"těch lidí, co denně za volantem polykají stovky kilometrů je docela dost a proč by měli být znevýhodněni v tom, že si nemohou u svého domu auto dobít do plna?"
Pak jsou tady ty rychlonabíječky přece. Dívejte. Někdo je polykač kilometrů. Má třeba 500km dojezd. Přijede domů, zbývá mu 50 km. V drtivé většině situací může nabíjet 11 kW (jednoduše proto, že většina aut potřebuje nabít jen malou denní porci km během pár desítek minut, někteří ani nejeli,...). Za 8 hodin nabije 80+ kWh, tedy má plnou a ráno má zase 500 km. A co nestandardní situace? Velký počet aut, která najela ten den hodně km? Tak mu spadne výkon na kolik? Na 8 kW? No tak za noc nabije 60+ kWh. Stále to má nějakých 350 km k dobru, tedy 400 km. Pořád se mu posune doba, kdy musí na rychlonabíječku (nebo množství kWh, které musí nabít), než kdyby to nabíjení neměl vůbec. O svátcích máte parkoviště narvaná více, ale plná jsou noc co noc. Počet aut na stojanech by byl stejný svátek nesvátek. Počet najetých km také nebude řádově vyšší. Možná vzroste o 20%? O 30? Možná ano, no tak pak Vám 11kW výkon klesne na 8. Pořád i ten polykač km nabije většinu denního nájezdu. Neodjede s 500 km, ale se 400 km. Zboří se svět?
"A je vidět, že máte o sídlištích velice mlhavé představy, já tam pár dekád bydlel a ono to vytížení a cykly se opravdu dost mění v závislosti na sézonách, svátcích a podobně."
Já na sídlišti bydlím celý život a s parkováním na sídlišti máme dennodenní zkušenosti. Snad nikdy jsem neviděl parkoviště obsazené z méně než cca 40 %. Dělal jsem na to i studii, dva týdny jsem fotoaparátem pořizoval co 5 minut snímek parkoviště na sídlišti se 155 místy. Nejnižší obsazenost byla ve 13-14 hodin, a to 53 % (nemám to dokončeno, je to z prvních cca 5-6 dní).
Takže máme-li 100 míst, máte tam pořád nějakých 50 aut, která se mohou nabíjet a která patrně budou nabitá, protože je jich malý počet a mohou se nabít relativně rychle. Takže až Vám tam k večeru přijede těch zbývajících 50 aut (která navíc nepřijíždí najednou, ale průběžně mezi 14 až 19 hodinou ve stejném počtu), tak těch prvních 50 je už nijak neomezí, protože jsou v drtivé většině nabitá. Myšlenka toho, že všichni přijedou ve 4 odpo najednou na parkoviště, je nesmysl. Ten počet příjezdů je mezi 14-19 hodinou vyrovnaný a začíná klesat až kolem osmé.
"Nemluvě tedy o tom, že pokud dojedete domů v pozdějších hodinách, tak už máte sakra problém s najitím parkovacího místa, takže pokud by stojany nebyly všude, tak na tyto pozdně přijíždějící by asi těžko nabíjecí místa zbyla... "
Jak bylo řečeno výše, pokud máte standardní denní nájezd kolem 40 km, tak Vám stačí to nabíjecí místo chytnout třeba jednou týdně. Není ani důvod stavět nabíječku ke všem místům, rozhodně ne v následujících 20-30 letech. Proč byste proboha vyžadoval u každého auta každý den nabíjení z 91% na 100%? Co to má za smysl? A pokud jste polykač kilometrů, tak máte pořád ty rychlonabíječky stejně jako benzinky pro ICE. A když to místo náhodou chytnete, tak zítra na tu rychlonabíječku můžete později.
Pak jsou tady ty rychlonabíječky přece. Dívejte. Někdo je polykač kilometrů. Má třeba 500km dojezd. Přijede domů, zbývá mu 50 km. V drtivé většině situací může nabíjet 11 kW (jednoduše proto, že většina aut potřebuje nabít jen malou denní porci km během pár desítek minut, někteří ani nejeli,...). Za 8 hodin nabije 80+ kWh, tedy má plnou a ráno má zase 500 km. A co nestandardní situace? Velký počet aut, která najela ten den hodně km? Tak mu spadne výkon na kolik? Na 8 kW? No tak za noc nabije 60+ kWh. Stále to má nějakých 350 km k dobru, tedy 400 km. Pořád se mu posune doba, kdy musí na rychlonabíječku (nebo množství kWh, které musí nabít), než kdyby to nabíjení neměl vůbec. O svátcích máte parkoviště narvaná více, ale plná jsou noc co noc. Počet aut na stojanech by byl stejný svátek nesvátek. Počet najetých km také nebude řádově vyšší. Možná vzroste o 20%? O 30? Možná ano, no tak pak Vám 11kW výkon klesne na 8. Pořád i ten polykač km nabije většinu denního nájezdu. Neodjede s 500 km, ale se 400 km. Zboří se svět?
"A je vidět, že máte o sídlištích velice mlhavé představy, já tam pár dekád bydlel a ono to vytížení a cykly se opravdu dost mění v závislosti na sézonách, svátcích a podobně."
Já na sídlišti bydlím celý život a s parkováním na sídlišti máme dennodenní zkušenosti. Snad nikdy jsem neviděl parkoviště obsazené z méně než cca 40 %. Dělal jsem na to i studii, dva týdny jsem fotoaparátem pořizoval co 5 minut snímek parkoviště na sídlišti se 155 místy. Nejnižší obsazenost byla ve 13-14 hodin, a to 53 % (nemám to dokončeno, je to z prvních cca 5-6 dní).
Takže máme-li 100 míst, máte tam pořád nějakých 50 aut, která se mohou nabíjet a která patrně budou nabitá, protože je jich malý počet a mohou se nabít relativně rychle. Takže až Vám tam k večeru přijede těch zbývajících 50 aut (která navíc nepřijíždí najednou, ale průběžně mezi 14 až 19 hodinou ve stejném počtu), tak těch prvních 50 je už nijak neomezí, protože jsou v drtivé většině nabitá. Myšlenka toho, že všichni přijedou ve 4 odpo najednou na parkoviště, je nesmysl. Ten počet příjezdů je mezi 14-19 hodinou vyrovnaný a začíná klesat až kolem osmé.
"Nemluvě tedy o tom, že pokud dojedete domů v pozdějších hodinách, tak už máte sakra problém s najitím parkovacího místa, takže pokud by stojany nebyly všude, tak na tyto pozdně přijíždějící by asi těžko nabíjecí místa zbyla... "
Jak bylo řečeno výše, pokud máte standardní denní nájezd kolem 40 km, tak Vám stačí to nabíjecí místo chytnout třeba jednou týdně. Není ani důvod stavět nabíječku ke všem místům, rozhodně ne v následujících 20-30 letech. Proč byste proboha vyžadoval u každého auta každý den nabíjení z 91% na 100%? Co to má za smysl? A pokud jste polykač kilometrů, tak máte pořád ty rychlonabíječky stejně jako benzinky pro ICE. A když to místo náhodou chytnete, tak zítra na tu rychlonabíječku můžete později.
Odpovědět0 2
Tak oprava, 5 % platí pro Dillí, v celé Indii mají EV nyní 2,6% tržní podíl (i tak větší než u nás). Obecně to vedou elektrické tuk-tuky, kde je elektrických 52 % nově prodaných. Ta Čína, která se do Evropy údajně bude jezdit dívat jako na skanzen, má v EV 22% podíl.
Odpovědět0 1
"Takhle se z Evropy stane akorát skanzen pro turisty z Asie. "
Z té Asie, která tu elektromobilitu protlačuje podobně jako my? Jen tak pro info, u nás v ČR EV tvoří 2,1 % nových aut. V šílené Indii, kde je vypadávání elektřiny na denním pořádku, je to přes 5 %.
Z té Asie, která tu elektromobilitu protlačuje podobně jako my? Jen tak pro info, u nás v ČR EV tvoří 2,1 % nových aut. V šílené Indii, kde je vypadávání elektřiny na denním pořádku, je to přes 5 %.
Odpovědět0 1
"nieze natahaju nabijacku ku kazdemu parkovisku"
Povím Vám jedno tajemství. V Norsku protlačují elektromobily už přes 10 let. Teď tam mají asi 80% zastoupení na trhu s novými auty. A na silnicích tvoří asi 13-14 % aut. Myšlenka toho, že v roce 2035 tu budeme mít plnou elektromobilitu, je naprosto nesmyslná. Něco aspoň trochu připomínajícího plnou elektromobilitu u nás nečekejte dříve než tak někdy kolem roku 2050. Že něco začnete výhradně prodávat, neznamená, že to bude v ten samý okamžik jako jediné na silnici. Nebude.
"Ani ciary (ohranicenie parkovacieho miesta) tu nevedia nakreslit poslednych 20 rokov"
No vidíte, a u nás to malují pravidelně snad každý rok.
Povím Vám jedno tajemství. V Norsku protlačují elektromobily už přes 10 let. Teď tam mají asi 80% zastoupení na trhu s novými auty. A na silnicích tvoří asi 13-14 % aut. Myšlenka toho, že v roce 2035 tu budeme mít plnou elektromobilitu, je naprosto nesmyslná. Něco aspoň trochu připomínajícího plnou elektromobilitu u nás nečekejte dříve než tak někdy kolem roku 2050. Že něco začnete výhradně prodávat, neznamená, že to bude v ten samý okamžik jako jediné na silnici. Nebude.
"Ani ciary (ohranicenie parkovacieho miesta) tu nevedia nakreslit poslednych 20 rokov"
No vidíte, a u nás to malují pravidelně snad každý rok.
Odpovědět0 2
"pravidelné doplňování paliv je i teď spíše výjimkou, ale dálnice narvané k prasknutí."
Proč asi? Nebude to třeba proto, že u obchoďáků nebo garáží před domem jaksi lidé běžně nemají pistoli s benzínem nebo naftou? Elektrická zásuvka tam naproti tomu občas i bývá. ICE tuto možnost pomalého tankování na různých místech nemá. Elektromobil ano.
"tady bych si dovolil mírně pochybovat, protože např. e-paliva i vodík se dá vyrábět nepřetžitě a např. i z přebytků a dlouhodobě skladovat"
No vyrábět se nepřetržitě dají, ale je k tomu potřeba podstatně větší počet těch elektráren. Chápejte, abyste do elektromobilu narval 18 kWh a ujel s ním 100 km, potřebujete vyrobit cca 25 kWh elektřiny. Abyste s vodíkovým autem ujel 100 km, potřebujete v těch samých elektrárnách vyrobit asi 60 kWh na výrobu vodíku na ujetí 100 km. Abyste ujel se spalovacím autem na e-paliva ujel 100 km, budete potřebovat vyrobit asi 150-200 kWh elektřiny. Takže jestli pro komplet elektromobily budeme potřebovat ekvivalent 2,5 Temelínu, pro náhradu e-palivy bychom potřebovali na ČR těch Temelínů (nebo jejich ekvivalentů) tak kolem 15-20. Vodík i e-paliva mají smysl v omezené míře, když jsou např. ty přebytky OZE. Je to ale energetický nesmysl jako primární systém. To chcete postavit v každém kraji ČR minimálně jednu další JE, ne-li dvě, abyste na ta výrobu těch e-paliv měl dostatek energie?
Proč asi? Nebude to třeba proto, že u obchoďáků nebo garáží před domem jaksi lidé běžně nemají pistoli s benzínem nebo naftou? Elektrická zásuvka tam naproti tomu občas i bývá. ICE tuto možnost pomalého tankování na různých místech nemá. Elektromobil ano.
"tady bych si dovolil mírně pochybovat, protože např. e-paliva i vodík se dá vyrábět nepřetžitě a např. i z přebytků a dlouhodobě skladovat"
No vyrábět se nepřetržitě dají, ale je k tomu potřeba podstatně větší počet těch elektráren. Chápejte, abyste do elektromobilu narval 18 kWh a ujel s ním 100 km, potřebujete vyrobit cca 25 kWh elektřiny. Abyste s vodíkovým autem ujel 100 km, potřebujete v těch samých elektrárnách vyrobit asi 60 kWh na výrobu vodíku na ujetí 100 km. Abyste ujel se spalovacím autem na e-paliva ujel 100 km, budete potřebovat vyrobit asi 150-200 kWh elektřiny. Takže jestli pro komplet elektromobily budeme potřebovat ekvivalent 2,5 Temelínu, pro náhradu e-palivy bychom potřebovali na ČR těch Temelínů (nebo jejich ekvivalentů) tak kolem 15-20. Vodík i e-paliva mají smysl v omezené míře, když jsou např. ty přebytky OZE. Je to ale energetický nesmysl jako primární systém. To chcete postavit v každém kraji ČR minimálně jednu další JE, ne-li dvě, abyste na ta výrobu těch e-paliv měl dostatek energie?
