cena ojetého auta je 288 tisíc Kč, což na 15+ let staré šunky moc nevypadá.

Přesně tak. Ono to tak při našem průměrném věku aut vypadá, že je to běžné, ale to dost zkreslují veteráni a bordel ve statistikách ­(např. v databázi jsem našel snad 10 Golfů, které jsou dle registru zapsány s rokem, kdy nemohly být ani vyrobeny­). Stačí se podívat i na silnice a vrakoviště, co to znamená 25 let staré auto. Je sice pravda, že auta se postupně stěhují na východ, ale dnes už jich také mnoho končí prostě na vrakovišti tady. 25 let zpět je rok 1998. To znamená, že podle Mylana by teprve teď měla auta z roku 1998 dožívat. Co se tedy představilo v roce 1997­-1999?

1997: Alfa Romeo 156, Citroen Xsara, Daewoo Lanos Daewoo Leganza, Fiat Seicento, Honda Accord 6G, Mercedes A­-Class ­(1.gen­), Renault Kangoo ­(1. gen­), Seat Arosa ­- Tohle jsou auta, která ze silnic v podstatě už úplně vymizela a ne, že by teprve měla začít opouštět silnice.
1998: Audi TT, Daewoo Matiz, Fiat Multipla, Ford Focus 1.gen, Peugeot 206, Rover 75, Seat Leon ­(1.gen­), VW Lupo, VW New Beetle, Volvo S80 ­(1.gen­). V podstatě totéž. Dnes na silnicích dožívají vraky posledních ročníků, natož, aby první ročníky teprve začaly mizet.
1999: Audi A2, Honda S2000, Lancia Lybra, Opel Zafira 1.gen, Peugeot 607, Škoda Fabia 1.gen, Toyota Yaris 1.gen, VW Bora. V podstatě totéž. Ještě jde vidět ty Fabie 1. generace, ale to je také tím, že jich jezdí mraky a dlouho se vyráběla po faceliftu.

Co tak sleduju, u nás mizí auta ze silnic obvykle tak po necelých 20 letech a začínám vidět skelety jejich karosérií čím dál častěji na vrakovištích.

Běžná domácí zásuvka Vám dá 3,7 kW. Spotřeba auta dejme tomu 20kWh­/100 km, za hodinu to nabije 3,7 kWh, tedy 18,5 km ­(3,7­/20*100­). Pokud tedy auto jezdí 200 km denně, tak mu stačí parkovat na nabíječce 11 hodin denně, aby nabilo celodenní nájezd. Opravdu to auto neparkuje alespoň 11 hodin denně? Alespoň v jednom z cílů cesty? Ve výchozím nebo cílovém bodě?

Jasně, pokud tato možnost v jednom cíli neexistuje, pak je EV problém. Jen říkám, že stačí, aby byla v jednom z nich ­(pokud v nich je to auto delší dobu­) a máte po problému. Jezdíte­-li na otočku, tak je jasné, který z těchto cílových bodů to musí být. A to se bavíme o superpomalých nabíjeních v domácích podmínkách, která s EV v podstatě nepočítá. Obvykle jsou wallboxy na 11 kW a více, takže 40 kWh projetých za den nabijete po 4 hodinách parkování. A to jsem bych se hodně divil, kdyby to auto 4 hodiny denně neparkovalo.

"kdo ten rezervovaný příkon bude platit?­"

Tak si to rozebereme. 200 km denně, 250 dní v roce, cca 50000 km. Spotřeba nafty 5,5 l­/100km ­(naftová i30­), cena 32,5 Kč, tj. cca 90000 Kč. Elektřina. 14,5­-15,5kWh­/100 km ­(Ioniq, Golf, Leaf...­), počítejme třeba 16 kWh­/100km, ať máte radost, a připočítejme ještě nějaké ztráty ­(např. nabíjecí­) navíc, 20 kWh­/100km. Na 50 tisíc km to máme 10000 kWh, při ceně 6,4­-8,4Kč­/kWh, to máme 64 tisíc v nízkém tarifu ­(ušetřených 26 tisíc­) až 84 tisíc ve vysokém. Např. ČEZ má nyní stejnou platbu do jističe až do 1×25 A ­(1×10A je za stejnou cenu­) nebo 3×10A, a to 900 Kč, tedy máme 65 tisíc v prvním a 85 tisíc v druhém ­(pořád o 25, resp. 5 tisíc méně­). Kdybyste chtěl třeba 3×25A, tak ročně proti nejnižšímu rezervovanému příkonu připlatíte 1335 Kč za rok. Hotová tragédie v situaci, kdy při nabíjení v nízkém tarifu ušetříte 25 tisíc za rok.

Opravdu chcete argumentovat rezervovaným příkonem? Něčím, co nedělá ani 2% provozních nákladů? Navíc v situaci, kdy je podstatně větším problémem mnohasettisícový rozdíl v cenách aut? O moc méně významných parametrů už asi vymyslet nešlo.

4000 cyklů, dojezd 400 km, při ukončení životnosti na 80 % dojezd 320km. Průměrný dojezd za životnost okolo 350 km na jeden cyklus. 4000×350 = 1,4 milionu. Tohle se týká LFP. Pochopitelně NCM, která se pohybuje okolo 1500­-2000 cyklů, budete na 525­-700 tisíc km. NCA, kde jste na 800­-1000 cyklech, 280­-350 tisíc km. To je ohledně cyklů. Pak už je jen otázkou, jak moc se k tomu přičiní věk baterie.

Říkám v jednom z těchto cílů. Alespoň tam, odkud to auto vyjíždí, nebo tam, kam to auto dojede. Který z nich, to je jedno. Pokud to není možné, tak pak je EV nevhodné. Pokud v alespoň jednom takovém místě ta nabíječka je, tak by neměl být vážnější problém.

A přitom stačí, abyste jen v jednom z těchto cílů mohl auto píchnout na ­(i velmi pomalou­) nabíječku, a nebudete muset jezdit speciálně kvůli nabíjení nikam.

Nezapomínám, čtěte pořádně. Cituji: ­"Drtivá většina lidí nemá šanci to nikdy ucyklovat ​­(otázkou je spíše stáří, z toho bych měl větší strach​­). "

" Nicméně stále ještě potřebujete to první, které nebude dělat přískoky na dálnici po 166 km s 30 minut čekáním na dobíjení. ­"

Osobně bych si asi v takovém případě asi spíše na tu dobu půjčil spalovací auto, které ten problém nemá. Přijde mi trochu divné volit auto, které je 350 dní v roce horší jen kvůli tomu, aby bylo 15 dní v roce lepší. Toto pochopitelně závisí na tom, jaká rodina to je, jak daleko jezdí, jak často,...

"Samozřejmě někdo může namítat, že pokud jedete 100 kmh místo 130 kmh, tak dojedete dál, ale na druhou stranu jet rychlostí 100 kmh po dálnici do Chorvatska by byl dost opruz. Velkou vzdálenost chce mít člověk co nejdříve z krku.­"

V tomto má elektromobil nevýhodu. Čím rychleji pojedete, tím častěji budete nabíjet, a to, co ušetříte rychlou jízdou, zase částečně naberete při nabíjení. Řekněme, že potřebujete ujet 1000 km. Spotřeba při 100 km­/h je třeba 20 kWh­/100 km. Máte např. 80kWh baterku ­(poprvé nabijete na 100 %, poté cca 20­-80%­). Jízdou strávíte 10 hodin. Pokud bude každé nabíjení 30 minut, strávíte tím 90 minut ­(3×30 minut, poprvé po 320km, poté co 240 km, tedy při 560km a 800 km­). Zbyde Vám 24kWh a 120 km. Celkem 11,5 hodiny.

Teď pojedete 130 km­/h. Jízdou strávíte 7,7 hodiny. Spotřeba ale vzroste např. na 28 kWh­/100km. Poprvé zastavujete po 229 km, poté každých 171 km. Takže máte zastávku při 229, 400, 571, 742 a 913 km ­(pro zjednodušení dávám vždy nabíječku tam, kde byste měl 20 %­). Nabíjení strávíte 2,5 hodiny. Zbyde Vám 40 kWh a pro popojíždění ­(20kWh­/100km­) asi 200 km. Celkem 10,2 hodiny, což není zas až tak obrovský rozdíl. Na druhou stranu vidíme, že do cíle byste přijel s napůl nabitým akumulátorem. Pokud je tam nabíjení, je to zbytečné a to poslední nabíjení při 913 km můžete klidně nabít o 16 kWh méně ­(také dojedete s 24 kWh jako v prvním případě­) a ušetříte cca 15 minut nabíjení a srazíte to na cca 10 hodin.

Vůbec nerozumím tomu, proč sem taháte znovu peníze, když na těch jsme se přece už dávno shodli? Vyjadřoval jsem se pouze k životnosti, ne k penězům, tam přece nemáme co řešit, to už je vyřešené. Oba na to máme stejný názor. Jenže já se bavil o životnosti a životnost ve většině případů problémem není. Drtivá většina lidí nemá šanci to nikdy ucyklovat ­(otázkou je spíše stáří, z toho bych měl větší strach­). Měli jsme tu na to nedávno článek ­(https:­/­/www.svethardware.cz­/prumerne­-najezdy­-elektromobilu­-v­-cr­-a­-nemecku­-jsou­-cca­-12­-tisic­-km­-rocne­/59697­). Průměrný evropský EV najede kolem 12 tisíc km ročně. Pokud to auto má skutečný dojezd 400 km ­(papírový kolem 450­-500­), tak to máte zhruba 30 cyklů ročně. Za jak dlouho ujedete 1500­-2000 cyklů, což je životnost NCM baterky? Nemluvě o LFP, která má životnost na 4000 cyklů.

