Moc nerozumím tomu, co má Váš příspěvek společného s tím, o čem jsem mluvil. Řešil jsem frekvenci lidského oka, která je vyšší než 10 Hz ­(když jde lidským okem rozeznat 24fps od 60fps, tak to musí být více než 10 Hz­).

P.S. Tohle přece nemá běžet na 1000 Hz, ale tvářit se jako 1000 Hz. To je docela rozdíl. Jestli je to užitečné, to je druhá otázka. Já bych to nepoznal, HW počítačů to většinou stejně nedá, jak správně říkáte ­(i když těch 250 Hz, které jsou k těm efektivním 1000 Hz potřeba, by mohl­), to ale vůbec nic nemění na tom, že 24 od 60 fps poznat jde a že lidské oko má frekvenci více než 10 Hz. Což je to, co jsem řešil.

No já tedy nevím jak Vy, ale já např. video ve 24 fps rozeznám od 60 fps. Že bych měl nějaké přetaktované oči?

Jenže to počítadlo je i na těch dolévacích tiskárnách. Každopádně i s tím počítadlem je to výrazně levnější než předtím. Např. u Epsonu nás vyšla tiskárna a veškeré náplně do smrti počítadlem, což byly dvě výměny černé náplně, asi na 5 tisíc, u cartridgových náplní to i u levnější tiskárny celkově vyšlo asi na 10­-12 tisíc. To počítadlo s odpadními nádržkami se dá opravit v ofiko servisu, což není zas tak šíleně drahý zásah, ale je to zbytečně komplikované to tam zasílat, protože např. u toho Epsonu je to velmi jednoduchá záležitost, kterou může provést skoro každý uživatel ­(jen je to hodně špinavá práce­). Problémem dolévacích náplní je, že jde obvykle o obyčejnější inkoust s nižší životností.

No z papíru nejsou, ale nejsou vždy z těch materiálů, které Čína těží v Africe. Máme tam síru, různé fosfáty, železo, všechno docela dostupné materiály včetně toho lithia. Tohle je problém např. u Li­-Ion NCM a NCA, ale ne těch dalších.

"u těch prvních HEV se udávala kouzelná čísla jako litr a někdy i mi­"

Tak to nebyla HEV, ale PHEV. Plug­-in hybrid ­(PHEV­) dokáže klidně jezdit v praxi i pod litr. Tam to prostě záleží na tom, jaké trasy jezdíte a jak často to nabíjíte. Pokud se vejdete do vzdálenosti dojezdu na baterii, tak to klidně může jezdit za nulu a být 100% elektromobilem. V tomto článku ­(https:­/­/www.svetmobilne.cz­/plug­-in­-hybridy­-proc­-jsou­-papirove­-spotreby­-uplne­-mimo­/7571­) jsem rozebíral, jaké v podstatě neřešitelné úskalí ty papírové spotřeby plug­-in hybridů mají. Vy prostě nikdy nemůžete vědět, zda to ten člověk bude nabíjet ­(pak to bude klasický hybrid s 5­-7litrovou spotřebou u běžných aut­), nebo zda bude jezdit jen takové trasy a tak to nabíjet, že to nikdy nevyleze z režimu elektromobilu, stane se z toho tedy elektromobil a bude to v realitě jezdit za nula. Nebo to také může být cokoli mezi tím.

A těžba čeho je úplně ekologická? Mimochodem lithium se dá recyklovat.

Ano, sedan Corolly je cenově velmi atraktivní, což neplatí o ostatních verzích. Hatchback je dražší než sedan.

"A tiež by som netvrdil, že jazdí väčšinu roka zadarmo, lebo ten solár mu asi nikto edaroval­"

No, máte a nemáte pravdu. Pokud si kupujete solár jen kvůli EV, tak pravdu částečně máte ­(jenže nikdo si nestaví solár jen a pouze kvůli EV, ale i kvůli běžné spotřeby domácnosti, takže ty náklady se rozpočítají­), takže pokud je EV doplňkovým využitím soláru, tak to v podstatě ­"zdarma­" je. Nebo alespoň můžeme říci, že se nejedná o plnou cenu soláru, protože ten je obvykle primárně mířen pro domácnost a elektromobil je v podstatě užitečným způsobem, jak uchovat přebytky energie, které ta domácnost už nezvládá spotřebovat a baterka uložit. Takže vlastně jezdíte v takovém období jezdíte zadarmo, protože si do EV ukládáte to, co se už nevejde do baterky ­(a jako že ta baterka je za dobrého počasí plná velmi, velmi rychle­).

A hmotnost je nějak zásadním problémem? Ta se dost projeví ve městě, např. 500 kg naložená dodávka ve městě zvýší svou spotřebu o 10 % v ICE a zhruba o 20 % v EV proti prázdné ­(navzdory tomu, že by tam měla dost pomáhat rekuperace­), mimo město je to +7% u ICE, resp. +11 % u BEV. Při ustálené jízdě 90 i 130 km­/h se spotřeba s 500 kg nákladu zvyšuje o +2 % ­(u EV dokonce jen o 0,6%­). Nějak nevidím důvod, aby EV, které má dojezd přes 500 km s jedním pasažérem, nemohlo podobných 500 km ujet i plně naložené na výlet. Ta spotřeba nebude tak zásadně vyšší, aby se ten dojezd nějak dramaticky propadl.

"Fakt je, že EV sú brutálne drahé.­"

To bezpochyby platí pro menší kategorie vozidel, kde jsou ty rozdíly opravdu značné. Problém je také v tom, že tam ještě mnohdy nejsou ty elektrické ekvivalenty. Např. se zatím v čisté elektrice nenabízí kombi, aby to s tou Corollou šlo přímo srovnat. Elektromobil je ale stále prémiová věc pro ty, kteří nemají problém si za to připlatit. Až to bude jediná možnost, pak budou stesky na místě.

"Čo mi významne viacej poskytne EV oproti napríklad Toyote Corole s polovičnou predajnou cenou?­"

No Vám asi nic. To je totiž do značné míry subjektivní věc. Jestli někomu pocit, že zachraňuje planetu, za to stojí, tak je to jeho věc, ne Vaše. Někdo těch pár set tisíc za toto dobrovolně zaplatí. Pro Vás toto cenu nemá, pro někoho ano. Někdo má solár na střeše a přidá si k tomu i to, že po většinu roku jezdí zadarmo, někdo ho tam nemá. Ale nemusí se mu to ani vyplatit finančně. Ne každý kupuje věci jen dle financí a toho, zda se mu to vyplatí. Vy možná ano, spousta lidí ne.

Že to bude Sandero, to jsem si myslel, ale ta velikost nádrže nesedí. Hledal jsem hledal a všude píšou, že to má 50litrovou nádrž a ne 60. Jestli tam byla nějaká větší za příplatek, to je možné, ale zmínky o tom jsem nenašel.

K těm 2,5 litrům. To bude patrně fantasmagorické číslo, které platí pro nějakou vhodnou trasu, ale ne pro průměr. Na SM je nejúsporněji jezdící člověk třeba s Yaris Hybridem na 2,8 litrech, což je poněkud extrém, větší počet uživatelů s nejnižšími hodnotami se pohybuje od 3,1 litru nahoru, průměr je 4,8.

No Čína tam sice velké aktivity provozuje, ale který materiál tam ty děti budou pro ty baterky těžit, když tam takový není?

Lithium je nedostatkové? Odkdy?

"Jaký je tedy ten správný účel? zábava? Psaní pohádek? ­"

Ano, třeba psaní pohádek je přesně to, k čemu by to mohlo sloužit. Znovu je potřeba si uvědomit, že je to generativní AI, má něco generovat, ne vyhledávat. Na vyhledávání je tu k tomu určený nástroj, jmenuje se vyhledávač. Každopádně, tyto dvě věci postupem času patrně splynou v jedno. Tady jsou např. typy dotazů, pro které je to určené:

Napiš zápletku pohádky o dvou dětech odehrávající se v blízké budoucnosti
Navrhni 15 otázek do pracovního pohovoru na pozici XY
Vytvoř test o 10 otázkách týkajících se objektově orientovaného programování, dej tam i několik otevřených otázek
Navrhni osnovu pro článek o fotografické kompozici, vyber tam 3 hlavní témata
Přepiš ­(něco, co je kostrbaté, dlouhé..., třeba slogan v marketingu­) ať je to kratší, údernější
Navrhni 3 praktická cvičení do výtvarné výchovy trénující stínování
Vytvoř zkrácený zápis z následujícího textu: ­"(text pro zkrácení­)­"

Žádné vyhledávání faktů, ale generování a vyvíjení toho obsahu s AI. Třeba v testu se Vám nelíbí třetí otázka, tak napíšete ­"nahraď třetí otázku něčím, co se týká dědičnosti­". Pokud to budete využívat k vyhledávání, tak to bude ve větší míře dělat blbosti, protože to není vyhledávač. Tím je třeba Google, ne ChatGPT. Je to pomocník při tvorbě nového obsahu, ne 100% autor toho díla. Má Vám pomoci se odpíchnout, překonat tvůrčí blok, přijít s nápadem,...

Mně to třeba na podobný dotaz napsalo, že na něco takového nemůže odpovědět, protože to bylo natrénováno v roce 2021 a nemá informace o aktuální situaci.

"NIO uz se trepe na seriove auto 400wh​­/kg. ­"

360 Wh­/kg. Nejspíš v červenci, pokud se nepletu.

Právě jste předvedl krásnou ukázku toho, jak vypadá chyba na straně uživatele a ne až tolik na straně ChatGPT. Proč se stále snažíte zatlouct hřebík rohlíkem? Nebylo by lepší si vzít kladivo?

Ale co to máte za auto, že u atmosférického litru to má 60litrovou nádrž? Vím o autech, které mají nadprůměrnou 50litrovou ­(standard je zde spíše 40­-45 litrů­), ale 60?

Plug­-in hybrid má smysl, pokud se hodně kombinují oba způsoby jízdy, tedy hodně jezdíte po městě ­(každý den to můžete nabít­) a můžete tu jezdit jen na elektřinu, zároveň ale dost často jezdíte i dlouhé trasy. Jinak to asi smysl nemá. Kdysi jsem si myslel, že ano, ale dnes si to už nemyslím ­(ano ve výše zmíněném případě­). Je to podobně tak těžké jako elektroauto ­(sice to má mnohem menší baterku, ale pořád je tam elektromotor, klasický motor a palivová nádrž­), kvůli této směsi součástek je to také velmi drahé. Klasický hybrid má smysl, pokud jezdíte hodně trasy, kde lze rekuperovat. Takže město.

Což třeba neplatí pro LFP a LMFP Li­-Ion ­(na které se ve velkém přechází­). A nebude platit ani pro Li­-S.

Já mám u benzínu např. 65litrovou nádrž. Ale aby se dalo ujet např. s 65litrovou nádrží těch 1220 km, muselo by to auto brát 5,3 litru na 100 km, což benzín při dálničních rychlostech nezvládne. Na hodně ukecaném PP možná, ale v reálu docela těžko.

"Az prilis casto keca na to aky hype bol okolo toho. ­"

Když se to používá k nesprávným účelům, tak není divu, že to ne vždy moc dobře nefunguje. Hřebík sice zabijete kleštěmi, ale je lepší si vzít kladivo.

"Bez overenia by soms a bal cokolvek vypustit, co vygeneroval.­"

To je rozhodně dobrý nápad, pokud už to chcete používat k věcem, které obsahují fakta.

"Klasicky benzin to je 4 hodky tam 4 spať a ešte benzin ostava na 300km. ­"

Zase ty Vaše pohádky. Brno­-Košice je 460 km. Vy tvrdíte, že to benzín dá tam a zpět bez natankování a ještě mu zbyde palivo na 300 km, tedy má dojezd 1220 km? Který benzín dokáže ujet 1220 km na jedno natankování? A to ještě v takovém případě, že by tu trasu dal za 4 hodiny, když to běžně trvá přes 5 hodin? To by musel jet sakra rychle, aby to stihl. A při takové vysoké rychlosti rozhodně ne za nízkou spotřebu.

Jestli on ten benzín po 600 km náhodou netankuje plnou? To by pak těch ­"ostava na 300 km­" docela i sedělo.