Odpovědět0 3
Jak se "Prázdniny, dovolené, víkendy atd." výrazně projevují na zatížení parkoviště na sídlišti, je mi docela záhadou. To je snad problémem spíše těch rychlonabíječek, ne? Pokud se více lidí vrátí třeba po víkendu nebo prázdninách, no tak se ta auta nestihnout dobít celá. No a? Problém? Fakt je takový problém nenabít auto na 100 %, ale třeba na 80 %? To snad nikam nedojede?
Odpovědět0 1
Proč by elektrické auto, které dnes stojí 2-3 miliony, mělo v budoucnu stát milion, když srovnatelné ICE stojí ty 2-3 miliony? To má být EV za polovinu až třetinu ceny ICE? Cenové parity v kategorii okolo 2-3 milionu bylo už dosaženo. Tam už se moc zlevňovat nebude, není k tomu moc důvod.
Vzhledem k tomu, že snad nejlevnější auto na trhu, Dacia Sandero, začíná zhruba na částce 300 tisíc Kč, tak to moc nevypadá, že se kdy dočkáme BEV za méně 400 tisíc. Ostatně už základní Fabia začíná na 370 tisících. Ono už i ICE ve Vámi uvedeném cenovém rozpětí je vzácnost. Tady se můžeme bavit spíše tak o cenách někde kolem 400-500 tisíc, což by koncem desetiletí snad stihnout mohlo.
Vzhledem k tomu, že snad nejlevnější auto na trhu, Dacia Sandero, začíná zhruba na částce 300 tisíc Kč, tak to moc nevypadá, že se kdy dočkáme BEV za méně 400 tisíc. Ostatně už základní Fabia začíná na 370 tisících. Ono už i ICE ve Vámi uvedeném cenovém rozpětí je vzácnost. Tady se můžeme bavit spíše tak o cenách někde kolem 400-500 tisíc, což by koncem desetiletí snad stihnout mohlo.
Odpovědět0 0
Jenže právě ta míra souběhu je tam důležitá. Nemůžete brát prostě situaci, že je parkoviště prázdné a během 10 minut se na sídlišti objeví 100 aut, která se najednou připojí k nabíječce a která ten den čirou náhodou všechna jela 400 km, aby byla potřeba je nabít do plna. To se Vám prostě nikdy nestane. A i kdyby, na tak se prostě nenabijou do plna. Stane se něco? Zhroutí se svět?
Právě proto je ten průměr významný, a zejména u tak velkých parkovišť, jako jsou ta na sídlišti, se ta situace tomu průměru bude blížit nejvíce. Právě kvůli tomu vysokému počtu nejrůznějších situací v jedné kupě.
Někdo najede 25 km, někdo najede 300 km, někdo nenajede nic (já využívám především MHD, takže se stává i to, že moje auto někdy stojí třeba i 3 týdny). Průměr na evropské auto je zhruba 40 km denně. Budete-li mít parkoviště o 5 autech, máte docela velkou šanci, že se Vám tam sejdou třeba dvě tři auta, která ten den najela třeba i 100 km+ a budou potřeba nabít hodně a budete mít velký souběh.
Máte-li ale 100 parkovacích míst na sídlišti, máte docela jasnou představu o tom, že potřebujete nabít zhruba 4000 ujetých km (100×40km). Máte tam pár lidí, kteří najeli 200 km, jasně, že ano, i takoví tam budou, pár, kteří najeli 100 km, spoustu takových, co najeli 50 km, několik, co najeli 25 km, několik, kteří nenajeli nic. Víte ale, že nebudete potřebovat nabíjet 1000 ujetých km, stejně jako víte, že tam nemáte 100 aut, která ten den ujela dohromady 10000+ km. Máte poměrně dobrou představu o tom, že se budete motat někde kolem 4000 km, řekněme, že víte téměř jistě, že to bude někde mezi 3-6 tisíc km. Při spotřebě 18 kWh/100 km+ztráty, takže cca 24 kWh/100 km, tam máte auta, která potřebují nabít 720-1440 kWh. Máte na to celou noc, řekněme od 22-6, tedy 8 hodin. To je 90-180 kW na 100 míst. Při těch 4000 km by to vycházelo na 40*24=960 kWh, 960 kWh/8h = 120 kW. Za předpokladu, že se nebude nabíjet jediné auto v čase do 22 hodin a žádné se nebude nabíjet po 6 ráno (a žádné z nich se nenabije nikde jinde přes den), takže spíše ještě méně.
Na jedno auto Vám (u 4000km situace) v případě nočního nabíjení (jen a pouze v noci 22-8, naprosto nic přes den) stačí 1,2 kW na auto. Zda takto omezíte nabíjecí výkon, rozfázujete to, to už je docela jedno. V zásadě ale na 100 aut nepotřebujete více než 120 kW. Pokud by celé toto parkoviště se 100 místy využívalo třeba 240 kW, tak se stane co? Kolem 2. hodiny ranní budete mít skoro všechna auta na parkovišti nabitá a zbytek noci tam budou nečinně viset na nabíječce. Kdybyste tam chtěl rvát do všech 100 aut současně 50 kW a mít šílený odběr 5 MW na parkoviště, tak kdybyste začal ve 22:00, ve 22:10 máte většinu parkoviště nabité. Jaký to má smysl?
A že někdo, kdo najel 300 km, si to přes noc nenabije plně a nabije si v nejhorším možném případě třeba jen 200 km, z toho se snad zhroutí svět?
Právě proto je ten průměr významný, a zejména u tak velkých parkovišť, jako jsou ta na sídlišti, se ta situace tomu průměru bude blížit nejvíce. Právě kvůli tomu vysokému počtu nejrůznějších situací v jedné kupě.
Někdo najede 25 km, někdo najede 300 km, někdo nenajede nic (já využívám především MHD, takže se stává i to, že moje auto někdy stojí třeba i 3 týdny). Průměr na evropské auto je zhruba 40 km denně. Budete-li mít parkoviště o 5 autech, máte docela velkou šanci, že se Vám tam sejdou třeba dvě tři auta, která ten den najela třeba i 100 km+ a budou potřeba nabít hodně a budete mít velký souběh.
Máte-li ale 100 parkovacích míst na sídlišti, máte docela jasnou představu o tom, že potřebujete nabít zhruba 4000 ujetých km (100×40km). Máte tam pár lidí, kteří najeli 200 km, jasně, že ano, i takoví tam budou, pár, kteří najeli 100 km, spoustu takových, co najeli 50 km, několik, co najeli 25 km, několik, kteří nenajeli nic. Víte ale, že nebudete potřebovat nabíjet 1000 ujetých km, stejně jako víte, že tam nemáte 100 aut, která ten den ujela dohromady 10000+ km. Máte poměrně dobrou představu o tom, že se budete motat někde kolem 4000 km, řekněme, že víte téměř jistě, že to bude někde mezi 3-6 tisíc km. Při spotřebě 18 kWh/100 km+ztráty, takže cca 24 kWh/100 km, tam máte auta, která potřebují nabít 720-1440 kWh. Máte na to celou noc, řekněme od 22-6, tedy 8 hodin. To je 90-180 kW na 100 míst. Při těch 4000 km by to vycházelo na 40*24=960 kWh, 960 kWh/8h = 120 kW. Za předpokladu, že se nebude nabíjet jediné auto v čase do 22 hodin a žádné se nebude nabíjet po 6 ráno (a žádné z nich se nenabije nikde jinde přes den), takže spíše ještě méně.
Na jedno auto Vám (u 4000km situace) v případě nočního nabíjení (jen a pouze v noci 22-8, naprosto nic přes den) stačí 1,2 kW na auto. Zda takto omezíte nabíjecí výkon, rozfázujete to, to už je docela jedno. V zásadě ale na 100 aut nepotřebujete více než 120 kW. Pokud by celé toto parkoviště se 100 místy využívalo třeba 240 kW, tak se stane co? Kolem 2. hodiny ranní budete mít skoro všechna auta na parkovišti nabitá a zbytek noci tam budou nečinně viset na nabíječce. Kdybyste tam chtěl rvát do všech 100 aut současně 50 kW a mít šílený odběr 5 MW na parkoviště, tak kdybyste začal ve 22:00, ve 22:10 máte většinu parkoviště nabité. Jaký to má smysl?
A že někdo, kdo najel 300 km, si to přes noc nenabije plně a nabije si v nejhorším možném případě třeba jen 200 km, z toho se snad zhroutí svět?
Odpovědět0 2
Propána, vždyť 50 parkovacích 11kW míst bude mít v průměru odběr tak něco okolo 30 kW. To položí síť? Nemalá část aut tam stojí celý den a jsou nabitá. Přijede nové auto a zase je za pár desítek minut nabité a zase nijak neovlivní další auto, které přijede o dalších pár desítek minut později. Kde tam chcete mít nějaký vysoký odběr? I kdybyste tam dovolil 50kW nabíjení, tak 5 kWh budete mít nabito teoreticky za 6 minut, prakticky tak za 10, protože ke konci bude rychlost nabíjení klesat. V tak krátkém časovém intervalu se Vám tam opravdu neprostřídá 50 nových aut, aby potřebovali nabít. To by na parkovišti s 50 místy byl příjezd nového auta (a odjezd starého) každých 7-10 sekund.
Jedna možnost je, že nabíječka bude u každého místa, pak problém neřešíme vůbec, druhá možnost, že bude na vybraných místech. Ale jak jsem psal výše, s 11kW nabíjením by třeba v případě 25km nájezdu denně stačilo některé z těchto vybraných míst trefit jednou týdně a stejně by to bylo za 2,5 hodiny nabito (a baterku byste měl stále nabitou na cca 50-70 %). Když ho trefíte jednou za dva týdny(!), tak máte nabito za 5 hodin. Stále tam budete půlku noci stát bez nabíjení, a to jste to nabíjecí místo trefil jednou za 2 týdny. A to ještě předpokládáme, že jste během těchto dvou týdnů nebyl nikde nakupovat nebo něco jiného, a nikdy netrefil nějakou jinou nabíječku nikde jinde.
"pokud se uskutecni ty s prominutim "uchylne plany" EU, tak nevyrobime dost elektriny a kdo nam ji podle vas proda?"
Tohle vidím také jako problém.
"bude to to prvni, co vypnou (jako maji v planu v pripade problemu ve Svycarsku)"
Ta blbost se Švýcarskem ještě na českém internetu pořád žije? Já měl za to, že to už každý ví, že to spousta médií úplně překroutila a psala nesmysly. Přestaňte věřit lžím (kdo ví, možná víte, že to jsou lži, a šíříte je záměrně, nevím) a uveďme si to Švýcarsko na pravdivou míru. Je několik krizových stavů a vypínání nabíjení elektromobility neplatí pro ten první, jak nesprávně píšete, ale až pro třetí stupeň energetické krize ze čtyř možných. Pokud se nepletu, není to navíc ani 100% zákaz, ale stále umožňuje nabíjení pro nouzové účely i běžný lidem a ne jen záchranným složkám. To Švýcarsko raději už nikde nevytahujte, ať nevypadáte jako jeden z posledních, kteří tomu blábolu ještě pořád věří.
Jedna možnost je, že nabíječka bude u každého místa, pak problém neřešíme vůbec, druhá možnost, že bude na vybraných místech. Ale jak jsem psal výše, s 11kW nabíjením by třeba v případě 25km nájezdu denně stačilo některé z těchto vybraných míst trefit jednou týdně a stejně by to bylo za 2,5 hodiny nabito (a baterku byste měl stále nabitou na cca 50-70 %). Když ho trefíte jednou za dva týdny(!), tak máte nabito za 5 hodin. Stále tam budete půlku noci stát bez nabíjení, a to jste to nabíjecí místo trefil jednou za 2 týdny. A to ještě předpokládáme, že jste během těchto dvou týdnů nebyl nikde nakupovat nebo něco jiného, a nikdy netrefil nějakou jinou nabíječku nikde jinde.
"pokud se uskutecni ty s prominutim "uchylne plany" EU, tak nevyrobime dost elektriny a kdo nam ji podle vas proda?"
Tohle vidím také jako problém.
"bude to to prvni, co vypnou (jako maji v planu v pripade problemu ve Svycarsku)"
Ta blbost se Švýcarskem ještě na českém internetu pořád žije? Já měl za to, že to už každý ví, že to spousta médií úplně překroutila a psala nesmysly. Přestaňte věřit lžím (kdo ví, možná víte, že to jsou lži, a šíříte je záměrně, nevím) a uveďme si to Švýcarsko na pravdivou míru. Je několik krizových stavů a vypínání nabíjení elektromobility neplatí pro ten první, jak nesprávně píšete, ale až pro třetí stupeň energetické krize ze čtyř možných. Pokud se nepletu, není to navíc ani 100% zákaz, ale stále umožňuje nabíjení pro nouzové účely i běžný lidem a ne jen záchranným složkám. To Švýcarsko raději už nikde nevytahujte, ať nevypadáte jako jeden z posledních, kteří tomu blábolu ještě pořád věří.
Odpovědět0 2
Proč by dnes mělo být 51+ % míst opatřeno nabíječkami, když nejvíce elektromobilová země na světě má sotva nějaký 13% podíl elektromobilů?