Ono je prostě něco jiného mít Leaf, který se začal vyrábět před 13 lety, ujel v ideálních podmínkách sotva 150 km, tak tam 1000 cyklů dosáhnete při nějakých 130­-140 tisících km, což je relativně snadno dosažitelná cifra, a je něco úplně jiného mít auto, které ujede 400 km, kde 1000 cyklů míří někam k 350 tisícům km ­(počítám i s postupnou degradací baterky­). A to beru jen 1000 cyklů, při 1500­-2000 cyklech bychom se bavili o cca 500­-700 tisících km. U LFP baterky se 4000 cykly jsme na 1,4 milionu km.

Podívejte se na to třeba pohledem IT. Je herní notebook s GeForce RTX 4090 dobrý? No to záleží na tom, k čemu to chcete používat. Pokud jste pořád na cestách a na baterce, tak Vaší logikou můžu říci, že nikdo nikdy nevyráběl v masovém měřítku tak příšerný mobilní notebook jako nějaký herní model s RTX 4090. Je to těžké, hlučné, drahé, nic to nevydrží. Ale tentýž notebook bude vynikající volbou, pokud potřebujete mobilní herní stroj. A naopak, lehoučký ultrabook bude naprosto perfektní pro cestování s 10h+ výdrží. Ale zase stejnou logikou můžete říci, že nikdy nikdo nevyráběl v masovém měřítku tak příšerný herní notebook jako tento ultrabook. Je chyba v notebooku? Není. Oba dva jsou dobré i špatné zároveň. Chyba může být v tom, pokud si blbě zvolíte notebook na dané určení.

Když se vrátíme k autům, Škoda Superb nepřeveze 10 tun štěrku, Tatra 815 ano. Dělá to ze Superba špatné auto? Nedělá. Pokud s ní ale budete chtít vozit štěrk na stavbu, očividně to bude chyba toho, kdo to auto zvolil k nevhodnému účelu. Pokud ale budete dělat pravidelné dálniční přesuny, no tak si asi nekoupíte Tatru 815 ­(která byla v předchozím případě auto bez omezení­), ale toho Superba. Je to o určení. Do města je EV se 400km dojezdem vhodně zvolené auto. Není to ale dobré auto pro pravidelné dálniční přesuny.

Tak člověk by měl zvolit rozumně velkou baterku vzhledem k tomu, jak chce to auto běžně provozovat. Pokud někdo běžně jezdí s EV se 400km po dálnici, tak to není nedostatek auta, ale chyba řidiče, že si zvolil špatné auto. Stejně tak je zbytečné si kupovat EV s dojezdem 700 km, pokud člověk ví, že bude jezdit výhradně po městě ­(jak bylo řečeno výše, ­"kolem komína­") a klidně může zvolit levnější verzi se 400km dojezdem. A to, že na dálnici bude mít 166 km mezi zastávkami, mu pak může být úplně ukradené a vůbec to v takovém případě není problémem.

Někteří lidé, kteří pravidelně jezdí delší trasy s elektromobilem, využívají toho, že nabíjí tolik, aby dojeli do cíle a dobili v cíli ­(pokud je to možné­). Takže nač dobíjet z 20% na 80 %, když mohou nabít chvilkově z 20% na 35 % ­(nebo klidně třeba i v průběhu cesty z 50 na 65 %­), dojet do cíle, a tam to pomalu nabít z těch 20 % na 80, 90, 100 %? Není nutné to nabíjet jen tehdy, když je to skoro vybité, a také není nutné to nabíjet vždy alespoň na těch 80 %.

"ale aby to mělo životnost a solidní cenu, tak tam už to hoří hodně... ­"

Cena problém je, ale životnost? To byl opravdu problém v době 150km dojezdů, kdy se to dalo poměrně rychle ucyklovat i s NCM. NCA v Teslách sice má poloviční životnost než NCM, tam alespoň byly delší ty dojezdy, přesto to vydrží obvykle přes 400 tisíc km, pokud to auto nemá vadnou baterii. Většina případů výměny baterií byly buď tehdy, když to mělo vadnou baterku, nebo když to byla auta s takovými nájezdy, ke kterým se drtivá většina lidí nikdy v životě ani nepřiblíží.

Jak se to vezme. V uvedení SMT ano, 256bitové SIMD měl Intel až od AVX, tedy 12 let zpět, nicméně pokud to má mít IPC Zenu 3 z roku 2020, tak by to byly jen 3 roky. Asi nebudeme předpokládat nějaké vysoké takty, super spotřebu, každopádně 20 let bude ve výsledku přehnané. To platí pro jednu technologii, kterou např. ARM nemá dodnes, Intel se jí možná rozhodne opustit, a navíc použijí mnohem lepší proces než Intel před 20 lety ­(Northwood 130nm, 3A6000 budou přinejhorším 12nm­) a jistě poběží alespoň na těch 2,5 GHz, na kterých běhají předchůdci.

"Vybudování takové infrastruktury je o dost dražší. Než drátových nabíječek.­"

Otázkou je, o kolik. U nás stojí km dálnice okolo 150­-1000 milionů Kč, kilometr dynamického bezdrátového nabíjení asi 12­-150 mil. Kč. V nejhorším případě to prodraží o 100 %, v nejlepším o 1,2 %, v zásadě to bude ale asi okolo 10 %. Nemusíte tím ale zasíťovat celou dálnici, mohou to být jen částečné úseky. Takže ohledně dálnic se patrně budeme bavit o nějakých jednotkách procent ­(samozřejmě za předpokladu, že se to zase někde nerozkrade­).

"Takže bude záviset na tom jestli se v budoucnu vymyslí a začne prodávat opravdu levná nabíječka pro domácí použití­"

Tak takové věci už existují. Mělo to nabízet BMW, to od toho nějak ustoupilo, nicméně to má na některých trzích nabízet Genesis ­(levné to asi nebude­), nabízet to bude WiTricity ­(americká společnost, která licencuje svou technologii německému Wifieronu, kterého chce koupit Tesla­).

"Na silnicích a dálnicích tam to podle mne bude největší problém protože se musí kopat a to je jak náročný na peníze tak také na čas. ­"

Tak ono také záleží na tom, zda tam budete kopat proto, že ta cesta potřebuje postavit­/opravit, nebo proto, zda tam chcete tahat bezdrát. Kopat do silnice bezdrát, když byla před rokem rekonstruována, nedává smysl. Kopnout to do 15 let neopravované silnice, kterou stejně potřebujete opravit, nepřináší takové náklady navíc, jen to, co se týče toho bezdrátu.

"Těsně před křižovatkami jsou už v zemi natažené indukční smyčky jako čidla stojících a projíždějících vozidel, takže by se muselo kooperovat I s dopravním řízením.­"

To může být problém, nicméně jiných řešení pro detekci vozidel je několik.

Větší baterie ale neřeší jeden problém, pohodlnost člověka. To je velkou výhodou bezdrátového nabíjení. Člověk je tvor pohodlný, nebudeme si nalhávat, že není. A je­-li tu technologie, která pohodlnost řeší, tak je to další argument pro to, aby to mělo větší šanci se prosadit. V některých případech ten bezdrát smysl má, někde zase moc nemá. Zrovna u těch autobusů si myslím, že má velký smysl. Ono tam to můžete postavit na nějakých větších zastávkách, kde se ten autobus obvykle déle zdržuje ­(obvykle u vlakových nádražích, přestupních uzlech­), napadají mě třeba i křižovatky se semafory, což by bylo fajn i pro běžné auta. Stojíte tam třeba 2 minuty, dostáváte třeba 22 kW, to máte 0,7 kWh během čekání a šťáva na 5 km další jízdy je v autě. Takto se klidně může stát, že projedete městem a skončíte s více nabitým autem, než jste vyjel. Nic moc komfortnějšího si už představit nedokážu.

Tady je ale otázkou, kdo bude komu co ubírat. AMD má teď velmi dobré procesory, takže se nárůst tržního podílu dá očekávat, ale otázkou je, zda ho bude ukusovat Intelu a­/nebo ARM. Ten první je velmi pravděpodobný, ale co ten druhý? Zatlačí AMD ARM zpět, nebo budou oba ukusovat z podílu Intelu společně ­(a třeba ARM o něco pomaleji­)? Nezapomínejme také na to, že Intel přijde se Sierra Forest, to jsem dost zvědav, zda to něco změní nebo ne.

Tak ony moc nehoří ani ty LFP, které už v některých autech jsou ­(i když ani tam to není 100%­).

To už záleží na tom, jak si vykládáte to ­"drtí­". Samozřejmě, že ono to potrvá ještě mnoho a mnoho let, než se ARM dostane před Intel ­(pokud se tak vůbec stane­), nicméně tím ­"drtí­" bych neřekl, že je až situace, kdy bude mít násobně vyšší tržní podíl než konkurence. Ono to také může být ve smyslu zabírání trhu, a tady ARM jede hodně dobře.

"Fungovali na tom 500W karty v podobě 3090 Ti. ­"

Fungovaly? Vždyť RTX 3090 Ti už měla 12VHPWR, byla to karta, která to měla ještě před příchodem RTX 4000.

A těch 7% Vám přijde málo??? Na to, do jak zkostnatělého segmentu to proniká, mi 7 % přijde jako fantastický výsledek. Propána, vždyť AMD od prvního Ryzenu ­(rok 2017, tedy 6 let zpět­) a EPYCu bez přestávky drtí Intel a má v desktopech, mobilní sféře i serverech jen něco okolo 16­-19 %, a to hovoříme o stejné architektuře x86. A teď tu máte architekturu jinou ­(tedy nejde jen o samotný HW, ale máme tu i problém se SW, na který, zdá se, úplně zapomínáte­), do toho poměrně konzervativní serverovou oblast, a Vám 7 % v takovém případě přijde málo?

https:­/­/www.datacenterknowledge.com­/arm­/arm­-chips­-gaining­-data­-centers­-still­-single­-digits#close­-modal
https:­/­/www.tomshardware.com­/news­/amd­-will­-hold­-20­-of­-server­-cpu­-market­-in­-2023­-analysts­-say

Jednou věcí jsou různé prototypy, ověřovací série nebo speciální určení ­(letectví­) a druhou velkosériová výroba pro běžná auta. Letos se dostaneme patrně někam na cca 350 Wh­/kg ­(co si bude možné koupit­). Překonání hranice 400 Wh­/kg ve velkosériové výrobě ­(dostupnosti na trhu­) u aut bych viděl asi tak někde kolem roku 2026 ­(aspoň prozatím, uvidíme, co se do té doby ještě stane, ale jednou věcí je něco vymyslet, a druhou věcí je začít to také vyrábět­).

