Ano, právě tyto proměnné jsem měl na mysli. Zejména pro FSD Beta ten výběr jistě platit bude ­(počítalo se tam jakési vstupní skóre­). Tohle nám ukáže statistika za rok 2023, protože FSD už není v omezené betaverzi, ale je přístupná všem, kdo si jí zaplatili. Asi nás nepřekvapí, pokud se to číslo příští rok zhorší. Pokud bude stále výrazněji lepší než Tesly bez ADAS, pak bude vypovídající hodnota větší.

Na druhou stranu toto ­(dnes už bývalé omezení FSD Beta­) se netýká Autopilota, který je přístupný všem ­(lišit se může šíře asistentů­). Zde zase může vstupovat do hry to, že Autopilot je na dálnice, kde se ty kilometry nahrabou rychleji.

To, že ADAS systémy umí vytvářet nebezpečné situace, o tom není sporu. Otázkou je, zda jich více vytvoří, nebo zda více nebezpečným situacím dokážou zabránit. Vytvoří­-li 5 nehod, ale zabrání 20 nehodám, je to horší nebo lepší?

A jak by ta statistika měla vypadat, aby jí bylo možné interpretovat? Rozhodně je nutné brát ji poněkud s rezervou, to se asi přít nebudeme ­(je tam několik proměnných, které mají vliv a které to nezohledňuje­), ale něco jistě napovídá. A pokud ne, tak proč? Vsadím se, že kdyby čísla byla opačná, hned by šlo u mnohých o nejprůkaznější statistiku na světě.

"To by trebalo 6​­-12 novych atomovich blokov. Jedine riešenie su palivove članky v autach aby si vedeli elektrinu vyrobiť same.­"

A odkud si ty palivové články tu elektřinu asi vyrobí? Z vodíku. A jak se ten vodík vyrábí? Pokud to není z ropy ­(což nechceme­), tak obvykle z elektřiny ;­-­) Dokud ve výrobě vodíku nemáte fosilní paliva nebo elektřinu, je to docela problém.

Průměrný evropský elektromobil spotřebuje cca 17,6 kWh­/100 km, i se všemi ztrátami při přenosu a nabíjení jste na cca 24 kWh­/100km. Průměrný vůz s palivovým článkem spotřebuje cca 1,02 kg H2­/100km. Abyste vyrobil 1 kg vodíku, potřebujete 48­-55 kWh elektřiny a dalších 2­-4 kWh na stlačení, to máme 50­-59 kWh elektřiny na 1 kg, tedy cca 51­-60 kWh elektřiny na 100 km. Znovu připomínám, elektromobilu stačí 24.

Takže jestli na baterkovou elektromobilitu ­(včetně autobusů a trucků­) potřebujeme v ČR cca 5 reaktorů AP1000 ­(40 TWh ročně­), na to Vaše řešení s palivovými články bychom jich potřebovali asi 11 až 13 ­(zhruba 100 TWh­). Vodík může mít smysl jako ukládání přebytků OZE, kdy s tou energií nemáme co dělat, ale jako primární palivo je to obrovské mrhání energií.

Díval jsem se ještě jednou na specifikace amerických verzí toho Hyundaie a asi budete mít pravdu. Hyundai v tomto dost mlží a hovoří sice o podpoře 350kW nabíječek ­(ale ne o podpoře 350kW nabíjení, což je rozdíl­), ale už neříká, jak rychle se na těch nabíječkách nabíjí. Většinou jsem našel údaje okolo 220­-230 kW. V článku to bylo upraveno.

1­-3­) To je dobrá otázka. SW asi těžko používá radar ve vozech, kde není. Jak je ale vidno, bourá ve vozech, kde radar je, ne ve vozech, kde radar není. Kolik verzí SW Tesla má, to ví asi jen Tesla. Každopádně je jasné, že se výsledky musí lišit, protože se liší počty senzorů, jejich rozlišení i typy. SW v Tesle z roku 2014 nepoběží stejně jako v Tesle z roku 2021, která má jiný počet senzorů jiných typů.

4­-5­) Otázkou není jen to, proč radar ­"způsobí nehodu­", ale proč radar nehodě nezabrání. Všichni pořád tvrdí, že je Musk mimo, když odebral radary. Oprávněná otázka pak je, proč do těch zásahových vozů havarují vozy, které mají radary, ale nebourají do nich vozy, které je nemají. Navíc se tyto nehody u radarových vozů stávaly a stávají v době, kdy je Tesla montovala, i kdy je do vozů nedávala. Pořád ale se staršími radarovými vozy ­(většina z nich jsou starší Modely S, případně první radarové Modely 3­). Přítomnost radaru nehodám nezabránila ani tehdy ani teď.

5.1­) To je přece naprosto logické. Pokud má další informace větší nepřesnost, výsledek může zhoršit. Nebude lepší, ale horší. Uvedu příklad. Chybovost senzoru je 1 %, máte 4 senzory. Když tam dáte 5. senzor s 1% chybovostí, výsledek zlepšíte, jejich spolupráce přinese přesnější výsledek, šum se potlačí. No ale když tam hodíte 5. senzor s 10% chybovostí, výsledek bude méně přesný. Když budete mít chyby +0,2%, +0,9%, ­-0,1% a ­-0,6%, je výsledná chyba +0,1% ­(a většinou se bude pohybovat někde kolem +­/­-0,3%. No ale senzor s +­/­-10% chybovostí Vám tam hodí chybu třeba ­-3,5%. No a najednou je chyba ­-0,6%.

5.2­) Jsem velkým zastáncem právě toho, co říkáte, více senzorů ­(informací­) by mělo vést k lepšímu výsledku. Teoreticky s Vámi souhlasím a dlouho jsem byl zastáncem tohoto přístupu ­(a vlastně pořád svým způsobem jsem­). Funguje to např. i u odšumování fotografií. Problémem je, že to kvůli bodu 5.1 vždy nefunguje. Když budete mít 4 fotky z full framu a budete to kombinovat s fotkou z 1­/3­" telefonu, ta 5. fotka výsledek nezlepší, ale zhorší. Je to naprosto logické. Dokud přidáváte dobré senzory, je více informací k užitku. Jakmile začnete přidávat senzory horší, máte problém.

5.3­) Říkáte to člověku, který na základu algoritmů pro rekonstrukci 3D scény pro automobilky pracoval a jehož cílem bylo právě zjištění toho, která kombinace senzorů je nejlepší. Jakmile jsme tam ke klasickým RGB kamerám dali hloubkové kamery, tak to sice vyřešilo některé dílčí problémy RGB kamer, ale bohužel to rozbilo mnoho jiných situací, které už fungovaly. Jednoduše proto, že ty senzory nebyly dostatečně dobré na to, aby více situací vyřešily, než které zhoršily ­(bod 5.1­). Tedy jsme měli v týmu přesně tentýž problém, o kterém mluví Musk. Myšlenka je jasná, více senzorů by mělo teoreticky výsledek zlepšit ­(to si myslíte Vy, a dlouho jsem si to myslel i já­). Jenže se musíte ptát nejen na to, kdy radar funguje lépe než kamera, ale také na to, kdy funguje hůře ­(tedy, kdy Vám rozbije to, co Vám bez něj funguje bez problémů­).

6­) To by mě zajímalo také. Nepodceňoval bych vliv počtu vozů na silnicích a najetých kilometrů. Příklad, vozy Cruise najely v autonomním režimu bez řidiče 1 milion mil, ADAS GM Cruise v reálných vozech najely asi okolo 40 milionů mil. Vozy Tesla s Autopilotem najedou s autopilotem 1000 milionů mil ročně ­(FSD je v desítkách milionů­) a už v roce 2020 to bylo součtem asi 3 mld. mil ­(dnes by to mohlo být tak kolem 5 mld. mil?­). No ale počítejme se třemi.

Takže jestli bylo celkem nějakých 17 nehod do zásahových vozidel, u Tesly to máme nějakých 180 milionů mil na jednu takovou nehodu, 3000 milionů ­/ 17 nehod ­(patrně ale spíše kolem 300 milionů mil­). Pokud konkurence ujela 40 milionů mil, tak ani moc nepřekvapí, že ještě nebourala.

Jj, byl tam překlep, díky.

Tesly Model S a X se neprodávají jen v Kalifornii, ale po celém světě.

Nevíme sice, za kolik bude jezdit to Volvo, ale můžeme se podívat na podobná auta. Reálná spotřeba Audi e­-tron 26 kWh­/100km, BMW iX necelých 28 kWh­/100 km, Tesla Model X 26,5 kWh­/100 km. Takže si myslím, že kolem těch 28 kWh by to asi tak být mohlo. 107 kWh při dané spotřebě dělá 382 km. To mi nepřijde zas tak málo, aby se to hned zastavilo. Je však pravda, že takové benzínové Volvo XC90 ujede v průměru na nádrž téměř 700 km a naftové přes 850 km.

Já jsem také spíše pro to, aby se to řešilo z větší části JE než nějakým 100% zastoupením větrných a solárních elektráren. Jen říkám, jaké tendence tu vidím. Rozhodně to není jen solár, spíše naopak, je to vítr. Ten má hlavně výhodu v tom, že se v průběhu roku až tak výrazně nepropadá ­(rozdíl léto­-zima není poměrově tak výrazný jako u solárů­).

Když se podíváte na tyto dva grafy, tak je dobře vidět, že se ten vítr a slunce v Evropě docela pěkně vykrývají, a pokud se nastaví v dobrém poměru, ani nemusí být potřeba nějaké extrémní akumulace léto­-zima ­(obzvlášť pokud necháte nějakou tu záložní elektrárnu pro největší nouzi­), např. pro ČR to nebudou desítky TWh z letního slunce na zimu, ale stále to vidím na jednotky TWh, což jsou peněžně příšerná, opravdu příšerná čísla.

https:­/­/aleasoft.com­/wp­-content­/uploads­/2020­/01­/20200102­-aleasoft­-monthly­-solar­-photovoltaic­-thermosolar­-energy­-production­-electricity­-europe.png
https:­/­/aleasoft.com­/wp­-content­/uploads­/2020­/01­/20200102­-aleasoft­-monthly­-wind­-energy­-production­-electricity­-europe.png

Tady je ještě jeden obrázek na základě reálných dat z EU ­(normalizované na rok­) za 5 let a našeho průběhu spotřeby elektrické energie

https:­/­/eu.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/380275624

Na jednu stranu ukazuje to, že se vítr a slunce dost pěkně vykrývají a společnost docela pěkně odpovídají spotřebě v Evropě ­(konkrétně ČR­), na druhou stranu když si pořádně uvědomíme, co ten graf znamená ohledně úložišť energie, tak mi vlasy vstávají hrůzou na hlavě a opravdu mi není jasné, jak si to tady v EU vlastně politici představují, že to chtějí udělat. Mně tu z toho vychází naprosto hrozivá čísla.

No já v tom opravdu nevidím smysl. Extrémně rychlé nabíjení potřebujete, když jedete dlouhou trasu. Pokud jezdíte město­-domov, tak to spíše nabijete doma, u obchodu,... kdy na nabíjení nečekáte. A tam přece nepotřebujete žádné rychlé nabíjení, protože to auto stojí desítky minut nebo hodiny. Uvědomte si, že auto parkuje 95 % doby. To je spousta času na to ho nabíjet i extrémně, ale opravdu extrémně pomalu. A pokud máte přístup k pomalému nabíjení, v podstatě se nedostanete do situace, kdy budete potřebovat nabít rychle. Proč, když každou chvíli pomalu nabíjíte?

Opravdu, převeďte si to na benzín. Běžná domácí zásuvka Vám dá 3,7 kW. Za hodinu 3,7 kWh, to je tak energie na nabití 15 km dojezdu za hodinu nabíjení. To zní jako strašně málo, ale počítejme dále. Máte­-li spotřebu třeba 7 litrů na 100 km, za hodinu Vám tam ­"nateče­" 15 km dojezdu, to je zhruba litr paliva. Tak si teď představte, jak často byste musel na benzinku, kdyby vám z elektrické zásuvky doma tekl litr benzínu za hodinu ­(a třeba 3 litry za hodinu v případě 11kW nabíječky, když stojíte u obchoďáku­). Během noci by Vám tam nateklo 12­-15 litrů. Byste se nakonec vykašlal i na to to připojovat každou noc, protože ta stupidně pomalá 3,7kW běžná zásuvka by byla až zbytečně rychlá. Pokud za den ujedete 50 km, spotřebujete 3,5 litrů paliva denně a během noci by Vám tam nateklo 15 litrů, připojoval byste to každý den? Nepřipojoval byste to až v momentě, kdy Vám tam chybí těch 15 litrů? Vždyť ani s ICE nejezdíte každý den na benzinku, abyste měl pořád plnou.

Takže co by se stalo? Připojoval byste to možná každý druhý, třetí, čtvrtý den... Možná jednou týdně. A stejně tak další lidé. Takže budete mít třeba 500 aut v dědině, ale připojených bude třeba 150? Krát 3,7 kW a jsme na 550 kW na celou vesnici. Ale Vy byste nejraději rval 500 kW do jediného auta. Proboha proč byste takovou blbost dělal?