"Ale na elektroautičku je to vylet minimalne na 2 dni.­"

Jasně, protože je potřeba dvakrát to nabít po dobu 30­-45 minut? To je 1­-1,5 hodiny. Pokud to můžete nabít v cíli v Brně, tak méně.

Což ve výsledku znamená, že je možné mít solární panel s větší než 34% účinností.

Tak v dnešní době, kdy je pod touto částkou na českém trhu snad jedno jediné auto, se něčemu takovému jistě nelze divit.

Je sice hezké, že znáte Shockleyův–Queisserův limit, ale asi jste úplně zapomněl na jeden jeho jeden veledůležitý detail. Týká se max. účinnosti jednoho, opakuji JEDNOHO p­-n přechodu. Jenže Vy těch přechodů můžete mít více. Nynější rekord je 39,5 % ­(nepočítáme­-li systémy s koncentrací energie­). A proč? Protože má více p­-n přechodů ­(konkrétně tři­). Takže se ptám znova, proč by nešlo překonat 34 %, když už to dávno bylo překonáno? ;­-)

Že něco zmíníte v dané souvislosti, ještě neznamená, že to dáváte na stejnou úroveň závažnosti ;)

Jj, je to hodně paradoxní. Ono ale u té elektromobility je to celé takové hodně ­"variabilní­". Jestli to poznáte, to nevím. Otázkou je, co to udělá při jízdě v době toho pádu. Pokud to při jízdě a změně na 87% nabití baterky skokově spadne třeba o 7 %, tak to bude cítit. Při další akceleraci, kdy už budete na nižším výkonu po celou dobu, to už asi až tak výrazně nepoznáte. Jestli tam bude 210 kW nebo třeba 195 kW...

"u takhle těžkého auta už se každý rozdíl docela pozná­"

Nezáleží na jen a pouze na hmotnosti, zajímá Vás změna poměru výkonu a váhy. Jestli to váží 2,1 tuny, tak spadnete ze 100 kW­/t ­(210kW­) na 93 kW­/t ­(195 kW­), o 7 %. Pokud budete mít třeba základní 59kW Fabii vážící 1,12 tuny, tak jste na 53 kW­/t a pád o 7 % by byl na 49 kW­/t, tedy byste to musel zatížit na 1,2 tuny. Přibrat jednoho 80kg pasažéra.

Jo, je to takové divné. Na druhou stranu ty propady nejsou až tak extrémní a využít max. výkon po nějak dlouhou dobu se v běžném provozu až tak snadno nedá. Takže jestli to spadne třeba z 210 kW na 195 kW ­(čísla si vymýšlím­), tak je to stále hodně a ono i využít 195 kW po nějakou delší dobu ani moc nejde. Kdyby to šlo, tak Vás stejně zastaví omezovač a odebíraný výkon spadne někam k 65­-70 kW. Rozhodně by ten plný výkon to auto mělo nabídnout v mnohem širším rozsahu nabití, jinak je to opravdu papírové číslo, nicméně 210kW po dobu 30 sekund z toho stejně vlastně snad ani nelze prakticky dostat.

Tak ony ty propady zas tak dramatické nejsou. Třeba na ID.4 GTX má při 90% nabití baterky zrychlení za 6,3 s a při 20% nabití 6,8 s. Patrně to bude velmi podobné i u Škody, když to vychází ze stejného technického základu ­(koncern VW je v tomto z těch horších­). Co se dívám, tak v průměru se u EV zrychlení mezi 90% a 20% nabitím prodlužuje o necelých 7 %.

"elektromaniak se ozval­"

Dochází Vám, že to auto na redox­-flow je také elektromobil? ;­-­)

"megavaty do elektrolytu se rvát nebudou, bo ten se může nabíjet po delší dobu, zato stát u benzínky po dobu deset hodin než se nabije elektroauto nechcete. ­"

No ten se může nabíjet, kolik chce, ale celkový odběr bude totožný. Buď nabíjíte pomalu, ale větší množství, nebo rychle a menší množství. Výsledek násobení je ale stejný. Vysvětlím na nabíjení elektromobilu. Když budete mít 1MW nabíjení, které to auto nabije za 10 minut, tak za 100 minut nabijete 10 aut ­(nepřekrývají­-li se­), každé postupně s 1MW odběrem. Když budete nabíjet pomaleji se 100 kW, tak každé auto budete nabíjet ne 10 minut, ale 100 minut, a budete muset nabíjet všech 10 aut současně, zatímco v předchozím případě jste to dělal především zvlášť. Takže 10×100kW je zase 1MW odběr a zase to děláte 100 minut. Zvýšením rychlosti nabíjení se nic zásadního nemění, protože se zkracuje doba tohoto nabíjení a doba překryvu jednotlivých nabíjení. Čím rychleji to auto nabijete, tím rychleji odtud vypadne, a tedy neovlivní auto, které přijede po něm, protože tam už není.

S elektrolytem je to podobně. Potřebujete nabít určité množství. Buď bude dělat menší dávky, ale budete to muset nabíjet rychle, nebo obrovská kvanta pomalu. Proboha, trocha matematiky. Řekněme, že potřebujete nabít v továrně na elektrolyt 24 MWh elektrolytu ­(1,2 milionu litrů­) za den. Jak to uděláte? Máte je třeba ve 120 nádržích po 10 tisíc litrech ­(0,2 MWh­).

1­) Rychlé nabíjení. Rvete 0,2 MW do 5 nádrží ­(celkem tedy odběr továrny 1 MW­). Nádrž má 0,2 MWh, takže s 0,2 MW je to nabité za hodinu. Po hodině dalších 5 nádrží. Za 24 hodin máte nabito všech 24×5 = 120 nádrží. Odběr byl 5 nádrží × 0,2 MW, tedy 1 MW.
2­) Vaše zázračné pomalé nabíjení. Místo 0,2 MW půjdete na pouhých 0,0083 MW. Spokojen? Jenže nádrž má 0,2 MWh, takže s výkonem 0,0083 MW to nabíjíte 0,2­/0,0083 = 24 hodin. Jenže to za celý den nabijete jednu nádrž. Vy jich potřebujete nabít 120. Takže musíte nabíjet všech 120 nádrží současně, abyste to stihl. 120 nádrží × 0,0083 MW = 1 MW. Nabíjecí výkon je stejný při rychlém i pomalém nabíjení! Jednoduše proto, že čím pomaleji nabíjíte, tím více těch nabíjení musíte provádět současně.

A proč jste se úplně vyhnul té 8,4tunové Octavii? A tomu, že na přepravu elektrolytu do té čerpací stanice byste spotřeboval třetinu toho, co přepravujete? Proč jste se tomu vyhnul? A proč jste se vyhnul tomu, že truck na elektrolyt by při stejně snížené nosnosti jako u trucku s lithiovou baterkou neměl 500km dojezd, ale jen 58 km? Proč jste se tomu vyhnul?

A proč by to jako nešlo?

No Vy byste také mohl vysvětlit pár věcí, jak si to představujete. Protože mi to není ani trochu jasné.

"rvát do elektroauta pomalu megavaty, které nevím kde se budou brát­"

Nevíte, kde se budou brát ty megawatty pro auta? No a položil jste si otázku, kde se budou brát ty megawatty na nabíjení toho elektrolytu? Není to tak náhodou ten stejný problém?

"alternativa k tomu že u benzínky mohu zase jen načepovat čerstvý elektrolyt­"

Alternativa? 10 kWh v tom elektrolytu má 500 litrů a 685 kg. Uvědomujete si, že kdybyste do běžného osobního auta chtěl 100kWh redox­-flow baterku, která by zajistila papírový dojezd cca 600 km ­(takže skutečných 500 km­), tak by to mělo 5 m3 a 6,85 tuny? A to se bavíme jen o nádržích, ne o membránách. Taková Octavia Combi naložená po střechu má objem kufru 1,7 m3. To znamená, že byste musel naložit 3 Octavie Combi jen na to, abyste měl dostatek elektrolytu na ujetí těch 500 km jedné takové Octavie ­(na ujetí 1000 km byste potřeboval 10 m3, to už je středně dlouhá dodávka naložená po střechu­). To je alternativa? To, že hmotnost aut kvůli lithiové baterce stoupne třeba z 1,5 na 1,8 tuny je problém, ale že by osobní auto mělo 8,4 tuny, to je v pohodě? Nevytýkalo se elektromobilům, že jsou příliš těžké, že více opotřebovávají pneumatiky, ale 8,4tunové osobní auto je řešením?

Náklaďák. Běžný tahač má nosnost cca 24 tun. 24 tun toho elektrolytu je 350 kWh energie, tedy asi na ujetí 300 km. Řešením je tedy mít tahač, který sotva ujede 300 km, přitom ale neuveze ani kilo nákladu? Kdyby se měla nosnost snížit z 24 třeba na 20 tun, tzn. máte tam 4 tuny elektrolytu ­(tedy podobně jako váží ta lithiová baterka­), tak to má 58 kWh a ujelo by to asi 40 km na jedno natankování. To je alternativou?

Tankování. Stojan na benzince Vám dá zhruba 50 litrů za minutu. Tu vanadovou Octavii vážící 8,4 tuny s 5m3 nádrží, která nevím, kde by se vešla ­(to za sebou potáhnete 5m3 nádrž jako vozík?­) byste tankoval 10 minut. To už to rychlonabíjení moderních elektromobilů vyjde zhruba nastejno.

Doprava elektrolytu na čerpací stanici. Do jedné cisterny vejde 33 tisíc litrů paliva. Tady by to znamenalo, že byste dovezl palivo na natankování 66 aut na 500 km. Kolik takových cisteren byste tam denně chtěl posílat? A jak by to tam asi dopravily? Takový tahač má spotřebu 130 kWh­/100km, tedy v tomto případě 6500 litrů na 100 km. Pokud by ta cisterna jela 100 km tam a 100 km zpátky z místa výroby elektrolytu, tak by spotřebovala 13 tisíc litrů. Tzn. skoro třetinu a dovezla by tedy jen 20 tisíc litrů. Tedy na natankování 40 aut.

Obojí. Záleží kdo koho na co. Bing vyhledává, ChatGPT prezentuje.

Tuhle? https:­/­/www.svethardware.cz­/nvidia­-predstavuje­-geforce­-rtx­-4060­-a­-4060­-ti­-zacinaji­-na­-7­-899­-kc­/59505

Tak ono to má více názvů, nicméně tu hovoříme o procesorech Intel, tak používám spíše název od Intelu.

Máte pravdu, já počítal obě ­"payload­", ale to není ­"a­", ale ­"nebo­". Takže cca 1,1 tuny. Co se týče baterek, tak hodnota 260 Wh­/kg byla zmíněna v roce 2018, to je 5 let stará informace.

"A jak mi říkal kšeftař s auty, není podstatné za kolik se auto prodává, ale za kolik se prodá.­"

To je rozhodně pravda. Na druhou stranu cena, za kolik se prodává, už do značné míry odráží i to, za kolik se může prodat. Já své ICE také koupil o více než 10 % levněji, než jaká byla cena v bazaru. Jde o to, že třeba v našem modelovém příkladě se možná ten Leaf z 9800 EUR podaří srazit na 8000 EUR a Qashqai z 9500 třeba na 8500 EUR, a propad hodnoty se u BEV ještě zvýší, patrně ale toho Leafa, který byl za skoro 10 tisíc v bazaru, neusmlouváte na 5.

Vtip je ale v tom, že pokud máte elektřinu jen z uhlí, tak se ICE a BEV emisně srovná ­(pokud počítáme i výrobu toho benzínu, jinak je to asi na 70­-80 % uhlí­). Takže při 50% vyrobené elektřiny z uhlí je už BEV emisně čistější ­(ale stále nějakou dobu trvá, než srovná výrobu baterky­).

Že by Intel sám nevěděl, jak to pojmenoval? https:­/­/www.intel.com­/content­/www­/us­/en­/architecture­-and­-technology­/microarchitecture­/intel­-64­-architecture­-general.html

Intel 64 je nové pojmenování pro EM64T, a to už od roku 2006.

No já nevím, ale když se podívám na to, kolik ta letadla unesou, tak obě mají 2,3 tuny. Hmotností to nebude, to je spíše tím, že jde o jinou třídu ­(luxusnější provedení­) u té elektriky.