"Navíc takovéto dynamické dobíjení určitě bude ​­(podobně jako na rychlonabíječce​­) výrazně dražší, než dobíjení někde jinde. ­"

No to záleží jak pro koho. Je potřeba se dívat na to, kdo je tu poskytovatel, kdo je zákazník a v jakém jsou vztahu. Ty firmy to dělají spolu, takže se dá předpokládat, že budou mít výrazně odlišnou cenu než někdo, kdo bude ­"zvenku­". Jestli to staví autobusový dopravce, kraj ­(město­) a výrobce technologie, tak není důvod, aby si v podstatě sám sobě nastřeloval cenu na svém vlastním projektu. Pokud to ale otevře nějaké třetí straně, tak ano, pak to jistě pro někoho takového nebude levné. Ale velmi silně pochybuju, že ty autobusy tam budou jezdit za klasickou cenu.

"Tzn. že za pár let už to dynamické nabíjení nebude potřeba, případně podstatně méně.­"

Energetická hustota roste, to je pravdou. Nicméně nezapomeňte na problém škálování. Jestli na tu silnici pustíte denně 10 nebo 1000 aut, na silnici nic nezmění ­(na potřebě výroby elektrické energie ano­). Ale na 1000 autech už poznáte, zda tam máte 100kWh baterku nebo 500kWh. Hmotnostní rozdíl třeba nebude 5násobný, ale díky vyšší hustotě třeba jen 3násobný, stále to ale máte násobky materiálů na jejich výrobu.

"jednodušší a levnější kamionům prostě na ​­"benzínce​­" vyměňovat baterie ​­(a ty levněji dobíjet v časech levné elektřiny​­)­"

Tohle by šlo, vyžaduje to jednotný standard rozměrů akumulátorů. U nákladních aut by to šlo, u normálních aut je to problém, protože jde o strukturální věc, příp. těžko standardizujete baterky od malých aut až po velké vozy, aby to tam dávalo prostorově vždy smysl. Standardizací přicházíte o možnost se odlišovat, např. nabízet lepší vlastnosti baterií, což marketingově bude trochu problém.

Tak ono to vypadá, že trh a historie už začínají ukazovat. IoT, mobilní sféra, tam máme ARM. Servery čím dál tím častěji ARM, podíl x86 klesá. Desktopy a notebooky podobně, x86 sice vede, nicméně Apple právě dokončil přechod na ARM ­(to není zas tak maličká část trhu­). Také další výrobci vyvíjí procesory pro notebooky na ARMu a pro Windows for ARM, což je zatím stále malý trh, ale jestli se to více rozjede ­(což zejména v některých částech trhu nemá velký důvod se nerozjet­), tak x86 bude mít hodně co dělat, aby se udrželo. V podstatě ho při životě bude držet software a čím snazší bude přejít z x86 softwaru na ARM ­(ať už během nebo vývojem­), tím těžší to x86 bude mít.

Celá sestava ­(včetně RAM a SSD, byť velmi malého­). Deska s CPU a chladičem začíná už pod 2000 USD. V sestavě máte 32jádrové CPU, 2×16GB DDR4, 128GB SSD, skříň, 750W zdroj, přípravu na vodní chlazení, 1GbE sí´tovku, předinstalované Ubuntu. A co se dívám, cena už klesla na 2666 USD za základní verzi, protože to teď už trochu pozměnili. 96jádro s 96GB RAM a 256GB SSD je od 3738 USD.

https:­/­/www.ipi.wiki­/products­/ampere­-altra­-developer­-platform?variant=41995037868194

"Ampere Altra jsou serverové CPU a podle toho stojí.­"

Tak ona sestava s 32jádrovým Ampere Altra, 32 GB RAM vyjde na 3250 USD, což zas není až tak šílená cena. 128jádrová verze ­(celé PC i se 128GB DDR4­) vyjde na 5660 USD. Co se dívám, tak 64jádrový Threadripper ­(tedy 128 vláken­) sám o sobě vyjde na 4500­-6500 USD.

Já mám spíše pocit, že se lidé snaží na nich ty chyby cíleně nacházet ­(zejména těmi, kteří nemají rádi Tesly­), než že by byly až tak nekvalitní. Nelícující díly se sice pořád vytýkají Tesle, tak to tak sleduju po okolí a rozhodně to není nic až tak výjimečného ­(ostatně jsem tu nedávno dával odkazy na fotky z internetu, kde lidé řešili naprosto stejný problém u vozů jiných značek ­- třeba tady na Taycanu https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=IT1o1stkkqI&t=2455s to také není zrovna ideální v časech 40:55­-41:10­).

U Tesly ­(ale nejen u ní­) také záleží na tom, kde byly vyrobeny. Modely S a X, které se vyrábí v USA, jsou dost nekvalitní dodnes, co tak slýchám. Pokud má Model Y z USA, tak tam se bych nižší kvalitu očekával dodnes. Ostatně na totéž trpí i jiné značky. Např. Nissan Primera v sedanu se dělal v Japonsku, Primery v liftbacku se dělaly v Evropě a ani Japonci si nedokázali pohlídat kvalitu a spolehlivost evropských verzí. Podobně to měla třeba i Honda. Hodna z Japonska je jinak kvalitní auto než Honda z Británie nebo Honda z Turecka.

Pokud zagooglujete na panel gaps nebo build quality issues i u jiných značek než jen u Tesly, asi se nepřestanete divit, co všechno se může dostat do prodejny. Doporučil bych např. Ford Mustang Mach­-E ­(https:­/­/www.macheforum.com­/site­/attachments­/fe243802­-7f4e­-402e­-bfe8­-0f343d4a51f1­-jpeg.22380­/ https:­/­/www.macheforum.com­/site­/attachments­/pxl_20210221_161742982­-jpg.17623­/­), který je v mezerách mezi jednotlivými díly karoserie občas hodně ­"veselý­".

"Úplně nerozumím co řeší příklad s převodovkou, zkusím jiný.­"

Máte pravdu, že jsem to tam napsal trochu nešikovně. Mírně jsem to tam doplnil. Jde o to, že vezmete ona vstupní data ­(např. otáčky, aktuální stupeň, požadovaný výkon­), ke kterým máte výstup ­(třeba podřazení­). Upravujete váhy tak dlouho, dokud se síť nenaučí, že má v dané kombinaci podřadit. V praxi tam pochopitelně bude více vstupů, ten program musí znát např. průběh točivého momentu pro jednotlivé otáčky ­(např. u nafty nemá smysl podřazovat ze 3000 na 4000 otáček, protože tam má v podstatě velmi podobný výkon, zatímco atmosférický benzín ho tam bude mít o 35 % vyšší, a tam to smysl má­), musí znát také počet převodových stupňů, převodové poměry, max. otáčky a další detaily. Nyní do toho nasypete miliardy jízdních situací nejrůznějších aut v nejrůznějších kombinacích a trénujete to tak dlouho, než to začne dávat smysluplná rozhodnutí.

"změní se pro druhý pokus všechny váhy, nebo jedna? Jak se postupuje dál?­"

U obrazů je to komplikovanější a výrazně nad rámec takového článku. Tam už se používají konvoluční neuronové sítě a není to tak jednoduché jako v předchozím příkladě ­(např. na jednoduché neuronce jsme na univerzitě vytvořili docela rozumně jezdící AI do závodní hry, a to jen na pár desítkách jízdních situací­). Ale v zásadě to s těmi písmeny může fungovat tak, jak píšete. Hodíte tomu miliardy různě napsaných a kvalitních písmen ­"A­", a síť si musí najít sama způsob, jak poznat společné znaky v obraze pro písmena ­"A­",

Nicméně co se týče těch vah, tak tam to zpravidla funguje tak, že si spočítáte celkovou chybu sítě ­(součet všech chyb vyhodnocení a o kolik­), na základě toho spočítáte změny, které se mají zpětně započítat ­(o kolik se mají upravit váhy­). Ty upravíte a zkoušíte to znovu. Znovu spočtete součet chyb, nové změny, upravíte váhy, znovu. Tohle mohou být třeba desítky tisíc pokusů. Po určité době se snižování tohoto součtu chyb v podstatě zastaví, ale obvykle není nulový. Vždy tam je nějaká chyba ­(to nemusí nutně znamenat, že se to síť nenaučila a bude dělat velké chyby, ale také to, že jste mohl mít v trénovací množině data, která si svým výsledkem více či méně protiřečila ­- dokážu si představit např. problém s psanými ­"a­" a ­"d­", která mohou být člověkem napsaná v podstatě stejně­). Tady je dobré zastavit, protože budete­-li pokračovat dál, síť se může přetrénovat a dojít k tomu, že najde způsob, jak se naučit přesně rozpoznávat data z trénovací množiny, ale žádná jiná.

"pokud budu dělat ​­"mikrocykly​­" tak budu někde mezi­"

1, Víme, že lithiové akumulátory obvykle nemají rády nabíjení 0­-100 %, ale ideálně tak 10­-80 % ­(i když třeba LFP to moc nevadí­). Tzn. 7 cyklů 0­-100 % bude pro baterii o něco horší než 7 cyklů ve stylu 10 nabití 10­-80 % a ne naopak.
2, Uvědomte si, že ta baterka prochází těmito mikronabíjecími cykly neustále, desítky, stovkykrát denně každým rekuperačním bržděním. Tím bych ale měl odhad životnosti pochopitelně zkrátit, protože třeba při 400km dojezdu je 300 km dáno nabitím a 100 km rekuperací, takže to může být ne 1 cyklus, ale třeba 1,3 cyklu.