A co s tím má společného Německo? Bavili jsme se snad o tom, kde stát umožňuje flexibilnější práci s ukládáním energie. Takže např. státy, kde je možné V2G, V2H, V2X a podobné technologie ­(nemusí to být nutně přes auto­) bez zbytečné byrokracie,... Což je v podstatě skoro každá země na západ od nás. V2G se tak nakonec může stát způsobem, jak Vám bude ještě elektromobil vydělávat. Např. využívání elektromobilu jako bufferu při testu v Dánsku přineslo příjmy skoro 2000 EUR za rok na auto ­(nemusíte stavět tolik vyrovnávacích baterek, když Vám už jezdí po silnicích a parkují na parkovištích ­- takže to, co nedáte do výstavby, dáte řidičům­). Nečekám však, že se toho u nás dočkáme v nějaké dohledné době.

"Prechodom na elektroautá štát stratí na daniach za palivá a preto svoj deficit prenesie na elektrinu, ktorá budovaním infraštruktúry bude podstatne drahšia­"

I když u nás je možné všechno, spíše bych očekával nějaké jiné formy daní než v elektřině. Ta se používá i na mnoho jiných účelů než na dopravu a nedává smysl platit silnici z provozu mikrovlnky. Vidím to spíše na mýtné ­(auta jsou připojena na internet, takže se dají vytáhnout údaje o počtu ujetých km, což je dost podobné dnešnímu stavu ­- počet ujetých km ovlivňuje množství spotřebovaného paliva, a tedy i výše daně­), další možností je prostě silniční daň ­(to třeba nyní zavádí v Texasu­).

"A kto to celé bude platiť?­"

To je trochu divná otázka, viz níže.

"lebo firmy si dajú zvýšené náklady do ceny tovarov a služieb... fakt ​­"skvelá​­" budúcnosť... ­"

Totéž. Proč pořád vidíte jednu stranu rovnice? V ICE se snad nic neplatí nebo co? Proč by se měla automaticky zvyšovat cena služeb za to, že se napaří nějaká elektrická daň, když současně zmizí daň z fosilních paliv ­(tím, že je nespálíte pro dovoz zboží­)? Nebudete přece platit daň z fosilních paliv a navíc ještě z elektriky. Buď jedno nebo druhé. Ta dodávka nespotřebuje 10 litrů nafty na 100 km, abyste platil stejnou spotřební daň jako dnes, a současně 30 kWh­/100 km v elektřině, abyste k tomu přidal ještě nějakou elektrickou daň. Buď to vezme 10 litrů a žádnou elektřinu nebo 30 kWh a žádnou naftu. Nebo to bude hybrid a vezme třeba 5 litrů nafty a 15 kWh elektřiny.

Papírově uvádí 600 km, ale osobně bych to viděl také spíše někde k těm 400 km. Řeč však byla o tom, zda rodinné elektrické auto váží 3 tuny. A to neváží, protože tolik neváží ani tento mastodont. Můžeme pokračovat dál, VW ID.Buzz cca 2500 kg, Tesla Model X 2350­-2455 kg, Peugeot e­-Rifter 1765­-1885 kg, Citroen e­-SpaceTourer 1990 kg, Mercedes EQV 2600­-2780 kg,...

To by mě zajímalo také, jak to vše chtějí utáhnout bez nových JE. Zatím to vypadá, že to má do značné míry stát na větrné energii ze Severního moře a západního pobřeží Británie a Irska, kterou vykryjí soláry na pevnině a naopak ­(ty se totiž do značné míry svým průběhem vykrývají­). Jestli to bude stačit, to nevím. Osobně bych to také viděl na pár nových JE, byť jejich cena hodně stoupá.

"A ak by sme to chceli dobudovať, kto to celé zaplatí?­"

Pořád zapomínáte na to, že tohle je nabíječka budovaná soukromou firmou. Zaplatíte to v ceně elektřiny, kterou to budete nabíjet.

"Rodinný elektromobil s porovnateľným dojazdom ako klasické auto, sa váhovo pohybuje okolo 3 ton, ak nie viac. ­"

3 tuny neváží ani opravdu šíleně těžké Volvo EX90, což je 5metrové SUV.

No já především nechápu, proč by někdo stavěl 500kW nabíječku na dědině. To je věc, která má smysl na dálnici, ale ne ve vesnici. K čemu by to tam bylo dobré?

"Neviem si predstavyť ked naraz milion aut začne nabijať 500kW nabijačkou čo sa stane s našou rozvodnou sieťou :D­"

Tak to se především nikdy nestane. Celé Slovensko nikdy nebude mít milion 500kW nabíječek a už vůbec ne, že by se ke všem z nich současně připojilo v jeden okamžik milion elektromobilů. A to by musely být v podstatě v jeden okamžik, protože s takovým výkonem je to auto nabité za 10­-15 minut. Takže auto připojené k 500kW nabíječce v 10:00 nijak neovlivní auto připojené k 500kW nabíječce v 10:15, protože se už nenabíjí. Je totiž nabité. V podstatě říkáte následující: Každé třetí auto na Slovensku se připojí v 15minutovém okně k 500kW nabíječce, kterých je na Slovensku milion.

500 GW ­(milion současně nabíjených aut s 500 kW­) by znamenalo, že třetina slovenských aut by byla na nabíječce. Řekněme, že budeme počítat jen s nabíjením přes den ve 12hodinovém okně ­(poněvadž se podle Vás nabíjí třetina aut ­(milion aut ze 3 milionů­), tak to znamená, že každé auto musí na té 500kW nabíječce strávit denně 4 hodiny, nabít 2 MWh a vyjezdit to ­(při spotřebě 24 kWh­/100 km by to znamenalo denně najet 2000 kWh­/24kWh­/100 km = 8300 km. Denně 8300 km?

To máme ročně 500 GW*12h*365 = 2200 TWh ­(2 200 000 GWh­) na celý vozový park. Je to na 3 miliony aut, takže 0,73 GWh na auto. Při spotřebě 24 kWh­/100km to znamená 730000­/24*100 = 3 mil. km na auto. Opravdu průměrný Slovák najede 3 miliony km ročně? Jak to proboha stihne? Jestli v autě stráví 12 hodin denně, to máme 3.000.000­/365­/12, to jezdí průměrnou rychlostí 680 km­/h? Jestli stráví v autě 1 hodinu denně, to jezdí 6800 km­/h?

Tak že my tady v ČR jsme v některých ohledech sto let za opicemi, neznamená, že jsou na tom stejně i jinde. To, že tady se nějaké smysluplnější infrastruktury ohledně elektromobility dočkáme mnohem později než ve spoustě jiných zemích, je už teď v podstatě jasné.

Tak zrovna NIO by až takový problém být nemusel, protože jejich nabíječky jsou mnohdy kombinovány s výměnnými stanicemi akumulátorů. Ty se tam tak nejenže nabíjí pro výměnu, když je odběr spíše menší, ale v případě potřeby mohou být některé z nich vyrovnávacím bufferem, takže ve výsledku mohou mít nabíječky jako celek dost vyrovnaný odběr ­(problémem pro síť je zejména nevyrovnanost odběru­). Takový smart­-grid sám o sobě. Možnosti jsou pochopitelně omezené, a tak už byly i situace, kdy se musely odpojovat od sítě. Právě něco takového ale může být jedním z mnoha řešení pro to FVE, protože problém je, když dávají příliš vysoký výkon. Tehdy může taková nabíječka pobrat tyto nadbytky a uchovat je v akumulátorech.

"Kdybyste každý den jezdil třeba 50 km na kole, tak chtěl byste dětskou velikost bez přehazovačky? ­"

Posté, nikdo neříká, že je BEV výhodnějším řešením pro všechny. Počet nasazení, kde se stává výhodnějším, se ale s každou generací zvyšuje.

"Opravdu chcete vyzdvihovat ještě rychlejší nabíjení při větším počtu BEV?­"

A ono se snad nezrychluje? Čím více budete mít k dispozici všeobecné pomalé nabíjení při parkování, tím méně často budete muset na rychlonabíječku ­(a tím méně tam bude aut­). A když už tam budete muset, tak to rychlonabíjení je stále rychlejší a rychlejší.

"Nejsem si úplně jistý, že při větší koncetraci energie nebude potřeba lepší​­(těžší​­) konstrukce packu a chlazení a že bude tak výrazný úbytek váhy ­"

Tak proč snad každá nová generace packů zvyšuje podíl článků v celém akumulátoru a zvyšuje objemovou i hmotnostní energetickou hustotu při těch samých článcích? Jak se může zvyšovat hustota a zároveň i hmotnost, když hustota se zvyšuje díky snížení hmotnosti?

"Pokud má některé srovnatelné auto podobnou hmotnost, tak to má svůj důvod, ale běžné to není..­"

Ne, běžné to rozhodně není, spousta BEV je výrazně ­(až nesmyslně těžká­) proti spalovacím verzím. To rozhodně nelze popřít. To ale současně neznamená, že se postupem času nedostanou na úroveň ICE, zejména s některými verzemi ­(jak už jsem říkal, na benzín s pohonem jedné nápravy a manuálem to nedostanete asi nikdy, na naftu s automatem a čtyřkolkou by to takový problém být neměl­). Jestli se třeba ta Tesla dostane na 500 Wh­/kg, tak z LR akumulátoru uberete cca 200­-250 kg ­(dnes celé auto váží i s řidičem 1922 kg­). Hmotnost ­(EU­) byste pak mohl dostat na cca 1700 kg. Pro zajímavost, Model 3 Long Range stojí 1,23 mil. Kč. A teď ICE konkurence.

A4 45­/50TDI quattro váží 1765 kg ­(1,4 mil. Kč­)
Guilia 2.2 AWD má 1640 kg ­(1,35 mil. Kč­)
330d ­(zadokolka­) má 1785 kg ­(1,43 mil. Kč­)
330d xDrive ­(mild­-hybrid­) má 1835 kg ­(1,49 mil. Kč­)
Passat 2.0 TDI BMT 4Motion má 1635 kg ­(1,33 mil. Kč­), BiTDI mělo 1730 kg

No to je sice občas pravda, ale uniklo Vám to, že dojezd se uvádí dle té bez bufferu ­(naprosto logicky, když je pro jízdu k dispozici jen ta nebuffrovaná část­).

Tak ony se především pořád vyvíjí technologie, jak těm požárům akumulátorů zabránit ­(jiné směsi, pevné elektrolyty, lepší chlazení a řešení na bázi obalů článků…­). Vzhledem k tomu, jak obrovským tempem se počet elektromobilů zvyšuje, je poněkud “zvláštní”, že se stejně tak nezvyšuje počet případů požárů. Pokud by moderní EV hořela stejně jako ty první generace ­(kde to opravdu nebylo nic až tak zřídkavého­), tak bychom tu dnes museli mít snad tisíce požárů EV denně. Vzpomeňme, jak hořící Tesly plnily stránky médií před pár lety, kdy jich po silnicích jezdilo v řádu několik set tisíc, a jak to není řádově více nyní, když je jich několik milionů. Každopádně i tak ten požár od baterie je rizikem, to si nemůžeme nalhávat, že není. Uvidíme, jak se to bude vyvíjet, zatím jsem zcela logicky vzhledem k odlišným počtům zažil jen totální požáry ICE, a to na stejném parkovišti, kde jsem stál se svým autem, už dvakrát. Nicméně je dost dobře možné, že až se ta elektromobilita dostane do nějakých větších čísel, tak to stejně všecko budou solid­-state akumulátory, s mnohem větším zastoupením LFP….

Prvně, otázkou je, proč je tak kritické zachovat současnou úroveň dojezdu. Užitečná věc při jízdě do Chorvatska, to ano, ale po zbytek roku to zas tak důležitá věc není, obzvlášť bude­-li se rozvíjet infrastruktura obecně dostupného pomalého nabíjení ­(kdybyste měl běžně dostupné stojany, které by Vám doplňovaly pár litrů benzínu­/nafty za hodinu, nepotřeboval byste dnešní 50+ litrové nádrže­). Jsou dokonce lidé, kteří i s ICE tankují vždycky “za dvě kila”. Za druhé, důležitost velkého dojezdu se bude snižovat i se zvyšující se rychlostí nabíjení a jeho dostupností. Za třetí, jak se dostanete na hodnoty okolo 500 Wh­/kg, tak dnešní 700km ­(řekněme reálně 500km+­) baterka shodí 300­-350 kg. V případě rozšíření bezdrátového nabíjení se důležitost velké baterky opět sníží,… Některá auta jako třeba Model 3 mají hmotnost velmi podobnou ICE už dnes ­(zatímco na benzín v manuálu s pohonem jedné nápravy to nedosáhne asi nikdy, naopak těžký diesel s automatem a pohonem na všechna čtyři dohoní EV mnohem snáz­).

Zase na druhou stranu, pokud ty elektromobily nebudeme vyvíjet a zlepšovat, tak se té vysoké hmotnosti jen tak nezbaví.

Díky, opraveno

EU nerovná se Německo. EU nedávno provedla studii, kde “zjistila”, že jádro je ekologické. Otázkou je, kdy se tímto zjištěním začne řídit. To by mě opravdu zajímalo. Nicméně, co se týče ceny elektromobilů, je to v zásadě pořád novinka. Ani třeba LCD monitory nebyly ze začátku levnější než CRT, dnes by po CRT neštěkl ani pes. A to asi v žádné kategorii. Podobně tak v podstatě jakákoli technologie. Že si někdo létá do Singapuru na kávičku, za to jako může EU? Námořní doprava… mimochodem ten nenáviděný Green Deal má v sobě omezení námořní dopravy díky navýšení lokální výroby. Takže ano, námořní doprava se řeší.

Díky za opravu, já už byl myslí u současného Snapdragonu.