Proč by ta infrastruktura měla být takový problém, když při nabíjení při parkování je i 3,7 kW z domácí zásuvky až zbytečně rychlý luxus? Uvědomujete si, že auto 95 % času prostě jen a pouze parkuje? Pokud rozpočítáte celoroční nájezd na dobu parkování, tak Vám to pokryje asi 400 W. 400 wattů! I kdyby to auto bylo na nabíječce třeba pětinu času, tak to zvládnete nějakými 2 kW. Pokud jede dlouhou trasu, pak se stává kritická ta potřeba rychlonabíječek, ale při parkování je i 3,7 kW z domácí zásuvky až zbytečně rychlým nabíjením.
Dokážete mi říci, proč byste měl třeba ve městě nebo na sídlišti současně nabíjet stovku aut třeba i jen takovým pomalým 11kW nabíjením? Aby těch 8-10 kWh, které člověk spotřebuje denně, nabil za hodinu? Co tam to auto bude dalších 10-12 hodin, které tam na té nabíječce stojí, dělat? Buď to zpomalíte nebo rozfázujete. Uvědomte si, že to auto, pokud se nabíjí pravidelně, bude za půl hodiny až hodinu nabité. Auto připojené třeba ve 21:00 nijak svým odběrem neovlivní auto připojené ve 22:00, protože to první (připojené ve 21:00) je už (ve 22:00) nabité. Takže Vy sice vidíte dvě auta připojené na nabíječce, ale nabíjí se jen jedno. Můžete omezit výkon a nabíjet všechna současně pomalu, nebo je nabíjet rychleji a jejich nabíjení rozfázovat, jenže ono se to rozfázuje už i tou samotnou dobou příjezdu.
Příklad. Kdybych jezdil do práce autem, tak je to dohromady denně 25 km. To by mohlo být nějakých 5 kWh. Auto bych připojil třeba v 15:15. Řekněme, že tam je 11kWh stojan. Uvědomte si, že v 15:45 bych měl auto plně nabité. Jestli někdo přijede z práce 15:45, mé auto by ho už nijak neovlivnilo. I kdybych stojan trefil jednou jedinkrát za týden, potřeboval bych nabít 25 kWh. 2,5 hodin parkování a je baterka plná. Zbývajících 10 hodin přes noc (jednou týdně, kdy bych trefil stojan) tam bude i tak stát bez toho, aniž by se nabíjelo, protože by to 11kW nabíjení bylo zbytečně rychlé. Celý týden by mi nabilo za 2,5 hodiny. Pro parkování opravdu nepotřebujete nějaké extrémní výkony.
Pod okny tu bude třeba 50 připojených aut, ale ono se fakt všech těch 50 aut najednou nabíjet nebude. Vždyť drtivá většina z nich bude už dávno nabitá. Na 50 aut s 11kW nabíječkami nepotřebujete 550kW, Vám bude stačit dodávat nějaké desítky kW, protože většina připojených aut je už dávno nabitá. Drtivá většina aut, která se připojila před hodinou, bude nabitá. Pokud máte všeobecně dostupné pomalé nabíjení, stačí Vám naprosto směšné nabíjecí výkony. Naprosto směšné.
Proč by ta infrastruktura měla být takový problém, když při nabíjení při parkování je i 3,7 kW z domácí zásuvky až zbytečně rychlý luxus? Uvědomujete si, že auto 95 % času prostě jen a pouze parkuje? Pokud rozpočítáte celoroční nájezd na dobu parkování, tak Vám to pokryje asi 400 W. 400 wattů! I kdyby to auto bylo na nabíječce třeba pětinu času, tak to zvládnete nějakými 2 kW. Pokud jede dlouhou trasu, pak se stává kritická ta potřeba rychlonabíječek, ale při parkování je i 3,7 kW z domácí zásuvky až zbytečně rychlým nabíjením.
Dokážete mi říci, proč byste měl třeba ve městě nebo na sídlišti současně nabíjet stovku aut třeba i jen takovým pomalým 11kW nabíjením? Aby těch 8-10 kWh, které člověk spotřebuje denně, nabil za hodinu? Co tam to auto bude dalších 10-12 hodin, které tam na té nabíječce stojí, dělat? Buď to zpomalíte nebo rozfázujete. Uvědomte si, že to auto, pokud se nabíjí pravidelně, bude za půl hodiny až hodinu nabité. Auto připojené třeba ve 21:00 nijak svým odběrem neovlivní auto připojené ve 22:00, protože to první (připojené ve 21:00) je už (ve 22:00) nabité. Takže Vy sice vidíte dvě auta připojené na nabíječce, ale nabíjí se jen jedno. Můžete omezit výkon a nabíjet všechna současně pomalu, nebo je nabíjet rychleji a jejich nabíjení rozfázovat, jenže ono se to rozfázuje už i tou samotnou dobou příjezdu.
Příklad. Kdybych jezdil do práce autem, tak je to dohromady denně 25 km. To by mohlo být nějakých 5 kWh. Auto bych připojil třeba v 15:15. Řekněme, že tam je 11kWh stojan. Uvědomte si, že v 15:45 bych měl auto plně nabité. Jestli někdo přijede z práce 15:45, mé auto by ho už nijak neovlivnilo. I kdybych stojan trefil jednou jedinkrát za týden, potřeboval bych nabít 25 kWh. 2,5 hodin parkování a je baterka plná. Zbývajících 10 hodin přes noc (jednou týdně, kdy bych trefil stojan) tam bude i tak stát bez toho, aniž by se nabíjelo, protože by to 11kW nabíjení bylo zbytečně rychlé. Celý týden by mi nabilo za 2,5 hodiny. Pro parkování opravdu nepotřebujete nějaké extrémní výkony.
Pod okny tu bude třeba 50 připojených aut, ale ono se fakt všech těch 50 aut najednou nabíjet nebude. Vždyť drtivá většina z nich bude už dávno nabitá. Na 50 aut s 11kW nabíječkami nepotřebujete 550kW, Vám bude stačit dodávat nějaké desítky kW, protože většina připojených aut je už dávno nabitá. Drtivá většina aut, která se připojila před hodinou, bude nabitá. Pokud máte všeobecně dostupné pomalé nabíjení, stačí Vám naprosto směšné nabíjecí výkony. Naprosto směšné.
Odpovědět0 3
360 kW jen pro Lidl, 950 kW pro celý park, čtěte pořádně. Pokud by tam bylo 240 míst s nabíječkami, tak tam asi nebude instalovaný příkon 950 kW jako dnes bez nabíječek, ale podstatně více. Buď nečtete, nebo si to záměrně přiohýbáte tak, aby Vám to vyšlo co nejhůře. 950 kW je na celý park s 240 místy, to už máte 4 kW na auto v tom nejhorším případě (jenže budou-li tam ty nabíječky, tak tam asi nepotáhnout 1 MW, ale nejspíš 2-3. Proč berete výkon pro Lidl, ale počet míst pro celý park? Jde ale o to, že se ten výkon nezvýší ani řádově proti dnešnímu stavu, natož, aby to tam potřebovalo nějakou velkou elektrárnu.
"Ve městech je problém vůbec nedostatek jakýchkoliv parkovacích míst, takže vůbec uvažovat o tom, že by nějaká většinová část z nich byla vybavena dobíjecími stanicemi je čirá utopie"
Co tak cestuju po světě, přijde mi, že tohle není zas až taková utopie a nabíjecí místa ve městech nejsou něčím zas až tak výjimečným (a to i při tom velmi nízkém zastoupení, které EV zatím mají). Kdy to bude většinové, to je otázka, to pár desítek let bude, jenže ono pár desítek let také bude trvat, než se k té plné elektromobilitě vůbec dopracujeme.
"Ve městech je problém vůbec nedostatek jakýchkoliv parkovacích míst, takže vůbec uvažovat o tom, že by nějaká většinová část z nich byla vybavena dobíjecími stanicemi je čirá utopie"
Co tak cestuju po světě, přijde mi, že tohle není zas až taková utopie a nabíjecí místa ve městech nejsou něčím zas až tak výjimečným (a to i při tom velmi nízkém zastoupení, které EV zatím mají). Kdy to bude většinové, to je otázka, to pár desítek let bude, jenže ono pár desítek let také bude trvat, než se k té plné elektromobilitě vůbec dopracujeme.
Odpovědět0 0
Stejně jako platíte benzínky v ceně benzínu, zaplatíte nabíječky v ceně elektřiny. Je na tom snad něco překvapivého a nového?
Odpovědět0 0
"Jenže jde se na to obráceně, přerostlá a předražená auta, které skoro nikdo nechce...Kolik lidí jezdí dnes v jednom autě, jeden výjimečně dva, proč by si měl jeden vozit prdel ve dvoutunovém autě? Nerozumím tomu."
To už se tu vysvětlovalo milionkrát. Je to naprosto logické, proč se to tak dělá. Baterie nebyly levné. Nemůžete udělat levný elektromobil, když jsou drahé baterie, to prostě nejde. Snad žádná technologie nikdy nezačínala od low-endu. Vždycky byla ze začátku velmi drahá, a proto se naprosto logicky začínalo v high-endu, kde jsou early-adopteři, kteří jsou ochotni za novou a drahou technologii zaplatit. Lidé, kteří chtějí mít něco výjimečného a nevadí jim za to zaplatit. První mobilní telefony začaly v high-endu, až později se to dostalo mezi normální lidi. Totéž první televize, první barevné televize, první LCD monitory, první počítače, první notebooky, první... cokoli.
Nemohlo se začít u levných aut. To automobilky zkoušely několikrát (zejména v 80. a 90. letech). Co bylo výsledkem? Auta s dojezdem pár desítek km, výkonem Trabantu ve vozech malých i větších, cena násobně převyšující nejdražší verzi daného modelu... Golf GTI stál v roce 1985 nějakých 22-23 tisíc marek, elektrická verze (18,5kW, 50km dojezd, 100km/h max. rychlost) byla za 45 tisíc. Byl to v dané době prostě nesmysl. Naprostý nesmysl. Cílová skupina velmi citlivá na cenu nebude platit dvojnásobek nejdražšího modelu za něco, co je výrazně horší než nejlevnější základ.
Dnes se situace začíná obracet. K lidovým EV se pomalu propracováváme až teď, protože až teď se konečně cena akumulátorů dostává na takové částky, že je možné vyrobit cenově akceptovatelný elektromobil pro širší cílové skupiny. Vyloženě low-endové ceny jsou ale stále ještě pár let daleko.
To už se tu vysvětlovalo milionkrát. Je to naprosto logické, proč se to tak dělá. Baterie nebyly levné. Nemůžete udělat levný elektromobil, když jsou drahé baterie, to prostě nejde. Snad žádná technologie nikdy nezačínala od low-endu. Vždycky byla ze začátku velmi drahá, a proto se naprosto logicky začínalo v high-endu, kde jsou early-adopteři, kteří jsou ochotni za novou a drahou technologii zaplatit. Lidé, kteří chtějí mít něco výjimečného a nevadí jim za to zaplatit. První mobilní telefony začaly v high-endu, až později se to dostalo mezi normální lidi. Totéž první televize, první barevné televize, první LCD monitory, první počítače, první notebooky, první... cokoli.
Nemohlo se začít u levných aut. To automobilky zkoušely několikrát (zejména v 80. a 90. letech). Co bylo výsledkem? Auta s dojezdem pár desítek km, výkonem Trabantu ve vozech malých i větších, cena násobně převyšující nejdražší verzi daného modelu... Golf GTI stál v roce 1985 nějakých 22-23 tisíc marek, elektrická verze (18,5kW, 50km dojezd, 100km/h max. rychlost) byla za 45 tisíc. Byl to v dané době prostě nesmysl. Naprostý nesmysl. Cílová skupina velmi citlivá na cenu nebude platit dvojnásobek nejdražšího modelu za něco, co je výrazně horší než nejlevnější základ.
Dnes se situace začíná obracet. K lidovým EV se pomalu propracováváme až teď, protože až teď se konečně cena akumulátorů dostává na takové částky, že je možné vyrobit cenově akceptovatelný elektromobil pro širší cílové skupiny. Vyloženě low-endové ceny jsou ale stále ještě pár let daleko.
Odpovědět0 0
Proč reaktor?
Teď se dívám na projektovou dokumentaci pro Lidl, max. příkon 360 kW, odhadovaná spotřeba 630 MWh ročně. Celý retailpark velikosti asi 2 takových Lidlů s 240 místy instalovaný příkon 950 kW (tj. ekvivalent 85 elektromobilů nabíjených 11 kW). Z toho by se dalo očekávat cca 1660 MWh ročně pro celý retailpark. Předpokládá se cca 970 aut denně. Jestli se tam budou nabíjet hodinu, je to denně při 11 kW nabíjení 10,7 MWh. Pokud by to platilo pro celý rok, jsme na cca 3900 MWh ročně na nabíjení aut. Ano, je to výrazně více, než to, co tam je teď (z 1,7 GHz jsme na 5,6 GWh), nicméně není to ani řádový rozdíl proti tomu množství elektřiny, která tam teče teď, aby se tam kvůli tomu stavěl "reaktor". Jen soláry na Lidlu vyrábí cca 800 MWh ročně. Takže tu máme 3,9 GWh na nabíjení aut, takový jeden reaktor Temelína vyrobí ročně 16 290 GWh, to jen, aby bylo jasné, jaké řády tu máme.