Rychlost nabíjení se pochopitelně projevuje na životnosti, vysoká negativně, s tím se dá rozhodně souhlasit. Těch proměnných je tam spousta, měli bychom tedy počítat s nějakým středním případem s tím, že pak to může jít do plusu i minusu podle podmínek. Takže jestli vyjde životnost třeba na 600 tisíc km, tak je možné, že ve velmi špatném případě to bude třeba i pod 400 tisíc... no to je ale stále více, než najede drtivá většina aut.

A co má počet jízd společného s cykly? Cyklus je nabití 100%. 1 cyklus je jedno nabití 0­-100% a 1 cyklus je i 10 nabití 60­-70% ­(10×10% = 100%­). Pokud má auto dojezd 400 km, tak jeden cyklus je ujetí 400 km a je relativně jedno, zda to k nabíječce připojíte jednou nebo 50krát. Takže 50 km při 400km dojezdu je 0,125 cyklu ­(50­/400­). 235 dní krát 0,125 cyklu = 29 cyklů za rok. Nebo opravdu si myslíte, že každé připojení k nabíječce je cyklus? Kde jste na takový nesmysl přišel? Víty Vy vůbec, co je to ­"nabíjecí cyklus­"?

https:­/­/www.apple.com­/batteries­/why­-lithium­-ion­/

Cituji ­(a přidávám tři vykřičníky ke kriticky důležitému detailu­): ­"You complete one charge cycle when you­'ve used ­(discharged­) an amount that equals 100% of your battery­'s capacity — but not necessarily all from one charge­(!!!­). For instance, you might use 75% of your battery­'s capacity one day, then recharge it fully overnight. If you use 25% the next day, you will have discharged a total of 100%, and the two days will add up to one charge cycle.­"

"Ale opravdu si vzpomeňte za 8​­-10​­-15 roků. Bazary budou plné aut které nikdo nebude chtít kvůli aku a které zároveň nikdo nebude chtít ještě zlikvidovat.­"

Tak 8­-10letých elektromobilů je na trhu s ojetými auty docela dost ­(a většina z toho jsou docela hrozné elektromobily­). A zatím to nevypadá, že by to nikdo nechtěl.

Ten článek je o tom, že průměrný člověk najede 12000 km ročně. Při dojezdu 400 km to dělá 12000­/400 = 30 cyklů. Nebo mi vážně chcete tvrdit, že průměrný člověk týdně udělá 5 cyklů, tedy 5×400 km = 2000 km? Tedy 50×2000 km = 100 000 km? Vždyť ten článek říká, že je to 12 tisíc a ne 100 tisíc, jak se mi tu snažíte tvrdit. Tak si nevymýšlejte hlouposti. Průměr je 12 tisíc, ne 100. 2000 nabíjecích cyklů je 700­-800 tisíc km, to nenajede ani promile aut.

Co by s tím mělo být? Záruka bývá 8­-10 let, kilometricky obvykle 160 tisíc km nebo více. Takže by ten akumulátor stále měl být dostatečně dobrý na to, aby nešel reklamovat. Jestli má auto dojezd třeba 400 km, tak 100 tisíc km je jen něco přes 250 cyklů. Přičemž NCM mají obvykle životnost na 1500­-2000 cyklů. Pokud to má rozumně velký buffer, to auto bude mít pořád stejný dojezd jako nové ­(nebo jen minimálně nižší­).

"dalo hovořit o blízké budoucnosti jen v případě, že vycestuji jako turista do cca 9000 km vzdálené destinace ​­(ČR ​­-> San Francisco​­)­"

Proč až tak daleko? Za rok v Paříži hned několik různých systémů.

"osobně bych jako první nahrazoval ty co jezdí v tom omezeném okruhu, ale hodně km­"

Jenže to spolu souvisí a otázkou je, co to je ­"hodně km­". Ve městě ­(a příměstě­) najedete zlomkovou vzdálenost za stejný čas jako na dálnici, protože máte mnohem nižší průměrnou rychlost. Takže ono je to stále hodně km, jen ne tolik, co třeba ta nafta nebo CNG, protože ty jezdí častěji jinde, kde za stejný čas mohou najet násobně více.

Modelový příklad, čísla si vymýšlím. Pokud to postavíte na dálnici, tak ICE Vám vezme třeba 6 litrů, BEV 25kWh­/100 km. Najedete třeba 40 tisíc km, což je hodně. To máte 2400 litrů vs 10000 kWh. Nebudu teď šaškovat s DPH, nafta 32 Kč, DC elektřina 11Kč­/kWh ­(při takových velkých přesunech to nebude nabíjet pomalým AC, ledaže byste věděl, že budete moct to dlouho nabíjet v cíli­), to jste na 77 tisíc vs 110 tisíc, elektromobil vyjde podstatně dráž.

Hoďte to ale do města a ICE vezme např. 8, ale BEV třeba 15 kWh. Najedete 25 tisíc km, což je stále hodně. To máte 2000 litrů ­(úspora 17 %, přestože jste ujel o 37,5 % méně­), ale jen 3750 kWh ­(úspora 62,5 %­). Při stejných cenách Vás nafta vyjde na 64 tisíc, ale elektřina jen na 41 tisíc. A pokud se bavíme o městě, to asi budeme mít občas i levnější a pomalejší AC nabíjení ­(např. 8 Kč­/kWh­) a spodní odhad dostáváme na 30 tisíc. No a pokud si to firma řeší z vlastních zdrojů, tak se můžete dostat ještě o pár korun níže a náklady mohou být třeba jen 20 tisíc Kč. To pak jezdíte za třetinu. Naopak na dálnici jezdíte o třetinu dráž.

Finančně je docela jasné, kde má co smysl nahrazovat. Firemní auta valící to po dálnici přes republiku nabíjející především rychlým DC to nejsou. Naopak auta, která najezdí stále poměrně hodně ­(ale přesto méně kvůli menší průměrné rychlosti za stejnou dobu­), s pravděpodobně vyšším podílem pomalejšího AC nabíjení nebo vlastních zdrojů, to už smysl má.

"Na 2nm budoucí A18 v iPhonu 16 nejspíš překoná 3000 pts­"

A18 na 2nm procesu v iPhonu 16 podle všeho nebude. iPhone 15 vyjde patrně v září 2023, iPhone 16 v září 2024. Těžko bude mít telefon z roku 2024 procesor vyráběný 2nm procesem, když ten se má začít používat v roce 2025 ­(2024 budou testy, ale ne velkosériová výroba­). Přechod na nový proces je většinou 2letá záležitost. S největší pravděpodobností bude prvním 2nm procesorem u Applu až A19 v iPhonu 17 v roce 2025.

Ten nízký nájezd BEV není až tak nepochopitelný. Kvůli nabíjení a krátkému dojezdu tím nebudete primárně nahrazovat firemní auta, která lítají přes celou republiku, ale spíše firemní auta, která lítají lokálně v menší oblasti ­(města o okolí­). Tam se to vyplatí i z toho důvodu, že ICE mají ve městě poměrně vysokou spotřebu, zatímco u BEV je to naopak a mají ji tam nejnižší.

Můžu přidat další test https:­/­/www.e­-motec.net­/wpt­-wireless­-charging­-technology

18metrový elektrobus, bezdrátově 60 kW, rychlosti do 50 km­/h a nabíjelo se to s 90% efektivitou. BMW i3, stejná vnitřní elektronika, při nabíjení přes drátové CCS dosáhli 94% účinnosti, před bezdrát se ta auta nabíjela s 92% účinností.

"O účinnosti jakého procesu tedy je řeč?­"

Grid­-to­-battery

"musíte i řešit tepelné elektrárny­"

Nejen v tepelných elektrárnách se vyrábí elektřina. Pozor na to, co se tu snažím říci. Jde mi o to, že tu děláme šíleného strašáka z pár jednotek procent v případě, kdy u spalovacích motorů ­(ale i třeba skladování elektřiny přes vodík nebo syntetická paliva, která mají být údajně lepším řešením­) máme postupy, kde ztrácíme klidně i nadpoloviční většinu energie a tváříme se, jako by nechumelilo. Každá ztráta je špatná, ale dělat humbuk z malých čísel, kdy vlastně ani pořádně nevíme, které řešení je horší...

Bezdráty: 88­-93%, 90­-96%, 92­-94%, 90­-93%, 85%, 95%, 88­-95%, 94%, 92%

Drát: 83­-94%, 94­-96%, 88­-95%

Když se dívám na všechna čísla, u obou vychází průměr na cca 91­-92 %. U bezdrátu závisí na zarovnání, což jsou pak ty rozsahy. I 15 cm vedle Vám tu účinnost sníží jen o jednotky procent, ne desítky. Je tu ale hodně různých řešení a každé to má jinak.

"Jak jinak chcete během návštěvy úřadu nebo obchodu nabít auto na stovky kilometrů?­"

Cituji ­"může ho mít nabité na další desítky ­(a někdy i stovky­) kilometrů.­" Hovořím o desítkách km. Stovky km jsou v závorce, které platí ­"někdy­". Třeba, když to nebude 11kW, ale 22kW systém a budete třeba nakupovat 1,5 hodiny. Běžným systémem i s pouhými 11 kW a třeba půlhodinovým stáním máte cca 5 kWh, což máte 30 km k dobru. Není přece nutné u zastavení na každém rohu nabít stovky kilometrů. Vždyť je ani neujedete.