"Přeprava energie pomocí elektřiny je daleko jednodušší ​­- prostě se nepřepravuje žádná váha... ­"

No to sice ano, ale jak jsme si spočítali výše, jsou to naprosto zanedbatelné zlomky procent. U elektřiny se sice váha nepřepravuje, ale ztráty ve vedení jsou přesto o několik řádů větší ­(v jednotkách procent­), nemluvě o nabíjení. To, že tam tyto ztráty jsou, to Vám pochopitelně nikdo nebere, ale řešit 3 Wh na 100 km v situaci, kdy přenosovými ztrátami zmizí na ujetí 100 km zhruba celá kilowatthodina a při nabíjení se ­"vyhodí­" dalších 2­-5 kWh ­(tedy až 5000 Wh na 100 km proti těm 3 Wh při tankování benzínu­), tak pak je to opravdu jak řešit problém vyčůrání se do přehrady s pitnou vodou v situaci, kdy tam chemička vypouští odpadní vody.

Podobně tak cisterny. Když ta cisterna po té cestě projede jednou ­(2×300km­), doveze palivo pro ujetí asi 470 tisíc km ­(2×235 tisíc km­). 33000 litrů paliva při spotřebě 7 l­/100km = 33000­/7*100 = 471 400km. Takže ta cisterna po té cestě projede jedním směrem jednou, doveze tam tolik paliva, že Vy byste osobním autem po té cestě projel 235000­/300 = 783krát. I hmotnostně je to asi 30násobný rozdíl.

To máte sice pravdu, ale tohle jsou opravdu drobnosti. Jestli natankujete za minutu, měl byste to při 1,5 kW ve výsledku 25 Wh ­(cca 100 metrů jízdy z 800 km, které to auto ujede, takže 0,0125% navýšení, cca 3 Wh­/100km ­- to opravdu nestojí za řeč, i kdyby takových detailů bylo 20­). Podobně tak třeba cesta cisterny na benzinku. Jestli jede z rafinerky třeba 300 km při spotřebě 30 l­/100km, spotřebuje tam a zpět 180 litrů. To je dost, jenže na dovezených 33000 litrů by to dělalo navýšení o 5,5 ml na litr. Při spotřebě 7 litrů na 100 km to máte navíc necelých 40 ml, takže efektivně 7,04 l­/100 km. Nějaké zvýšení to už je ­(už přes 0,5 %­), ale stále nic, co by zásadně měnilo výsledek.

Co by se tam třeba mělo započítat, je samotná výroba benzínu ­(když už se počítá výroba elektřiny­), kde se bavíme o 1,5 kWh energie na 1 litr. Takže u auta se spotřebou 7 litrů na 100 km bychom se už bavili o 10,5 kWh­/100km jen na jeho výrobu ­(a v podstatě pokud by to byla jen elektřina, byla by to půlka spotřeby EV jen na výrobu paliva, to už je zásadní­). To je 3500krát významnější než tankování a ze 7 litrů nám to přepočteně dělá 10,5 litrů na 100 km. Na druhou stranu, zatímco tankování bych zanedbal u ICE, určitě bych ho nezanedbával u BEV, kde je nabíjení tím nejvíce ztrátovým procesem v řetězci elektrárna­-elektromotor a přicházíte tam o 10­-25 % energie.

Není, ale má stejnou 30% provizi jako Apple. A ono i na Applu se dá spousta věcí koupit mimo systém, to už pak záleží na vývojáři, jak si to zařídí.

Ale tady se přece vůbec nebavíme o ­"podpoře­" nějakého tvůrce obsahu, ale těch obřích platforem ­(Google, Microsoft, Apple, Steam,...­), která to těm výše uvedeným tvůrcům ­"bere­". Tady se bavíme o podpoře té opačné strany rovnice. Pokud nechce ­"podporovat­" společnost, která si na ostatních tvůrcích někde bere 30% provizi, tak mi není moc jasné, na jaké platformě chce s moderními zařízeními fungovat.

30 % je standard napříč většinou podobných platforem, ne jen u Applu ­(navíc ani tam to není vždy 30 % stejně jako u ostatních, za mnoha podmínek tam jsou úlevy, třeba u Applu drtivá většina platí 15 %­). Jestli nechce podporovat 30% zloděje, tak nemůže mít chytrý telefon, protože 30% provize má Apple a 30% provize má i Google. Obejít se to v mnoha případech ­(především u předplatných­) dá legálně u obou a neplatit vůbec nic, ale obě tyto platformy to takto mají. Nemůže si kupovat hry na Steamu, protože ten si bere také 30 %. Pokud má Samsung, nepomůže si ani v Galaxy Store, protože i Samsung si tam bere 30 %.

A to tady raději nebudeme zmiňovat foto a video, kde jsou tvůrci rádi, když těch 30 % není pro platformu, ale pro ně.

A ty silnice chcete platit jak? Nějak se to musí udělat. Ať už to bude paušální částka ročně bez vazby na cokoli nebo roční vyúčtování podle nahlášených kilometrů, nějak se to zaplatit musí. A zda se tomu bude říkat daň nebo mýtné, je ve výsledku docela jedno.

Tak to mi pak není jasné, jaké služby a produkty používáte, to pak nemůžete podpořit v podstatě nikoho. Už jen chytrý telefon je poněkud problém, protože 30 % si bere jak Apple, tak Google.

Proč by suroviny měly být z Číny? Většina z nich je rozeseta po celém světě a ne jen v problematických zemích. A ty, které jsou problematické, jejich podíl se spíše snižuje. Bez Číny to asi nebude tak snadné, ale nemyslím si, že nemožné.

Ano, to je jedna možnost. V Texasu ­(nemýlím­-li se­) je teď na pořadu dne paušální daň 200 USD za jakýkoli EV. Osobně bych nevylučoval ani mýtné. Ta auta jsou pořád připojena na internet, tak je možné účtování podle ujetých km ­(v zásadě podobně jako u spalovacích, kde počet ujetých km do značné míry ovlivňuje množství spáleného paliva a tedy výši odvedených daní­).

"Taktování se vždy provádí na vlastní odpovědnost. ­"

No to sice ano, jenže když si koupíte DDR paměti s oficiálním přetaktovávacím profilem XMP­/EXPO a připlácíte si za to, že to poběží jako DDR5­-6000 a ne jako DDR5­-4800, tak nějak očekáváte, že to bude také tak fungovat, a ne, že ono to pak začne posílat větší napětí nejen do RAM ­(která to oficiálně dle výrobce zvládá­), ale i do CPU a že ho to poškodí.

Ale proč bychom si to nedokázali vyrobit? Znova, v EU máme už teď několik firem na baterky. Že budou uvaleny sankce na Čínu, neznamená, že budou uvaleny třeba na Japonsko nebo Koreu, které tu mají většinu fungujících továren. Máme tu ale i baterkárny evropské. Co se týče materiálů, je tu velká snaha přechodu na LFP v levnějších třídách, tedy by se neměla snad až tak razantně navyšovat potřeba kobaltu, niklu a podobných materiálů,...

https:­/­/cicenergigune.com­/media­/uploads­/mediacenter­/gigafactories­-map­-cicenergigune­-112022­-011.jpg

To je plán na baterkárny v Evropě. Nepřijde mi to, že by se v Evropě nic nevyrábělo ­(většina toho je sice plán, ale některé jsou už dávno v provozu a u některých již fungujících mají datum plánovaného rozšíření, ale ne datum původního spuštění­).

Tak to je samozřejmé, že se tak stane. Ale je to špatně? Spalovací auta mají extra daň napálenou taky, v ceně paliva.

"Problem je že v EU nevyrabame baterie, všetko azia­"

Nesmysl, v EU je těch fabrik na baterky několik . A kupodivu ne všechny jsou asijské. A když jsou asijské, zdaleka ne všechny jsou čínské.

"AMD za nerealistické chvástání přinejmenším připomínající praktiky Intelu­"

Co s tím má společného AMD? To jsou uniklé informace, ne oficiální prohlášení AMD. Proč mezi tím pořád nikdo nedělá rozdíl, který je naprosto zásadní? AMD oficiálně nic o výkonu na úrovni RTX 4070 neřeklo. Interně snad, ale oficiálně ne. Každopádně na ten nadpis se mrknu, jak ho napsat trochu jasněji, ale ať se to tam vejde a není to příliš dlouhé.

Ale ty firmy opravdu přichází s aktualizovanými BIOSy a ty původní mažou ­(bude tu o tom snad ještě dnes aktualita­). Proč by to měla být kachna? Vždyť je to normální věc, která se stala už mnohokrát. Pokud se objeví špatný BIOS, který něco opravdu hodně pokazí, tak se stáhne ze serveru a je dostupná zpět původní starší verze ­(aby si už nikdo neinstaloval tu vadnou­), případně se urychleně přijde s novou verzí. To nijak nesouvisí se svolávacími akcemi, není v silách výrobce svolat všechny desky na světě, takhle se ty problémy zpravidla neřeší.

Vodík má smysl, pokud je to ­"odpad­", zbytek nevyužité výroby ­(především z OZE­), nebo je vyráběn pomocí něčeho, kde není elektřina. Pokud bychom brali spotřebu 1,3kg­/100 km ­(což si myslím, že je hodně nadnesené­), tak potřebujete 50­-60 kWh * 1,3, tedy 65­-78 kWh na to, abyste vyrobil vodík na ujetí 100 km. Takové hodnoty jsou ale moc vysoké, třeba Mirai jezdí za 1,02 kg, Hyundai ix35 za 1,06 kg, takže tu hovoříme spíše o 52 až 62 kWh ­/ 100 km.

Jenže podobný elektromobil má spotřebu cca 17­-20 kWh­/100km, a i kdybychom k tomu připočetli všechny ztráty ve vedeních a nabíjení, tak se asi nedostaneme přes 25 kWh­/100km nebo jen minimálně. Proto nemá smysl brát ho jako primární palivo, ale má smysl ve výše zmíněných případech, kdy to vyřeší problém s přebytkem OZE a natankuje to nebaterková auta.

"To budou špičky, kdy se budou odpojovat TW.­"

Tak to v žádném případě ­(pokud to počítáte celosvětově, tak možná ano, ale v ČR ani náhodou­). Instalovaný výkon veškerých českých elektráren je 20 GW. Nepotřebujeme mít OZE s instalovaným výkonem v terawattech, nebude přece napájet celý svět. Celý svět má instalovaný výkon okolo 8­-10 TW.

Nějak zásadní rozdíl by to být neměl. Třeba MWh baterka v případě Designwerku váží něco kolem 5,5 tuny, ale zas tam nemáte spalovací motor ­(to je 1,3 tuny dolů­), tak velkou převodovku, nádrž na palivo,... Takže v nejhorším možném případě tak 3,5 tuny navíc. Přičemž v USA mohou být elektrické trucky i s nákladem o tunu těžší, v EU o dvě tuny. Takže nosnost se sníží tak o 1,5­-2,5 tuny. A to za předpokladu, že se Tesla nesnažila to auto udělat co nejlehčí ­(což si myslím, že bude mít pokročilejší technologie­). Takže z cca 24t nosnosti budeme tak na 21,5­-22,5 tuny? Je to pro Vás dostatečně málo?

To sice může být částečně pravda, má to ale pár problémů.

1, Kamion se nepoužívá jen a pouze pro dálkové trasy přes celé USA. On také může dovážet zboží třeba do obchodů ­(byť tam se používá spíše Class­-6 než Class­-8­). A pochybuji, že do každého Walmartu vede železnice. Totéž platí pro Evropu. Nevím jak u vás na Slovensku, ale u nás jsou většinou velké řetězce zásobovány velkými 40tunovými tahači. Železnice do nich nevedou, a i kdyby vedly, dost pohybuju, že Kaufland bude zásobovat 2000tunový vlak ­(a už vůbec nevím, jak jste přišel na takovou pitomost, že 50krát těžší věc spotřebuje pro svůj pohyb stejně energie­). Stejně tak nevím o tom, že by třeba každá benzinka měla natažené koleje, aby tam místo tahače s cisternou mohl přijet vlak. A takto bychom mohli pokračovat dál. Vlaky mohou nahradit část NAD, ale rozhodně ne vše.

2, Drtivá většina železnic v USA není elektrifikovaná.

Ale co má U procesor co společného se situací s procesory HS? Jsou to poněkud odlišné části výkonnostního spektra. Otázkou také je, co je pro Vás přijatelný peníz. Takový Zenbook S 13 s OLED displejem má 6600U za 25 tisíc.

Pozor, asi jste nepochopil tu kontroverzi. Mně jeho chování v tomto konzistentní přijde také, ale kdybych to pořádně nevysvětlil, jak se věci měly, tak si buďte jistý, že by tu byla opět snůška toho, jaký je Musk vůl,... a vyvolával by tento jeho krok kontroverzi.

Pokud díky tomu budou mít levnější kolu a chipsy, tak by i mohli :D

"Jenže vodík pro automobily není teď v kurzu.­"

Pokud jde o EU, vodík je na podobné úrovni jako baterky a počítá se s ním ­(https:­/­/commission.europa.eu­/news­/focus­-hydrogen­-driving­-green­-revolution­-2021­-04­-14_en­). Problémem vodíku je, že jeho výroba je energeticky extrémně náročná, a jestli je problémem výroba elektřiny pro baterková EV, tak pro vodíková auta je to ještě násobně větší problém. Vodík má smysl jako výroba bokem v době přebytků OZE, ale ne jako primární pohonný systém. Pokud se nevymyslí nějaký způsob výroby vodíku, který nezahrnuje elektřinu, tak je to nesmysl ­(protože je výrazně efektivnější využít tu elektřinu přímo jako elektřinu v baterkovém EV a prohnat to jedním relativně málo ztrátovým baterkovým kolečkem, než to hnát několika velmi ztrátovými procesy přes vodík a ještě částečně i přes tutéž baterku­).