Velký obchodní komplex je samozřejmě s počty míst řádově jinde, to je ale také samotnou spotřebou, takže poměr těch dvou ukazatelů bude asi docela podobný.
Teď se dívám na projektovou dokumentaci pro Lidl, max. příkon 360 kW, odhadovaná spotřeba 630 MWh ročně. Celý retailpark velikosti asi 2 takových Lidlů s 240 místy instalovaný příkon 950 kW (tj. ekvivalent 85 elektromobilů nabíjených 11 kW). Z toho by se dalo očekávat cca 1660 MWh ročně pro celý retailpark. Předpokládá se cca 970 aut denně. Jestli se tam budou nabíjet hodinu, je to denně při 11 kW nabíjení 10,7 MWh. Pokud by to platilo pro celý rok, jsme na cca 3900 MWh ročně na nabíjení aut. Ano, je to výrazně více, než to, co tam je teď (z 1,7 GHz jsme na 5,6 GWh), nicméně není to ani řádový rozdíl proti tomu množství elektřiny, která tam teče teď, aby se tam kvůli tomu stavěl "reaktor". Jen soláry na Lidlu vyrábí cca 800 MWh ročně. Takže tu máme 3,9 GWh na nabíjení aut, takový jeden reaktor Temelína vyrobí ročně 16 290 GWh, to jen, aby bylo jasné, jaké řády tu máme.
Velký obchodní komplex je samozřejmě s počty míst řádově jinde, to je ale také samotnou spotřebou, takže poměr těch dvou ukazatelů bude asi docela podobný.
Odpovědět0 0
"Vzhladom na niekokonasobne dlhsi priemerny cas potrebny na nabitie nez tankovanie je potrebne ovela viac miesta pre obsluzenie rovnakeho poctu zakaznikov."
To je a není pravda. Zapomínáte na to, že elektromobily se dost často "tankují" při parkování. Rychlonabíjení je spíše doplňková věc. Uvedu příklad. Pokud byste měl přístup k nějaké pomalé nabíječce při parkování (a je v zásadě jedno, zda pravidelně doma nebo v nějakém cíli, kde se obvykle vyskytujete), tak ji budete potřebovat jen při delších cestách. Což se pak z desítek tankování/nabíjení na takových "benzinkách" ročně dostáváte na jednotky.
Jestli si ani to nedokážete představit, tak to zkusme jinak. I taková domácí 3,7kW nabíječka je ekvivalent cca 1,5 litru dotankovaného benzínu za hodinu. Představte si, že se občas vyskytnete u takového stojanu. Máte ho před domem, nebo když jdete nakoupit,... Jak často budete potřebovat na benzinku, když třeba jen jednou týdně chytnete takový stojan a stojí tam Vaše auto přes noc? I kdyby třeba jen 8 hodin, ať se vyhnete špičce. To máte 12 dotankovaných litrů za noc, čtvrt nádrže. Jak často v takovém případě pojedete na benzinku? Nebude to podstatně méně často? A co třeba když chytnete i takový relativně standardní, ale stále pomalý 11kW stojan? To hovoříme o cca 4,5 dotankovaných litrů za hodinu. Já nevím jak Vám, ale mě přijde, že kdybych byť jen opravdu zřídka při parkování chytl stojan, který mi do nádrže dotankuje 4,5 litru za hodinu, tak mě na standardní benzince skoro nikdo nikdy neuvidí.
"Btw uz niekto vyratal, aka zataz na suroviny a CO2 bude tato nova infrastruktura?"
Bez stavby nových věcí to nepůjde, to je fakt. Na druhou stranu bude potřeba výrazně méně zdrojů elektřiny než v případě vodíku nebo e-paliv. Dále je tu fakt, že baterie se pak dají recyklovat, takže jakmile se přiblížíte plné elektromobilitě, tyto materiály se Vám začnou točit a potřeba nových značně poklesne (nikdy však nebude nulová). Nicméně toto zase vyžaduje energii navíc, což je druhý problém.
To je a není pravda. Zapomínáte na to, že elektromobily se dost často "tankují" při parkování. Rychlonabíjení je spíše doplňková věc. Uvedu příklad. Pokud byste měl přístup k nějaké pomalé nabíječce při parkování (a je v zásadě jedno, zda pravidelně doma nebo v nějakém cíli, kde se obvykle vyskytujete), tak ji budete potřebovat jen při delších cestách. Což se pak z desítek tankování/nabíjení na takových "benzinkách" ročně dostáváte na jednotky.
Jestli si ani to nedokážete představit, tak to zkusme jinak. I taková domácí 3,7kW nabíječka je ekvivalent cca 1,5 litru dotankovaného benzínu za hodinu. Představte si, že se občas vyskytnete u takového stojanu. Máte ho před domem, nebo když jdete nakoupit,... Jak často budete potřebovat na benzinku, když třeba jen jednou týdně chytnete takový stojan a stojí tam Vaše auto přes noc? I kdyby třeba jen 8 hodin, ať se vyhnete špičce. To máte 12 dotankovaných litrů za noc, čtvrt nádrže. Jak často v takovém případě pojedete na benzinku? Nebude to podstatně méně často? A co třeba když chytnete i takový relativně standardní, ale stále pomalý 11kW stojan? To hovoříme o cca 4,5 dotankovaných litrů za hodinu. Já nevím jak Vám, ale mě přijde, že kdybych byť jen opravdu zřídka při parkování chytl stojan, který mi do nádrže dotankuje 4,5 litru za hodinu, tak mě na standardní benzince skoro nikdo nikdy neuvidí.
"Btw uz niekto vyratal, aka zataz na suroviny a CO2 bude tato nova infrastruktura?"
Bez stavby nových věcí to nepůjde, to je fakt. Na druhou stranu bude potřeba výrazně méně zdrojů elektřiny než v případě vodíku nebo e-paliv. Dále je tu fakt, že baterie se pak dají recyklovat, takže jakmile se přiblížíte plné elektromobilitě, tyto materiály se Vám začnou točit a potřeba nových značně poklesne (nikdy však nebude nulová). Nicméně toto zase vyžaduje energii navíc, což je druhý problém.
Odpovědět1 0
Ano, ty přepisy by mě také zajímaly, ty se ale v celé šíři asi na světlo nedostanou jako příliš citlivý materiál. Pokud jde o ten test z Vice.com, na stránkách mají screenshot k tomu.
Odpovědět0 0
"Když čtu dřívější zprávy, tak se třeba Belgičan ptal AI, jestli si myslí, že jí (elisu) miluje víc než sovu ženu. Ta mu odpověděla něco v tom smyslu, že jeho chování nese znaky toho, že to tak bude. Tady na SvHw už je ale příběh o vyznávání lásky AI k člověku..."
Vy ale pletete dvě věci dohromady. Přečtěte si ten odstavec ještě jednou. Jeden případ byl Kevin Roose s Bingem (tam AI vyznávala lásku) a druhý případ je tento belgický. U toho belgického bylo napsáno "říkala mu, že cítí, že ji [AI] miluje více než svou ženu.", nic o tom, že mu vyznává lásku. To bylo v prvním případě, ne ve druhém. Nepleťte je dohromady.
Vy ale pletete dvě věci dohromady. Přečtěte si ten odstavec ještě jednou. Jeden případ byl Kevin Roose s Bingem (tam AI vyznávala lásku) a druhý případ je tento belgický. U toho belgického bylo napsáno "říkala mu, že cítí, že ji [AI] miluje více než svou ženu.", nic o tom, že mu vyznává lásku. To bylo v prvním případě, ne ve druhém. Nepleťte je dohromady.
Odpovědět0 0
Ale přetečení haldy se přece používá běžně. Navíc, stack overflow je přetečení zásobníku, ne haldy. Halda není zásobník.
Odpovědět0 0
Já bych tady viděl jeden velmi, opravdu velmi zásadní rozdíl. Tento 144jádrový čip je prvním nabízeným vzorkem procesoru této řady, ne poslední představený procesor řady, který se kdy dostal na trh.
Odpovědět0 0
Jj, cenu by bylo fajn vědět. Vzhledem k tomu, v jakých nasazeních se to nyní používá, to ale asi moc levné nebude.
Odpovědět1 0
Není důležité, kdy se to objevilo tady, ale kdy se to objevilo ve zdroji. Tiskovka k tomu byla vydána před týdnem (viz odkaz na konci článku) a informace o tom byly i součástí zprávy pro investory. Možné je sice všechno, ale že by si někdo dělal apríl z investorů týden před 1.4. mi přijde být docela nepravděpodobné.
Odpovědět2 0
Také zdravím. Já byl pár týdnů v Indii (no... už je to 10 let zpět) a tam si třeba nedokážu představit, jak nějaké státy chtějí zavést ban spalovacích motorů, když tam kvůli pravidelným výpadkům elektřiny byl problém nabít i mobil a foťák, natož elektromobil. Jak oni to chtějí udělat, to mi opravdu není jasné.
Nicméně zase musím podotknout, že něco jako Greendeal, resp. některého části, zdaleka nemáme jen tady (a jen abychom nezapomněli, GD se zdaleka netýká jen elektromobility, to je jen maličká část GD). Navíc to, že někde jinde na to nedávají takový důraz, neznamená, že to nemá smysl. Pořád je lepší být na třeba na 80 % znečišťování, než to nechat na 100 %.
Nicméně zase musím podotknout, že něco jako Greendeal, resp. některého části, zdaleka nemáme jen tady (a jen abychom nezapomněli, GD se zdaleka netýká jen elektromobility, to je jen maličká část GD). Navíc to, že někde jinde na to nedávají takový důraz, neznamená, že to nemá smysl. Pořád je lepší být na třeba na 80 % znečišťování, než to nechat na 100 %.
Odpovědět0 0
Ano, chybka se vloudila. Díky, opraveno.
Odpovědět0 0
Ta tabulka ale stále ukazuje, že downsizing funguje a snižuje spotřebu. Jinak pro Vaše auto platí průměr okolo 6,2 litru dle dotankování. Nejúsporněji jezdící lidé s tím autem mají cca 5,3 litru, nejhorší jsou někde kolem 7,7 litru. Těch Vašich 5,5 je dle dotankování nebo dle PP? To totiž může být hodně velký rozdíl. Já mám třeba dle posledních 30 dotankování 7,64 litru, ale dle PP jen 7,20 litru. A také nesmíte brát spotřebu, kterou jste v pohodě schopen dosáhnout na nějaké delší trati, ale opravdu průměr. Nějakou rozumně dlouhou trasu také běžně zajedu v pohodě pod 6,5, a když je slabší provoz, tak klidně i pod 6, ale skutečný dlouhodobý průměr takový prostě není.
Odpovědět0 0
Specifikace hovoří o AVC, MPEG-2, HEVC a VP9. Doplním.
Odpovědět1 0
"Batérie kvôli surovinám nemusíme."
No jenže ono ani s tou ropou to v Evropě není až tak slavné. Baterie se dají recyklovat (ale to by tu nejdřív musely být, což zatím moc nejsou). Nicméně u LFP článků je Evropa, myslím, bez problémů.
"A existuje v EU nejaká fabrika na výrobu batérií do áut?"
Ano a není jich úplně málo. A to ať evropských nebo zahraničních firem (většinou jde o Korejce, a to v Maďarsku a Polsku, baterkárny má Švédsko, Francie,...). V následujících 2 letech má být v Evropě otevřeno snad několik desítek továren na baterky.
"Ale nemyslím si, že problém surovinový nie je problém aj pre batérie."
Ano, problém je to v obou případech.
No jenže ono ani s tou ropou to v Evropě není až tak slavné. Baterie se dají recyklovat (ale to by tu nejdřív musely být, což zatím moc nejsou). Nicméně u LFP článků je Evropa, myslím, bez problémů.
"A existuje v EU nejaká fabrika na výrobu batérií do áut?"
Ano a není jich úplně málo. A to ať evropských nebo zahraničních firem (většinou jde o Korejce, a to v Maďarsku a Polsku, baterkárny má Švédsko, Francie,...). V následujících 2 letech má být v Evropě otevřeno snad několik desítek továren na baterky.
"Ale nemyslím si, že problém surovinový nie je problém aj pre batérie."
Ano, problém je to v obou případech.
Odpovědět1 0
No tak třeba Kanada, Island (2030), Japonsko, Norsko (2025), Velká Británie (2030), hodně se o tom mluví v USA nebo v Chile. Z větší části to chce zakázat Čína (byť ta tam chce nějaké výjimky), dokonce i v takové Indii je toto u některých států na stole (což jsem tedy hodně zvědav, jak to tam při té jejich šílené elektrické síti chtějí udělat). Nemluvě o tom, že deklaraci v Glasgow, která chce zavést uhlíkovou neutralitu do roku 2050, podepsalo několik desítek států mimo EU.