A mimochodem, ta účinnost klesá u nižších výkonů. Třeba když to zkoušeli na RAV4, kterou tím vybavili, u 3,6kW byli na 88­-91 %, ale u 11kW už na 94­-95 % a u 20kW na 95 %

"Na jakých frekvencích to tedy běží? ­"

Obvykle okolo 85 kHz ­(je však pravdou, že i na tom dokáže běžet Qi­)

"změřená celková účinnost byla lehce nad 96%­"

Dobře, budu si pamatovat číslo 96% u drátu, až někdo zase bude tvrdit, jak je účinnost nabíjení 70­-80 %. Zajímavé, že najednou se vysoká účinnost u nabíjení tak náramně hodí. Já bych tedy s obecným číslem pro drát šel níže.

"se vyhodí zbytečně NAVÍC do luftu 3​­-8% energie­"

Což bohužel platí pro tuto jednu nabíječku, ne obecně.

"A ztráty spalováku sem netahejte, tady je řeč o doplňování energie, ne o provozu ­"

No to sice máte pravdu, že jde o řeč o doplňování energie, ale výsledek je tvořen všemi ztrátami v systému. Jde mi o to, že Vám tady vadí 3­-8 % navíc a děláte z toho byť ne ekologickou pohromu, ale 60­-75 % vyhazování energie u spalováku na jiném místě... se najednou zametá pod koberec. U elektra budete zmiňovat každé sebemenší procento ztrát...

Co mně třeba přijde jako výrazná ztráta, je ukládat tu energii do vodíku a pak na to jezdit, kde ztratíte tak 60­-70 % energie. To je problém. Nebo to rvát přes syntetická paliva, kde se ztratí 85­-90 %. Ale pár jednotek procent ­(a to kdo ví jestli­)... Jestli kvůli syntetickým palivům budeme muset postavit 10krát ­(+1000%­) nebo kvůli vodíku 2,5­-3krát ­(+150­-200%­) nových elektráren beru jako podstatně větší problém, než, když to bude +3­-8% kvůli bezdrátu.

"Iste update pre ludi, ktory chcu spec funkciu je velmi otazny, ale vacsina ludi nema spec potreby.­"

Ano, to máte rozhodně pravdu. Ale zde se zase dostáváme k tomu, zda ten upgrade je možný ­(třeba už jen tím, že musíte dodržet TDP, aby to zvládlo stávající chlazení, takže co z toho, že by tam šel mnohem silnější procesor, když to nezvládne chladit­). Znova, je to případ od případu. Neříkám, že je vždy dobrá možnost to tam mít napevno, ale to stejně platí i naopak. U ultrabooku je dle mého názoru přednější nízká hmotnost a malé rozměry než rozšiřitelnost. U DTR spíše obráceně.

Já s Vámi souhlasím v tom, že je obvykle ekologičtější i ekonomičtější udržet v chodu starší přístroj, pokud může fungovat. Neříkám, že ne. Ale není to striktně černobílé, buď a nebo. Obojí má své výhody a nevýhody v určitých případech.

Třeba můj ultrabook. Jo, chtělo by to definitivně větší SSD ­(a to se dá dokonce vyměnit­). Ano, chtělo by to aspoň 16 GB místo 8 GB. Rychlejší procesor by asi taky nebyl od věci, ale obávám se, že do 4,5W TDP nic výrazně výkonnějšího neseženu ­(ve frekvenci ano, v počtu jader asi ne­). Chce to novou baterku, už to vydrží jen do cca 3 hodin. A potřeboval bych i větší rozlišení než Full HD. To by se dalo vyměnit ze starých dílů ­(dávali do toho i 3200x1800­), ale taky by se docela šikla při stejných rozměrech NTB trochu větší úhlopříčka ­(14­" místo 13,3­"). Když si vezmete, co všechno bych musel vyměnit, tak bych v podstatě koupil nový NTB, jen bych si ho musel složit místo toho, abych ho dostal už složený. Nemá to smysl.

Smartphone podobně. Jestli by se to udělalo tak, aby si ho člověk mohl poskládat, jen by to vedlo k větší náchylnosti na chyby, nekompatibilitu a problémy.

"Najednou nikomu nebudou vadit 10% ztráty? ­"

Ale vždyť při běžném nabíjení máte ztráty podobné, tam nemáte 10 % navíc ­(WiTricity hovoří o 88­-93% účinnosti, drát ji o moc vyšší nemá, ve videu v článku byl bezdrát dokonce efektivnější než drát­). A to raději ani nepřipomínám, jaké ztráty má např. spalovací motor.

"Opravdu ta účinnost je vyzkoušena u desitek kW?­"

Prozatím je to bezdrátové nabíjení při parkování, tam nepotřebujete desítky kW. Maximem u WiTricity je 11 kW. Pro zajímavost, v laboratořích ORNL má při 120 kW a 15cm mezeře účinnost přenosu 97 % ­(ony se u aut obvykle používají např. jiné frekvence, při kterých je bezdrátové nabíjení účinnější než např. u telefonů)

Ale to není jen o energetické efektivitě. Pokud Vám výkonem nedostačuje jedna drobnost, tak je rozhodně lepší upgrade. To Vám přece nikdo nebere. Ale časem se dostanete do situace, kdy už by bylo těch upgradů tolik, že ani kdybyste to mohl vyměnit, tak to nemá smysl. Jednak byste to vyměnil v podstatě celé, jednak by to stále bylo energeticky neefektivní. Proč bych např. z 2jádra upgradoval jen na rychlejší 2jádro? Pokud stačí prohlížení webu, tak není nutný upgrade, a pokud je to na něco náročnějšího, tak dnes už spíše tak upgrade na 6+jádra. Já tu mám dva notebooky ­(DTR a ultrabook­) a ani jeden bych neupgradoval, i kdyby to šlo, protože to nemá smysl. U obou bych musel vyměnit v podstatě všechno ­(hlavně MB s novou platformou, což u NTB stejně ani nejde ­- do ultrabooku Core 6. generace nedáte MB s Core 13. generace a upgrade na jiný Core 6. generace nemá smysl­). Takže jestli je to tam přiletované nebo ne, je opravdu úplně jedno.

88­-93 % je málo?

Četl jste ten článek? Vždyť v hrubém výkonu to má zhruba 20 % navíc. S těmi jejich ­"kravinami­", jak říkáte, až o 70 %. A jestli to drtivá většina lidí používá s těmi ­"kravinami­", tak má i docela smysl to tak srovnávat ­(což pochopitelně nevylučuje to, že by nás jistě zajímal i rozdíl bez nich­).

"v Číně byla vykoupena čínskou špionáží a prostě z Číny výrobu přesunula jinam­"

No to sice byla, ale Číňan už dnes kopírovat nepotřebuje. Ten to vymyslí sám. Např. prodeje evropských aut v Číně klesají proto, že jsou pro Číňany příliš zaostalé. Čínské firmy staví továrny v Evropě, např. CATL vyrábí baterky v Maďarsku, různé čínské automobilky zde plánují i výrobu celých vozů.

"Myslíte ty auta která nesplňují základní normy běžných za západě?­"

Pokud nesplňují západní normy, jak je možné, že se na tom západě prodávají? Namátkou https:­/­/www.nio.com­/de_DE https:­/­/www.byd.com­/de Nemluvě třeba o tom, které všechny automobilky a značky koupili. Opravdu není rok 2010, je rok 2023.

"Ono v reálu jediný kdo montuje čínský křáp je Rusák před rozpadem... ­"

Tak např. tohle ­(https:­/­/www.elblesk.cz­/pony­/­) montují Češi v čínské licenci ­(resp. my jsme montovnou čínských technologií­). Americká firma ­(https:­/­/www.mullenusa.com­/mullen­-go­) zde převzala také čínský design. Dnes už USA­/EU dělají věci ­(nebo si nechávají dělat věci­), které byly vyvinuty v Číně a ne nutně vždy naopak. Čínské baterky do svých vozů montuje nebo plánuje montovat většina západních značek ­(např. taková Tesla je v některých modelech používá už 4 roky­).

"Takže Čína není ani zdaleka takový inovátor jak e snažíš marně idealizovat...­"

Je tak pro zajímavost, Čína registrovala v roce 2021 více mezinárodních patentů než USA nebo Japonsko. Může se Vám to nelíbit, mě se to také nelíbí, ale bohužel je to tak. Čína je technologicky v mnoha oblastech hodně vepředu. Podívejte se třeba na mobilní telefony. Tam v podstatě zdecimovala západ i Japonsko a Koreu a nerozsekala akorát Apple a Samsung. Po těchto dvou v podstatě už následující jen Číňa a někde vzadu nějaké západní zbytky.

"Čínan byl je a bude jenom ZLODĚJSKÁ KOPÍRKA.­"

Všiml jste si, že není rok 2010, ale rok 2023? Čína, ať se nám to líbí nebo ne, je v některých technologiích dost vepředu, a je spíše jen otázkou času, kdy nás doběhne i tam, kde se jí to zatím nepovedlo. Jde to vidět např. v technologiích baterií a zatímco před lety Čína sprostě kopírovala evropská a americká auta, na které lepila svá loga, dnes je to Evropa a USA, kdo si licencuje čínské designy a lepí na ně evropské znaky.

"No vzhladom na prirodu nie.­"

To přece není úplně tak pravda. Vždy´t tam vyměníte půlku notebooku. Stejně tak se mohu ptát, co pak s těmi starými komponenty? Navíc i přes upgrade mnoho z nich nebude pracovat zrovna nejefektivněji. Výkonnější procesor pro starou platformu bude pravděpodobně mít horší poměr výkon­/watt než nové CPU v nové generaci notebooku, totéž se týká pamětí... Jakou výhodu má nová baterka do starého NTB nebo tatáž nová baterka v novém NTB, pro přírodu je to v podstatě totéž. Rozhodně je pro přírodu dobré, když se zařízení nemění každou chvíli, to lze jednoznačně souhlasit, časem se to ale dostává do stavu, když už je další udržování starého stroje prostě k ničemu.