To se dá čekat spíše u Dragon Range, kde je ještě integrovaná RDNA 2. Proč by se k dedikovaná GPU dávala Phoenixu s relativně silnou iGPU, když se může dát k Dragon Range se slabou iGPU? AMD má nyní dvě řady mobilních Zenů 4: Dragon Range, který má slabou RDNA2 iGPU právě proto, aby se to párovalo s dedikovanou GPU, a Phoenix ­(o němž pojednává tento článek­), který má relativně silnou RDNA3 iGPU, aby se s těmi dedikovanými GPU párovat nemusel a vyšachoval základní modely dedikovaných GPU. To nutně neznamená, že takové notebooky nebudou existovat, ale pokud bude výrobce chtít dělat herní notebook, tak spíše sáhne po Nvidia­/AMD dGPU+Dragon Range než Nvidia­/AMD dGPU+Phoenix.

A co s tím má co společného Intel? Ten jistě není rád, když někdo ukazuje, že jeho procesor si umí vzít skoro kilowatt ­(a někteří ukázali, že dokáže vzít kilowatty skoro dva­).

"Akože zákazníkom to ma biť ľúto?­"

A on někdo říká, že to má být zákazníkům líto? Musk jen akcionářům řekl, ať neočekávají krátkodobé zaměření firmy na zisk, ale na zvýšení produkce a prodejů pro zvýšení zisků v dlouhodobém horizontu.

"Tak že ked auto ma bateriu 70KW​­/h a ja si to budem hnať po dialnici na max vykon tych 210kw​­/h, tak autu sa vybije bateria za 20 minut :​­) ­"

Máte tam spoustu nesmyslů, hlavně tedy ve fyzikálních jednotkách.

1­) Jednotka kW­/h je co? U aut máme tak kW a u baterek kWh, ale kW­/h? Je to watthodina, ne watt za hodinu.

2­) 210 kW trvale odebírat nebudete ani náhodou. To tak při zrychlení, ale rozhodně ne trvale. ID.7 má max. rychlost 180 km­/h, takže to ani nejde. Při 130 km­/h máte u ID.3 odběr tak 25 kW, při 180 km­/h jste okolo 65 kW. Při 180 km­/h Vás zarazí omezovač a odběr se zastaví na 65 kW ­(i kdybyste jel do kopce, tak se na těch 210 kW trvale nedostanete­). Takže ne, za 20 minut to rozhodně nevybijete, není jak z toho po dobu 20 minut odebírat takový výkon ­(cca 260­-270 km­/h, abyste mohl odebírat 210 kW, to opravdu nejede­). Podívejme na tu menší 77kWh baterku.

Takže při 130 km­/h a odběru 25 kW můžete jet 77 kWh­/25kW = 3,08 hodiny. Jedete 3,08 hodiny rychlostí 130 km­/h, ujedete 400 km.

Při rychlosti 180 km­/h už sice mát odběr 65 kW ­(2,6krát větší odběr­), takže můžete jet jen 77kWh­/65kW = 1,185 hodiny, ale zase nesmíte zapomenout na to, že tu dobu jedete rychlostí 180 km­/h a nikoli 130 km­/h ­(tedy sice 2,6krát kratší dobu, ale také 1,4krát rychleji­), takže ujedete 1,185h*180km­/h = 213 km.

S 86kWh baterkou je to pak cca 446 km a 238 km. Díky lepší aerodynamice ID.7 ­(než u ID.3­) a efektivnějšímu motoru se dá čekat tak o 10 % nižší spotřeba, takže někam k 480 km při 130 km­/h a 260 km při 180 km­/h. Pochopitelně nebudete asi vždycky jezdit 100­-0%, takže nabíjet budete po kratších trasách ­(do 400 km v prvním případě­).

"ked mastim po dialnici 200km​­/h spotreba je 18L​­/100km. ­"

Takže máte­-li třeba 50litrovou nádrž, vydrží Vaše ICE jen na 278 km?

1­) Nejmenší rozdíly mezi udávanou a skutečnou spotřebou mají atmosférické motory. Za další, tento rozdíl se časem zvyšoval, tedy čím modernější motor, tím rychleji se dařilo snižovat papírovou spotřebu než skutečnou. Takže zatímco u 20leté atmosféry se spotřeba dala snadno držet kolem papírových hodnot ­(nebo být i bez větší snahy pod ní, čemuž přesně odpovídá i Vaše pozorování­), u moderní atmosféry je to už větší problém, a pokud ten motor má turbo, je to bez výrazné snahy u mnohých takřka nemožné. Sám jsem měl japonské atmosféry dvě a s oběma jsem jezdil dle dotankování několik procent pod normu. S moderním turbem se mi to ještě nepodařilo.

2­) Té ­"novodobé sračky­", jak jim říkáte, ale přesto mají nižší nejen papírovou spotřebu, ale i tu skutečnou. I na to jsem dělal průzkum ­(https:­/­/www.svetmobilne.cz­/vyvoj­-spotreby­-aut­-jak­-moc­-skutecne­-klesla­/7041­) a data mluví jasně. Dokonce spotřeba klesla i u naftových vozů, kde mnozí tvrdí, jak jim ­"staré TDI jezdilo za 4 a nové nedostanou pod 5­".

3­) Nemůžete srovnávat data z jedné trasy s kombinovanou spotřebou. To jsou dvě různé věci. Příklad, já mám v papírech 8,0, auto jezdí dle dotankování za 7,6, ale na dlouhé trase se klidně dostanu pod 6,5 a při mírném provozu na některých trasách i hodně pod 6 ­(na PP se dá dostat i k 5,2­-5,5, což ale znamená tak o 0,2­-0,4 litru více­). Nemůžu ale na základě toho tvrdit, že to auto jezdí pod 6, když naprosto jasně v průměru jezdí za 7,6.

4­) Za další, je potřeba dávat pozor i na to, zda berete data z PP nebo dle dotankování. Třeba v mém případě je reálný průměr 7,6, ale dle PP by to bylo asi někde kolem 7,2 ­(co tak sleduju obvyklé odchylky­). Nelze tvrdit, že to bere 7,2, když to ve skutečnosti bere 7,6. Spousta aut udává dle PP výrazně nižší spotřeby, než je skutečnost, a pak se v diskuzích dozvídáme neskutečná čísla, která odporují skutečnosti a znamenaly by, že každý druhý Čech je nejúsporněji jezdícím člověkem v Evropě.

5­) Průměrná spotřeba evropských uživatelů Vaší Corolly 1.6­/81kW je cca 7,3 litru na 100 km. Jste tedy v lepším průměru ­(ve 23 %­). Pokud si odmyslíme 5 % extrémů z každé strany, tak 90 % lidí s tím jezdí v rozmezí 6,0 až 9,4 litru.

To záleží na autě, on také nikdo netvrdí, že to platí pro všechna auta a všechny řidiče ;­-­)

Já se třeba nad normovanou spotřebu nedostanu skoro nikdy, ale to je dáno tím, že jde o atmosférický benzín ­(ten se na normu ­"optimalizuje­" podstatně hůře­) a jde ještě o Euro 4. Dělal jsem na to rozsáhlý výzkum a ty statistiky hovoří docela jasně ­(https:­/­/www.svetmobilne.cz­/vyvoj­-spotreby­-aut­-aneb­-jak­-moc­-nam­-vyrobci­-lzou­/6794­). Turbomotory z roku 2017 se v průměru dle dat normálních lidí reálně jezdících s těmi auty dle dotankování lišily od normy o 35­-40 %.

Premiant v rozdílech spotřeb je asi Mercedes, ten to dokáže na normy zoptimalizovat asi nejlépe ze všech značek. Třeba Mercedes­-Benz E220d z 2016­-2020 má v papírech dle verze 4,3­-4,6 litru kombinaci. Reální lidé s tím ale dle dotankování jezdí za 6,5 litru. To je +46 %. E250 v papírech 6,2 litru, v reálu s tím lidé jezdí za 9,0 ­(+45 %­).

Pro dnešní normu WLTP už tak vysoká čísla neplatí, ta se zpřesnila. To právě ukazuje, že záleží především na tom, jak moc norma odpovídá realitě. Ten samý výrobce najednou udáví mnohem vyšší čísla proto, že se změnila norma, ne proto, že by se najednou rozhodl ­"méně lhát­".

Jsou nějaké normy a byť jsou sebeblbější a více či méně neodpovídají realitě, měří se podle nich. Pokud je to podle nich změřeno a uváděno, tak je vše v pořádku. Že norma neodpovídá typickému provozu, není lží automobilky, ale chybou normy. Kdyby výrobce uváděl vyšší a realitě podobnější spotřebu, pak by to bylo proti zákonu, protože by nedodržel platnou legislativu. V případě Dieselgate se neuváděla nereálná hodnota proto, že by byla blbě nastavená norma neodpovídající realitě, ale proto, že se ­"falšovalo­" samotné měření. To je velmi podstatný rozdíl.

"Když se uvádí papírová hodnota dojezdu u elektrohračky, která v reálu může odpovídat až pouhé polovině papírové hodnoty, tak je to sice vystavené nějaké mírné kritice, ale jinak je vše OK.­"

Což úplně stejně tak platí pro ICE. Tam jsou reálné průměrné spotřeby také i o polovinu vyšší než na papíře.

Ale no tak, těch 1,4­-2,3 W to jistě žere při plné zátěži podvoltovaného procesoru :­-D Nemůžete míchat spotřebu v idle a spotřebu v plné zátěži. Otázkou tu není to, jak se těch 12 CU bude chovat v idle, ale jak se těch 12 CU bude chovat v zátěži.

Takže tomu mám rozumět tak, že když má Slovensko na prd zdravotnictví, tak se má celý svět vykašlat na snižování uhlíkové stopy a elektromobilitu? Když se na elektromobilitu vykašleme, budou na Slovensku záchranky? Podle Vašich slov tam nejsou ani dnes s ICE. Nebude ten problém zakopaný někde jinde než v elektromobilitě?

"Nemaju problem zo 4 ​­- 9 ​­- 12 poschodia supnut dole predlzovacku a napijat auto pomaly zo zasuvky. Podla jeho slov bezny jav, to, ze sa potom zabijes za bieleho dna na ulici je vec druha.­"

A nějaká fotka k tomu, která by nebyla fotomontáží? Nebo zase jen výplod nějakého hatera elektromobility?

"Rychlonabijacky moc zname niesu, okrem hlavneho mesta.­"

Zajímavé, že jen samotná Tesla tam má 13 Superchargerů otevřených elektromobilům všech značek po celém Dánsku. 18 i s těmi exkluzivními. A kupodivu žádnou v hlavním městě. Ionity dalších 8. Clever dalších cca 50, viz níže.

https:­/­/clever.dk­/ladekort?lat=55.8630216&lng=9.519881&zoom=7&location&filter=rapid&statu­s=available,unavailable,out_of_order

"cena za 1 kWH je cca 1,1 az 1,9 eur­"

Zajímavé, že jsem proklikal několik poskytovatelů a obvykle jsem na rychlonabíječkách našel ceny 4,9 až 6,2 DKK za kWh ­(tedy O,64 až 0,83 EUR­/kWh­).

"Su ludia, ktory denne spravia aj 400 km.­"

No však také nikdo neříká, že dnešní elektromobil je ideálním vozem pro všechny skupiny lidí. Vy byste se ale měl ptát, jak takový elektromobil a infrastruktura budou vypadat, až ta elektromobilita nastane. Uvědomte si, že v roce 2035, až se budou prodávat jen a pouze elektromobily, ty budou na silnicích mít ­(u nás­) tak 15­-25% zastoupení. Ne 100 %. A jestli prodáváte 200 tisíc aut ročně, tak si konečně spočítejte, za jak dlouho takovým tempem vyměníte 6 milionů aut. O jakž takž plné elektromobilitě např. u nás můžeme mluvit tak v roce 2050­-2055.

"Toto je to, co vidim, ze nazozaj pre mna green deal iba zdrap papiera a mega lobing za pauta na drahe a neekologicke baterky. ­"

Vidíte blbě. GD prostě není jen o autech. A právo na opravu? Chápete, že ten GD se uvádí do praxe? Uvádět něco do praxe neznamená, že se změní něco, co už existuje, ale to, co teprve existovat bude. I ten povinný USB­-C bude mít platnost až od příštího roku.

"Na diel som cakal 3​­/4 roka a samozrejme cela mobo sa menilo, voli jednemu chrobaku ktory ro nedal.­"

Totéž, jak se na tom mohl projevit GD? Tu lednici jste jistě měl už nějakou dobu, sám říkáte, že jste dlouho čekal na díl, takže jistojistě byla vyrobena dávno před GD. Takže jaký vliv na tu Vaši lednici měl ten GD jako mít???