"Kto tlaci vyrobcov do litrovych motorov z kosaciek, co ma vo vysledku viac emisii, lebo to zere 2x tolko?"
Zase nesmysl. Kde pořád chodíte na ty nesmysly? I když jsem odpůrcem downsizingu, tak mu prostě nelze upřít, že skutečnou spotřebu snižuje. Reálné spotřeby reálně jezdících lidí po reálných silnicích v reálném provozu to jasně ukazují.
https://www.svetmobilne.cz/downsizing-motoru-opravdu-funguje/4523
"Kto tlaci vyrobcov do litrovych motorov z kosaciek, co ma vo vysledku viac emisii, lebo to zere 2x tolko?"
Zase nesmysl. Kde pořád chodíte na ty nesmysly? I když jsem odpůrcem downsizingu, tak mu prostě nelze upřít, že skutečnou spotřebu snižuje. Reálné spotřeby reálně jezdících lidí po reálných silnicích v reálném provozu to jasně ukazují.
https://www.svetmobilne.cz/downsizing-motoru-opravdu-funguje/4523
Odpovědět3 2
No a ty tu snad nejsou? Snad v každém článku upozorňuji na neduhy.
Odpovědět3 0
A ten okolní svět, kterého je 15krát tolik, co Evropanů, elektromobily snad neprotlačuje nebo co? Propána, podívejte se, kolik států na světě má dotace na elektromobily, a které plánují jejich zákaz podobně jako EU. Vy máte opravdu pocit, že EU je jediná?
Odpovědět1 1
No však právě sem míří má otázka. Který okolní svět mimo EU se nám směje, když dělá totéž co EU?
Odpovědět2 2
Ano, i tak se dá. Pak by si ale člověk měl zajistit solár, který má dostatečně velkou baterku a ne ta 2-2,5hodinová řešení, která se dnes obvykle dělají (a která jsou v létě už třeba v 11 ráno plně nabitá). Nicméně v létě člověk stejně přijíždí ještě za světla, takže to dobijete ještě ze soláru. Problémem je zima, tak to po většinu zamračených dní nestačí ani na ten dům, natož na auto.
Odpovědět0 0
Já nevím, který okolní svět se nám směje, když ten okolní svět dělá totéž co my.
Odpovědět1 1
Protože je to v autě nepoužitelné. Je to podobný nesmysl jako minule s těmi e-palivy. Elektromobilům vytýkáte, že pro ně budeme potřebovat spoustu větrníků a solárů, a pak jste nedávno navrhoval jako řešení e-paliva, která mají spotřebu energie pro svou výrobu skoro řádově vyšší. A teď tu máte podobný problém.
Redox-flow má řádově nižší energetickou hustotu než baterky. Podívejte se, jak velká je 100kWh baterka. Má to objem asi 300 litrů a hmotnost 500-700 kg. Redox flow baterka by jen v tom elektrolytu měla asi 3-6 kubíků a vážila okolo 3-8 tun. Pokud je ta 500kg baterka v osobním autě tak nepřekonatelný problém, co by pak byla 5tunová nádrž? Nevím, kam byste třeba do takové Octavie Combi, která má po sklopení zadních sedadel objem 1710 litrů, narval nádrž s 3000-6000 litry, přičemž by to auto prázdné vážilo něco okolo 5-10 tun. Nemluvě o tom, že abyste z toho dostal třeba takových 100 kW, tak byste potřeboval asi 4-7m2 plochu pro membránu.
Proč se to nevyvíjí pro auta, je myslím naprosto jasné. Potřeboval byste 10násobné zlepšení, abyste se dostal tam, kde jste s baterkovými elektromobily už dnes. A to nemluvím o tom, že to ani pořádně neřeší ten problém praní megawatů do auta, protože ty megawatty budete stejně potřebovat (ať už v nabíječkách, pokud to uděláte v autě, nebo v továrně, kde vyrobíte "nabité" palivo). A to tu ještě máme trochu horší efektivitu než u klasických baterek (takže větší ztráty energie).
Redox-flow má řádově nižší energetickou hustotu než baterky. Podívejte se, jak velká je 100kWh baterka. Má to objem asi 300 litrů a hmotnost 500-700 kg. Redox flow baterka by jen v tom elektrolytu měla asi 3-6 kubíků a vážila okolo 3-8 tun. Pokud je ta 500kg baterka v osobním autě tak nepřekonatelný problém, co by pak byla 5tunová nádrž? Nevím, kam byste třeba do takové Octavie Combi, která má po sklopení zadních sedadel objem 1710 litrů, narval nádrž s 3000-6000 litry, přičemž by to auto prázdné vážilo něco okolo 5-10 tun. Nemluvě o tom, že abyste z toho dostal třeba takových 100 kW, tak byste potřeboval asi 4-7m2 plochu pro membránu.
Proč se to nevyvíjí pro auta, je myslím naprosto jasné. Potřeboval byste 10násobné zlepšení, abyste se dostal tam, kde jste s baterkovými elektromobily už dnes. A to nemluvím o tom, že to ani pořádně neřeší ten problém praní megawatů do auta, protože ty megawatty budete stejně potřebovat (ať už v nabíječkách, pokud to uděláte v autě, nebo v továrně, kde vyrobíte "nabité" palivo). A to tu ještě máme trochu horší efektivitu než u klasických baterek (takže větší ztráty energie).
Odpovědět4 0
Kdyby tu byly dvě tři novinky o baterkách a autech denně, tak byste prskal jak zběsilý. Tak co tedy chcete? V takovém omezeném množství nelze mít vše najednou.
Odpovědět1 0
Problém je v tom, že nejsou emise a emise. Spousta lidí to míchá dohromady. Elektromobily se snaží primárně řešit CO2, ne SOx (což při přechodu z uhlí ale řeší také), které jsou tím emisním problémem u tankerů. Ostatně i ten Váš odkaz to ukazuje, že jde o síru, ne o CO2. A emisní limity na SOx se i pro lodě výrazně zpřísňují.
Odpovědět4 0
Pan Šurkala zde nechce dávat několik aktualit o baterkách a elektromobilech denně (což přece sám jistě schvalujete, ne?). Článek, který zmiňujete, už dávno visí v seznamu na napsání.
Odpovědět1 1
Jenže výměna rozvodů není zas tak nákladná položka jako výměna baterie (i když ta je mnohdy v rámci záruky). Potkané ventily, to už je trochu jiná legrace, takových aut znám ze svého okolí až nepříjemně mnoho.
Odpovědět0 0
Nevím, zda se vůbec někdy plně vyřeší (spíše jde o to, že už to asi v budoucnu ani nikdo nebude chtít řešit, když existuje Micro LED).
Odpovědět0 0
"lebo všetke spalovacie auta maju na znečisteni podiel len 0,01% čo je nič."
Nesmysl. (https://theroundup.org/wp-content/uploads/2021/07/ghg-emissions-energy-sector-breakdown.png) Doprava 22,4 %, z toho silniční doprava 74 % (https://theroundup.org/wp-content/uploads/2021/07/transport-sector-co2-emissions-breakdown.png), což dělá 16,6 %. Kde jste přišel na 0,01 %???
" 7 velke nakladne lode vyprodukuju tolko znečistenia ako všetke auta na svete a tych lodi "
Nesmysl. Tohle bylo už tolikrát vyvráceno, že se divím, že to ještě někdo pořád do zblbnutí papouškuje. https://theroundup.org/wp-content/uploads/2021/07/transport-sector-co2-emissions-breakdown.png Já nevím jak Vám, ale mně 74 % ze silniční dopravy přijde více než 11,1 % z lodní. Lodě však mají velké emise síry, to ano.
Nesmysl. (https://theroundup.org/wp-content/uploads/2021/07/ghg-emissions-energy-sector-breakdown.png) Doprava 22,4 %, z toho silniční doprava 74 % (https://theroundup.org/wp-content/uploads/2021/07/transport-sector-co2-emissions-breakdown.png), což dělá 16,6 %. Kde jste přišel na 0,01 %???
" 7 velke nakladne lode vyprodukuju tolko znečistenia ako všetke auta na svete a tych lodi "
Nesmysl. Tohle bylo už tolikrát vyvráceno, že se divím, že to ještě někdo pořád do zblbnutí papouškuje. https://theroundup.org/wp-content/uploads/2021/07/transport-sector-co2-emissions-breakdown.png Já nevím jak Vám, ale mně 74 % ze silniční dopravy přijde více než 11,1 % z lodní. Lodě však mají velké emise síry, to ano.
Odpovědět5 0
Zhruba ano. Většina statistik (ne všechny) se shoduje na tom, že elektrická auta dokonce v průměru najedou za rok o trochu více než auta spalovací (zejména proti benzínu).
Odpovědět1 0
Teď jsem zrovna četl jednu studii, která se zabývala tím, kolik akumulátorů bylo u elektromobilů vyměněno. U těch nejdéle vyráběných (zahrnujících i vozy přes 10 let staré) to jsou nižší jednotky procent. Každopádně je to zkresleno novějšími vozy téhož typu, které do takového stadia ještě nedospěly. Na další výsledky si ještě budeme muset pár let počkat.
Odpovědět0 0
S maximální zákonem povolenou, tedy 80 km/h. Což při 4,5 hodiny dává 360 km, kdyby jel touto rychlostí od první minuty do poslední (což asi nenastane, protože těžko narazí na odpočívadlo právě v poslední minutě jízdy). Jsou tam různé výjimky, kdy lze ty časy překročit, ale v zásadě je to nějak takto, okolo 350 km nepřerušované jízdy.
Odpovědět2 0
No moc to není, zase na druhou stranu legálně není možné jet o moc více než nějakých 350 km v kuse. Takže jestli tam u 500km trucku zbyde nějakých cca 100-150 km, tak na další část cesty je potřeba nabít jen cca 200-250 km, což by na nově budované síti rychlonabíječek mělo být možné i v rámci povinné 45minutové přestávky. Pokud tam jede jeden řidič, tak to auto stejně musí stát přes 10 hodin bez hnutí, což dává dost času to nabít i na dosti pomalé 50kW nabíječce (jen je třeba je tedy postavit, což výrobci elektrotrucků dělají).
Odpovědět2 0
"Na dlhé vzdialenosti je to stále jednoducho šrot."
Ono to také není určeno pro dlouhé vzdálenosti. Pro ty bude určen až eActros LongHaul, kde to má zase mnohem delší dojezd, takže to nestihne plně vybít, aby to musel také plně nabít. Každopádně ano, při dnešním stavu infrastruktury je to problém.
Ono to také není určeno pro dlouhé vzdálenosti. Pro ty bude určen až eActros LongHaul, kde to má zase mnohem delší dojezd, takže to nestihne plně vybít, aby to musel také plně nabít. Každopádně ano, při dnešním stavu infrastruktury je to problém.
Odpovědět1 1
A ten link na konci aktuality byl málo?
Odpovědět1 0
Ty konzole, hry, disky a paměťové karty půjdou do "muzea".
Odpovědět3 1
"Kolik elektriny potrebujete vyrobit, aby jste mohl 'utahnout' elektrifikovanou osobni dopravu?"
Otázka za milion. Z čeho myslíte, že se ta e-paliva produkují? Napovím, elektřina. A je to hodně elektřiny. Opravdu hoooooodně elektřiny. Takže si nepomůžete, naopak.
Třeba pro BEV tohle u nás dělá asi 1,5 Temelína navíc. Problém je v tom, že e-paliva by jich vyžadovala skoro řádově více, takže téměř jeden Temelín pro každý kraj. Na to navíc nepotřebujete ani nějaké šílené výpočty, ale stačí Vám k tomu jen trochu základní matematiky a selský rozum. Máte elektřinu. Pomocí drátů jí dostanete do nabíječky, do baterky a pak ji spotřebujete v elektromotoru s cca 90-95% účinností. Pro pohon Vám zbyde tak 60-70 %. To nezní moc dobře. Ale e-paliva?
Máte tutéž elektřinu. Teď se zblázněme a řekněme, že se 100% účinností to konvertujeme na e-palivo (což je nesmysl). Kam jde pak? Do spalovacího motoru, u něhož ty nejlepší mají v nejlepším jízdním režimu tak 40-45% účinnost (už tady jste hluboko pod celým tím baterkovým kolečkem, a to se bavíme jen o nejlepší možné účinnost jednoho procesu v celém řetězci). Jenže to je špičková účinnost (v úzkém rozsahu otáček v úzkém rozsahu zatížení), v běžných podmínkách je nižší a u těch nejlepších motorů můžeme mluvit tak o 30-35% v průměru. A teď se vraťte k výrobě těch e-paliv a účinnosti výroby, která rozhodně není 100 %. Celková efektivita e-palivového kolečka je někde mezi 10 až 15 %. Takže jestli se Vám nelíbí 1,5 Temelínu pro baterková auta, opravdu chcete stavět ekvivalent 8-10 Temelínů pro e-paliva?