Bombardier Challenger 300 elektrický není, uveze to také jen 8­-9 lidí, váží to dvojnásobek ­(je trochu větší­). Ostatně taky kvůli tomu, že to veze tolik paliva, co váží Alice i s baterkou. Jenže taky doletí více než 10krát tolik. Cessna CitationJet CJ3+ také uveze jen 9 lidí. Ta je naopak o trochu menší, o trochu lehčí ­(max. vzletová hmotnost 6,3 tuny­), ale uveze jen 900 kg, nicméně i zde je zhruba řádově větší dolet. Baterku bych v tom ale přímo nehledal. I normální letadla této velikosti se běžně dělají ve verzích kolem 8­-10 lidí. Jo, kdybychom se bavili o stejném doletu, pak by to bylo něčem jiném.

No a těch 7 litrů je podle PP nebo podle dotankování? Protože toto jsou spotřeby reálných uživatelů jezdících po reálných silnicích a ještě k tomu podle dotankování. Moje auto dle PP ukazuje asi o 0,4­-0,5 litru méně, než jaká je skutečnost. Ta je 7,6 litru, ale na PP vidím většinou cifry začínající na šestku. Jenže pak hledáte místo na parkování, k tomu rozdíl PP a litr Vám naskočí ani nemrknete.

To si tak jedete, číslo padá a padá, trasu máte třeba za 6,2. No ale nebudu říkat, že to jezdí za 6,2, když to je mimoměstská trasa ­(tedy ta úspornější v průměru­). Jenže pár minut hledám parkování ­(zejména v neděli večer­), a když zaparkuju, je tam třeba už 6,6. Což je v realitě 7,0 a ne 6,2, které jsem před pokusem o zaparkování viděl na PP. No a když se do toho započítají i ty méně úsporné trasy, tak na pumpě Vám to vyjde na 7,6. Máte pocit, že to jezdí za 6,2, ale ve skutečnosti to jezdí za 7,6. Tyhle detaily jsou velmi zrádné, nezapomeňte na to.

Jednou věcí, se kterou lze souhlasit, je to, že elektromobily se obvykle nenabízí v lidových autech, takže pak se dostáváme k tomu, že ICE může být podstatně levnější než BEV, protože BEV v tak nízkých třídách mnohdy není. To pak přijdete k půlmilionovým rozdílům.

Pokud ale srovnáváme více srovnatelné ­(tedy podobně velká auta­), v tomto případě spíše Kodiaq­/Enyaq, tak tam jsme na 170 tisících za základ. Zde je to však hodně roztodivné, protože se dají najít páry, které mají rozdíl 100 %, ale i 0 %. Třeba u malého Peugeotu 208 je rozdíl mezi ICE a BEV těch půl milionu, o kterých mluvíte ­(tam je to dvojnásobek­), naopak třeba u BMW 3­/i4 je ICE za stejnou cenu jako elektrika, u Mercedesů je to třeba cca 10 %, tedy u nejvyšších tříd 200­-300 tisíc.

Co se týče následného prodeje, tak tam to docela záleží na autě. Ty s menší baterií ­(Leaf, i3, starší Ioniq, eGolf­), kde je vyšší riziko nutné výměny baterie, si cenu drží hůře, ty s velkou naopak docela slušně. Ostatně 10leté elektrické ojetiny už na trhu jsou, a že by byly úplně neprodejné, to se nedá říci. On dokonce i ten Leaf, což je docela problematický EV s mizerným dojezdem ­(a životností baterie­), má třeba v Německu jako 10letý průměrnou cenu asi okolo 9800 EUR. Jako nový byl Qashqai o něco levnější než Leaf, ten je jako 10letý někde kolem 9500 EUR. Qashqai si tak cenu sice drží lépe ­(z 550 na 225 tisíc Kč, cca 40%­) než Leaf ­(z cca 750 na 230, cca 30 %­), nicméně že by ceny Leafu padaly k nule, na to to také nevypadá.

Průměrně ale nyní cena elektromobilů klesá o něco více než u ICE, to je pravdou ­(alespoň podle posledních průzkumů­). Ale opět i tady najdeme i opačné výsledky. U Modelu S od Tesly to ale už neplatí, tam 10letý kousek vyjde na 29 tisíc EUR, Audi A8 je za 23 tisíc, BMW 7 za 20 tisíc, Mercedes S­-Class 28 tisíc.

Spotřeba je ­"vycucaná­" z dat reálných uživatelů jezdících v těch autech po reálných silnicích. Takže jak byste chtěl ten výpočet vylepšit?

Proboha, Vy jste opravdu případ. Proč jste z té citace vynechal tu nejdůležitější větu ze všech, která tomu všemu dává smysl?

"Nejslabší dnešní verze M2 Pro má 10 jader CPU a 16 jader GPU, přičemž podporuje max. 32 GB sdílené paměti. V takovém případě by se u M3 Pro, u níž se mluví o 12 jádrech CPU a 18 jádrech GPU včetně zvýšení kapacity paměti na 36 GB, opravdu jednalo o příjemný nárůst. Faktem nicméně je, že M2 Pro byl uveden ​­(a stále je i k dispozici​­) také ve variantě s 12 jádry CPU a 19 jádry GPU.­"

Přeložím pro extrémně nechápavé. Nejslabší M2 Pro má 10 jader ­(PRVNÍ VĚTA­). V takovém případě ­(v jakém případě? no v případě 10 jader přece, o kterých se mluví v PRVNÍ větě, kterou jste vynechal, přitom to celé uvozuje­) BY 12 jader u M3 PRO bylo příjemným nárůstem ­(druhá věta se naprosto jasně vztahuje k větě první, které hovoří o OŘEZANÉ 10JÁDROVÉ M2 PRO !!!­)

Čím začíná ta věta? Čím? Začíná ­"V takovém případě­"! V jakém případě? No v případě 10jádrového M2 Pro, o kterém je řeč v PRVNÍ větě. V DRUHÉ větě jasně mluvím o tom, že PŘÍJEMNÝ NÁRŮST BY to byl vůči 10jádrovému M2, o kterém byl řeč v PRVNÍ větě. Upozorňuji však ­(ve větě TŘETÍ­) na to, a O TOM TEN CELÝ ČLÁNEK JE, ŽE je to nesmysl, protože M2 Pro má i 12 jader ­(!!!­), takže se o PŘÍJEMNÝ NÁRŮST NEJEDNÁ­(!!!­). Proboha, umíte česky???

Zkusím zkrátit ještě jednou a dávejte velký pozor!

1­) M2 Pro má v nejslabší verzi 10 jader.
2­) 12jádrová M3 Pro s 12 jádry by proti M2 Pro s 10 jádry ­(z bodu 1­) byl příjemný nárůst
3­) To je však blbost, protože M2 Pro má také 12jádrovou verzi, tedy stejných 12 jader jako M3 Pro, takže se o příjemný nárůst nejedná.

"Proč bohužel pro Nvidii? Jestli bohužel, tak pro AMD a potažmo pro nás všechny, coby zákazníky.­"

A on někdo někde psal, že ­"bohužel pro Nvidii­"? Očekávalo se, že to bude ­"AMD, kdo bude u nových generací grafických karet udávat tón v energetické efektivitě. Bohužel se ­[logicky pro AMD, když je řeč o AMD a ne Nvidii­] ukázalo, že tento titul slízla navzdory očekáváním spíše Nvidia než AMD­". Proč by tam měla být Nvidia? Vždyť to nedává smysl. Ani z té věty to nevyplývá, když je řeč o tom, že AMD mělo mít titul a AMD ten titul nezískalo. Takže bohužel pro AMD, ne pro Nvidii.

"Můžete uvést zdroj na podporu tvrzení, že nebude existovat ořezaná verze M3 Pro s 10ti jádry?­"

A já někde tvrdím něco takového? Kde? Ukažte mi to.

"Jestli něco nechápu tak to jak můžete srovnávat plnou verzi SoC nové generace s ořezanou verzí původní.­"

Proboha, tohle snad není možné. Vy opravdu neumíte číst a porozumět textu. Skoro celý článek se snaží upozornit na to, že se tu média snaží ­"srovnávat plnou verzi SoC nové generace s ořezanou verzí původní­", což je blbost, protože existuje plná verze M2 Pro, která má ty počty jader v podstatě stejné ­(také 12 CPU a 19 GPU, což je dokonce o jedno více­). Ten článek je o tom, že se NEDÁ SROVNÁVAT PLNÉ VERZE NOVÉHO SOC S OŘEZANOU VERZÍ PŮVODNÍ, jak to dělá většina médií. Tak proč mě na to upozorňujete, když O TOM TEN ČLÁNEK JE? To, co říkáte, je tématem toho článku. Ten článek je o tom, ŽE STEJNĚ JAKO VY NECHÁPU, JAK NĚKDO MŮŽE SROVNÁVAT PLNOU VERZI SOC S PŮVODNÍ OŘEZANOU.

Ostatně o tom hovoří i třetí odstavec ­"Nasazení takového procesoru v předpokládaných 14­" a 16­" MacBoocích Pro by tak patrně mnoho výkonu navíc nepřineslo ­(nejspíš jen díky vyšším frekvencím­) a spíše by hlavním pozitivem byla nižší spotřeba ­(a tedy lepší efektivita­).­", kde opět říkám, že by to navíc nic nepřineslo, protože by se takto výkon posunul možná jen díky frekvencím ­(KDYŽ SE TY POČTY JADER V ZÁSADĚ NEMĚNÍ, NA COŽ TEN ČLÁNEK NĚKOLIKRÁT UPOZORŇUJE!­) a spíše se asi sníží spotřeba.

"Pořád jedna odpověď zůstává. Co ty dlouhé cesty mimo civilizaci? ­"

Ale vždyť o tom jsem psal. Vy fakt neumíte číst. Takže cituji ještě jednou. ­"Offroad pro skutečné offroadové nasazení, no tak tam si nemyslím, že je elektrika zrovna dobrý nápad. Armáda podobně.­" Znova, posté. Nejsem propagátorem elektromobility. Ale zajímá mě, jaká je skutečnost. A když tu někdo tvrdí blbosti, tak se ohradím. A je mi úplně jedno, zda je to PRO elektromobilitu nebo PROTI elektromobilitě ­(ano, argumentoval jsem tu i proti elektrofanatikům, jenže ti jsou zde v naprosté menšině­).

Za mě, já se docela těšil, že si koupím ideálně nějaký charakterní 2,5­-3litrový atmosférický šestiválec. Nejdřív mi do toho hodil vidle downsizing a turba, pak elektromobilita. Teď už si nic takového jako nové nekoupím, leda jako veterána. Ale znova, pokud tady budete vykládat blbosti, tak se ohradím. A je mi jedno, že by ta blbost podporovala můj názor na věc, a že bych byl rád, kdyby to byla pravda. Jenže ona není. Mě zajímá skutečnost, ne osobní preference a lži, které mají podporovat něčí náklonnost nebo nenávist.

"Zkusil jste ten výpočet, jak jsem psal? Určitě ne.

Ten s tím ­"Stálo by za to spočítat, kolik ho celkově v atmosféře je a kolik ho lidé spalování fosilních paliv vyprodukují. Možná se budete divit.­"? No díval jsem se na to. Před 300 lety ho bylo cca 2 biliony tun. Lidská činnost přidala 1,5­-2 biliony tun, tedy to navýšila o 75­-100%. To mi přijde sakra dost. Vám ne?

No asi jste to pořádně nečetl, když se právě na to, že se nic nezvyšuje, snažím upozornit.! V podstatě o tom ten článek celý je. Fakt mi není jasné, že když napíšu celý odstavec o tom,že ty počty CPU se rovnají, Vy mi začínáte vytýkat to, že ty počty jader se rovnají. Proboha, je tam o tom celý odstavec! V podstatě i část druhého. Cituji a u kritických částí přidávám tři vykřičníky: ­"Média obvykle vyzdvihují nárůst počtu jader a očekávají vyšší výkon, uváděné specifikace ale vypadají poněkud zvláštně­(!!!­) Nejslabší dnešní verze M2 Pro má 10 jader CPU ­(!!!­) a 16 jader GPU, přičemž podporuje max. 32 GB sdílené paměti. V takovém případě by ­(BY !!!­) se u M3 Pro, u níž se mluví o 12 jádrech CPU a 18 jádrech GPU včetně zvýšení kapacity paměti na 36 GB, opravdu jednalo o příjemný nárůst. Faktem nicméně je, že M2 Pro byl uveden ­(a stále je i k dispozici­) také ve variantě s 12 jádry CPU ­(!!!­) a 19 jádry GPU.­"

Přeložím pro nechápavé ve zkrácené verzi: Média píšou o tom, že M3 Pro přinese vyšší počet jader ­(12 proti 10­). Já říkám, že to by byl sice ­"příjemný nárůst­" proti základní verzi M2 Pro ­(která má 10 jader­), ale upozorňuji na to, že tato média zapomínají na to, že dnešní M2 Pro je k dispozici i ve 12CPU­/19GPU verzi, takže by se o ­"příjemný nárůst­" naopak nejednalo. Cožpak je to fakt tak těžké pochopit???