"napiste mi kto skutocne recykluej baterky tak, ze z nich dostane ten kobalt a litium. a nie ze spravy ciernu zmes na dalsie recyklaciu­"

Tak třeba Apple to používá pro výrobu svých telefonů, byl tu o tom článek ­(https:­/­/www.svethardware.cz­/ekologie­-u­-applu­-do­-roku­-2025­-prejde­-vyhradne­-na­-recyklovany­-kobalt­/59329­). Když je v těch produktech používá, tak je asi také nějak extrahuje, ne? Černou hmotu do těch baterek asi necpe. Černou směs by měl od letoška zpracovávat např. Revolt, funguje už Umicore, a jistě znáte takovou společnost, jako je Tesla. Takže pár firem by se našlo.

Když se nad tím pořádně zamyslíte, tak si to nijak neprotiřečí ­(nicméně to, že by se mu půlroční pauza u konkurence hodila, aby ji mohl dohonit, to asi popírat nikdo nebude­).

Musk nikdy nebyl proti AI, byl proti zneužitelné nebo nezodpovědné AI, a to je obrovský rozdíl ­(zejména proti armádním účelům, ať už ji k tomu zneužije člověk, nebo se k tomu dopracuje AI sama­). A právě to je v oné výzvě ­- pauza na to, aby se nastavily protokoly toho, jak se to má dělat zodpovědně. A jeho nový projekt chce vyvíjet AI, která má tuto nezodpovědnost, ke které směřují jiné projekty, řešit.

Tak tohle předně není dron pro běžného spotřebitele, ale profesionální filmařské náčiní. Za druhé to má tolik bezpečnostních senzorů proti kolizi, že to spíše vypadá, že bude větší problém to nabourat než naopak.

To uvidíme, zatím se spíše hovoří o tom, že Genoa bude mít 360 W ve standardu, zatímco Genoa­-X 400 W, obě konfigurovatelné v rozsahu 320­-400W.

"jak znamo papir stejne jako power pointova prezentace snese vsechno, ze.. ale libi se mi vase nadseni z pismenek ­"

A proč tedy z ­"prezentace­" děláte takové haló u elektromobility, když je to ze stejného dokumentu? Proč se elektromobilita v GD počítá a všechno ostatní ne?

"no mozna by to chtelo zkusit vykouknout z teorie a zacit se koukat trochu po praktickem vyuziti­"

Buduje snad Mercedes, MAN, Scania, Volvo,... čerpací stanice a odpočívadla pro náklaďáky? Možná někde ano, ale nevím o tom, že by se tak nějak dělo obecně. Ale tyto společnosti budují nabíjecí stanice a odpočívadla pro BEV. To nemůžete srovnávat. Firma, která nechává stavět odpočívadla pro ICE trucky, není tatáž, která je staví pro BEV. Tady jde o úplně jiného poskytovatele. A co může být pro výrobce trucku lepšího, než prodávat nejen auto a servis k němu, ale také ­"pohonné hmoty­"? Z odpočívadla, které je u ICE nutným zlem, které je třeba nějak vybudovat, ale nenese žádný výraznější byznys model ­(a tak se do toho nikomu logicky ani moc nechce­), je odpočívadlo pro BEV pro automobilky vynikajícím zdrojem příjmů za prodej ­"paliv­", což se u ICE neděje. To je pro ně velká příležitost.

"a mi se libi Vase naivita, ktera by se dala krajet :D­"

Jaká naivita? Neřeší to snad jiné státy? https:­/­/www.rfi.fr­/en­/business­-and­-tech­/20230327­-the­-countries­-phasing­-out­-internal­-combustion­-engines. Takže Norsko, které není v EU, to chce 2025. Británie, která není v EU, to chce zakázat v roce 2030. Stejně tak v roce 2030 to plánuje Izrael a Singapur ­(také nevím o tom, že by byli v EU­). Čína, ta chce 50%+ NEV v roce 2035, některé čínská města už dnes­(!­) úplně zakázala prodej spalovacích dvoustopých vozidel. USA ve 2030 chce být na 50%+, státy Kalifornie, New York chtějí ban 2035 stejně jako v EU. Opět ale nevím o tom, že by tyto státy byly v EU. Kanada chce stejný ban také 2035. Ani Kanada není v EU. Japonsko od 2030 hybridy a dál. Indie v roce 2030 hodlá být na 30%+. Chile chce zákaz 2035 stejně jako EU. Ani Chile není v EU.

Elektromobilita přinese spoustu průšvihů, to se asi dá čekat. Tisícům truckerů se vybijí trucky na dálnicích, někde zůstanou stát miliony řidičů s vybitými elektromobily. Stovky aut shoří od lithiových baterek. Těch průšvihů bude hodně. Ale nemusíte si kvůli tomu vymýšlet blbosti.

Zkusím jiný příklad. LCD displeje. Představte si, že jsme v 90. letech a EU nařídí prodej jen LCD a žádných CRT kvůli spotřebě. Pro většinu uživatelů by to byl horší displej než CRT ­(stejně jako dnes je pro většinu řidičů BEV horší než ICE ­- znova podotýkám, ani já nesouhlasím s tak násilným protlačováním­). Měli jsme se ale kvůli tomu vykašlat na další vývoj LCD? Jasně, že jsou skupiny, kterým LCD v počátcích brutálně nevyhovovaly ­(grafikům kvůli mizerným nezřídka jen 6bitovým barvám, příšerným pozorovacím úhlům, desítkám mrtvých pixelů, hráčům kvůli příšerně dlouhým odezvám, duchům,...­). Ale podívejte se, kde jsme dnes. Chtěl byste mít na stole 32­" 4K monitor v CRT? Jak obrovské by to bylo? Kolik by to vážilo? Nesežralo by to ročně elektřiny jak dva elektromobily?

"asi se divam blbe­"

Asi ano. Cituji ze stránek Green Dealu:

čistý vzduch a vodu, zdravou půdu a biologickou rozmanitost
renovované, energeticky účinné budovy
zdravé a cenově dostupné potraviny
hustou síť veřejné dopravy
čisté energie a špičkové čisté technologické inovace
výrobky s delší životností, které lze opravit, recyklovat a opětovně použít
moderní pracovní místa a odbornou přípravu vedoucí k dovednostem, které budou pro transformaci potřeba
globálně konkurenceschopný a odolný průmysl

Opravdu máte pocit, že ve výše zmíněných bodech je jen a pouze baterková elektromobilita? Já fakt nevím, kde ve zdravé půdě nebo cenově dostupné potravině máte baterkový elektromobil. Přečtěte si už ten Green Deal konečně.

"vite jak vypadaji kamionacke odpocivadla?­"

A co s tím mají společného dnešní odpočívadla? Uvědomte si už konečně, že se Vám tady úplně mění poskytovatel služeb. Odpočívadlo­/nabíječka je nyní součástí služeb nabízených k trucku. To u ICE neplatí. Odpočívadlo pro BEV má výrazně odlišný potenciál než odpočívadlo pro ICE.

"Vicemene jsem chtel poukazat na to, ze k cili vetsinou vedou nejaka kombinovana reseni.­"

No a Green Deal snad není kombinované řešení nebo co? Proč máte pořád pocit, že v GD je jen a pouze baterková elektromobilita? GD v rámci pohonu řeší baterkovou elektromobilitu, vodík, amoniak, methanol, e­-paliva ­(navíc u nich chce výrobu z přebytků, ale ne jako primárního zdroje, protože to je děsně, ale opravdu děsně neefektivní­).

"A na zaver zopakuji opet, ze EU se podili na uhlikove stope 8%­"

A já Vám posté opakuji, že tohle zdaleka neřeší jen EU.

"Proc se neinvestuje masivne do mestske​­/primestske hromadne dopravy a infrastruktury?­"

Součást Green Dealu

"Kdyz vezmete ted jen pripad ceske posty­"

Tak na to má EU docela malý vliv. Chápu, co tím chcete říci, ale tohle zas takový problém být nemusí. Ono v dnešní době je už mnohdy zbytečné vůbec na tu pobočku chodit, ať je kdekoli. Takže tohle si myslím, že bude v dlouhodobém horizontu naopak krok ke zlepšení, nikoli zhoršení životního prostředí ­(spousta věcí se dá řešit elektronickou cestou, posílání balíků už lze dávno provádět přes boxy, jen bude trvat nějakou dobu, než si na to lidé zvyknou­). Některé lidi to dotlačí spíše k digitalizaci než k tomu, aby jezdili na pobočku, která je dál. Pochopitelně zdaleka ne všechny.

"jak tluste budou kabely, aby se to dalo vubec nabit a jak dlouho to bude trvat?­"

Mělo by to být dost krátce na to, aby se to stihlo během povinné pauzy. Nezapomínejte, že se přechází na vyšší napětí, což znamená menší proudy a ztenčování kabelů. Já nevím, ale Vám ty kabely přijdou nějak dramaticky tlusté?

300 kW https:­/­/www.bp.com­/content­/dam­/bp­/business­-sites­/en­/global­/corporate­/images­-jpg­-png­/news­-and­-insights­/press­-releases­/bp­-pulse­-schwegenheim­-emma­-delaney.jpg.img.1175.medium.jpg
480 kW https:­/­/electrek.co­/wp­-content­/uploads­/sites­/3­/2021­/08­/GAC­-Aion­-480­-Charger.jpg?quality=82&strip=all
600 kW https:­/­/www.gizmochina.com­/wp­-content­/uploads­/2023­/03­/Huawei­-600kW­-EV­-charger.jpg
600 kW https:­/­/b2232832.smushcdn.com­/2232832­/wp­-content­/uploads­/2022­/09­/Geely­-1­-VREMT.jpg?lossy=1&strip=0&webp=1

"ale pritom pro vyrobu vsech tech baterek, budete zavisly zase na zdrojich potrebnych pro jejich vyrobu­"

Jak u kterých. U levnějších elektromobilů je vidět citelná snaha přecházet na LFP baterie a ty nejsou surovinově větší problém. Železa je poměrně dost všude. NCM baterie zůstanou vyhrazeny spíše dražším autům, ale ­"lidová­" elektromobilita se bude dělat na základě LFP, a na to máme poměrně slušné zásoby surovin i zde ­(nemluvě o tom, že se lithium začíná nahrazovat sodíkem­).

"ekologicka zatez spojena jak s vyrobou, tak naslednou recyklaci..nevim, zatim mne nic nepresvdcilo, ze to nebude jen dalsi pruser v rade a ve vysledku mozna i horsi reseni nez spalovaky nebo nejake hybridy​­/vodiky a spol.­"

To je správnou otázkou. Jenže se nesmíte dívat jen na to, co bude vyrábět navíc ­(baterie, elektromotor, elektrické příslušenství­), ale také o co méně bude vyrábět ­(co vše Vám v BEV zmizí­). Nespálíte za životnost auta 10­-25 tisíc litrů paliva ­(které musíte vyrobit­), nespotřebujete 60­-100 litrů motorového oleje ­(kterého se také musíte zbavit­), nemáte tam celý spalovací motor a spoustu jeho příslušenství ­(tak velkou převodovku, výfukový systém s katalyzátorem ­(tam je také několik ­"veselých­" prvků­) a další drobnosti. Vodík je energetický nesmysl. Je fajn např. pro přebytky OZE a pak na to jezdit s nějakým omezeným počtem aut ­(stejně tak e­-paliva, fajn pro omezenou výrobu z přebytků­), ale je nesmysl to mít jako primární palivo. Ta energetická zátěž je tam docela šílená. Kde na to chcete vzít dostatek elektráren? Už u baterkových elektromobilů se zmiňuje nedostatek elektráren, energie a blackouty, a to chcete přecházet na paliva, které té enegie potřebuje zhruba 2­-3krát ­(vodík­), resp. 6­-8krát ­(e­-paliva­) tolik na stejný počet km? Není lepší v ČR postavit 2 Temelíny než 15, do každého kraje jeden?

Proč máte pocit, že na to nikdo nepřišel? Tohle je přece věc docela logická, napadla už spoustu lidí a také ji několik lidí ­(resp. firem­) realizovalo. Jen jedna poznámka. Pokud Vás napadne něco logického, u čeho si říkáte ­"Je zajímavé, že s tímhle ještě nikdo nepřišel­", tak si můžete být téměř jist, že to napadlo další miliony lidí, někteří to už i provedli a jen o tom obvykle nevíte. O něčem takovém jsme tu už ostatně minimálně dvakrát psali a jistě to nejsou jediné takové dvě instalace na světě.

https:­/­/www.svethardware.cz­/elektrarna­-v­-new­-yorku­-si­-privydelava­-50000­-denne­-tezbou­-bitcoinu­/51478
https:­/­/www.svethardware.cz­/north­-vancouver­-chce­-vytapet­-mesto­-diky­-tezbe­-bitcoinu­/56185

Tak ona některá auta mají solární panely už teď. Je ale nutné vědět, co od toho očekávat. Je to podpůrný prostředek pro nabíjení, který snižuje potřebu nabíjení klasickými způsoby, ale plně je nenahrazuje a asi ani nikdy nenahradí ­(zejména v zimě to je u normálně tvarovaných aut byť i se 100% účinnými panely v podstatě nemožné ­- tolik místa na tom autě není, a tolik energie na něj nedopadá­).

A nebyl to apríl ;­-­) Bylo to totiž založeno na informacích dva dny před aprílem ­(na což stačilo přečíst první větu článku­).

To není zas až tak překvapivé, vždycky se najde někdo, kdo věří­/doufá, že objevil ­"další Teslu­" v automobilkách ­(to se 2,5 roku zpět doufalo u každé druhé čínské elektromobilky­) nebo ­"další Bitcoin­" v kryptoměnách. Což se v drtivé většině logicky neděje a je takřka jisté, že se to nestane ani tady. Pokud jde o ty garáže, tak v nich vznikla většina dnes největších firem na světě.