Když vezmu své staré Vaio, které pořád jede, tak ano, můžu tam místo 4 GB RAM vrazit 8 GB ­(a staré moduly mi zbydou tak či tak­), můžu tam vrazit větší SSD ­(a staré SSD mi zbyde tak či tak­), ale podporuje to jen SATA 2, takže výkon žádná sláva, přes USB budu cokoli kopírovat násobně dlouho ­(jen USB 2.0­), budu muset koupit novou baterku, a pokud na tom budu chtít dělat jakoukoli práci s fotkami nebo videem, tak mi to bude trvat řádově déle, než na novém stroji. Takže to upgradovat sice můžu, ale co z toho? Bere to nevím, cca 70 W, ale moderní notebook se 40W spotřebou v zátěži bude pro takové určení řádově rychlejší. Takže pokud by to nový notes zvládl třeba za hodinu ­(40 Wh­), tak starý by mohl potřebovat třeba hodin 10 ­(10h×70W = 700 Wh­). Určitě se nedá předpokládat, že by tam šel po 15 letech dát nějaký moderní procesor.

No dražší to sice je, ale stále výrazně levnější než nový telefon. Výměna baterky vyjde na 1000­-1500 Kč, nový telefon tak 5­-10 tisíc, pokud se bavíme o těch standardních mainstreamových.

Pokud jde o notebooky, tak tam záleží i na kategorii. Jsou kategorie, kde bych sloty pro paměti bral jako samozřejmost, a naopak kategorie, kde je to kontraproduktivní. Já bych třeba u ultrabooku, který má být co nejlehčí, více ocenil ty gramy dolů než možnost měnit paměť. Naopak u DTR bych toto naopak očekával, že to mít bude.

Toto ale záleží na konkrétním zařízení. Budete­-li mít např. nějaký větší herní notebook, tak tam nevidím důvod, proč by měla být RAM napevno na desce, nemělo to mít snadno vyměnitelný chladič ­(protože ten bude poměrně rychle na odpis­) a podobně. Naopak nevidím důvod, proč by takový ultrabook, kde se hraje na každý gram, měl být zbytečně tlustější a těžší kvůli slotům pro RAM. Prostorově je to nesmysl a hmotnostně také. Záleží na kategorii produktu.

Mám třeba cca 8 let starý ultrabook od Asusu, stále dobře funkční. Pomohlo by mi nějak, kdyby měl vyměnitelné komponenty? No, jasně, upgradovat bych ho mohl, protože potřebuju větší SSD, větší RAM, potřebuju vyšší rozlišení displeje ­(a ideálně kapánek větší úhlopříčku­), chce to vyměnit baterii ­(teď už vydrží cca 3 hodiny, což začíná být praktický problém­). No a lepší procesor by také nebyl na škodu. Byl by vůbec k dispozici procesor pro tu starou patici, kdyby to šlo vyměnit? Není těch komponent tolik, že je nakonec jednodušší koupit úplně nový notebook?

Prodej bez baterky se občas děje ­(dělá to tak např. i čínské NIO a má to i své výhody, např. flexibilitu­), ale tady je problém spíše v tom, že tohle není levné. Fígl by tam mohl být, kdyby to bylo podezřele levné, jenže to není. 600 tisíc je na trochu přerostlého Springa moc ­(obzvlášť pokud VW ID.2 bude opravdu za stejných 600 tisíc, což si na druhou stranu nemyslím, že se Volkswagenu podaří dostat se až na takovou částku­).

"Nakonec to v budoucnu stejně dopadne tak, že bude mít auto jen docela málo lidí ​­(budou dost drahá​­) a zkrátka se budou vozy za úplatu půjčovat.­"

Tak to je docela jasné, že to tak dopadne. Ostatně už teď to tak máme s koloběžkami a koly ­(a ostatně už i u těch aut to tak v některých městech funguje­). Auta budou za předplatná, což má i několik výhod. Nestaráte se o servis a další provozní věci. Pronajímáte si auto dle potřeby ­(na cestu do práce si pronajmete takové prdítko, když budete potřebovat jet na dovolenou, vezmete kombíka, když potřebujete něco převézt, dodávku­). Díky autonomnímu řízení se auto samo nabije, samo přijede na dané místo určení v danou dobu. Sníží se počet parkujících aut ­(jedno auto denně obhospodaří více lidí­). Že to je jiné, neznamená nutně, že je to také špatné.

"Vyrobcovia vzdy budu robit veci tak aby ked sa pokazia, alebo ti klesne kapacita bateria, aby si si kupil nove a stym nesuhlasim­"

Ale vždyť servis nemá problém s výměnou baterie nebo displeje. Kdybych se nechtěl posunout v kvalitě fotografií, tak bych u svého stávajícího telefonu měnil už vyměněnou baterku ještě jednou. Není to zásadní problém, aby kvůli tomu bylo potřeba kupovat nový telefon.

"Taktiez ako nesuhlasim s tym, ze vsetko v notebooku naletuju na dosku. Ako sa toto da servisovat?­"

Jenže to se pak hůře dělají lehké a tenké notebooky. Nikdo Vám nebrání si koupit takový, u kterého to vyměnit půjde. Někteří si ale raději vyberou takový, kde to nejde, a výhodou bude, že je to kompaktnější.

"NTB bude tenky ako ziletka clovek sa toho dotkne a praskne to, aby som musel kupit nove­"

No vidíte a třeba tenoučké Zenbooky od Asusu splňují armádní standardy odolnosti MIL­-STD­-810H.

S tím lze rozhodně souhlasit. Nadšenci do PC procesor časem sice občas vylepšují, ale pokud si někdo nechá stavět PC, už na to v drtivé většině případů nesáhne. Pokud si dobře vzpomínám, ani já jsem neměl za celý život jediné PC, kde bych upgradoval procesor. Vždy se měnila už celá platforma ­(osobně pro mě životnost socketu nehraje sebemenší roli, ale je pravda, že jsou lidé, pro které je to důležité­). A vím, že u nynější platformy na to také nikdy nesáhnu, protože ani není pořádně kam upgradovat.

Myslíte nejspíš špatně. Pozemky mají vykoupené už od listopadu 2022 a zrovna jsem se dostal k čerstvé tiskovce, která oznámila dohodu Intelu s Německem, která investici Intelu navyšuje dokonce na 30 mld. EUR. Text jsem aktualizoval.

To záleží na legislativě daného státu, ale v zásadě ano. Pokud to není stát, kde za to stále ručí řidič ­(z povinného ručení­) a kde je to na výrobci, zda to na sebe přebere nebo ne. Nějaké takové regulace by měly být v Německu ­(výrobce je zodpovědný za kybernetickou bezpečnost a podobně, ale ne za autonomní systém­). Např. Mercedes na sebe tuto zodpovědnost za autonomní řízení přebírá. Jasné stanovisko k tomu se mi ale nepovedlo dohledat, je to zmatené.

Ano, to souhlasím. Může, ale nemusí. Stejně tak to ale platí obráceně. Nelze říci, že to má horší bezpečnost jako Tico. Může ale nemusí. Takže se můžeme jen dohadovat a předpokládat. Podívejme se na to.

"jestli je to homologovaný jako moped, tak si o nějaké bezpečnosti můžete akorát snít.­"

V příspěvku výše jsou tři crashtesty mikroaut včetně jednoho homologovaného jako moped. Všechna tři mikroauta vykázala podstatně tužší skelet karoserie než o metr delší Daewoo Lanos. A teď si položme otázku. Pokud se Daewoo Lanos sroluje jako papírová krabička, co udělá jeho předchůdce Daweoo Nexia, která je v podstatě Daewoo Racer s modernějším čumákem a ten je v zásadě Opel Kadett s jiným logem?

https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=jZ29NDuhMh0

Já bych v tom sedět nechtěl. Osobně bych předpokládat, že taková krabička jako Daewoo Tico, což je Suzuki Alto s jiným logem, ze zhruba stejného období ­(koncepčně druhá polovina 80. let­), na tom bude ještě výrazně hůře než mnohem větší Opel Kadett. Jasně, velikost v crashtestech nehraje zas tak velkou roli, jsou auta, která jsou velká, a přesto se to roluje jak z papíru, ale asi chápete, kam tím mířím.

Vidíme, že moderní mikroauto > Lanos, na to tu máme crashtesty výše. A můžeme předpokládat ­(samozřejmě, pravda to být nemusí­), že Lanos > Nexia > Racer ­(Kadett­) > Tico ­(Alto­). Jak se z takové tranzitivity dá vyvodit a předpokládat, že Tico > moderní mikroauto, to opravdu netuším. Jasně, Ark mohl jakoukoli bezpečnost vůbec neřešit, i to je možné. Každopádně tomu, že je Tico bezpečnější než Zero, bych nevěřil.

Samozřejmě je to chyba v řádu ­(když se tam pletou mld. USD a mil. kusů, je jednoduché to poplést a při kontrole si to nevšimnout­). Opraveno.

No ono moderní auto může mít i při těchto rozměrech výrazně lepší bezpečnost než Tico. Zero sice crashtest ještě nemá, ale třeba takový Smart je stejně velká plechovka. Nepřijde mi, že by to bylo nějak špatné. https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=pg0utJAi7Hw Jak moc dobře to má zmáknuté Ark, to nevíme, ale malé neznamená automaticky nebezpečné.

Jiná mirkoauta:
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=5zlCfIG4­-OY
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=VzvgmEKu80I
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=4v4B4OBLKsw

Daewoo Tico sice crashtest také nemáme, ale můžeme vyzkoušet třeba jeho výrazně novějšího, modernějšího a bezpečnějšího nástupce, Matiz. https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=DI6jDOHu1R4 Nebo se můžeme podívat na další větší vozy Daewoo, a to ještě modernější, třeba Lanos a Nubira https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=gph2nqDWk7A ­(čas 3:49­). Asi nebudeme předpokládat, že konstrukčně mnohem starší a menší Tico bude lepší než novější Nubira, což je auto velikosti Octavie, ne?