"nabijete 50kW nabíječkou asi za půl hoďky, na 22 kW ​­- no chudák akumulátor­"

A akumulátor by s tím měl mít jako jaký problém? Dnes, v roce 2023, kdy se 50kW nabíjení stává docela pomalým? Vážně, všiml jste si, že je rok 2023? 2023? Nejsme v roce 2015, kdy toto bylo rychlé nabíjení.

"Vidíte to celé pořád jen z jednoho úhlu, neexistuje řešení pro všechny.­"

A já jsem někde tvrdil, že je to řešení pro všechny? Jestli ano, tak mi laskavě ukažte, kde jsem něco takového tvrdil. To by mě tuze zajímalo. Kde? Já si rozhodně nemyslím, že elektromobilita je řešením pro všechny a už vůbec si nemyslím, že by se měla takto protlačovat. Já s tou agresivním podporou také nesouhlasím. Ale pokud tu začnete říkat takové nesmysly, jako že rekuperace je neúčinná ­(nebo málo účinná­), přitom dokáže konvertovat obvykle přes 70 % ztracené energie zpět ­(což je naopak vynikající­), tak se prostě ozvu, protože to, co říkáte, prostě není pravda.

Ano, to, že je potřeba zajistit dostatečnou výrobu elektřiny, je pravda, a tady bude asi velký problém. Distribuce rovněž. Budeme se setkávat s tisíci vybitými elektromobily na silnicích? To si pište, že ano. Stocky vybitých trucků, které to prostě nedaly? No samozřejmě, že jo. Elektromobilita bude v mnoha ohledech průser jak blázen. Přehání to politici, kteří to vidí jen papírově a ne prakticky? No rozhodně to vypadá, že ano. Samozřejmě, že to přinese obrovské množství problémů. Ale to neznamená, že si budete kvůli nesympatii k jednomu řešení vymýšlet nesmysly, které nejsou pravdou. Já jsem zastáncem japonských točivých atmosférických benzínových motorů, ale to neznamená, že kvůli tomu budu lhát vymýšlet si lži, abych podpořil své sympatie k těmto motorům.

"Ale srovnávat laboratorní a provozní podmínky, to asi úplně nejde. A pokud píšete: Pohybuje se to okolo 60­​­-80 %, tak bych u toho zatím zůstal. ­"

No, úplně nejde, ale vývoj jde dál a kdo ví, možná dnešní auta už těch výsledků dosahují ­(ostatně jak jsem několikrát upozorňoval na ten náklaďák, kterému se tak urputně stále vyhýbáte, ukazuje, že rekuperací dohnal drtivou většinu a rekuperace v podstatě vymazala kopec­). Vám nepřijde, že i obnova 70 % jinak zahozené energie není fantastické číslo? A není to náhodou ­"značná část­"?

"protože Země má své vlastní cykly­"

No to sice ono, ale je docela rozdíl, zda ke stejné změně dojde během 100 let nebo jednoho milionu.

"A dalšímu jste se raději úplně vyhnul. Myslím ty offroady, hasiče, armádu a další.­"

Tak tohle se tu probíralo už tolikrát. Kde je tam s tím problém? Drtivá většina výjezdů je lokálních na velmi krátkou vzdálenost. Do Ostravy Vám sanitka z Aše jezdit nebude, stejně tak hasiči. Vy přece potřebujete rychlý zásah, ne že Vám bude jezdit sanitka přes půl republiky.

Energii na 50km výjezd ­(což už je dost nadprůměr­) nabijete 50kW nabíječkou asi za půl hoďky, na 22 kW nabíječce za 30 minut máte energii na 20­-30 km ­(1­-2 výjezdy­). Elektrické sanitky už testují po celém světě a zatím nevím o nějakém problému. Takový WAS 500 měl při testování během 229 dní 1235 výjezdů ­(5,4 výjezdu denně­), průměrná délka výjezdu 17 km. Tedy to v průměru najede 92 km za den. V reálném nasazení má dojezd 150 až 200 km ­(tedy ne žádná papírová hodnota­), takže i kdyby to za celý den netrefilo nabíječku a byl výrazně nadprůměrný den, stále by to zvládlo. A to je asi jedna z těch sanitek, která má nejkratší dojezd. Offroad pro skutečné offroadové nasazení, no tak tam si nemyslím, že je elektrika zrovna dobrý nápad. Armáda podobně.

Tak si proboha přečtěte hned tu větu za tím: ­"Faktem nicméně je, že M2 Pro byl uveden ­(a stále je i k dispozici­) také ve variantě s 12 jádry CPU a 19 jádry GPU.­"

"Přes 80% se mi u rekuperace moc nezdá.­"

Pohybuje se to okolo 60­-80 % ­(laboratorně dokonce 85 %­). Ostatně se konečně podívejte na ten graf toho náklaďáku. Vyjelo to kopec, dojezd klesl, sjelo to kopec, dojezd narostl a byl zhruba na té úrovni, kde by byl, kdyby ten náklaďák žádný kopec nejel. Je tam jasně vidět, jak nesmírně efektivní ta rekuperace je a jak do značné míry eliminuje vliv kopců, rozjíždění a podobných věcí.

Nesmíte jen míchat efektivitu rekuperace s poklesem spotřeby. To jsou dvě různé věci. I kdybyste měl 100% účinnou rekuperaci, tak na dálnici Vám to dá možná tak nízké jednotky procent ­(jednoduše proto, že podíl jízdy s rekuperací je vůči celkové ujeté vzdálenosti naprosto minoritní­), ale kdybyste se jen rozjel a zastavil, rozjel a zastavil, tak ta spotřeba může klesnout třeba o více než 40 % proti vozu bez rekuperace ­(protože naopak rekuperace má významný podíl na ujeté vzdálenosti­).

"účinnost akumulátorů se 80 % ani neblíží­"

A proč se tedy všude uvádí, že RTE lithiových baterek je až okolo 90 %? Namátkou jeden článek o stacionárních úložištích, LFP 91­-93 %, NCA 89­-91 %, další článek hovoří o 83 %, další 90 %, v dalším 94 % na samotnou baterku ­(a 86 % v celém kolečku včetně transformátorů při max. zatížení, resp. 89 % při polovičním zatížení­), další test LFP 92­-96%, NCA 91­-93 %...

Další ukázka. Powerbanky. V testech jsem z nich dostal 77­-81 % energie ­(přeloženo, 10000mAh powerbanka plně nabila baterky s kapacitou 7700­-8100 mAh­). To mi opravdu nepřijde, že se to těm 80 % neblíží. A pokud ano, tak se to spíše neblíží z opačné strany, než ze které si myslíte.

"když vezmu celý řetězec od výroby elektřiny, až tak velký rozdíl v tom nebude­"

To také záleží na tom, jak tu elektřinu vyrábíte, efektivita u jednoho způsobu a stejná efektivita u druhého způsobu může znamenat úplně jinou úroveň problému ­(uhlí má třeba o něco vyšší efektivitu než solár, ale např. úplně odlišné emise opačným směrem­). Pokud třeba vezmete benzín a jeho výrobu z ropy a spalování uhlí, tak si v množství CO2 mohou víceméně podat ruce.

Příklad, auta 80­-110 kW. Běžné EV 17,1kWh­/100 km, se všemi ztrátami od přenosu z elektrárny do elektromotoru cca 23 kWh­/100 km. U nás to máme 444 g CO2­/kWh, to jest 102 g CO2­/km, kdyby to však bylo jen a pouze z uhlí, tak jste na cca 850 g CO2­/kWh a to samé EV by mělo emise 196 g CO2­/km .

Moderní benzínové auto se stejnými výkony má spotřebu 6,7 litru na 100 km. To je 155 gramů CO2­/km. Je to tedy horší než náš český mix, je to ale lepší, než kdyby se elektřina vyráběla jen a pouze z uhlí. No jo, ale počítáme výrobu elektřiny, ale ne výrobu benzínu. Tam potřebujete cca 720 gramů CO2 na výrobu jednoho litru, tedy 4800 g na výrobu paliva na ujetí 100 km, tedy 48 gramů na km. To už jsme na 155+48= 203 g CO2­/km. Takže spalovací auto, když započítáme výrobu benzínu, vyjde zhruba stejně jako EV jezdící na elektřinu vyrobenou 100% z uhlí.

Už rozumím, proč si nerozumíme. Vy se totiž bavíte o úplně jiných procentech. 20% je snížení spotřeby, ale ne účinnost rekuperace! Ta může být při tom 20% snížení spotřeby třeba 80%. Nemůžete rekuperací snížit spotřebu o 100 %, i kdyby rekuperace měla 100% účinnost, vždyť to jsou dvě naprosto odlišné věci.

Nemíchejte účinnost rekuperace se snížením spotřeby. Příklad, vezměme si nějaký městský úsek a tři různé situace. Hodně to zjednoduším, aby vynikl ten koncept.

1­) Projedete ho bez zastavování, spotřeba 6 litrů.
2­) Projedete ho se zastavováním a rozjížděním bez rekuperace, spotřeba 7,5 litrů.
3­) Projedete ho se zastavováním a rozjížděním s rekuperací, spotřeba 6 litrů.

Takže, o kolik se snížila spotřeba? Ze 7,5 na 6 litrů je to pokles o 20%. Jaká ale byla účinnost rekuperace? 100 %, protože Vám vrátila všechno , co jste ztratil bržděním, a opětovné rozjíždění ­(které bez rekuperace přidalo 1,5 litru­) se na spotřebě nijak neprojevilo. Už si rozumíme?

A nepíše se o tom snad v aktualitě?

Ta účinnost rekuperace je naopak velmi zásadní. Na ní fungují všechny klasické hybridy ­(ty se ze zásuvky nenabíjí­) a nejezdí o 20 % úsporněji jen tak ze srandy. Příklad z reálného provozu reálných lidí, dlouhodobé průměry, Toyota Auris 1,3­/74kW ­- 6,6 litru, Toyota Auris 1,2T­/85kW ­- 6,65 litru, Auris 1,6­/97kW ­- 6,9 litru, Auris Hybrid 5,4 litru. Ano, Hybrid má Atkinsona, ale ten o skoro litr a půl dolů neshodí. Co je tam další věc, která by to mohla shodit o 1,2­-1,5 litru? Rekuperace. Navíc ten hybrid je těžší než všechny ty benzínové verze, tedy by jeho rozjezdy měly věc ještě více zhoršit. No a nezhoršují. Reálná data z provozu hybridních busů ukazují obvykle úspory okolo 11­-28%. Na to, že jde jen o využití energie z brzdění, jde o výborná čísla.

Podívejte tady na ten graf: https:­/­/www.svethardware.cz­/tesla­-dodala­-prvni­-elektro­-trucky­-semi­-maji­-1mw­-nabijeni­-a­-3­-motory­-jako­-plaid­/58674­/img­/tesla­-semi­-3.jpg Plně naložený tahač jel do kopce, dojezd brutálně klesal, pak to sjel z kopce a kam se dostal dojezd? V podstatě tam, kde by byl, kdyby jel po rovině. Tohle u naftového autobusu nemáte. Tam je každé zabrzdění ztracenou energií. U vozidla s rekuperací získáte značnou část toho, co jste ubrzdil, k tomu, abyste se znovu rozjel. Proč asi mají hybridy nižší spotřebu ve městě než u meziměstského provozu, když klasické auto naopak žere nejvíce ve městě, a to s velkým náskokem? Ta spotřeba ve městě tam neklesá tak dramaticky jen tak z legrace.