Proč by to tam propána nedojela? Dívám se teď na některé sanitky, které se používají ­(z těch větších ­- Sprinter, Transit,...­). Máme tu 87 kWh ­(150­-200km naměřeno v reálném nasazení­), 96kWh ­(177km­), 105 kWh ­(274km­), 120 kWh ­(274km­).

Dokonce jsou i data z reálného nasazení některých těch sanitek. Tak třeba ta první vyjela během 229 dní k 1235 případům ­(v průměru 5,4 případu denně ­- nevím, nějak nemám pocit, že by sanitka u případu běžně strávila 5 hodin, aby byla pořád v provozu­) a ujela 20784 km, tedy v průměru 16,8 km na případ, denně tedy 90,7 km. Další data z Anglie. Průměrný výjezd měl 5 km, nejdelší 58 km. V USA, mediánová vzdálenost 8,2 km, 75 % případů do 16,7 km, 95 % případů do 50 km, 99 % případů do 90,8 km, nejdelší výjezd 124 km. Na 50kW nabíječce už jen 15 minut stání nabije dalších 25 km.

"No vidite, Ja byl v Indii v roce 2017 a bylo tam totalni kulove­"

Také si osobně moc nedokážu představit, jak to tam v té Indii chtějí udělat. Ale to, že tam jsou ty tendence také, to je prostě pravda. Nejde jen o EU. A to, že více než polovina prodejů 3kolových vozů je v Indii už dnes v elektrice, je také pravdou.

"Jen tak pro zajimavost, jak budete nabijet Trucky? ­"

Tak třeba v EU se většina výrobců trucků spojila v joint venture Milence a do roku 2027 má být v Evropě 1700 rychlonabíječek.

"Stejne tak neverim apriori studiim, ktere si nechava delat EU, pokud opet clovek nezna presne jak dane studie vznikali. ­"

Právě proto vycházím z většího množství různých údajů.

"takze Vam opet napisu, ze by se melo zacinat jinde a jinak. ­"

A to kde?

"Aha taky kurier nechdoci na dedinu nakolko tam neziju ludia, chapem.­"

Ale jezdí, proč by nejezdil? Drtivou většinu jízd kurýrů ale zvládnou už dnešní elektrická auta ­(kdyby to nezvládala, tak by se asi v tak velkém počtu, v jakém se už dnes ve městech používají, nepoužívala­). Snad každá kurýrní společnost se s těmi dalšími předhání, jak moc elektromobilů nakoupila a jak velké zastoupení už mají. Na vesnice to ještě není, ale Vy už víte, jaké dodávky se budou vyrábět v roce 2035­-2040?

"Kde je problem v poruchovej sluzbe, nuz to ze auto prejde 60 km na poruchu a tam ju odstrani, ide hned na dalsiu poruchu a takto cely den a noc.­"

Opravdu máte ten pocit? Pokud je to tak, jak říkáte, se divím, že mají vůbec lidi a spalovací auta na to, aby to zvládali. A hlavně moc nerozumím, proč by jezdila poruchová služba ze sousedního krajského města někam, kde mají vlastní poruchovou službu.

"Real skusenost, nedal som si pozor a smola.­"

Takže tady pramení ta Vaše nenávist k EV.

"Nicmene stale plati, ze osobni doprava v EU ma minimalni vliv na celkove skore­"

O jakém minimálním vlivu to pořád mluvíte? Vy pořád předpokládáte, že jde jen a pouze o EU a jen a pouze o osobní dopravu. Znova, silniční doprava dělá cca 17 % všech uhlíkových emisí, a to je hodně vysoké číslo. Na elektromobily zdaleka netlačí jen Evropa, kde na takové blbosti pořád chodíte? Podívejte se, co se děje v USA, Kanadě. Podívejte se, co se děje v té Číně, Indii. V Číně jsem byl 6 let zpátky a už tehdy tam byl tak obrovský počet elektrických motorek, že jsem byl z toho úplně paf. Padne zelená, rozjede se několik desítek motorek a... ticho. Čína má už dnes 20% zastoupení v EV, což ji řadí odhadem někam na 15. pozici ve světě. Plány na ban ICE opravdu nejsou jen a pouze v EU. Opravdu nejsou. Totéž se děje skoro po celém světě.

"Podle mne se zacina uplne na spatnych mistech. Fanaticka elektirfikace je stejny zaslepeny fanatismus, jako cokoliv jineho.­"

Na tom se shodneme. Ta technologie by se tolik tlačit neměla. Ale to neznamená, že si kvůli tomu budeme vymýšlet lži.

"a videl jsem nejake citace ze studii, ktere ukazovali, ze celkove ekologicka zatez u lektromibility preshuje jeji benefity.­"

A přečetl jste si pořádně tu studii? A přečetl jste jich na toto téma více? Aby to nebyla taková studie, jako ten slavný případ Hummer vs. Prius, kde jsem v těch 500 stránkách přišel na to, proč jim to vyšlo tak, jak jim to vyšlo. Priusu naprojektovali třetinovou životnost, takže srovnávali výrobu a spotřebu jednoho Hummer proti 3 Priusům. Případ Tesla vs BMW podobně. Hodilo se to do země, která vyrábí elektřinu v podstatě výhradně z uhlí a ještě se pro jistotu vzala Tesla S proti základnímu BMW 3, tedy menšímu o dvě třídy.

"to je cez 60 km vzdialene. Opacna strana vychadza rovnako­"

A to je při dojezdu přes 300 km jaký problém?

"Co sa tyka UPS tak som mal kamosa, co to robil a povedal mi, ze Rano nalozil a iba jazdil ​­- inak na youtube najdete vela videi ktore o tomto hovoria a nieje to take ako uvazdate naozaj len jadia a jazdia.­"

Nějak mi uniká smysl kurýrní přepravy, kde kurýr jen jezdí a jezdí a nepředává balíky ­(tedy to auto nestojí­). Nebo to vyhazuje z okýnka za jízdy? Nevím jak u Vás, ale tady ve městě s kurýrem rozvážejícím balíky skoro dokážu držet krok pěšky. Vždyť i kdyby se za celou dobu nezastavil a jen celou 8hodinovou směnu kroužil po městě 50km­/h rychlostí, nebyl vůbec žádný provoz, nikdy nechytil červenou, tak za těch 8 hodin nemůže ujet více než 400 km.

"Vravel mi ze nebol problem dat min 400 km denne nakolko casto sa stalo, ze sa musel vratit lebo zakaznik tam nebol v dany cas ale neskor. ­"

Může se stát v odlehlých oblastech. Ve městských naprosto nemožné z výše uvedených důvodů. Průměrná rychlost ve městě je cca 25­-35 km­/h ­(tedy 200­-280 km za 8 hodin­), ale to když někam jedete a nestojíte kvůli předávání balíků. Kurýr více než polovinu času stojí, opět se dostáváte někam ke 100 km.

"Takze nech zije green deal.­"

Doporučil bych Vám si ten Green Deal nastudovat. Vůbec bych se nedivil, kdybych se Vás zeptal, co byste tedy chtěl řešit, že byste mi tu vyjmenoval půlku Green Dealu.

Díky za opravu, mělo tam být 10 hodin

Tak zrovna UPS a podobné služby jsou pro elektromobil ne tím nejhorším, ale spíše přesně opačným extrémem. Jsou to služby, které na elektriku přejdou nejdříve. A ostatně už přechází. Nevím jak u Vás, ale u nás jsou dodávky kurýrů těmi nejčastějšími elektromobily na silnicích.

Cituji z několika zdrojů:

"Průměrně kurýr najede kolem 100 až 180 kilometrů, to je typické pro většinu regionů. Ale někde na Šumavě nakroutí za směnu klidně 320 až 350 kilometrů. V Praze a větších městech, kam se pravděpodobně elektrododávky dostanou nejdřív, 40 až 50 kilometrů­"

"Ve velkoměstech jako je Praha najedou za den často jen zhruba 30 kilometrů, maximálně přibližně dvojnásobek, po krajích zhruba 120 až 150. „Jezdil jsem jako kurýr DHL v Praze, 65 kilometrů byl maximální nájezd za den, 120 jsem měl při jízdě po Středočeském kraji,“ vysvětluje Petr Ullmann­"

Kurýr z Dáme jídlo: ­"V průměru byl týdenní nájezd převážně 600 městských kilometrů. ­" ­(tedy 120 km denně­)

"Z analýzy dat od zvoleného poskytovatele KEB služeb vyplývá, že průměrný denní nájezd na řidiče je 154 km, přičemž minimální průměrný denní nájezd na řidiče je 133 km a maximální 185 km.­" Zajímavou informací je i toto: ­"stráví řidič 4,8 hodin ze své pracovní doby předáváním balíků příjemci nebo v parcel shopu nebo přijímání balíků od odesílatele­" Kolik km tak asi to auto najede za zbývající 3,2 hodiny? Aby stihlo vybít baterii s 300km dojezdem za 3,2 hodiny, musela by jeho průměrná rychlost mezi rozvezenými balíky být 94 km­/h.

1­) Však to tam máte, doprava cca 22 %, nákladní okolo 34 % z toho. Tedy cca 7,5 % veškerých emisí, což je pro jednu oblast poměrně velké číslo.
2a­) Poruchová služba. A tam je problém jako jaký? Asi nepojede auto poruchové služby z Bratislavy do Košic, ne? V oblasti Košic to bude asi řešit nějaké košické auto stejně jako v Bratislavě to bratislavské, ne? Ty výjezdy se moc přes 50 km asi dělat nebudou, ne? Třeba tu mám data kladenských hasičů, průměrný výjezd 8,75 km, nad 20 km naprosté minimum z nich. Další údaje hasičů, průměrný výjezd 7 km, 60 % z nich méně než 5 km, nad 20 km jen 5 % případů. Průměrný výjezd odtahového speciálu 15,3 km,... V depu to auto může být na nabíječce připojené v podstatě pořád a při každém výjezdu být plně nabité nebo téměř plně nabité.
2b­) Jaké moje parkoviště? Já tu žádné oplocené parkoviště nedával.
2c­) Vyrazilo poistky? 35 kW vyrazí pojistky? 35 kW? Ekvivalent nějakých 20 rychlovarných konvic na několik paneláků? 10 elektrických trub? Nebude problém spíše v naprosto zmršené instalaci než ­"přílišném odběru­"?
2d­) ­"Naozaj si myslite, ze toto nasilne elektrifikovanie nas niekam dostane..­" Já ale neříkám, že to máme násilně elektrifikovat. Já pro násilnou elektrifikaci také nejsem. Jen a pouze upozorňuji na nesmysly, které se tu šíří, a je jedno, zda mají elektromobilitu propagovat nebo naopak.
2e­) ­"Pytal som sa chlapika, ktory kazde rano dovaza rozky do nasej malej predajne v dedine. Jeho oruh ma 450 km.­" Tak jste našel jeden případ, kdy to bude problém. Co ty stovky, kdy to problém nebude?
2f­) ­"Ak budem at dodavku do 3,5 t ktora bude mat real dojazd 500 km kolko bude prazdna vazit ??­" Limity na béčko by se měly celoevropsky posouvat na vyšší hmotnosti ­(je tu taková tendence­). Tato data budeme zdát ke konci roku, až se začne prodávat eSprinter
2g­) ­"Najvaccsima znecistovatelom z hladiska vypustanie CO2 su na tom lietadla najhorsie.­" Nesmysl, viz ty obrázky výše.

Když Vy máte pořád naprosto špatná data, to se pak nedivím, že máte takové názory, jaké máte. To bych je měl s takovými nesprávnými čísly asi také.

1­) ­"Kolik z toho podle Vas delaji ta auta v EU? Ja Vam to reknu..prd. ­"

https:­/­/www.europarl.europa.eu­/resources­/library­/images­/20220603PHT32170­/20220603PHT32170_original.jpg

Doprava v EU dělá 28,5 % všech emisí GHG. Silniční doprava z toho dělá téměř tři čtvrtiny ­(72 %­), což znamená celkem 20,5 %. Obvykle se tato čísla udávají mezi 15­-21 %, nejčastěji vidím kolem 17 %. To mi jako ­"prd­" nepřijde, je to pětina veškerých GHG emisí. Loďky tam vychází na 3,6 %.

https:­/­/i0.wp.com­/transportgeography.org­/wp­-content­/uploads­/greenhouse_transport_sector.png?resize=1536%2C636&ssl=1

Jiný zdroj k témuž. Doprava 20 % emisí, z toho silniční 34+40%, tedy 74%. Pronásobením 0,2*0,74 = cca 15 %. Loďky tam mají 11 % z dopravy ­(a doprava dělá 20 %­), to máme 0,11*0,2 = 2,2 %.

2­) ­"lodni kontainerova preprava , ktera se podili snad okolo 30% na uhlikove stope v celosvetovem meritku. ­"

Viz výše. Jeden zdroj říká 3,6 %, druhý 2,2 %. Jak může mít kontejnerová lodní přeprava 30 % emisí, když tolik nemá ani veškerá doprava? Lodě mají velké emise oxidů síry, to ano. Ale ne uhlíku. A ta síra se řeší, viz bod 3.