Nevím jak Vy, ale v případě nehody bych raději volil toho Smarta než Matize, dokonce bych ho preferoval i před o dva metry delší Nubirou. A proti Ticu... to snad raději ani neříkat. To své děti asi hodně nemáte rád.

Ano, na něco takového bych to viděl také. Nemyslím si, že se něco takového ve velkém prosadí v osobním vlastnictví. Co se týče designu, pro danou velikost a použití mi to přijde OK. Žádný zázrak, viděl jsem i mnohem hezčí mikroauta, ale také mnohem horší.

"velká životnost je u akumulátorů tesla které mají neskutečný termal management­"

A to si představte, že Tesla má u starších vozů články NCA, které mají proti NCM asi poloviční životnost.

Je pravdou, že thermal management nikdy nebyl silnou stránkou Renaultů, a uvidíme, zde se to u nové generace zlepší. Na druhou stranu, v příkladu výše jsem počítal v podstatě worst case scenario. Tedy, že by se pro obousměrné nabíjení využívalo až 10 kWh ­(což mi přijde na tak malou baterii dost, a spíše bych to viděl k 5­-7 kWh ­- aspoň já bych si asi více než 7 kWh nenastavil­), za další se počítalo s případem, že by se to auto ve 100 % případů nabíjelo jen na V2G nabíječkách. A to velmi pravděpodobně nenastane. Takže z těch 1100 cyklů v nejhorším možném případě bude v reálném případě možná tak 200­-400. Což i s běžnou jízdou stále vystačí pod polovinu papírové životnosti.

Tam je také otázkou, jaká verze toho elektromobilu to bude. Hovoří se o 40kWh a 50kWh+ verzích. U 40kWh varianty bych se něčeho takového už asi začal trochu bát, i když to auto svým provozem vytříská tak 600­-900 cyklů. U 50kWh+ by to neměl být žádný problém, a to nemluvím o tom, kolik to vydělá za provoz prodejem elektřiny, a jak klesne cena akumulátorů v době, kdy by se případně měnil.

"kdo normální by si nechal opotřebovávat velmi drahou baterii v autě?­"

Vzhledem k tomu, kolik ta auta najedou, ta baterie i s tímto patrně přežije auto. Pokud by to denně na baterce udělalo až 0,2 cyklu ­(řekněme těch 10 kWh­), po 15 letech to udělá 1100 cyklů. Ujetí 200 tisíc km je cca 500 cyklů. Pokud to má NCM, tak ta má životnost na zhruba 2000 cyklů. A pokud tím srazí náklady na provoz na polovinu ­(tzn. srazí účty o 100+ tisíc­), tak je spíše otázkou, kdo by to nedělal? To se navíc bavíme o hypotetické situaci, že by to auto bylo výhradně jen a pouze na V2G nabíječkách, což s velkou pravděpodobností ve 100 % případů nebude. Takže těch cyklů, kterými se to opotřebuje, bude spíše méně.

"tak rozjíždět web by byla sebevražda. ­"

Kdyby to byla sebevražda, tak proč jste před chvílí napsal toto: ­"To by byl kšeft, nechat si platit za obsah který generute AI bez jediného člověka v redakci.­"

Tak byla by to tedy sebevražda nebo kšeft? Nějak si protiřečíte.

1, Právě že taková srovnání se do článků obvykle snažím dávat, to je zrovna ten kontext, o kterém mluvím. Upozorňuju na to, na která čísla se dívat s opatrností a proč. Máte pravdu, že nejsou zdaleka ve všech, ale právě toto si myslím, že je přidanou hodnotou, kterou se obecně snažím dodávat.

Třeba https:­/­/www.svethardware.cz­/benchmarky­-apple­-m2­-ultra­-cpu­-vykon­-velmi­-dobry­-gpu­-mezi­-rtx­-4060­-ti­-a­-4070­/59630 je toho plný, kde se snažím upozornit na to, proč si dávat pozor na tvrzení, že je to slabší než RTX 4060 Ti, proč je potřeba být opatrný ve srovnání výsledků na jiných rozhraních,... Dávám tam zdroje z více srovnání, abych se vyhnul tomu, že to odsoudím nebo vychválím na základě jednoho ­(nezřídka tendenčního­) článku.

Nebo tady https:­/­/www.svethardware.cz­/snizeni­-dotaci­-na­-ev­-v­-norsku­-96­-propad­-unor­-ukazuje­-ze­-se­-nedeje­-nic­-zasadniho­/59104. Rozsáhlé vysvětlování toho, jaké správné otázky si máme klást a proč, co jednotlivá čísla znamenají, a jak si je lépe vyložit... Předkládám data z oficiálních webů z norštiny ­(drtivá většina čtenářů ani neví, jak to na těch norských webech najít­). Vytvoření Excelu, grafu,... A podobných věcí je tu více.

Pokud u prezentace nového produktu není nic zásadního, co by bylo potřeba nějak moc uvádět do kontextu, tak to tam nedávám.

2, To se tu už vysvětlovalo. Lidí, kteří si něco takového chtějí přečíst, je málo. A práce, kterou je na to třeba vynaložit, je hodně. Tohle se z reklam prostě nezaplatí. Pokud se to bude platit z nějakého předplatného, tak se o něčem takovém jistě můžeme bavit. Ale v době, kdy nemalá část čtenářů blokuje reklamy, jsou takové články cestou... víte kam.

"Ale chtít platit za newsku o PCIe 7.0, kterou si přečtu na angl webu zadarmo, je něco co lidi opravdu naštve. ­"

I na anglickém webu za to platíte reklamou. Pořád se tu bavíme o tom, že tu máte možnost platit to reklamou stejně jako kdekoli jinde. Nikdo po Vás nutně předplatné nechce. Předplatné nebo reklama. Nějak se to zaplatit musí. Tady i na anglických webech. Ani tam to není zadarmo. Nikdy ani nebylo.

Vy si neuvědomujete, kolik je to práce taková blbá newska? Takže si to shrňme. Nalézt a přečíst obvykle 2­-4 různé zdroje, ideálně i oficiální. Pochopit to, přijít na případné nesrovnalosti ve zdrojích, naplánovat si text. Napsat text. Zkontrolovat v něm gramatiku, text správně naformátovat, nastavit všechny potřebné detaily ohledně publikace. Vložit odkazy na zdroje. Najít obrázky, které lze použít, což v některých případech kvůli licencím trvá déle než napsání celého textu. Někdy je to doplněno o vlastní grafy a obrázky, takže práce v Excelu, vytváření grafů... Ořezat obrázky, upravit na potřebné velikosti. Vložit je na správná místa článku, napsat k nim popisky... Pokud to ještě pro Vás dělám na mobilu, tak to formátování trvá tak 3krát déle než na PC. Jako to opravdu není něco, co si uděláte jedním příkazem v ChatGPT, jak se tady někteří snaží naznačit. I taková pitomá newska.

3, Napadlo a používáme to. Říká se tomu reklama. Jenže někteří čtenáři ji tady blokují, takže pak ty korporáty skrze automatické reklamní systémy ani platit nemohou. Přitom obecně se asi shodneme, že práce se nějak zaplatit musí. I Vy chcete být ve svém zaměstnání zaplacen.

"Level 4 fungující v rámci jednoho města je omezení hodně velké, stále se zde bavíme o obecně nasaditelné technologii ­"

Ano, je to omezené. Ale Vy jste říkal, že to nikdo nemá. Pokud se bavíme o tom, zda je to všeobecně a komerčně dostupné, to samozřejmě budu souhlasit, to nemá. Ale je to existující technologie a omezeném rozsahu to už ty firmy mají. A jestli to v těchto nasazeních už docela i funguje, tak bych byl hodně překvapený, kdyby se to během následujících desítek let zhoršilo, no ne? Já jsem v autonomním řízení spíše pesimista a upřímně řečeno, naprosto nechápu, že jsme se v roce 2023 dostali už tam, kde jsme. Nečekal bych dosažení už takové úrovně, na které dnes jsme.

"pomíjíte ty zápory a problematiku toho, aby to takhle růžově fungovalo. ­"

A já říkám, že to bude fungovat růžově? To bude ještě průšvihů jak blázen. Nikdo neříká, že to bude růžové. Ale jde o to, že to na rozdíl od těch 3D TV tohle něco i řeší a není to jen ­"nice to have­" ­(podobně tak virtuální realita, mluví se o tom desítky let, technologicky to funguje dobře, ale nějak tomu pořád chybí pořádný use case­). Takto protlačovaná elektromobilita je dost šílenost, to se přece nikdo nepře. Ale kvůli tomu, že s něčím nesouhlasím, si nebudu vymýšlet blbosti a nebudu ignorovat již dnes existující technologie a pohodlnost lidí. Co může být pohodlnějšího, než automatické nabíjení auta, když zaparkujete, bez připojování kabelů i toho, aniž byste vůbec řešil placení? Co Vám řeší 3D TV? Jo, je to cool, ale řeší to něco?

Jenže to pořád dokolečka narážíme na to, že létající auto bylo v 50. letech vize snů, technologicky naprosto nesplnitelná věc v té době i dlouho poté. Jenže Vy aplikujete nesplněnost těchto vizí snů mířících 50+ let do budoucnosti na něco, co už ale dnes v daný okamžik existuje. Cožpak opravdu nevidíte ten nepoměr?

My se tady bavíme o něčem, jako kdyby si v 50. letech řekli, že se nikdy nerozšíří solární články, které tehdy byly vynalezeny. Nebo mikročipy,... Mikročipy byly v 50. letech také něco, co si běžný člověk nemohl dovolit ještě desítky let poté. Ale existovalo to. V těch 50. letech to už existovalo. Stejně jako dnes existují všechny tyto technologie, o kterých se tu bavíme, a které to vše zjednodušují a řeší problém. Létající auto nebyla existující technologie, byl to sen. Technologicky vzdálený sen. Přitažený za vlasy, ale sen. Na tom nemůžete stavět přirovnání k technologiím, které nejsou vzdáleným snem, protože už existují.