"Co udrzba vsech tech vetrnych elektrearen?"
No jestli těch větrných elektráren pro e-paliva potřebujete postavit zhruba 5-6krát více než pro baterková auta, tak si myslím, že údržba větrných elektráren je problém spíše pro e-paliva, ne? Znova, kde myslíte, že se ta e-paliva asi berou? E-paliva se vyrábí primárně pomocí větrné a solární energie.
"Co dopad na zivotni prostredi z duvodu vyroby panelu?"
Totéž. To chcete těmi panely pokrýt 5-6krát větší plochu kvůli e-palivům? Nebude jich už tak dost kvůli baterkovým EV? To jich chcete stavět mnohonásobně více kvůli e-palivům?
Otázka za milion. Z čeho myslíte, že se ta e-paliva produkují? Napovím, elektřina. A je to hodně elektřiny. Opravdu hoooooodně elektřiny. Takže si nepomůžete, naopak.
Třeba pro BEV tohle u nás dělá asi 1,5 Temelína navíc. Problém je v tom, že e-paliva by jich vyžadovala skoro řádově více, takže téměř jeden Temelín pro každý kraj. Na to navíc nepotřebujete ani nějaké šílené výpočty, ale stačí Vám k tomu jen trochu základní matematiky a selský rozum. Máte elektřinu. Pomocí drátů jí dostanete do nabíječky, do baterky a pak ji spotřebujete v elektromotoru s cca 90-95% účinností. Pro pohon Vám zbyde tak 60-70 %. To nezní moc dobře. Ale e-paliva?
Máte tutéž elektřinu. Teď se zblázněme a řekněme, že se 100% účinností to konvertujeme na e-palivo (což je nesmysl). Kam jde pak? Do spalovacího motoru, u něhož ty nejlepší mají v nejlepším jízdním režimu tak 40-45% účinnost (už tady jste hluboko pod celým tím baterkovým kolečkem, a to se bavíme jen o nejlepší možné účinnost jednoho procesu v celém řetězci). Jenže to je špičková účinnost (v úzkém rozsahu otáček v úzkém rozsahu zatížení), v běžných podmínkách je nižší a u těch nejlepších motorů můžeme mluvit tak o 30-35% v průměru. A teď se vraťte k výrobě těch e-paliv a účinnosti výroby, která rozhodně není 100 %. Celková efektivita e-palivového kolečka je někde mezi 10 až 15 %. Takže jestli se Vám nelíbí 1,5 Temelínu pro baterková auta, opravdu chcete stavět ekvivalent 8-10 Temelínů pro e-paliva?
"Co udrzba vsech tech vetrnych elektrearen?"
No jestli těch větrných elektráren pro e-paliva potřebujete postavit zhruba 5-6krát více než pro baterková auta, tak si myslím, že údržba větrných elektráren je problém spíše pro e-paliva, ne? Znova, kde myslíte, že se ta e-paliva asi berou? E-paliva se vyrábí primárně pomocí větrné a solární energie.
"Co dopad na zivotni prostredi z duvodu vyroby panelu?"
Totéž. To chcete těmi panely pokrýt 5-6krát větší plochu kvůli e-palivům? Nebude jich už tak dost kvůli baterkovým EV? To jich chcete stavět mnohonásobně více kvůli e-palivům?
Odpovědět0 0
Díky, opraveno.
Odpovědět1 0
Hlavně nesmíte zapomínat na to, že to NENÍ rodinné auto. Nemůžete ho posuzovat optikou kombíkové oktávky, kterým to auto není a především ani nemá být. Pokud jde o dojezdovku, tak tu bych osobně asi koupil a prostě ji hodil dolů do toho prostoru. Už to sice nebude mít 490 využitelných litrů, ale pořád lepší, než ji nemít. Kolik bude mít základní verze, to opravdu těžko říci, osobně bych to tipoval někam k 45 kWh. Mělo by tam být LFP, takže v podstatě s neomezenou životností (navíc, LFP nevadí nabíjení na 100 %).
Odpovědět0 0
Porucha nastat může a pak to... nenabíjí. Neprojde to tím schvalovacím kolečkem, které potvrdí, že je vše v pořádku a může to tam poslat. Porouchaných nabíječek je vidět všude kolem spousty a výsledkem vždy bylo, že to nezahájilo nabíjení.
Odpovědět1 0
Díky za video. Takže tak, jak se předpokládalo. Ten prostor po podlahou je teda šílený, jak tam narvali ty dvě přepravky, kufr do letadla a batoh :) Ten zavazadelník musí být opravdu až skoro po spodní hranu nárazníku, žádná rezerva. Co se týče nápravy, tak tam vidíme právě onu vlečku, která šetří místo (což dává i smysl, tohle má náhod na předek, zatímco ID.3 má náhon na zadek a vzadu je i motor, a proto má mnohem menší prostor).
Odpovědět0 0
Podívejte, po celém světě jezdí už přes 20 milionů elektrických aut. Řekl bych, že za tu dobu, kdy elektrická auta existují, už alespoň někde na světě zapršelo a lidé to v tom dešti nabíjeli. Nebo si opravdu myslíte, že když prší, tak lidé přijedou na nabíječku a čekají tam hodiny, než přestane pršet?
https://www.youtube.com/watch?v=kvSZHCgFqXc
https://www.youtube.com/watch?v=NVMx8frhfRM
https://www.youtube.com/watch?v=fDMKXyySpGQ
https://www.youtube.com/shorts/ibXXPE0efqw
Takže má otázka trvá, on je s nabíjením v dešti nějaký problém?
https://www.youtube.com/watch?v=kvSZHCgFqXc
https://www.youtube.com/watch?v=NVMx8frhfRM
https://www.youtube.com/watch?v=fDMKXyySpGQ
https://www.youtube.com/shorts/ibXXPE0efqw
Takže má otázka trvá, on je s nabíjením v dešti nějaký problém?
Odpovědět4 1
Ano, rozvor pochopitelně neříká všechno, ostatně třeba ten Jazzík s 2450mm i blbý Favorit s tímtéž je vzadu podélně prostornější než první generace oktávky s 2512mm. Nějaký nástin to ale dá. Co se týče litrů, tak jasně, metodika může ovlivnit výsledky, ale v zásadě ať použijete jakoukoli, víte, že je tam alespoň 490 litrů. To, že patrně půjde o nějaká kouzla s posunem zadní lavice, jsem už nastínil. Ale i kdyby to bylo třeba jen 400 litrů, pořád je to poměrně solidní množství a použitelné i pro rodinné účely, byť ne superkomfortně. Co se týče vstupu, zde lze jednoznačně souhlasit, ten zde vypadá jako velká překážka, nakládací hrana je hodně vysoko a patrně tam bude brutální schod.
Odpovědět0 0
A déšť je pro nabíjení elektromobilů nějaký problém?
Odpovědět4 2
Proč mimo mísu? Že oktávky mají velké převisy mění na vnitřním prostoru mezi koly pro posádku konkrétně co? Nezapomínejte, že tu může hrát roli spousta detailů. Starší auta měla vzadu plnohodnotná rezervní kola, později jen dojezdovky, dnes spíše lepicí sadu. Hned tam můžete mít navzdory krátkému převisu spoustu litrů navíc. Oktávky měly víceprvkovou zadní nápravu (což má třeba i ID.3), vůbec bych se nedivil, kdyby tohle mělo kvůli místu jen klasickou vlečku. Další desítky litrů. Taková 4,3 metru dlouhá Honda Civic 9G měla v krátké verzi 477 litrů (401+76 pod podlahou). Toto je ještě o 4cm širší (o 4 cm širší zavazadelník je cca +15 litrů navíc).
Když už jsme u té Hondy. První generace Jazzu. 3845x1675x1525mm a mělo to 380 litrů. Tohle je o 20,5 cm delší, o 13,7 cm širší a dokonce ještě o 0,5 cm vyšší. Mně těch 490 litrů také přijde jako moc vysoké číslo, nebudu lhát, že bych nečekal o 100-150 litrů méně (je to totiž o 30 litrů více, než mám ve skoro 4,7 metru dlouhém autě, jenže to má rezervu a pětiprvek vzadu).
Uvědomte si, že to auto má sice velmi krátký zadek, to je pravda, ale pokud nebude mít rezervu (což je pravděpodobné) a klasickou vlečku vzadu (což je také pravděpodobné), tak ten kufr může sahat v podstatě až skoro na spodek auta. Za další, to auto je sice krátké, ale je příšerně široké. Je to kapánek širší než třeba BMW 5 E39 nebo Mercedes E-Class W211! 2600 mm na rozvoru není zrovna málo (přesně tolik měla moje Primera P11, auto o dvě třídy výše) a jestli je to auto široké jak BMW a Mercedes vyšší střední ze začátku milénia (před cca 20 lety), tak si opravdu nemyslím, že tam bude velmi málo místa pro posádku. Nebude ho extrémně mnoho, ale málo taky ne.
Když už jsme u té Hondy. První generace Jazzu. 3845x1675x1525mm a mělo to 380 litrů. Tohle je o 20,5 cm delší, o 13,7 cm širší a dokonce ještě o 0,5 cm vyšší. Mně těch 490 litrů také přijde jako moc vysoké číslo, nebudu lhát, že bych nečekal o 100-150 litrů méně (je to totiž o 30 litrů více, než mám ve skoro 4,7 metru dlouhém autě, jenže to má rezervu a pětiprvek vzadu).
Uvědomte si, že to auto má sice velmi krátký zadek, to je pravda, ale pokud nebude mít rezervu (což je pravděpodobné) a klasickou vlečku vzadu (což je také pravděpodobné), tak ten kufr může sahat v podstatě až skoro na spodek auta. Za další, to auto je sice krátké, ale je příšerně široké. Je to kapánek širší než třeba BMW 5 E39 nebo Mercedes E-Class W211! 2600 mm na rozvoru není zrovna málo (přesně tolik měla moje Primera P11, auto o dvě třídy výše) a jestli je to auto široké jak BMW a Mercedes vyšší střední ze začátku milénia (před cca 20 lety), tak si opravdu nemyslím, že tam bude velmi málo místa pro posádku. Nebude ho extrémně mnoho, ale málo taky ne.
Odpovědět0 0
Vy to pořád nechápete. O ta přesná čísla přece vůbec nejde! Je úplně jedno, zda je to 67,68%, 73,42% nebo 81,79%. Jde o to, kde se to zhruba láme, abychom to dokázali nějak uchopit.
Emise CO2 jsou závislé na více ukazatelích než na spotřebě? Opravdu? Emise CO2 jsou přímo závislé na spotřebě paliva. Takže abyste spočítal emise CO2 ICE, stačí Vám dvě čísla, spotřeba a pak ten koeficient pro naftu nebo benzín. Abyste se právě vyhnul těm přesným výpočtům s nepřesnými čísly (nebo je co nejvíc omezil), tak potřebujete přístup k pokud možno co nejvíc obsahujícímu číslu. Nemusíte do toho tahat účinnosti, jízdní styly, teploty, nic… Vůbec nic. Tohle vše totiž obsahuje jedno jediné, snadno a dost přesně změřitelné číslo. Výsledná spotřeba. Výsledná spotřeba obsahuje toto všechno. Takže jestli víte, že 110kW benzínový Golf žere skutečným lidem na skutečných silnicích dle dotankování 6,6 litru na 100 km, víte opravdu dost přesně, jaké jsou emise CO2 z průměrného takového Golfu a je opravdu jedno, že tam mohou být malé nepřesnosti (třeba špatně udané km kvůli přeměřování tachometru). Tyhle detaily nejsou důležité.
Stejně tak s emisemi při výrobě. Je potřeba najít více údajů a ty se budou hodně lišit. Jestli se pohybují mezi 500 až cca 1000 gramy na litr, je opět docela jedno. Když si to spočítáte, vyjde Vám rozsah 33-66 gramů na km. Chcete to shazovat na této nepřesnosti? Vždyť na tom úplně přesném čísle nezáleží. Jestli vyjde se spálením benzínu 186 nebo 219? Je to důležité? Není. Víme, že to bude nějakých 200+/-20. To nám přece stačí a víme, že samotná výroba sice něco přidá, ale také víme, že naprosto stěžejní je tam to spalování benzínu nebo nafty. Ale nebudeme tu přece řešit, že nemůžeme něco takového rozhodnout, protože nevíme jistě, zda je to 198,75 nebo 198,76, proboha.