3­) ­"Proc se neresi lodni kontainerova preprava­"

Jak neřeší? Emisní norma IMO 2020 snižující emise síry je co? FuelEU Maritime, která má snížit emise oxidů dusíku, CO2 a methanu, je co? Green Deal, který má zajistit větší potravinovou soběstačnost, aby sem ty loďky ­(byť i s přísnějšími emisními normami­) vůbec nemusely plout, to je co? Jen mezi lety 2000 a 2020 došlo ke 4 změnám emisních norem u lodí pro emise oxidů síry a ty se řádově snížily ­(a to jak globálně, tak i ve vybraných pobřežních oblastech­). Tak jak neřeší?

4­) ­"Vy si myslite, ze takova Cina, Indie a jine velmi lidnate zemi, 2035 ​­'zakazi​­' spalovaci motory, aby si politicky udelali doma pruser? :​­)­"

2035 asi ne, ale o trochu později ano.

Začněme Čínou. Některé provincie chtějí ICE zakázat dokonce už 2030. Čína chce na celostátní úrovni od roku 2035 zakázat ICE, ale jen částečně. V podstatě by tam nemělo být nehybridní vozidlo a 50 % má být NEV ­(100% EV, plugin hybrid, vodík­). Jen tak pro zajímavost, NEV mají už dnes 30 % čínského trhu a EV něco málo přes 20 %.

Indie. Tady to potrvá déle ­(pokud jste byl v Indii a zažil tu jejich elektrickou síť...­). Přesto jsou indické státy, které se k banu chtějí připojit ­(zda tak učiní, to se uvidí, osobně bych na to moc nesázel­). Nicméně, už dnes­(!­) mají EV nadpoloviční většinu prodejů v 3kolové kategorii ­(která je pro dopravu v indických městech zásadní­). Už dnes!

"spotreba autonabijačky je šialena cca jedno auto je ako 100 rychlovarnych konvic = 1000A ­"

1000 A? To tam máte nejrychlejší autonabíječku na světě? Supercharger od Tesly má 615 A. Nelítá Vám tam zase jedna nula? Na parkovišti žádné superrychlé nabíjení přece není potřeba. A pokud ho tam narvete, tak zase zajistíte, že se Vám nikdy nebude nabíjet výrazně velký počet aut najednou ­(zjednodušeně, protože než tam přijede další, to první je nabité­). Je to docela jednoduchá matematika.

"O chvilu touto pošahanou EU sprostosťou nebudeme mať čim svietiť a nie to ešte o 500% zvyšiť elektricku spotrebu kôli nabijaniu elektro aut­"

Nelítá Vám tam zase jedna nula? 500 %? Tak si to spočítejme. Slovensko spotřebuje 30 TWh elektřiny ročně. Vy tedy říkáte, že se to zvýší o 500%, o 150 TWh. Osobní doprava dělá asi polovinu spotřeby, takže osobní auta by to tedy zvýšila o 75 TWh. Máte tam cca 3,2 mil. osobních aut. To by znamenalo spotřebu 23,4 MWh na auto ročně, tedy 23400 kWh na auto.

Průměrné osobní EV má v Evropě spotřebu 17,6 kWh­/100 km dle SM a po započítání 33% ztrát ­(přenos, nabíjení,...­) to máme 23,4 kWh­/100 km. 23400­/23,4*100 = 100 000 km. Vy nám tady tvrdíte, že průměrný Slovák najede osobním autem 100 tisíc km ročně? Průměrný Slovák najede 274 km denně? Průměrný Slovák, obyvatel EU, najede cca 8krát více km ročně než průměrný obyvatel EU, do níž Slovensko patří? Kam to tak zběsile pořád jezdíte? Zase Vám tam lítá jedna nula. V takových číslech byste se pohyboval, pokud byste to chtěl nahradit e­-palivy.

"ktera nema zadny zasadni vliv na uhlikovou stopu, jako jina odvetvi­"

No já nevím, ale zhruba 17 % uhlíkových emisí pro silniční dopravu mi nepřijde zas tak málo. A nevím, kde jste přišel na to, že se řeší jen a pouze elektromobilita. Četl jste někdy alespoň náznakem ten Green Deal? Jen tak pro info, týká se např. energetické účinnosti budov, lokálního pěstování potravin ­(tzn. minimalizace dovozu zaoceánskými loděmi­), řeší životnost a opravitelnost výrobků ­(právo na opravu­), recyklaci, hromadnou dopravu, hnojiva, čistotu půdy, sázení lesů, biologickou rozmanitost, vzdělávání,...

Tak to už záleží na konkrétním obchodním domě a jeho velikosti parkoviště. Většina z nich ­(alespoň tady­) má parkoviště hodně předimenzované a problémy jsou spíše v období Vánoc.

Tak plnou elektromobilitu by dnes neutáhl skoro žádný stát na světě. Jenže než se k té plné elektromobilitě dopracujeme, to potrvá ještě hodně dlouho ­(a je velkou otázkou, jak ten čas využijeme­). To, že v roce 2035 zakážou prodej spalovacích aut, neznamená, že tu budeme mít v roce 2035 plnou elektromobilitu. Jen tak pro info, v Norsku už se téměř prodávají jen ty elektromobily ­(80+ % nových aut bylo v elektrických, v březnu skoro 87 %­), a přesto tam je elektrické zhruba jen každé 5. auto na cestě. To prostě trvá, než se to všechno nahradí.

Uvědomte si, že po českých silnicích jezdí přes 6 milionů aut a ročně jich prodáváme cca 200 tisíc ­(tedy cca 3 % vozového parku­). Asi si dokážete sám spočítat, jak dlouho těmi 200 tisíci nových aut ­(kdyby byla všechna elektrická v takovém počtu, jako dnes ICE­) ročně budete nahrazovat 6 milionů ­(něco se nahradí elektrickými ojetinami, ale zase na druhou stranu některá elektrická auta budou nahrazovat stará elektrická, takže se počet EV na silnici úplně každým nově prodaným EV nemusí změnit­). Za další, čím více aut nabijete v noci, kdy je nadbytek elektřiny ­(alespoň prozatím­), a na které ta distribuční síť dle samotného ČEZu stačí už dnes, tím méně ji budete muset nabíjet přes den.

Částečně máte pravdu, ale částečně se také mýlíte. Zase je tu to, nač se snažím upozorňovat. Vidíte jen jednu stranu mince, ale ne tu druhou. Musíte se ptát správně. Takže otázka zní, co by se tedy stalo, kdyby Norsko tu elektromobilitu nemělo? Muselo by jezdit na ropu. Kde by se ta ropa pro Norsko vzala? Mohlo by použít vlastní, ale pak by nemělo co prodávat, tedy ostatní by tento výpadek ­(který nyní kupují z Norska­) museli nahradit vlastními zdroji. Tedy by museli těžit více. Nebo by Norsko prodávalo svoji a nakupovalo cizí ropu. Opět by tedy ostatní museli těžit více ­(i pro Norsko­) a opět vy se spotřebovávalo více. Nelze se k tomu stavět tak, že když Norsko tu ropu těží, že se její spotřeba nijak nesnižuje. Snižuje.

Za další, kde jste přišel na to, že drtivá většina příjmů do jejich rozpočtu jde z prodeje fosilních paliv? Máte k tomu nějaký zdroj? Já to teď hledal a našel jsem hodně lišící se údaje od 14 do 34 % ­(co se týče HDP­) a 40­-64 % co se týče příjmů. Ale ani 64 mi nepřijde jako ­"drtivá většina­", pod takovým pojmem bych si představoval spíše tak 90+, no možná 95+.

Ne nestačila. Vy to pořád nechápete.

Ta březnová čísla tvoří 3­/4 článku. To o moc kratší být nemůže, pokud tam zase nechcete spadnout k tomu, že to budou jen prázdná čísla bez kontextu, což je přesně to, na co se ten článek snaží upozorňovat, že je nebezpečné dělat. Vy byste tím úplně popřel cíl článku a stalo by se z něj přesně to, proti čemu se snaží vymezovat. Cožpak pořád nechápete, co je tím cílem? Ukázat, že dívat se na jednotlivá čísla bez kontextu ­(bez těch vět okolo­) je problém a vede to k nesprávným závěrům.

Kdybych to udělal o pár větách, tak by mi např. v koncové části vznikla velmi vysoká čísla ve prospěch Tesly, která by neodpovídala skutečnosti a dělala by Teslu úspěšnější, než jaká ve skutečnosti je. Kdybych jen řekl, že Model Y měl 38,4% podíl na trhu v březnu bez uvedení věcí okolo, čtenář by mohl získat nesprávný dojem, protože by to číslo ukázalo jeden měsíc, ale už by neřeklo to, že se tam v lednu neprodal Model Y skoro žádný a že skutečný podíl na trhu je u Tesly o dost nižší.

Zas by to byl jen cherry­-picking, kde by si někdo mohl vyzobnout vhodná data podle toho, jak by chtěl. Proto je nutný ten kontext a nelze to napsat na pár vět. Právě proto, aby někdo netvrdil blbosti, že se trh s EV v Nosku propadl o 96 % po mírném výpadku dotací stejně jako to, aby nějaký zastánce Tesly začal tvrdit, že Model Y má v Norsku skoro 40% podíl na trhu, když to také není pravda.

Ten článek má v zásadě dvě úlohy. Prvně, časově prokázat validitu prvního článku, tedy že ty argumenty v něm nebyly nesmyslné. Za druhé, ukázat březnová čísla ­(což jaksi únorový článek březnová čísla ukáže jen těžko­).

Nikdo se tady nikoho nesnaží navrátit k nějaké víře. Mým cílem je objektivní zpravodajství, ne někoho převracet na elektromobilitu nebo naopak. Mým cílem je nastolovat tady otázky, aby se nad nimi lidé zamysleli a nezastavovali se v přemýšlení na prvním argumentu ­(obzvlášť pokud je tendenční­), který může vést k nesprávným výsledkům.

A jestli ho číst nechcete, tak Vás nikdo nenutí.

Ano, Bing AI už je určen na vyhledávání, ale také pracuje poněkud jinak než ChatGPT. Tam je ta generativní AI určena pro převyprávění nalezených odkazů do vět se zveřejněním odkazů, odkud ty údaje vzal. Opět se ale musíte ptát nějak rozumně, myšlenky Vám to číst nebude.

"Ano a stejně tak nelze na základě ohromně pokřiveného trhu dokazovat nějaké trendy ;​­-​­) ­"

A proč by nešly? Záleží na tom, jaké trendy na tom chcete ukázat. Asi na tom neukážete trend vývoje prodeje pomerančů. Ale ukážete na tom třeba trend vývoje prodejů EV v dotačně stále stejně pokřiveném trhu ­(což v Norsku platilo mnoho let a změnilo se to až teď­). Ty dotace se nijak neměnily a prodeje EV v Norsku stále rostly. Dokonce rostou i po snížení dotací. Takže to nějaký trend ukazuje, myslím si, velmi, velmi dobře.

Jestli rostou prodeje v dotačně pokřiveném trhu ze 40 na 80 % nebo v dotačně nepokřiveném trhu ze 2 na 4 %, je v zásadě jedno, obojí ukazuje stále stejný trend. Prodeje EV ­(ať už s dotacemi nebo bez dotací­) stoupají.

No jenže tady jde o to, že se s velkou slávou tvrdilo, jak norský trh neskutečně ­"padl na hubu­" už po malém snížení dotací v lednu. A jak se ukázalo, toto snížení dotací nejenže nezpůsobilo trvalý pád na jednotky procent, ale nebylo vůbec ani překážkou k tomu, aby jen dva měsíce poté bylo dosaženo historicky nejvyššího rekordu.

To, že zde dotace obrovským způsobem pokřivují trh, o tom není třeba vést diskuzi, to je naprosto jasné. Cílem článku je ale ukázat, že na základě jednoměsíčního výkyvu způsobeného jednou událostí nelze vyvozovat dlouhodobé závěry, zejména pokud se člověk neptá na správné otázky.

Tak on je trochu problém i v tom, že se snažíte to používat k účelu, ke kterému to není úplně určeno ­(neříkám, že vůbec, ale ten účel je trochu jinde­). Je to generativní AI, která má vytvářet nové věci, ne jen vypisovat ty staré. Síla ChatGPT je ve vytváření osnov, návrhů, zestručnění obsahu, zajímavé výsledky to předvádí v programování, je to pomocník pro tvorbu nových věcí... Při psaní dotazů je potřeba být dost konkrétní a postupně se dopracovávat k cíli, opravovat chyby,.. ­(obzvlášť, když to může být dvoj nebo víceznačné­). Není to vyhledávač, je to spolutvůrce nového obsahu, spíše Vám může pomoci odstranit tvůrčí blok při nahození osnovy nového textu, zbytek ale musíte udělat sám.

Tak jsem to nemyslel. V daném směru Vám stačí dvojice klasických kamer nebo klasická+hloubková kamera. Jestli tuto kombinaci budete mít na autobusu 4krát, 6krát, 8krát do různých směrů, to už je vedlejší. Jde o to, že v daném směru Vám stačí jen dvojice takových senzorů, abyste to dokázal vyhodnotit.

"Auto které ujede velkou vzálenost koupím i za 300 tisíc, ale nebude to BEV ;​­)­"

No to jistě nebude. Ale kolik takových ICE existuje? Základní Sandero je za 296 tisíc, co tam je ještě? ICE pod 300 tisíc je už velmi výjimečný jev. Vždyť i základní Fabie vyjde na 370 tisíc.