"Btw ne příkolka elblesk NENÍ za 140 tisíc ​­(a to je o dost víc​­/nekolikanásobek než to stojí v číně​­)­"

Ano, je to od 180 tisíc, to máte pravdu. Stále to nic nemění na tom, že je to výrazně levnější než nejlevnější nové auto ­(296 tisíc za Sandero­). Tak proč to lidé nekupují, když tak moc chtějí levný dopravní prostředek?

"A cityel trpěl stejným problémem stál stejně jako normální auto.­"

Výborně. A proč? Baterky. CityEL je ukázkou, proč nemělo smysl dělat lidový EV. Nelze ho udělat levně ­(resp. tehdy nešlo­). A proč si tedy člověk kupuje velké normální auto, když podle Vás chce malý prostředek na dojíždění? Očividně mu příplatek za komfort a větší rozměry stojí více než příplatek za úspornost a snazší parkování. Což ukazuje i ta dnešní situace malá auta vs. crossovery ­- Kdyby ti lidé chtěli co nejmenší co nejlevnější auta, proč si nekupují jen Fabie, ale Kamiqa? Vždyť dle Vaší logiky koupě Kamiqa nedává smysl. Proč si nekupují malého Swifta, ale 6násobné prodeje má větší a dražší Vitara? Proč se T­-Crosse prodá 2krát tolik co Pola? Proč má Duster o polovinu větší prodeje než Sandero? Puma trojnásobné proti Fiestě?

Stačila by nižší cena u CityEL na to ho přesvědčit, aby šel do takového malého vozítka? Osobně si nemyslím. Lidé se nechtějí omezovat v tak malých ­"nedůstojných­" autech. Očividně lidé nejdou ani do menších spalovacích aut, když nemusí, a to existují a jsou levnější.

A když už jsme u toho, dle Vás jsou elektromobily předražené, Tesly nevyjímaje. Proč se tedy Tesly prodávají tak dobře, když dle Vás stojí více než normální auto? Také to dle Vás stojí více, než by to mělo stát. Ale prodává se.

"Protože auto na elektřinu si tam může s bídou dovolit vrchní 1% smetánky z horní třídy­"

Ale vždyť tam mnoho lidí autem nejezdí ani dnes. Ostatně se stačí podívat na prodeje, 77 % nových dopravních prostředků jsou motorky ­(a odveze se na tom celá rodina­), pouze 17 % jsou auta. To nabíjení, to by mě ale také zajímalo.

"A přesun na železnici je jen vlhký sen místních autorit. Viděli jste jaká je obsazenost indických vlaků ? ­"

No, s těmi vlaky je to docela veselé. Ony nezřídka spíše vypadají, že jsou beznadějně narvané. Indové totiž ­"neumí postupovat dále do vozu­". U dveří je to narvané k prasknutí, lidé z toho vlaku div nevisí, ale čím dále jdete do prostředka, tím prázdnější to je.

"Chcete mi tvrdit že autobus je ekologičtější než city el když není ekologičtější než motorka??? https:​­/​­/www.priroda.cz​­/clanky.php?detail=113­"

No tak jestli motorka má v podstatě stejnou stopu jako autobus, tak CityEL, který je pouze jednosedadlový ­(na motorku­/skútr se vejdou i dva lidi­), váží proti skútru dvojnásobek ­(více materiálů na výrobu­) a má o trochu vyšší spotřebu, ekologičtější spíše nebude. Nebo jaký důvod je k tomu, aby byl? Nemluvě o tom, že je docela rozdíl mít na silnici jeden autobus a 50 CityELů, nemyslíte?

Třeba tady je autobus lepší než motorka ­(https:­/­/ychef.files.bbci.co.uk­/1600x900­/p086wsbv.webp­), tady taky ­(https:­/­/www.co2everything.com­/co2e­-of­/bus­-travel­), tady zhruba stejně ­(https:­/­/www.visualcapitalist.com­/comparing­-the­-carbon­-footprint­-of­-transportation­-options­/­)

"A jak jste přišli na tom že v tom běžný evropan jezdit nebude? Pokud za to chcete jak z anormální auto tak ne ale za rozumnou cenu rozhodně ano... ­"

Protože kdyby chtěl, tak by jezdil. Už to, jak dlouhodobě klesají prodeje malých vozů a stoupají prodeje dražších crossoverů, ukazuje, že nechtějí ani standardní malá levná auta. Ta tříkolka ElBlesk je za 140 tisíc Kč, proč se tu neprohání statisíce takových, když to podle Vás lidé chtějí? Levnější než auto je to s přehledem. Proč si to tedy nikdo nekupuje? Proti nejlevnějšímu malému autu stojí polovinu. Ten Váš CityEl je další ukázkou. Celkově jich bylo vyrobeno 5500 za dvě dekády. Tesla tolik elektromobilů ­(za mnohem mnohem vyšší cenu­) vyrobí za jediný den.

"A čemu přesně nerozumíte na tom že za tech 50 000 se ta autíčka nabízí komukoli bez dotace?­"

Které auto stojí 50 tisíc bez dotací? Wuling Mini EV je za 30 tisíc juanů, tj. 94 tisíc Kč. Vejde se tam snad akorát Changli, ale nevím o tom, že by to Číňani nějak moc kupovali. To ten Wuling, to ano.

"A právě zastavování a znovu rozjezdy dost zvyšují spotřebu i dobu průjezdu daným úsekem­"

To platí pro autobus naftový, ale ne až tak moc pro autobus elektrický, protože tam funguje rekuperace.

1, To snad nemyslíte vážně. Takový autobus má spotřebu okolo 130 kWh­/100 km a vezete v něm tak 20­-60 lidí, když není napráskaný, to máte tak 2­-6 kWh­/100 km na osobu. CityEL bere tak 4­-7 kWh­/100km, Twizy 7,5­-11kWh­/100km.

Autobus zaparkujete v depu, denně to otočí mnohokrát, převeze ráno stovky lidí, na ten jeden autobus byste potřeboval stovky CityEL­/Twizzy ­- takže byste musel vyrobit stovky CityELů, nemluvě o parkovacích místech. Jenom sto takových vozítek by mělo cca 500­-600kWh akumulátorů, u několika stovek hovoříme o jednotkách MWh. Autobus má 100­-400kWh podle toho, jak to chce dopravce, jak to nabíjí. To mi ta vozítka nepřijdou být ekologičtější, nemluvě o zácpách,...

2, No to mnohde a mnohdy není. GD se např. snaží toto dojíždění řešit. Jen by mě zajímalo, jak konkrétně.

3, Jsme v roce 2010. 1 kWh baterky stojí cca 1000 EUR, když máte štěstí a jste zároveň výrobce baterky, tak o něco méně. Takže taková 5­-6kWh baterka do CityElu nebo Twizzy Vás vyjde na 5000­-6000 EUR ­(cca 125­-150 tisíc Kč­). Pokud by to mělo být nějaké malé 3metrové vozítko ve stylu těch čínských, tak jste na 15­-20kWh a 15­-20 tisíc EUR ­(řekněme 350­-500 tisíc Kč­). Z toho těžko uděláte lidové vozítko pod 200 tisíc. Tehdy to nemělo smysl.

Dnes, když 1 kWh LFP baterky vyjde na 60 EUR a ne tisícovku, tak 20kWh baterka vyjde na 1200 EUR a není v Číně problém udělat levné vozítko. Jenže běžný Evropan Vám v takovém autě jezdit nebude. Malá auta umírají a lidé si raději i do města koupí větší a dražší crossover. Jestli chcete elektromobil pod 350 tisíc Kč, máte možnost si ho koupit i v ČR, dokonce český: https:­/­/www.elblesk.cz­/ ­(Tiger od 290 tisíc, tříkolka dokonce od 140 tisíc Kč­). Měli jsme tu několik lidí, kteří říkali, že by si takový elektromobil koupili, kdyby byl k dispozici. Zatím se nikdo neozval, že by si ho koupil.

4, Např. Šanghaj, Peking, Si­-an 30 tisíc Kč ­(https:­/­/cnevpost.com­/2023­/01­/29­/shanghai­-extends­-usd­-1500­-subsidy­-replace­-cars­-with­-evs­/, https:­/­/www.scmp.com­/business­/china­-business­/article­/3214438­/beijing­-and­-xian­-latest­-chinese­-cities­-offer­-cash­-subsidies­-ev­-purchases­-after­-price­-cuts­-carmakers­)
Státní dotace trvaly do roku 2022, jenže tam i ta malá vozítka mohou mít více než 250­-300km dojezd dle těch jejich nereálných čínských norem ­(https:­/­/www.fastmarkets.com­/insights­/slowdown­-in­-china­-ev­-sales­-expected­). Národní dotace už vypadly ­(jenže ty lokální stále běží, viz výše­). Daňové úlevy sice měly také skončit, nicméně jsou stále aktivní.

"Elektromobily se měly prosadit díky své technické jednoduchosti a tím nižší ceně, oproti spalovákům.­"

Tak ony relativně jednoduché jsou, ale ty baterie nejsou levné. Proto nemělo smysl vyvíjet levný elektromobil, protože nemohl být levný. To je také důvodem, proč žádný z těch projektů malých lidových EV neuspěl, protože jste za cenu normálního auta získal mikroautíčko ­(a lidé moc mikroauta nechtějí, alespoň v Evropě ne­). A pokud Vám elektrický Golf II stojí dvojnásobek toho, co Golf GTI ­(tedy jinak nejdražší normální model v nabídce­), ujede to několik desítek km, tak se nedivím, že si to nikdo nechtěl koupit. Tesla začala dělat luxusní auta, kde jsou lidé ochotní to zaplatit, a i proto uspěla. Těžko můžete vytvořit lidové EV řekněme s 15kWh baterkou za 10 tisíc EUR, když před lety jen baterka do toho stála 15 tisíc EUR

"Vážně potřebujeme každý jezdit sám ve vozidle o váze 2 tuny do práce a zpráce?­"

No nepotřebujeme, ale to není chybou elektromobilu, ale lidí. Já třeba jezdím především MHD, což je ještě ekologičtější než malé autíčko.

"Jak je možné že čína nemá problém produkovat vozítka v ceně 60 000kč pro místní lidi do města a to je snad ani nedotuje.­"

To je docela jednoduché. Vyrábí levně baterie. Ta malá vozítka mají LFP články, zatímco evropská a další produkce jede většinou NCA nebo NMC ­(nicméně Tesla už LFP má ve Standard Range verzích, letos na ně naběhne i Ford, staví pro ně továrnu tuším v Michiganu a do roku 2025 by je měl mít i koncern VW­).

S těmi dotacemi... Na ty vozy má Čína dotace, mělo by to být něco okolo 30 tisíc Kč od státu + lokální dotace ­(provincií, měst,...­). Takže když vyrobíte malé autíčko s lokálně vyrobenou malou LFP baterkou a stát, provincie a město Vám na to přispějí desítky ­(někde i stovky­) tisíc Kč v přepočtu, tak je docela nepřekvapivé, že se to tam tak moc prodává. Evropan ale takové malé auto moc nechce. Sice to říká, ale nechce.

On veškerý odpad končí všude možně. Cokoli, co chcete vyhodit, se např. ve vlaku vyhazuje z okna. Na druhou stranu, u památek je obvykle nádherně čisto a překvapivý klid ­(jedete­-li tam mimo sezónu, tedy v době monzunů­).

Tak ono se ale v Indii jezdí především na motorkách než v autech. Ty dělají 77 % trhu, osobní auta jen 17 %. Zatímco u nich je to 4,5:1, u nás je to 1:7,5.

"Bohužiaľ nikto nechce hovoriť o tom, že prednedávnom nás bolo 5 a teraz už 7 miliárd­"

Trochu jste zaspal. 7 miliard nás bylo v roce 2011, to je zhruba 12 let zpět. Nedávno jsme překročili 8 miliard ­(https:­/­/www.worldometers.info­/world­-population­/­)

"A zelení už vôbec nemyslia na to, že človek je jeden taký generátor, ktorý vyrába teplo sám o sebe.­"

Člověk v průměru generuje tak 120 W tepla. Krát 8 mld., to máme 960 GW ­(řekněme cca 1 TW­). Slunce na zemský povrch posílá 174 TW, v průměru sem dopadá 44 TW. Takže by nás muselo být 176 miliard, abychom o polovinu navýšili to, co sem přijde ze sluníčka.