To samé s elektřinou. Jak se zbavíte jízdních stylů, vlivu teploty a dalších nepřesností? Že naberete co nejvíce vzorků, co nejpřesnější finální spotřebu těch aut v praxi. Ta výsledná spotřeba už obsahuje jízdní styl, vliv pneumatik, vliv zatížení, vliv zimy, topení, klimy,… Ve výsledné spotřebě je ukryté toto všechno. Je dobře známo, že ono se s emisemi CO2 při spalování černého uhlí moc čarovat nedá (pozor, toto neplatí pro SOx, NOx a podobně). Tam to prostě pořád vychází něco kolem 900+/-100 (a když do toho zamícháte těžbu, nijak zvlášť se to nezmění). Opět nás nezajímá, zda je to ve výsledku 150,66 nebo 179,54 gramů na km. Víme, že pro výrobu daného množství elektřiny má elektrárna určité emise v relativně úzkém rozsahu, takže jsme někde na 165+/-15. Není důležité, kolik přesně to je. Ale kde to zhruba je. Není důležité, zda máme ztráty v celém procesu 26,7% nebo 34,9%. Víme, že obvykle se pohybují kolem třetiny. Dostaneme třeba 220+/-20. Nezajímá nás nejlepší ani nejhorší případ, zajímá nás ten průměrný.
Jasně, úsporně jezdící člověk v benzínu v zemi, kde je rafinerka efektivnější a čistější, bude mít nižší emise než člověk jezdící v elektrice, který jezdí agresivně a napájí ho 50 let stará neefektivní uhelka, ale může to platit také obráceně. Nemůžete ale dělat tento cherry-picking pro situace, které se snaží podtrhnout Váš názor. Proto je třeba se dívat pokud možno po těch průměrech, abyste dostal nějaký obraz o kompletní problematice. A hlavně do toho netahejte čísla, která Vám ten rozptyl mohou výrazně navýšit, snažte se vzít to nejposlednější, nejvíc obsahující číslo, které můžete co nejpřesněji změřit. A tím je výsledná naměřená spotřeba.
Emise CO2 jsou závislé na více ukazatelích než na spotřebě? Opravdu? Emise CO2 jsou přímo závislé na spotřebě paliva. Takže abyste spočítal emise CO2 ICE, stačí Vám dvě čísla, spotřeba a pak ten koeficient pro naftu nebo benzín. Abyste se právě vyhnul těm přesným výpočtům s nepřesnými čísly (nebo je co nejvíc omezil), tak potřebujete přístup k pokud možno co nejvíc obsahujícímu číslu. Nemusíte do toho tahat účinnosti, jízdní styly, teploty, nic… Vůbec nic. Tohle vše totiž obsahuje jedno jediné, snadno a dost přesně změřitelné číslo. Výsledná spotřeba. Výsledná spotřeba obsahuje toto všechno. Takže jestli víte, že 110kW benzínový Golf žere skutečným lidem na skutečných silnicích dle dotankování 6,6 litru na 100 km, víte opravdu dost přesně, jaké jsou emise CO2 z průměrného takového Golfu a je opravdu jedno, že tam mohou být malé nepřesnosti (třeba špatně udané km kvůli přeměřování tachometru). Tyhle detaily nejsou důležité.
Stejně tak s emisemi při výrobě. Je potřeba najít více údajů a ty se budou hodně lišit. Jestli se pohybují mezi 500 až cca 1000 gramy na litr, je opět docela jedno. Když si to spočítáte, vyjde Vám rozsah 33-66 gramů na km. Chcete to shazovat na této nepřesnosti? Vždyť na tom úplně přesném čísle nezáleží. Jestli vyjde se spálením benzínu 186 nebo 219? Je to důležité? Není. Víme, že to bude nějakých 200+/-20. To nám přece stačí a víme, že samotná výroba sice něco přidá, ale také víme, že naprosto stěžejní je tam to spalování benzínu nebo nafty. Ale nebudeme tu přece řešit, že nemůžeme něco takového rozhodnout, protože nevíme jistě, zda je to 198,75 nebo 198,76, proboha.
To samé s elektřinou. Jak se zbavíte jízdních stylů, vlivu teploty a dalších nepřesností? Že naberete co nejvíce vzorků, co nejpřesnější finální spotřebu těch aut v praxi. Ta výsledná spotřeba už obsahuje jízdní styl, vliv pneumatik, vliv zatížení, vliv zimy, topení, klimy,… Ve výsledné spotřebě je ukryté toto všechno. Je dobře známo, že ono se s emisemi CO2 při spalování černého uhlí moc čarovat nedá (pozor, toto neplatí pro SOx, NOx a podobně). Tam to prostě pořád vychází něco kolem 900+/-100 (a když do toho zamícháte těžbu, nijak zvlášť se to nezmění). Opět nás nezajímá, zda je to ve výsledku 150,66 nebo 179,54 gramů na km. Víme, že pro výrobu daného množství elektřiny má elektrárna určité emise v relativně úzkém rozsahu, takže jsme někde na 165+/-15. Není důležité, kolik přesně to je. Ale kde to zhruba je. Není důležité, zda máme ztráty v celém procesu 26,7% nebo 34,9%. Víme, že obvykle se pohybují kolem třetiny. Dostaneme třeba 220+/-20. Nezajímá nás nejlepší ani nejhorší případ, zajímá nás ten průměrný.
Jasně, úsporně jezdící člověk v benzínu v zemi, kde je rafinerka efektivnější a čistější, bude mít nižší emise než člověk jezdící v elektrice, který jezdí agresivně a napájí ho 50 let stará neefektivní uhelka, ale může to platit také obráceně. Nemůžete ale dělat tento cherry-picking pro situace, které se snaží podtrhnout Váš názor. Proto je třeba se dívat pokud možno po těch průměrech, abyste dostal nějaký obraz o kompletní problematice. A hlavně do toho netahejte čísla, která Vám ten rozptyl mohou výrazně navýšit, snažte se vzít to nejposlednější, nejvíc obsahující číslo, které můžete co nejpřesněji změřit. A tím je výsledná naměřená spotřeba.
Odpovědět1 1
Ten finiš je (nejen) v tomto kontextu irelevantní. On řekl, že se “nikdo” nevzdá spalováků. Což očividně není pravdou už teď. A pokud to třeba za 30 let bude 85 %, bude to platit ještě o to méně. To chcete takovou logikou říkat, že elektromobily “nikdo” nepoužívá do situace, kdy umře poslední člověk na planetě, který bude provozovat ICE?
Zatím to v USA sice nějak extrémní úspěch nemá, ale rozhodně se nedá mluvit ani o extrémním nezájmu.
Zatím to v USA sice nějak extrémní úspěch nemá, ale rozhodně se nedá mluvit ani o extrémním nezájmu.
Odpovědět0 3
Proč na úrovni dohadů? Vždyť těch aut se prodalo velké množství.
Co se týče kobaltu, tak ono LFP řeší i ty ostatní prvky s výjimkou lithia, kobalt je jen prvním strašákem. A pak se stává přesně to, co jste předvedl Vy. Když se vyřeší kobalt, tak se jde hned na další prvek, který do té doby problém nebyl. A když se vyřeší ten, tak zase další prvek. Teď jsme obvykle u lithia, kterého údajně nejsou na světě dostatečné zásoby. Lithia je ale poměrně dost, problém není s množstvím zásob, ale se schopností ty zásoby tak rychle těžit. A lithium zase řeší Na-Ion. Jasně, ne každé EV má Na-Ion (to je jen pár prvních motorek a pidiautíček v Číně), ale postupně se to rozrůstá. Na LFP chce letos a v příštím roce ve velkém přejít např. Ford a překlopit na to celou svou standard range produkci. A i tak je jasně pravdou, že tu pořád má většina aut NMC. No ale už taky nemají NMC111, ale v poslední době spíše NMC622 nebo NMC811, tedy se snížením podílem kobaltu (ale naopak zvýšeným zastoupením niklu).
Emise. Tak ty emise si snad dokážete spočítat i sám, pokud tomu nevěříte, ne? Jen rámcově. Třeba VW, data reálně jezdících lidí. Golfík 2018+ 110kW, benzín 6,6 litru na 100 km. To se dá spočítat přesně, 153 gramů na km. Diesel 5,5 litru, to máme 148 gramů. Pak tu máme ta méně přesná data, ty emise při výrobě benzínu jsou někde kolem 720 gramů na litr, což nám v prvním případě hodí 47 gramů na celkových 200 gramů, u nafty 640 gramů na litr, to je dalších 35, jsme na 183 gramech.
U uhelných elektráren jsou tato čísla trochu horší, některá se zabývají jen uhlím, některá i jeho těžbou a stavbou elektrárny. Tam jsme někde na 800-950 gramech. VW ID.3 bere 18,8 kWh/100 km, bude-li to všecko z uhlí, jsme na 150-179 gramech. Připočtěme třetinové ztráty při přenosu, nabíjení,… jsme na 200-238 gramech. Pokud budete mít 70 % z uhlí, máme to 140-166 gramů, což zhruba odpovídá ICE, ale bez výroby paliva.
Co se týče kobaltu, tak ono LFP řeší i ty ostatní prvky s výjimkou lithia, kobalt je jen prvním strašákem. A pak se stává přesně to, co jste předvedl Vy. Když se vyřeší kobalt, tak se jde hned na další prvek, který do té doby problém nebyl. A když se vyřeší ten, tak zase další prvek. Teď jsme obvykle u lithia, kterého údajně nejsou na světě dostatečné zásoby. Lithia je ale poměrně dost, problém není s množstvím zásob, ale se schopností ty zásoby tak rychle těžit. A lithium zase řeší Na-Ion. Jasně, ne každé EV má Na-Ion (to je jen pár prvních motorek a pidiautíček v Číně), ale postupně se to rozrůstá. Na LFP chce letos a v příštím roce ve velkém přejít např. Ford a překlopit na to celou svou standard range produkci. A i tak je jasně pravdou, že tu pořád má většina aut NMC. No ale už taky nemají NMC111, ale v poslední době spíše NMC622 nebo NMC811, tedy se snížením podílem kobaltu (ale naopak zvýšeným zastoupením niklu).
Emise. Tak ty emise si snad dokážete spočítat i sám, pokud tomu nevěříte, ne? Jen rámcově. Třeba VW, data reálně jezdících lidí. Golfík 2018+ 110kW, benzín 6,6 litru na 100 km. To se dá spočítat přesně, 153 gramů na km. Diesel 5,5 litru, to máme 148 gramů. Pak tu máme ta méně přesná data, ty emise při výrobě benzínu jsou někde kolem 720 gramů na litr, což nám v prvním případě hodí 47 gramů na celkových 200 gramů, u nafty 640 gramů na litr, to je dalších 35, jsme na 183 gramech.
U uhelných elektráren jsou tato čísla trochu horší, některá se zabývají jen uhlím, některá i jeho těžbou a stavbou elektrárny. Tam jsme někde na 800-950 gramech. VW ID.3 bere 18,8 kWh/100 km, bude-li to všecko z uhlí, jsme na 150-179 gramech. Připočtěme třetinové ztráty při přenosu, nabíjení,… jsme na 200-238 gramech. Pokud budete mít 70 % z uhlí, máme to 140-166 gramů, což zhruba odpovídá ICE, ale bez výroby paliva.
Odpovědět1 1
Jak moc se to projeví na prodejnosti auta, to už docela víme. Můžete se podívat na 10+leté Leafy nebo Modely S. Samotného mě zaráží, jak překvapivě vysoké ceny si to na trhu s ojetinami stále drží. Co se týče dalších věcí, jaké moje přikrášlování? Já si ta “až” nevymyslel. Ty diskuze kolem toho sleduju dekádu a vím, jaká “až” se používala tehdy, a když jsou dnes splněna, jak se ta “až” stále posouvají. Co se týče kobaltu, proboha, vždyť snad každá diskuze ohledně elektromobilů jako hlavní nevýhody zmiňuje neekologické baterky, znečišťování planety těžbou materiálů pro ně, jak to těm elektrofanatikům do baterek těží africké děti,… Materiály pro baterky hrají v argumentaci proti elektromobilům jednu z hlavních úloh. Vy jste si toho opravdu nevšiml? Čistou energii nevyrábíme, to přece nikdo netvrdí, ale elektromobil je emisně čistější už od 70% podílu uhlí, takže argumenty o tom, kde mají elektromobily výfuk, je sice pravdivý, a rozhodně to emisně není nula, je to ale i u nás méně než u nafty nebo benzínu.
Odpovědět1 1
V podstatě vše, co jste řekl.
Až to ujede aspoň 500 km, tak… Objevila se auta s 500+km, tak se to posunulo výš,…
Až se to nabije za méně než půl hodiny, tak… Dneska už se tak některá auta nabijí, takže najednou je ten cíl 15 minut, 5 minut,…
Až to bude stát stejně, tak… no ve vyšších cenách je ta parita dosažena, v nižších pravda ještě ne, ale pořád se nadhazuje to, že je to dvakrát dražší (a aby se to dokázalo, tak se vezmou auta, která nejsou ekvivalentní, každopádně problémem je v nižších třídách i absence toho ekvivalentu, to nelze popřít).
Až ty baterky vydrží životnost auta, tak… No to vydrží většina baterek už dnes i s NMC (pokud člověk opravdu nezvolí verzi se super krátkým dojezdem a nejezdí jak blázen stovky km denně), natož s LFP.
Až ty baterky nebudou mít kobalt, tak… Ten třeba nemají auta s LFP a že se jejich počet postupně rozšiřuje.