"Můj vůz má papírový průměr 7,4 l​­/100 km. Sám jezdím za 7,2 l​­/100 km a to jezdím hodně rychle.­"

Já jezdím také pod papírovou spotřebu. Ale že tak jezdím já, neznamená, že tak jezdí každý. Reálné průměry reálně jezdících lidí po reálných silnicích dle dotankování jsou známé. A alespoň se Sanderem dle dotankování ­(ne dle PP!­) pod normovanou spotřebu v podstatě nikdo reálně nejezdí. A ta Vaše spotřeba je dle PP nebo dle dotankování? Zjišťoval jste si rozdíl mezi těmito dvěma hodnotami? Dlouhodobě?

"Navíc jsme se už tom jednou bavili, že taková akcelerace je subjektivně nepotřebná a že tak vysoký výkon stejně na ty kola nepustí v plném rozsahu.. ­"

No právě. Je to stejně tak pro­-elektricky nesmyslný argument jako Vaše pro­-spalovací maximálka 175 km­/h u Dacie. Jednou za čas to možná využijete, ale pro běžný provoz je to nevyužitelné. Nebudete běžně s elektromobilem zrychlovat z 0 na 100 km­/h za méně než 3 sekundy, stejně jako nebude běžně valit s Dacií 175.

"Víme kolik energie se nepostřebuje z OZE a nebo díky OZE? Kolik energie se musí investovat na udržení rezervy a kompenzaci? ­"

Tady právě dostává smysl vyrábět z těch nespotřebovaných přebytků ten vodík nebo e­-paliva. Protože je smysluplnější z těch přebytků vyrobit, byť velmi neefektivně, vodík a e­-paliva, než s tím nedělat vůbec nic užitečného. Ale je nesmysl toto mít jako primární palivo ­(stavět elektrárny cíleně pro výrobu e­-paliv, pokud bychom chtěli e­-palivovou dopravu­). Zatímco na baterkové EV ­(kompletní včetně trucků...­) bychom potřebovali asi ekvivalent 2,5 Temelína, na vodíkovou dopravu už by to bylo někde kolem 6­-7 Temelínů a na e­-paliva tak 15­-20.

"65​­-70% v celém řetězci? K tomu jste se dopracoval jak?­"

Máte vyrobenou elektřinu. Kolem čtvrtiny až třetiny máte přenosové a nabíjecí ztráty, samotný elektromotor pak už v drtivé většině podmínek běží s 90­-95% efektivitou. Tak dobrá, asi to bude tak 60­-70 %.

"Lze něco vyrábět beze ztrát, když už pokládáte hloupé dotazy­"

No to právě nejde. Ale i kdyby to šlo, tak už samotná efektivita spalovacího motoru v těch ideálních otáčkách při ideálním zatížení a čistě fantasmagoricky bezeztrátově vyrobeným palivem je hlubokou pod tím nabíjecím kolečkem baterkového elektromobilu. Takže když se vrátíme do reálného světa, kdy spalovací motor téměř nikdy neběží v ideálních otáčkách v ideálním zatížení ­(navíc s mnohem větším propadem účinnosti než v případě elektromotoru­) a toto palivo neumíme vyrobit bezeztrátově, tak je jasné, že ta bilance pro e­-paliva bude ještě mnohem horší.

Na to stačí jedna kamera ­(případně dvě nebo kombinace jedné a hloubkové kamery­). Na zpracování nepotřebujete nic složitého, to Vám udělá i klasické CPU, natož ta extrémně výkonná GPU, která v těch autech jsou. V obraze pózu běžícího člověka od stojícího nebo jdoucího poznáte už roky. Jakmile znáte hloubku, znáte i rychlost pohybu objektu, nemluvě o tom, že se do toho dá zakomponovat i odhadovaný věk osoby ­(mladý člověk poběží na autobus asi o něco rychleji než starší, jehož ­"běh­" nebude rychlostí pořádně odpovídat ani chůzi mladého. A ono rozpoznat běžícího člověka na autobus je záležitost, která je mnohdy obtížná i pro člověka ­(třeba tady u nás nejsou lidé moc zvyklí na nastupování předními dveřmi, takže co si pomyslíte o člověku, který vypadá, že jde rychle k autobusu, ale neběží a kolem předních dveří projde bez povšimnutí?)

"Zrovna u nás např. Albert, Globus vlastní pumpa a ostatní ji mají max. pár minut vzdálenou. Nikdy jsem neměl potřebu tam zastavit a cvrknout tam pár kapek​­/litrů a jet dál :D­"

Asi jste nepochopil, o co jde. Zastavíte u Globusu na normálním parkovacím místě. Máte tam pistoli, která by Vám během nákupu přilila do nádrže pár litrů benzínu, abyste tak často nemusel na tu normální pumpu o kousek dál? Nemáte. U EV tuto možnost máte.

"Pořád se u BEV oháníte možným vývojem, ale v tomto případě s ním nepočítáte? :​­)­"

Počítám. Ale vždyť už selským rozumem Vám to nemůže vyjít. Vysvětloval jsem to tady už mnohokrát. Už dnes Vám nabíjecí kolečko přes baterku udělá asi 65­-70% efektivitu. Jak chcete dosáhnout téhož třeba s e­-palivy, když už ten motor, do kterého to e­-palivo lijete, má sám o sobě efektivitu tak okolo 40­-45 % v těch nejlepších podmínkách a v běžném provozu asi někde tak kolem 30­-35 % ­(a to se bavím o těch nejlepších­). A teď to palivo ještě musíte nějak vyrobit, tedy do systému dát další ztráty. I kdyby tu byl ten možný vývoj a dosáhl jste 100% efektivity výroby e­-paliv, což jistě uznáte, že je nesmysl, tak to stále lijete do motoru, který má cca 40­-45% efektivitu v úzkém rozpětí otáček v úzkém rozpětí zatížení a kdekoli jinde je výrazně méně efektivní. Věříte tomu, že jsme schopni dostat ICE po tolika letech vývoje na 65+% efektivitu a vyrábět e­-paliva naprosto beze ztrát?

­"Mercedes jste si tam nacpal sám, aby to lépe zapadlo do vašeho konstruktu, i když to z kontextu ani nevyznělo, že řeším prémiovou třídu­"

Cituji: ­"to co dnes vyjde na 2​­-3 miliony bude stát do milionu?­" Já nevím, auta za 2­-3 milionu nejsou prémiová? A co tedy jsou? Vy jste tu nastřelil ceny okolo 2,5 milionu, a to se snad bavíme o autech jako EQS, Taycan, Model S,... ne? Já nevím, tak o kterých elektromobilech za cca 2,5 mega se tu tedy bavíme, když ne o těch výše uvedených?

"Reakci na tu Dacii jste se raději vyhnul úplně. Objektivitu u vás asi nenajdu. ­"

Vybíráte si schválně nějaké parametry vytržené z kontextu, abyste mohl dokázat jeho nesmyslnost EV. Pár EV, které brzděné i nebrzděné přívěsy zvládají, existují ­(pravda, spousta z nich to neumí­), ale to u Vás ztroskotá na té ceně. Proč je max. 175 km­/h důležitá? Obzvlášť ve srovnání s Dacií? Která Dacia ujede 1000 km? To zas berete papírové hodnoty, aby Vám to vyšlo? Ono Vám to totiž pořádně nevyjde ani s těmi papírovými.

Třeba Dacia Sandero má 50litrovou nádrž, i papírově má spotřebu kolem 5,4, ale skuteční lidé s tím jezdí za 6,6, tedy necelých 760 km. Nejúsporněji jezdící člověk s tím jezdí za 5,3, tedy teoreticky necelých 945 km. Dívám se, po kolika km ti lidé tankují, ty největší vzdálenosti jednotlivých lidí jsou obvykle někde kolem 750­-900 km ­(obvykle tankují někde kolem 650­-700 km­). Teprve Sandero TCe by se spotřebou 5,0 papírově 1000 km dalo, ale i tam s tím lidé jezdí za 6,6 litru v průměru a nejúsporněji jezdící člověk za 5,3. Takže ani ten běžně neujede 1000 km. Dívám se, po kolika km tankují a jen naprosté minimum je schopno na jednu nádrž ujet přes 900 km, natož 1000 km. Zvládnout to ve výjimečných případech zvládne, to ano, ale brát 1000 km jako nějaký standard, to je naprostý nesmysl.

Takže se chce bavit o papírových nebo reálných hodnotách? Protože jestli se chcete bavit o papírových, pak budete muset tvrdit, že elektrický EQS ujede běžně 782 km na jedno nabití, což oba dobře víme, že je hloupost. Stejně jako je hloupost, že Dacia na jedno natankování běžně ujede 1000 km.

Podobně tak vytržené parametry si můžete vymyslet i u EV a také na tom moc nedokážete ­(zejména třeba ve spojení s akcelerací­).

"Dnes za cca mega koupím opravdu velké spalovací auto, které ujede +​­-1000 km s 2,5 tunovým tažným.­"

Já ale nikde netvrdím, že každé spalovací auto má elektrický ekvivalent a že elektromobil je lepší řešení. Pro Vámi nastavené parametry podobný elektromobil jistě neexistuje.

Totální, ale naprostý nesmysl. Třeba Mercedes S­-Class i Mercedes EQS v podstatě v obou případech jsou někde na 3 milionech. Fakt jsem nikdy nikde neviděl novou S­-Class za milion. Vy ano? Novou třídu S za milion? Za MILION? S­-Class za MILION? Jako fakt??? S­-Class za MILION????

Jako je mi jasné, že Vám elektromobily nevoní, ale jako s takovými nebetyčnými nesmysly to už opravdu neskutečně přeháníte. S­-Class za mega. Slyšel jsem od Vás spoustu blbostí, ale tady jste se opravdu překonal.

Tak jasně, že tam mohou být nějaké rozdíly, ale pokud připouštíte undervolt na jedné platformě, musíte ho připustit i na té druhé. Jestli pak nebude rozdíl 205 %, ale 194 %, není zas tak podstatné. Rozhodně ale nemůžete podvoltovat jen Intel a říci, že 205 % je nesmysl, protože podvoltovaný Intel bude mít ten rozdíl třeba na 150 %. On by také někdo jiný proti Vám mohl vytáhnout jen podvoltování AMD a ten rozdíl vytáhnout třeba na 270 %.

Jenže undervolt můžete udělat i na AMD a zase tam budete mít obrovský rozdíl.

"to ako vazne ideme porovnavat 40000€ auta s 800€ motokolobezkami? ­"

A problém je to jako konkrétně v čem? To, co má 4 kola a více, se do elektromobility počítá, ale to, co méně, už ne? I v samotných autech ­(odpočítáme­-li elektrické motorky a trojkolky­) mají poměr elektromobility podobný jako u nás. A to hovoříme o Indii, kde několikahodinové výpadky elektřiny nejsou ničím výjimečným ­(znám z vlastní zkušenosti a dodnes mě překvapuje, jak se tam ta elektromobilita začíná protlačovat­). A to tu máme ještě Čínu, kde elektromobily mají už 22% zastoupení. Tak já nevím, v čem se nám ta Asie ohledně elektromobility bude smát?

Předpokládal bych nějakou formu mýtného, tedy na základě ujetých kilometrů. V podstatě to dle kilometrů máte i dnes, čím více kilometrů, tím více spálíte paliva, tím více daní zaplatíte. Nedává moc smysl to platit obecně v elektřině, která se nemusí používat v dopravě, i když tady je možné všechno.

A proč by musela mít všechna místa nabíječku? To ještě takových 20­-30 let rozhodně nebude potřeba a ani potom to nebude až tak kritické. Při běžném nájezdu cca 40 km denně Vám stačí tu nabíječku chytnout jednou za týden, ne­-li dva ­(za předpokladu, že ji nechytnete třeba v cíli Vaší cesty­).

"Za dalsie ako pisem vyssie za 40 rokov este nikdy nepreasfaltovali povrch, cesty​­/chodniky su rozne prepadnute a opravovat sa nebudu nikdy, lebo cele mesto tak vyzera­"

Možná ve Vašem městě je to problém. Spousta jiných měst sídliště revitalizuje a hodně bych se divil, kdyby EU při podmínkách dotací pro revitalizaci neměla v podmínkách nabíjecí místa ­(pokud vím, tak u novostaveb už to podmínkou je­).

A znova, není potřeba tam tahat 50kW nabíječku do každého místa a počítat se souběžným nabíjením všech aut 50kW výkonem. I kdyby tam všude byly nabíječky, souběžně se Vám na 200 místech bude při 50kW výkonu nabíjet jen pár aut. Dívám se třeba na naše parkoviště se 155 místy. Když to přepočítám na 200 míst, tak za hodinu přijede max. 22 nových aut ­(mezi 14­-19 hodinou­). 50kW výkonem byste 40km nájezd nabil asi za 10 minut. Tzn. se Vám na 200 místech nabíjí tak 3­-4 auta 50kW výkonem. Na celé parkoviště 200 kW.

Kdyby tam bylo 11kW nabíjení, tak denní nájezd nabijete za necelou hodinu, takže současně se Vám tam bude nabíjet okolo těch 20 nově přijetých aut. 20*11kW = 220 kW, zase jste na víceméně tomtéž. Buď nabíjíte velký počet aut pomalu nebo malý počet aut rychle, výsledný výkon je totožný. Čím rychleji to auto nabijete, tím rychleji je logicky nabité a tím rychleji nebere nabíjecí kapacitu dalšímu autu. 200 kW na 200 aut není zas tak šílený příkon.