Zdroje: https:­/­/www.nasa.gov­/pdf­/135642main_balance_trifold21.pdf, https:­/­/www.energy.gov­/articles­/top­-6­-things­-you­-didnt­-know­-about­-solar­-energy

Takže i pro Vás, klidně si můžete přečíst 13dílný cestopisný seriál z Indie, který jsem o své cestě tam napsal: https:­/­/www.relaxuj.cz­/cestovani­-po­-indii­-a­-nepalu­/933

Jenže takhle to vytrháváte z kontextu. Čína teď průmyslově extrémně roste a OZE nestíhá budovat dostatečně rychle, proto buduje uhelné i elektrárny ­(a pokud jde o provoz EV, tak ICE a EV se emisně srovnají zhruba někde u 70­-80% podílu elektrické energie z uhlí­). Takže sice stále buduje uhelné elektrárny, nicméně přesto měla v roce 2022 rekordně nízké emise na výrobu jedné kWh ­(https:­/­/www.rfa.org­/english­/news­/environment­/world­-power­-report­-04122023060511.html­). Jde o dočasné opatření pro zajištění dostatku energie pro rostoucí potřebu energie.

Jedna věc je samotné množství energie a druhou to, jak ekologicky ji vyrobí. To první stoupá výrazně, to druhé mírně klesá ­(např. i kvůli tomu novému uhlí­). Zajiˇštuje si energetickou soběstačnost na to, aby to pak mohla svými ekologičtějšími produkty v budoucnu dosáhnout mnohem lepších výsledků. Ostatně se zamyslete, co by se stalo, kdyby je nestavěla. Energie by jí nestačila, ty elektromobily by jí vzduch ve městech nezlepšily, protože by nemohli jezdit,... Ostatně Čína sice nyní buduje uhelné elektrárny, ale už několik let je v plánu, že se od roku 2026 začne toho uhlí zbavovat.

Takže ano, svým šíleným tlakem na elektromobilitu, vývojem technologií pro OZE a ukládání energie, plánovaným odstavováním uhlí už za pár let, Čína i navzdory budování nových uhelných elektráren dělá pro snižování emisí hodně. Jsou to investice. Většina investicí situaci nejprve zhorší, aby ji mohla zlepšit. Dnes má Čína podobné emise na výrobu kWh jako ČR. Obávám se, že my se za 10 let moc dolů nepohneme, Čína ano.

"Jde jen videt, ze jste v Indii nikdy nebyl..to je asi tak vse, co se na tenhle clanek da rict ;​­)­"

V Indii jsem byl, a ostatně i proto v článku píšu, že mi vůbec není jasné, jak to tam chtějí dosáhnout, když vím, jak to tam s tou elektřinou je, a že byl občas problém nabít i telefon, natož auto. Jestli chcete, můžete si klidně přečíst i celý cestopis z Indie, má to 13 dílů: https:­/­/www.relaxuj.cz­/cestovani­-po­-indii­-a­-nepalu­/933

"A jinak Stupor Vam to napsal presne. Green deal je silenstvi s nesmysl ve forme v jake je.­"

A já snad někde říkám, že GD je bezchybný? Snažím se jen upozornit na to, že elektromobilita je v GD jen maličkou součástí. Zrovna tou, se kterou moc nesouhlasím, protože dle mého názor se snaží předběhnout technologii ­(naopak ostatní věci jako podpora MHD, potravinová soběstačnost, omezení dovozu věcí přes celý svět,... si myslím, že jsou smysluplnější­). Že o tom píšu články, neznamená, že jsem toho automaticky zastánce. To bych musel být u CPU zastánce Intelu i AMD zároveň, v GPU zastánce AMD i Nvidie zároveň,...

"Ale z článku právě vyplývá, že problém je v automobilsmu, viz příklad Indie, což ale není pravda. ­"

Kde to z toho vyplývá? Článek se týká dopravy, ale nikde neříká, že je to jediný problém. Ale opět upravím, ať je to jasnější.

"ani dobře myšlený článek na tom nic nezmění­" ­"Bohužel i přes pozitivní zaměření článku­"

Nějak nevím, v čem ten článek měl být dobře myšlený, a ani mi nepřijde být moc pozitivní. Snaží se upozornit na fakt, že poměrně přehnané cíle má nejen EU, ale také jiné státy ­(které se navíc vždycky dávají za ­"vzor­", jak na to jinde kašlou a přitom mají snahu dělat v zásadě totéž­). A pokud jste byl v Indii, tak si asi stejně jako já nedokážete představit, jak to chtějí udělat. To se mi nezdá být moc pozitivní.

No ono jde o to, že jste bohužel nepochopil to, o co mi šlo. Házíte tu konkrétní procenta v situaci, kdy o ta konkrétní procenta vůbec nejde.

Pokud přistoupíme na to, že číslo stoupne kvůli Číně ze 100 % na jakékoli vyšší číslo, tak jde jen a pouze o to, že pokud se něco udělá, to číslo bude nižší, než kde by to bylo ­/ kam by to stouplo. A je úplně jedno, zda to bude místo místo nárůst na 105% jen na 102% nebo místo stagnace na 100% pokles na 90%. O ta procenta vůbec nejde, jde o ten koncept. Bohužel jste to nepochopil. Zkusím to tam nějak upravit, aby bylo jasné, že o konkrétní procenta opravdu, ale jakože vůbec a ani trochu nejde. Takže ne, nejde o žádnou dezinformaci, ale jen o nastřelení konceptu, že i když svým zásahem nevyřešíme problém, pořád je lepší se snažit ho trochu zlepšit, než nedělat nic, protože někdo jiný to nedělá ­(což navíc v případě Číny a Indie není pravda, jejich emise sice stoupají, ale zároveň pro jejich snížení dělají hodně­).

Navíc tady ta 100% byla myšlena spíše jako to číslo bez zásahu.

"To kolik jsou ochotni lidé dát za nové auto nelze počítat jen na základě nově prodaných aut. . ­"

Já Váš argument tak, jak jste ho napsal, chápu a souhlasím s ním. Záleží na tom, o čem přesně se však bavíme. Šlo mi také o to, že vytýkat elektromobilům absence cen pod 350 tisíc Kč poněkud přestává být argumentem, protože za tolik už skoro neseženete ani ICE ­(kdybyste nastřelil cenu třeba 500 tisíc, nebo alespoň těch blbých 400 tisíc, tak to byste krásně trefil hřebíček na hlavičku, ale Vy jste si zrovna vybral takovou hranici, kdy se už hůře shání i to ICE ­- nabídka už je hodně omezená­). A jakmile do toho začnete míchat ojetiny, tak pod 350 tisíc Kč seženete ICE i BEV.

"Prostě proto, že pokud je cena vyšší než ta většina je ochotna dát, tak ty peníze NEDÁ a ne že si koupí dražší auto, ale buď si nekoupí nic nebo ojetinu..­"

To ale nemůžete říci ani obráceně. Vy víte, kolik lidí si to auto kvůli tomu nekoupilo? Je na to nějaká statistika? Vy víte, kolik lidí si koupilo ojetinu kvůli tomu, že neměli na nové auto? Co když na nové auto za tu cenu měli, ale raději si koupili větší luxusnější auto, ale starší?

"Co je mi platné že u luxusního zboží je elekroauto stejně předražené jako to na benzín?­"

Že Vám nejsou slevy např. u Tesly nic platné, vůbec nic nemění na tom, že proběhly. Jen tak pro info, byla zveřejněna cena crossoveru MG4 Electric, začíná na 777 tisíc Kč. Další ukázka toho, že ty ceny začínají jít dolů. Pochopitelně ne u všech, tady v Evropě se ceny ještě mnohdy drží dost vysoko.

Moc rozumných článků jsem na toto téma nenašel a některé se dost rozcházely.

Jeden z roku 2011 ­(což při tom vývoji, kterým to prochází, je už docela mimo vůbec zmiňovat­) hovoří o emisích CO2 na recyklaci cca 2500 gramů CO2 na kg baterie, přičemž jeden kg má tak 200 Wh. Tedy na 1 kWh to jsou emise zhruba 12,5 kg. Tolik vyprodukuje běžné auto na zhruba 100 km jízdy. Při 100kWh baterii je to tedy ekvivalent ujetí 10 tisíc km benzínovým autem.

Další se pak obvykle pohybovaly okolo 400­-800 gramů CO2 na kg baterie, tedy cca 2­-4 kg na kWh. Recyklace 100kWh baterky by se tak pohybovala na ekvivalentu ujetí asi 1500­-3000 km benzínovým autem.

Největší, co jsem našel, bylo okolo 8 kg CO2 na kg baterky, tedy 40 kg na kWh. Na recyklaci 100kWh baterky tedy stejné emise jako 30 tisíc km ujetých benzínovým autem. No a teď si vyberte. 1500 nebo 30000?

Nesmíme pak ale zapomínat, že tou recyklací ale zabráníte těžbě těch materiálů, takže samotná recyklace si sice něco vezme, ale také něco ušetří.

"Bavíme se o tom že cena za elektromobily je naprosto mimo­"

Záleží jak kterého. Jak už bylo řečeno výše, ve vyšších třídách dosáhla cenové parity. V nižších třídách jsou nadále nedostupná a výrazně dražší. To nikdo nepopírá.

"A o tom že pro většinového jedince je dát víc jak 350 000 za nové auto nesmysl­"

Blbost. Vypočtěme tu nejlepší možnost pro Vás, to nejvyšší procento, které může vyjít pro Váš argument. Odpočítejme 77 % aut, která pořizují firmy a předpokládejme, že každé firemní auto stojí více než 350 tisíc. Letos by to ze 75 tisíc prodaných nových aut bylo asi 17 tisíc aut pořízených nefiremními zákazníky a naprosto mylně předpokládejme ­(ať vyjde pro Vás co nejlepší výsledek­), že všechna auta levnější než 350 tisíc byla pořízena jen a pouze těmito nefiremními zákazníky. Modelů, které spadají pod 350 tisíc, je jen několik, a jejich souhrnné prodeje činí cca 2500 vozů. Takže ta Vaše většina je cca 15 % z vozů pořízených běžnými občany.

Těchto 15 % platí v případě, že se neprodalo jediné auto levnější než 350 tisíc žádné firmě ­(jen nefiremním zákazníkům, běžným občanům­) a že všechny kusy daných modelů byly prodány v základní výbavě a motorizaci, která se vejde do 350 tisíc. A ani s takovými fantasmagorickými předpoklady, které Vám nahrávají, těch 15 % není většina. Ani zdaleka.

"mohl napsat že v bazaru seženu jakž takž použitelnej spalovák i za 50 000...­"

No to jistě můžete a jistě seženete. Ale Vy jste si vybral hranici 350 tisíc, ne 50 tisíc. Proč ji najednou zas snižujete? Aby se tam konečně nevešel žádný EV, když se zjistilo, že se tam ojeté EV vejde?

"Skor ako to bude s opravami vozovky, vozovka predsa pracuje a hýbe sa­"

V praxi to pod vozovkou vypadá asi takto: https:­/­/bioage.typepad.com­/.a­/6a00d8341c4fbe53ef02af1c948558200d­-pi

"taktiež si neviem predstaviť cievky, lebo bezdrôtové nabíjačky čo maju napr aj 30 cievok a vedia napájať viac ako 1 zariadenie, tak maju tiež problém so zameraním spravnej cievky na zariadenie­"

Ale spousta lidí si to představit dokáže a dokonce to už prakticky funguje v několika pilotních testech. V Arena del Futuro to takto napájelo autobus jedoucí 70 km­/h a fungovalo to. Takže to asi tak nepředstavitelné není.

"takže pohyb zariadenia mimo tú cievku na ktorej sa to nabíja­"

No já nevím, ale v roce 2023, kdy je systémem udržování v jízdním pruhu vybavena nemalá část nových aut, mi toto nepřijde být nějak závažný problém.

"nechceme nabíjať baterku na 100%­"

To záleží na tom, jak si to nastavíte v autě, ne? A také záleží na tom, jakou baterku tam máte. Některým typům nabíjení na 100 % vůbec nevadí, některým ano.