To, že létající auto nebude něčím dostupným pro běžného člověka hodně dlouho, to je jasné. Na tom se jistě shodneme. Jenže on i běžný osobní automobil mění to, jak se s ním bude pracovat, jak se bude vlastnit.

Vy už si nepamatujete, co jste sám říkal. Takže Vám to připomenu, říkal jste: ­" A nemá ho ona ani nikdo jiný dodnes­" Což není pravdou. Level 3 sice není plná autonomie, ale je to už úroveň, kdy člověk nemusí aktivně sledovat silnici, a jde o věc, kterou si můžete reálně koupit. Pak tu máme projekty, které vozí ty lidi, třeba ten Cruise, CAVForth v Edinburghu, ale to je Level 4, ne 3! Takže jste výše řečeným ­(cituji: ­"Krom toho Level 3 není plná autonomie, to je až level 4­") právě sám dokázal, že autonomní řízení už dnes existuje a že jste neměl pravdu.

"Prostě existence technologie a její aplikace a rozšíření v reálném použití jsou naprosto odlišné věci, které nelze automaticky odvozovat jednu od druhé­"

Tak to samozřejmě máte pravdu. Je to vždycky o pohodlnosti. Cena za 3D byla příliš vysoká, spousta omezení, otravné brýle. To ale neplatí o těch věcech, které se týkají těch aut. Přijet k obchoďáku, kinu, fitku, poště,... a bez toho, aniž byste dával kabel do auta, se to začne samo nabíjet, to je prostě ještě pohodlnější, než občas zajet na benzinku. Pro majitele těch parkovišť je to další zdroj příjmů a motivace k tomu to tam zřizovat. Tady je samozřejmě otázkou, kdy a jak se sjednotí nabíjecí standardy, platební metody,... Ale je to pohodlnější, tedy to má podstatně větší šanci na úspěch než 3D televize.

"A kolik vsadíte na to, že to třeba do roku 2030 bude masová záležitost? A pod pojmem masová myslím, že to bude představovat třeba aspoň 1% osobních vozidel, jeden eVTOL na 10tis klasických automobilů fakt není rozšíření. ­"

Ale kdo říká, že to bude masová záležitost? Cituji, co jsem napsal: ­"Masivní to dle mého názoru nebude hodně dlouho, pokud vůbec ​­(zejména v osobním vlastnictví​­). ­"

Vždyť výše říkám, že pro osobní vlastnictví to nebude, tam to bude naprostá minorita několika zbohatlíků. Ani já ani Vy to velmi pravděpodobně ­(no řekněme asi jistě­) nikdy vlastnit nebudeme, to si opravdu nedělám iluze. Že se tady za 30 let na sídlištích budou prohánět eVTOLy? No to bych se hodně divil, kdyby ano. Ale jako komerční projekty ­(tzn. vyhlídkové lety, nějaké VIP dopravy z letiště, na veletrhy,... to bude v provozu určitě už v tomto desetiletí ­- ostatně se tím má létat už na příští Olympiádě v roce 2024­). V testovacích provozech je něco takového realitou už dnes.

No počkat, ale co s tím má co společného OpenCL v roce 2009? Nvidia CUDA je už z roku 2007, jenže AMD Stream vznikla dokonce už 2006 ­(takže AMD bylo před Nvidií­). Každopádně Nvidia to podstatně lépe zvládla a už v roce 2009 bylo docela jasné, že řešení Nvidie je to, které se primárně uchytí.

"Kdyby těm článkům dávali nějakou přidanou hodnotu, tak neřeknu. ­"

Jak konkrétně byste si představoval přidanou hodnotu? Snažím se dávat věci více do kontextu, pokud to jde, což dle mého názoru přidaná hodnota je, ale co by tím mělo být dle Vás?

No mně také otravuje platit třeba za telefon, ale je to služba, kterou konzumuji, tak ji logicky platím. Vám přijde normální přijít do Vodafonu­/O2­/T­-Mobile­/... a říct jim: ­"Otravujete mi život tím, že Vám musím platit, já chci Vaše služby konzumovat zdarma. Jestli chcete zaplatit za telefon, nechte uživatele klikat na tlačítko ­"Podpořte nás­", ať Vás podpoří ten, kdo Vás podpořit chce.­" Myslím, že Vám při neplacení vypnou telefon.

"Dědictví několika knihoven.­"

A ty knihy se v té knihovně objevily jak? I pokud si je půjčujete v knihovně, za půjčení platíte.

"Nové knihy jsou k ničemu, tak ty nekupuju.­"

A to víte jak, když je nekupujete?

"Pokud chce někdo peníze, tak musí nabídnout něco co by mi také generovalo peníze, abych se mohl podělit.­"

A proč by to mělo generovat peníze? Vám všechno, co jste si kdy koupil, generovalo peníze? Třeba návštěva kina, zoo? Každý telefonát, který jste kdy provedl, Vám vygeneroval peníze?...

A časopisy nebo noviny, které jen čtete, ty máte zdarma? Nebo ty knížky?

"kdy že to měla mít původně Tesla autonomní řízení? V roce 2015? A nemá ho ona ani nikdo jiný dodnes­"

Jen tak pro info, Mercedes už má legálně v provozu Level 3 ve dvou státech USA a v jednom malém nasazení v Německu, tedy řidič nemusí hlídat silnici, to pokud se bavíme o člověku dostupném autu, které si může koupit. Po celém světě je několik projektů, které provozují auta v Level 4 bez řidiče. Čtete tady vůbec ty články? Nikdo nemá autonomní řízení, a jak je tedy možné, že třeba Cruise vozí lidi v autech bez řidiče?

"jaká situace byla před třiceti lety ​­- on to zná pouze z knih, já ze vzpomínek­"

A na to jste přišel jak? Já tu televizi chodil těmi tlačítky přepínat fyzicky a ne dálkovým ovladačem. Zažil jsem dobu bez internetu, hudbu jsem si pouštěl na gramofonových deskách a kazetách, filmy sledoval na VHS. Že Vy nechcete vidět, jak se to vše posunulo, nic nemění na tom, že ten pokrok byl brutální. A nevím proč máte pořád pocit, že zrovna teď by se to mělo zastavit.

"eVTOL se fakt nezačíná dít, je to pořád jen to samé experimentování pár šílenců, ale reálnou šanci na rozšíření to minimálně v horizontu desítek let nemá­"

Propána, čtete vůbec nějaké články tady? XPeng už má povolení na lety eVTOL, několik dalších firem je už teď v licenčním řízení na to, aby mohly spustit provoz v roce 2024 nebo 2025. Jeden z největších tradičních automobilových koncernů ­(Stellantis­) to má začít vyrábět v příštím roce ­(tam ve větším provedení­). Tak o jakých desítkách let to tu mluvíte?

" že máme technologie pro bezdrátové nabíjení BEV ze silnice rozhodně neznamená, že za 30 let bude tato technologie masově nasazená a použivaná­"

Nikdo netvrdí, že to bude všude. Ale u mnoha nasazení se dá očekávat, že to zdaleka nebude výjimečná záležitost. Na parkovišti před panelákem to asi standardem nebude, naopak nevidím moc důvod, proč by se to třeba nemohlo používat tam, kde dochází k rychlé výměně vozů ­(zastávky pro elektrobusy, parkoviště před úřady, poštami, obchody, stání taxislužeb,...­). Navíc to jsou nasazení, kde se to už dnes na mnoha místech po celém světě testuje v pilotních provozech. Vy jste opravdu zaseklý v roce 1990.

Ale to opět řešíte ­"šílené vize­" o nových technologiích. Ale tady přece řešíme existující technologie již v tom existujícím formátu. Ne něco, co bude existovat, ale něco, co už v zásadě existuje. Tady jde spíše o problém rozšíření, ne o technologii samotnou. A dovolím si tvrdit, že i ta technologie za 30 let pokročí úplně někam jinam. Navíc se nám tady v několika případech mění poskytovatel, tedy se mění motivace, takže na to nelze aplikovat stará měřítka. Mění se způsoby používání, vlastnictví, a opět tak, jak už to funguje dnes. Nemůžete pořád operovat s tím, jak to fungovalo před 10, 20, 30 lety, když už dnes jde vidět posun k něčemu výrazně jinému. A neznamená to, že když je to jiné než kdysi, že je to nutně i špatně.

"letecká doprava se sice masivně rozšířila kvantitativně, ale k žádnému velkému použití v individuální dopravě nedošlo­"

Což se právě teď s těmi eVTOLy začíná trochu dít. Masivní to dle mého názoru nebude hodně dlouho, pokud vůbec ­(zejména v osobním vlastnictví­).

"technika byl můj koníček od mala a dodnes mne živí­"

No to mně také. Ale Vy trpíte problémem pomalu se vařící žáby. Vám to přijde, že se nic pořádně neposunulo. Ale opravdu se podívejte na dobu 30 let zpět. Ten pokrok je naprosto šílený.

Ať udělám, co udělám, vždycky to bude špatně :­-­) Když to pochválím moc, tak se na mně zase sesypou jiní, že je to děsný průšvih, protože to má výkon jen té RTX 4060 Ti ­(některé články a lidé na internetu z toho naopak dělají strašnou ostudu­). Na integrovanou grafiku je to super, ale na to, že tam nelze dát jinou ­(slot tam sice je, ale podle Applu to pro ní nemá podporu­) a výkon zvýšit, to až tak super není. I když ono je zase otázkou, k čemu by tam tak výkonné GPU vlastně bylo, když pro většinu těch nasazení, kde by se normálně výkonné GPU hodilo, tam jsou speciální akcelerátory.