"pochybujem že by niekto ukusol z baterky pre vyrobenie vozidla­"

Pokud se toto stane standardem, tak naopak spíše pochybuju o tom, že se bude velikost baterek hnát do 1000km+ dojezdů, když to nikdo nebude potřebovat.

"A tiež čo na to ekelogovia a straty spôsobené indukčným nabíjaním v tak veľkom rozsahu­"

Při dobrém zarovnání mají ty systémy překvapivě dobrou účinnost, v laboratorních podmínkách přes 90 %, otázkou budou ty reálné.

No u nás to patrně moc rychle nebude. Ale znova, nezapomínejme, že tady se o výstavbu a financování postará spíše soukromý sektor ­(tady se Vám prostě mění subjekt, který se o to stará a který do toho investuje, aby mu to něco přineslo, proto je nesmysl na to aplikovat metriku dnešních řešení­). Myslím, že je docela rozdíl, když jde o státní zakázku a soukromá firma si tam napálí přestřelenou cenu, a když se o to postará soukromá firma, které to má vydělávat. Kolik za to platí stát, není ta cena, kterou to stojí danou firmu. Ani bych se nedivil, kdyby kilometr indukční dálnice vyšel firmu levněji, než kolik stojí kilometr běžné neindukční dálnice stát, který si to tou firmou nechá postavit.

Jaké kličkování? Tak bavíme se o nových nebo o starých? Jestli tedy chcete elektromobil do 350 tisíc Kč a připouštíte nákup ojetých vozů ­(což očividně ano­), tak prosím, tady jsou:

https:­/­/www.tipcars.com­/elektro­/?­-350000kc
https:­/­/suchen.mobile.de­/fahrzeuge­/search.html?dam=0&ft=ELECTRICITY&isSearchRequest=true&p=%3A14000&ref=dsp&s=­Car&sb=rel&vc=Car ­(tady počítám 330 tisíc Kč, tedy 14 tisíc EUR, aby bylo i na dovoz a přihlášení a vešel jste se do 350 tisíc Kč­). Tedy 2100 elektrických aut do 350 tisíc Kč.

"a i za poslední dekádu se žádný pokles ceny nekoná... ­"

To jako fakt? Od vyšší střední to už víceméně dosáhlo cenové parity, Model 3 jen za posledního půl roku zlevnil o nějakých 300 tisíc ­(a to nehovořím o cenové válce v Číně­).

"Jasně že je podíl minimální když naprostá většina lidí prostě místo drahého ​­"levného​­" nového auta koupí ojetinu!­"

Tak bavíme se o nových autech nebo najednou o ojetinách? Protože ojetý elektromobil do 350 tisíc seženete zaručeně. Takže buď se

1, bavme o nových autech a pak připusťme, že do 350 tisíc normální elektrický vůz není, ale zároveň musíme připustit, že i nabídka nových ICE je v tomto ohledu tristní a zahrnuje jen několik málo malých vozů v základní verzi a mají naprosto minoritní tržní podíl ­(max. 3,33%, kdyby to byly jen a pouze základní verze, takže spíše tak něco kolem 2 %, tedy rozhodně ne většina­). jestli se tedy bavíme o nových autech, neplatí Vaše tvrzení, že většina lidí kupuje auta do 350 tisíc.
2, bavme se i o ojetých autech a připusťme, že si většina lidí kupuje auto do 350 tisíc Kč, pak ale musíme současně připustit, že existuje normální elektromobil do 350 tisíc, protože ojetý elektromobil do 350 tisíc na trhu ojetin najdete a ne jeden. Jestli tedy bereme i ojetiny, pak tedy neplatí to, že nejsou elektromobily pod 350 tisíc.

Takže co? Aby Vám to vyšlo, u ICE budeme brát ojetiny a u BEV jen nová auta, abyste dokázal, že BEV je na nic? Proč ten dvojí metr?

"Jinými slovy platí že elektroauta jsou zde jen pro bohaté­"

Zatím ano.

"A řekl bych že naúrpostá většina lidí za auto nehodlá platit více a ani si nenechá podobné jednání dlouhodobě líbit. ­"

Těch aut mnoho není ­(základní verze vozů Sandero, Picanto, Rio, i10, i20, C3, Aygo­). Téměř u všech Vás silnější motor nebo lepší výbava pošle přes tuto hranici. A když se podíváme na jejich prodeje, auta do 350 tisíc tvoří jednotky procent. Letos 3,33% podíl na trhu s novými vozy, a to ještě za předpokladu, že byly prodány jen a pouze ve verzích do 350 tisíc Kč, tedy v těch základních. To mi jako naprostá většina lidí nepřijde.

Tak recenzi na robotický vysavač jsme tu už měli https:­/­/www.svethardware.cz­/recenze­-xiaomi­-mi­-robot­-vacuum­-cleaner­-oblibeny­-pomocnik­-do­-domacnosti­/50716

Ale to není o nějaké blbosti :­-­) Stejně jako Vy, účel generativní AI nechápe spousta lidí, a spousta lidí má stejnou tendenci dělat z toho vyhledávač. Pak není překvapivé, že to člověk nechápe, když tam má tendenci cpát funkci vyhledávače, která ale není účelem generativní AI. Pokud ale chcete něco vyhledávat, tak byste k tomu měl použít nástroj, který je k tomu vyhledávání určený. Jmenuje se vyhledávač.

To pochopitelně neznamená, že generativní AI má dělat faktické chyby ­(jak mohlo vyznít z předchozího příspěvku­). Nemá. Její primární určení však není pro vyhledávání faktů, shlukování je do sebe a dělání nějakého průměru z nich. Naopak, z různých zdrojů to má vytvářet nové věci a kombinovat je do nových.

"vlády najednou zjistí že jim chybí peníze z prodeje paliv a že je musí něčím nahradit, tj zdanit buď ty elektroauta nebo elektřinu do nich.­"

No tak to je přece naprosto samozřejmé, že se to stane. Otázkou je jak ­(osobně to vidím na nějakou paušální roční daň, příp. daň dle ujetých kilometrů ­- ta auta jsou už dávno připojená na internet­). Ale to se EV nijak nebudou lišit od ICE, která jsou zdaněná taky ­(v ceně benzínu a nafty­). Takže nic nového a ani překvapivého. Nechápu, proč se tu něco tak samozřejmého tahá, jako by to mělo být nějaké negativum. U ICE to bylo vždycky v ceně paliva a nikomu to nepřijde divné. Nevím, proč se něco podobného u BEV vytahuje jako negativum.

"pro mně je normáůlní cena auta kolem 350 000, ne půl mega a víc, tak mi prosím najděte ellektroauto se srovnatelnými vlastnostmi za +44% ceny­"

Pro Vás zatím žádné EV splňující tyto požadavky není. Obávám se ale, že ani těch ICE už nebudete mít moc na výběr. Do tohoto požadavku už nespadá ani základní Fabie ­(začíná na 370 tisících­), u Hyundai končíte u i20 se základním motorem v základní výbavě ­(nyní v akci se vejdete i v jedné vyšší + paketem)

"Ale to je přeci jedno, kdo bude zřizovatelem, to maximálně může ovlivnit cenu dobíjení­"

Ale to je přece naprosto zásadní. Dnešní odpočívadla nejsou žádný výraznější byznys. Budujete je spíše proto, že musíte, ne proto, že chcete. I proto jich je nedostatek. Buduje snad Scania, MAN, Mercedes, Volvo odpočívadla pro ICE trucky? Nevím o tom. Ale tyto firmy budují odpočívadla a nabíječky pro elektrotrucky, protože řešení nabíjení je součástí celého balíčku ­(neprodávají už jen auto, prodávají auto jako službu, tedy auto i řešení jeho provozu­) podobně jako u Tesly ta firma řeší nejen auto, ale i jeho nabíjení díky Superchargerům. Buduje stát síť rychlonabíječek pro elektroauta, ačkoli o tom furt mluví, že se to má udělat? Ne, nebuduje. Dělá to především soukromý sektor a mnohdy právě ten, který je tvořen výrobci těch samotných aut a různými joint venture na ně napojenými.

"kolik máme třeba u nás nabíjecích hubů s aspoň 250kW výkony a několika stojany schopnými tento výkon dodávat najednou?​­"

Tu se přece bavíme o situaci budoucí, ne dnešní. Těžko mohou ty nabíječky už stát, když ta JV vznikla před několika měsíci.

"bezdrátový přenos v silnicích je utopie, neumíme u nás udělat ani běžný asfaltový povrch, aby vydržel pár let a ekonomika bezdrátu je v tomto případě nesmyslná­"

A to je právě zas to samé. Mění se Vám tady poskytovatel služby. Tady do toho zasáhne spíše soukromý sektor než stát ­(otázkou je, jak v kterých zemích­). A jestli se to soukromému sektoru má vyplatit, tak to musí fungovat. Konečně je tu řešení pro to, abychom měli kvalitní silnice, protože to nemusí stavět stát z našich daní, ale přičiní se o to soukromý sektor, který se na rozdíl od státu snažit, aby mu to přinášelo peníze, tedy to musí fungovat a být kvalitní. Když to fungovat nebude, tak nevydělá.

" A nějaké přelévání energie sem tam je takové podivné a spíš mi to připomíná mokré sny z powerpointových prezentací než reálně použitelný koncept ­"

A přesto jsou místa, kde to už funguje dnes a majitelé na tom reálně vydělávají.

No podle toho, o čem všem tu na stránkách SHW píšu, tak musím být zároveň maniak do AMD i Intelu zároveň, v GPU do AMD i Nvidie zároveň, maniak do Applu i Androidu, maniak do Twitteru, kryptoměn, vesmírných raket a určitě mám vesmírnou raketu od Elona Muska doma v garáži :­-­), na zahradě mi stojí jaderná elektrárna, větrná i solární, kolem toho létám vlastním elektrickým letadlem, když o tom přece tolik píšu, je to přece logické... Vzpamatujte se. Že o tom píšu, nic neznamená.

Pokud jste si toho nevšiml, už dlouhou dobu se na SWH věnujeme i robotice včetně jejího využití v dopravě, propojování IT s dopravou a její budoucnosti obecně, nemluvě o akumulátorových technologiích, které ovlivňují nejen onu dopravu, ale také IT zařízení ­(telefony, notebooky,...­). Máme tu na to i speciální rubriku https:­/­/www.svethardware.cz­/akumulatory­-ev­/ ­(stejně jako se třeba věnujeme průzkumu vesmíru už také pěknou řádku let a i ta má vlastní rubriku https:­/­/www.svethardware.cz­/pruzkum­-vesmiru­/ a není to přímo IT­).

Nevím tedy, kde jste přišel na to, že jsem maniak do akumulátorů. Je to prostě jedno z témat, kterému se na SHW už dlouhodobě věnujeme. Že o tom píšu, protože je to jedno z témat tohoto serveru, neznamená, že jsem do toho maniak. Navíc čtenosti těchto článků ukazují, že to čtenáře dost zajímá.

Hlavně bych nezapomínal na to, že se tady mění poskytovatel služby. Automobilka se stává současně poskytovatelem ­"pohonných hmot­" a jde o záležitost, která je součástí marketingu auta. Neprodává se už jen auto, ale i ty služby k němu. Nelze to srovnávat se situací v ICE, ta je trochu odlišná ­(ten, kdo staví ta odpočívadla, je úplně jiný subjekt s jinou motivací­). Řešení nabíjení je nyní součástí toho, co si kupuje zákazník, podobně jak to máte u Tesly s jejími Superchargery. Proč je Tesla tak úspěšná? Mimo jiné i proto, že vedle auta zajišťuje zákazníkům i síť nabíječek. Totéž se děje zde.

Navíc, celá záležitost má ještě spoustu dalších dílčích řešení, u kterých uvidíme, jak se to celé vyvine. Např. bezdrátové nabíjení ze silnice. Pokud bude dostupné, snížíte nutnost být připojený na nabíječce v rámci pauzy a buď můžete chytnout jakékoli místo nebo se můžete spokojit s pomalejším nabíjením. V2G je další záležitost. Stojící auto může být nejen konzumentem energie, ale když už je nabité ­(v rámci dlouhé přestávky­), zásobárnou energie pro ty vozy, které se nabíjí v přestávce krátké. Stojící auto se pak stává prostředkem pro vydělávání peněz.

"Buď to pracuje s fakty a tím pádem to může mít využití, nebo si to vymýšlí a tím pádem to je k ničemu.­"

To by platilo, pokud by to byl vyhledávač. Ale generativní AI není vyhledávač. Může v něm najít využití, to ano, ale není to bezpodmínečně vyhledávač. Proč by to muselo pracovat s fakty? Kdo vymyslel, že to má být podmínka?

"Použitelná věc musí pracovat s fakty.­"

No, to není úplně tak pravda. Vy jste pořád nepochopil, k čemu se ta věc má používat. Není to vyhledávač.

"nebo si to vymýšlí a tím pádem to je k ničemu.­"

Tak vzhledem k tomu, že je to generativní AI, jejímž účelem v podstatě ­"je vymýšlet­", tak to naopak vymýšlením může splňovat svou funkci ­(to už záleží na tom, co od toho chcete­). Není to vyhledávač.

"Všechno už existuje a AI to může maximálně shrnout v celek rychleji, než člověk. ­"

Ale AI tu není od toho, aby Vám zprůměrovala informace do celku, ale naopak, aby se z těch informací rozeběhla do různých stran. Znova, není to vyhledávač. Primárním cílem je něco generovat, vytvářet. Je to nástroj pro kreativní nasazení, ne pro ověřování a vyhledávání informací. Účelem toho není spojit více informací do jednoho průměrného celku, ale naopak na základě více informací se rozletět do více stran a nabídnout nové obzory. Je to kreativní nástroj, vytváření nových věcí spojováním starých, ale ne jejich průměrování. To je opak toho, co to má dělat. Jak říkám, pořád jste nepochopil, k čemu se to má používat. Není to vyhledávač informací.

To ale bude záležet na tom, jaká baterie tam vlastně bude. Některým akumulátorům se zas až tak moc dobře hořet nechce.

Vždyť jsem Vám to tady výše uvedl na příkladech. AI navrhuje spíše strukturu, do které pak člověk zasadí případně fakta. Není to primárně nástroj pro vyhledávání informací. Dnes se mnohem cennějším skillem stává to, aby člověk uměl správně definovat dotazy pro AI. Je to pomocník při tvorbě nového obsahu, ne starého ­(je to ko­-autor, ne autor­). Opakuji to znova, je to generativní AI, která má generovat nové věci, ne staré. Chcete po tom něco, co to nemá primárně dělat, a pak si stěžujete, že to nedělá.

To je nástroj např. pro kreativní profese ­(ačkoli mnozí se naopak bojí, že to naopak kreativní profese zabije jako první­). Je to nástroj pro tvorbu sloganů, příspěvků na sociální sítě, vytváření struktury článků, publikací, nápadů, testů, otázek, námětů,... Tohle nebudete používat k tomu, abyste zjistil, jakou frekvenci má Ryzen 5 5600X ­(i když i to zvládne­), ale především k tomu, abyste dostal třeba nápad na zápletku nového hororu, který chcete napsat, a společně to s ChatGPT rozvíjeli. Tam nepotřebujete fakta, jde především o ten koncept. Je to především konceptuální věc, ne až tak moc faktická.

Chybky opraveny, ­"ale­" promazána :­-­)

No a proč to asi do té výšky zvedáte? Abyste to měl kam spustit ­(naprosto logicky, nebude to kam spouštět, protože to tam už je, vždyť to sám říkáte­). Potřebujete oba ty směry pořád dokola. A je jedno, zda postavíte budovu do výšky nebo vykopete díru do země. Pořád to budete zvedat a spouštět, zvedat a spouštět, zvedat a spouštět... Vybral jsem si jeden směr z těch dvou a Vy z toho zase děláte kovbojku. Pokud to nebudete zvedat a spouštět pořád dokola, tak to nebude plnit svůj účel, a je jedno, zda uměle vyrobíte horní polohu postavením budovy nebo spodní polohu vykopáním jámy.

"Ale v tej vete mi to logicky nesedí, lebo primárny cieľ je to dvíhať, aby ste to mohli spúšťať.­"

Takže děláte na přeskáčku obojí. Vybral jsem jedno z toho ­(když tu budovu nepostavíte do výšky, nebudete to mít kam spouštět, protože to bude na zemi ­- a nebudete to mít ani kam zvedat­). Oproti dolu se to liší jen v tom, zda se to při startu projektu jako první krok spustí nebo zvedne. Klidovou polohu má i důl dole, takže také žádný rozdíl.

"Ja som myslel, že štvrťrok skončil už v marci a dnes máme skoro polovicu mája. ­"

Rok má přece 4 čtvrtletí ­(běžně leden­-březen, duben­-červen, červenec­-září a říjen­-prosinec­).

Je to ­"generativní AI­", ne vyhledávač ­(byť i ve vyhledávačích se používá­). To třeba použijete ke změně napsaného textu ­(protože je třeba moc dlouhý, krátký, komplikovaný, takže třeba výcuc článku, zjednodušení,...­), k vygenerování nápadů, co dělat­/zkusit, testových otázek pro studenty, chytlavých postů na sociální sítě, psaní základní kostry e­-mailu, generování některých kusů kódu... Ale i tak je třeba to hlídat, je to pomocník, ne něco, co to za Vás 100% udělá.

Uvedu příklad, jak bych to mohl použít já v roli redaktora. Nenapíšu tam ­"napiš článek o fotoaparátu Nikon Z8­", protože jednak ho nezná, a i kdyby ho znalo, tak tam mohou být faktické chyby, patrně se to bude poněkud opakovat ­(to dělá ChatGPT často­). Napíšu tam ale např. ­"navrhni 10 zajímavých témat článků pro web o digitální fotografii, o fotoaparátech, objektivech, i o fotografii jako takové­". Vyplivne to 10 návrhů. Mezi nimi třeba ­"Pět zásadních prvků dobré kompozice ve fotografii­". Takže pak pokračuju: ­"navrhni oněch 5 zásadních prvků dobré kompozice pro fotografii, kterými by se ten článek měl zabývat­". A vyplivne to 5 témat pro kapitoly. Třeba se mi páté téma nelíbí, protože je poněkud mimo to, než co bych chtěl. Takže píšu: ­"nahraď páté téma něčím, co se více týká kompozičních pravidel­". A páté téma je nahrazeno něčím jiným. A teď můžu mít základní kostru pro článek, kapitoly. AI ho za mně ale dobře nenapíše, to už musím udělat sám. ChatGPT nevyhledává informace, ale vygeneruje nápad, odstraní tvůrčí blok.

Učitel to může využít podobně, např. ­"vytvoř test se 7 otázkami pro studenty střední školy se zaměřením na IT týkající se teorie k OOP­". To něco vyplivne ­(a je potřeba dávat pozor, zda to dává smysl­). Pak třeba může dodat ­"vytvoř ho tak, ať je možné volit mezi 5 odpověďmi­", ­"otázku 2 nahraď nějakou složitější­". A teprve na základě tohoto se vytvoří finální test. Třeba některé možnosti jsou nesmyslné, nebo některé otázky nejasně položené, tak je upraví ručně, nebo si nechá navrhnout jinou nebo jinak formulovanou...

Znova, je to generativní AI, ne vyhledávač faktů ­(byť i to při dobře položených otázkách, na které se dá rozumně odpovědět, zvládá­). Máte snahu to používat k něčemu, k čemu to přímo není určeno, takže není moc divu, že to dává blbé výsledky. I v tom vyhledávači to funguje tak, že to nepřevypráví 5 zdrojů do jednoho, kde je riziko vzniku nesmyslů, ale ty jednotlivé zdroje zkracuje zvlášť a dělá z toho výcuc.

No to v Staříči, pokud vím, zrušené je. Teď se ale jedná o tom v Darkově, což je jen o kousek dál. Alespoň tedy ještě minulý týden se jednalo.

No to je právě ono. Voda je na to lehká, odpad+beton a další věci jsou na daný objem těžší, tedy ve stejném objemu udrží více energie. A to, že se do toho narve ten odpad, který pak nemusí strašit někde jinde, protože se neví, co s ním, je další výhodou.

To je pořád to samé. ChatGPT nemá sloužit k vyhledávání přesných odpovědí, ale k vytváření nového obsahu nebo jeho základní kostry, je pomocníkem pro vytváření, pomáhá překonávat tvůrčí bloky... To, co děláte, je neustále používání nástroje špatným způsobem. ChatGPT je výborný prostředek, pokud víte, k čemu slouží. Nebudete přece používat Formuli 1 k nedělnímu nákupu v Kauflandu a stejně tak nebudete používat Dacii Sandero k závodům na okruhu.

Čína není jen BYD. Podívejte třeba na NIO, to už staví a provozuje 500kW nabíječky ­(Tesla, nepočítáme­-li ty pro Semi, končí na 350 kW­). A čínských automobilek, které mají nabíječky 400 kW+, je více ­(XPeng 480­/400kW už v provozu, Geely představil 600kW, Li Auto před pár týdny s blíže neurčenou rychlostí, ale vypadá to někde mezi 400­-500kW­). Kvalitou ještě na výši nejsou, technologicky ale udávají krok. Každopádně výrazné slevy Tesly jim v Evropě poslední dobou docela uškodily, to je pravda.

Auta by měla být víceméně stejná, něco udělá zdejší vyšší DPH a 10% clo, něco stojí také samotný dovoz, ale i tak jsou ty rozdíly překvapivě velké ­(Tesla vyváží v Číně vyrobené vozy do jiných států a nejsem si vědom toho, že by tam byly nějak vysoké ceny­).

Ano, všude se občas něco povede, občas něco nepovede, nicméně kvalita Fordu bohužel patří k těm horším. Kvůli chybám ve výrobě měl v poslední době hodně svolávacích akcí ­(upadávající kola a šrouby, nefunkční i upadávající stěrače, poškozené řízení, nedostatečně připevněná panoramatická střecha i čelní sklo, chyby v automatické převodovce, kdy se nezařadila rychlost při parkování, ačkoli byla v dané poloze,...­) a dokonce teď zastavil výrobu Mustangů, aby vyřešil nízkou kvalitu výroby ­(např. špatně lícující panely karoserie, problémy s ventily ve V8 i elektrice­). Loni šlo v USA o nejvíce svolávanou značku ­(to je pochopitelně dáno i množstvím modelů­).

V Applu nepracuje od roku 2018. Zda ho tehdy vyhodili, když na to přišli, těžko říci. Každopádně soudní pře se obvykle táhnou mnoho let, takže to muselo začít ještě mnohem dříve, než se Applu začaly snižovat příjmy ­(které se snižují v podstatě všem a Apple je na tom stále poměrně dobře­). První rozsudek v dané věci padl na počátku listopadu 2022, takže se na to muselo přijít před tím datem. Hodně dlouho před tímto datem. Tohle bych za tím opravdu nehledal a už vůbec bych netvrdil, že je to ­"zajímavé zrovna v době, kdy se mu začaly tenčit příjmy­". Ne, v té době to nebylo ani náhodou.

Ani já si nemyslím, že elektrická letadla jsou zrovna dobrý nápad, a ano, rozdíl je to i pak propastný, ale to současně neznamená, že se to kvůli tomu může zanedbat. Když do toho zamotáme účinnosti motorů, tak se dostáváme na cca 3500­-4500 Wh­/kg a cca 250 Wh­/kg. Počítal jsem to tu už v minulosti a vyšlo, že pro lety mezi kontinenty by se ty články musely dostat na 5000 Wh­/kg ­(akumulátory tedy o něco méně, což v podstatě odpovídá i přepočtu výše­), čímž jsem se k letecké mezikontinentální dopravě vyslovil negativně. Velmi překvapivě se tam na mně slétlo několik lidí, jak si dovoluju něco takového zpochybňovat.

1, Díky, opraveno.
2, Co je na tom nejasného? Loni měl ztrátu 3 mld. USD, letos je v zisku 1,8 mld., ale je to stále méně než 2,5 mld. zisku u menší Tesly, která vyrábí podstatně méně aut.

To sotva platí pro PCIe 4 SSD. Takový Corsair MP700 s PCIe 5 ­(stejné čipy, stejný řadič jako tohle­) si dle výrobce bere 10­-10,5W dle verze.