Až budeme vyrábět čistou energii a ne energii z uhlí, tak… No, aby to bylo čistější, tak stačí mít z uhlí méně než 70 %, takže např. v Evropě jsou možná tak dva státy, které jsou na tom s provozem EV stejně nebo hůř než benzín/nafta.
Až ty baterky budeme umět recyklovat, tak… Běžně se používají v druhém nasazení, recyklačních procesů a pilotních továren je několik, staví se spousta dalších, recyklovat to už umíme a stále se to zlepšuje.
atd…
Spousta bývalých argumentů, které platily několik let zpátky, už padla (jasně, ne všechny, pořád to má kupu nedořešených problémů), nebo se pohybuje kolem té hrany. Buď se po dosažení cíle daný cíl mění, nebo se jeho dosažení ignoruje a argumentuje se stavem technologií před pár lety, což ale v této oblasti znamená doslova věčnost.
Až to ujede aspoň 500 km, tak… Objevila se auta s 500+km, tak se to posunulo výš,…
Až se to nabije za méně než půl hodiny, tak… Dneska už se tak některá auta nabijí, takže najednou je ten cíl 15 minut, 5 minut,…
Až to bude stát stejně, tak… no ve vyšších cenách je ta parita dosažena, v nižších pravda ještě ne, ale pořád se nadhazuje to, že je to dvakrát dražší (a aby se to dokázalo, tak se vezmou auta, která nejsou ekvivalentní, každopádně problémem je v nižších třídách i absence toho ekvivalentu, to nelze popřít).
Až ty baterky vydrží životnost auta, tak… No to vydrží většina baterek už dnes i s NMC (pokud člověk opravdu nezvolí verzi se super krátkým dojezdem a nejezdí jak blázen stovky km denně), natož s LFP.
Až ty baterky nebudou mít kobalt, tak… Ten třeba nemají auta s LFP a že se jejich počet postupně rozšiřuje.
Až budeme vyrábět čistou energii a ne energii z uhlí, tak… No, aby to bylo čistější, tak stačí mít z uhlí méně než 70 %, takže např. v Evropě jsou možná tak dva státy, které jsou na tom s provozem EV stejně nebo hůř než benzín/nafta.
Až ty baterky budeme umět recyklovat, tak… Běžně se používají v druhém nasazení, recyklačních procesů a pilotních továren je několik, staví se spousta dalších, recyklovat to už umíme a stále se to zlepšuje.
atd…
Spousta bývalých argumentů, které platily několik let zpátky, už padla (jasně, ne všechny, pořád to má kupu nedořešených problémů), nebo se pohybuje kolem té hrany. Buď se po dosažení cíle daný cíl mění, nebo se jeho dosažení ignoruje a argumentuje se stavem technologií před pár lety, což ale v této oblasti znamená doslova věčnost.
Odpovědět2 1
Povím Vám tajemství, ten Volkswagen je 5dvéřový :-)
To auto ještě ani pořádně neexistuje a Vy už víte, že nebude pohodlné. Jak to víte? Nikdo neříká, že tam je místa jak v Passatu, ale proboha, má to 2,6metrový rozvor. Dokážete mi říci, proč by v tomto autě mělo být 2,6 metru kratších než 2,6 metru v jiném autě? Dvojková oktávka neměla ani to. Moc místa tam nebylo, to je sice pravda, ale na to, že je ID.2 4metrové auto, tak je takový rozvor dost solidní. Dvojkový Focus v kombíku byl vyloženě rodinným autem, a měl 2,64 metru.
Když to vezmu ve srovnání s mým autem, také střední třídy a o dobrých 65-70 cm delším než VW, tak ten ID.2 má jen o 6 cm kratší rozvor, takže když si vezmu, že u mně je toho místa všude docela dost, tohle by také nemusela být nějaká tragédie). Navíc je to snad o nějaké 4 cm širší. Opět se ptám, proč by tam mělo být méně místa než v autě střední třídy, když je to o 4 cm širší? I kdyby to mělo širší dveře kvůli bezpečnosti, což asi bude, bude to minimálně stejně tak široké. Za další, má to o 30 litrů větší kufr než mé auto. A já nevím, nikdy jsem neměl pocit, že by se do mého skoro 4,7 metru dlouhého auta nevešla rodina a nedal naložit rozumný náklad. Tak proč by to v širším autě s větším kufrem měl být problém?
Za další, já nevím, jak si představujete typickou rodinu, ale já teda neznám moc rodin, které by měly tři 85-95kg děti.
Pokud jde o cenu, tak osobně pochybuju, že se VW podaří ji dostat na těch 25 tisíc, které slibuje.
To auto ještě ani pořádně neexistuje a Vy už víte, že nebude pohodlné. Jak to víte? Nikdo neříká, že tam je místa jak v Passatu, ale proboha, má to 2,6metrový rozvor. Dokážete mi říci, proč by v tomto autě mělo být 2,6 metru kratších než 2,6 metru v jiném autě? Dvojková oktávka neměla ani to. Moc místa tam nebylo, to je sice pravda, ale na to, že je ID.2 4metrové auto, tak je takový rozvor dost solidní. Dvojkový Focus v kombíku byl vyloženě rodinným autem, a měl 2,64 metru.
Když to vezmu ve srovnání s mým autem, také střední třídy a o dobrých 65-70 cm delším než VW, tak ten ID.2 má jen o 6 cm kratší rozvor, takže když si vezmu, že u mně je toho místa všude docela dost, tohle by také nemusela být nějaká tragédie). Navíc je to snad o nějaké 4 cm širší. Opět se ptám, proč by tam mělo být méně místa než v autě střední třídy, když je to o 4 cm širší? I kdyby to mělo širší dveře kvůli bezpečnosti, což asi bude, bude to minimálně stejně tak široké. Za další, má to o 30 litrů větší kufr než mé auto. A já nevím, nikdy jsem neměl pocit, že by se do mého skoro 4,7 metru dlouhého auta nevešla rodina a nedal naložit rozumný náklad. Tak proč by to v širším autě s větším kufrem měl být problém?
Za další, já nevím, jak si představujete typickou rodinu, ale já teda neznám moc rodin, které by měly tři 85-95kg děti.
Pokud jde o cenu, tak osobně pochybuju, že se VW podaří ji dostat na těch 25 tisíc, které slibuje.
Odpovědět1 2
Nemyslím si, že se v USA nevzdají spalováků, stačí se podívat na ta vysoká čísla předobjednávek elektrických pickupů, prodeje Tesel… Nynější 7% zastoupení u BEV sice není nějak extra vysoké (v procentním zastoupení je to cca 20. země na světě), ale přijde mi, že jim to tam poslední dobou roste docela rychle. Jen za poslední dva roky se dostali z 2,2 % na 6,2 % (na konci roku). Rozhodně nejsou a nebudou mezi premianty, to se asi přít nebudeme, ale spousta tamních států chce mít podobný zákaz spalováků jako EU. Konec příštího roku míří někam k 11 +/-1 %. Je velkou otázkou, jak s tím zamává Cybertruck a další elektrické pickupy, jejichž výroba se pořád jen pomalu rozbíhá.
https://www.energy.gov/sites/default/files/styles/full_article_width/public/2023-01/FOTW_1275.png?itok=abxVG9yP
Ne každý Američan musí mít velkoobjemový osmiválec. Ano, je to tam populární, ale zájem o elektrické pickupy ukazuje, že s tou elektřinou zas takový problém nemají. Navíc mi přijde, že jste úplně zapomněl na další auta do rodin, což je úloha, kde elektroauta mohou výborně zabodovat (segment takových aut jako RAV4, CR-V, Corolla
Co se týče IT, tak webem čistě o IT nejsme už pěknou řádku let. Najdete tu články o průzkumu vesmíru, energetice, elektrických autech a mnoha dalších tématech. Tyhle oblasti se s IT (a lidmi vzešlých z IT) dost prolínají a platí to zejména právě pro ta auta. Ta se stávají počítači na kolech a v budoucnu budou lidé i u nás kupovat auta podle jejich IT výbavy více než podle podle tradičních automobilových vlastností. Jestli chcete ustrnout v minulosti (což mě dodnes v diskuzích strašně překvapuje, že zrovna na IT webu se nikdo nezajímá o budoucnost), tak takové články nečtěte, máte naprostou svobodnou možnost volby je nečíst, mnohé čtenáře ale toto zajímá.
https://www.energy.gov/sites/default/files/styles/full_article_width/public/2023-01/FOTW_1275.png?itok=abxVG9yP
Ne každý Američan musí mít velkoobjemový osmiválec. Ano, je to tam populární, ale zájem o elektrické pickupy ukazuje, že s tou elektřinou zas takový problém nemají. Navíc mi přijde, že jste úplně zapomněl na další auta do rodin, což je úloha, kde elektroauta mohou výborně zabodovat (segment takových aut jako RAV4, CR-V, Corolla
Co se týče IT, tak webem čistě o IT nejsme už pěknou řádku let. Najdete tu články o průzkumu vesmíru, energetice, elektrických autech a mnoha dalších tématech. Tyhle oblasti se s IT (a lidmi vzešlých z IT) dost prolínají a platí to zejména právě pro ta auta. Ta se stávají počítači na kolech a v budoucnu budou lidé i u nás kupovat auta podle jejich IT výbavy více než podle podle tradičních automobilových vlastností. Jestli chcete ustrnout v minulosti (což mě dodnes v diskuzích strašně překvapuje, že zrovna na IT webu se nikdo nezajímá o budoucnost), tak takové články nečtěte, máte naprostou svobodnou možnost volby je nečíst, mnohé čtenáře ale toto zajímá.
Odpovědět1 1
A proč by se do toho neposkládala 4členná rodina? Má to rozvor 2600mm, více než Octavia 2. genereace. Kufr má objem 490 litrů, což je otázkou, co všecko je do toho započítáno (jestli je to jen vzadu, nebo i vepředu ve frunku, to je v zásadě jedno), ale i tak je to více, než měl např. Focus 2. generace v kombíku, po oktávce snad nejoblíbenější rodinné auto. Možná to bude posuvnou zadní lavicí, ale i tak to by to mohlo být okolo 400 litrů. Po sklopení zadních sedaček to má 1330 litrů, což je o dva litry více než jedničková oktávka v liftbacku, podobně měla i Felicie Combi. Na šířku to má přes 1,8 metru, což je více než dvojková oktávka, téměř na milimetr stejně jako ta trojková…
Odpovědět1 5
Lidi si zase najdou něco jiného. Bylo už tolik věcí, kdy se říkalo “elektromobilita bude mít smysl až xxx”, a přestože xxx nastalo, v názoru se nic nezměnilo (nebo se poupravily nějaké dílčí podmínky, aby se dalo pořád říkat, že to splněno nebylo…)
Odpovědět2 2
Chybička se vloudila, díky. Pochopitelně jde o nejnovější Zen 4 (v obou případech). Zen 3+ je Ryzen 7035. https://www.svethardware.cz/mobilni-ryzeny-7000-prichazi-zen-4-a-az-16-plnohodnotnych-jader/58828
Odpovědět0 0
Co jsem si to počítal, ty rozdíly tam jsou překvapivě malé. Třeba instalovaný výkon 1kW na cca 49° může dávat následující hodnoty (záleží, jak si to vyklikáte https://pvwatts.nrel.gov/pvwatts.php):
0° - 876 kWh
10° - 967 kWh
20° - 1026 kWh
30° - 1056 kWh
40° - 1056 kWh
50° - 1030 kWh
60° - 983 kWh
0° - 876 kWh
10° - 967 kWh
20° - 1026 kWh
30° - 1056 kWh
40° - 1056 kWh
50° - 1030 kWh
60° - 983 kWh
Odpovědět1 0
Pokud jde o sklopení, osobně bych je sklopil spíše více než méně a neřešil max. množství energie, které lze dosáhnout za rok. V létě to bude tak či onak dávat spoustu elektřiny, že nebudete vědět, co s ní, ale v zimě se hodí, když Vám to dá o něco více (když už to slunko svítí a není pod mrakem) a také ten sníh dřív sleze, pokud ho nebudete odhazovat. Jinak řečeno, optimalizoval bych spíše směrem k vyrovnanější produkci v rámci roku než k maximální produkci za rok.
Odpovědět1 0
Pokud Vás takový článek nezajímá, máte svobodnou volbu ho nečíst. Spoustu lidí to zaujalo, zejména v souvislosti s tím, že se tu podobnými případy z opačné strany často argumentuje.
Odpovědět0 1
“ Tím spíš, když konkrétní technické provedení kontaktů se v ATX standardech nikdy neřešilo”
Ano, tohle jsem formuloval špatně, přímo řešení tam nebylo.
“ Ty dvě ukázky z mnoha možných řešení kontaktu a doporučením použít 4 pružinové byly do standardu doplněny opravdu jako dodatečná snaha uhasit největší průser”
Ano, je to dodatečná snaha uhasit průser, ale to není totéž, jako že se dodatečně vymýšlí nějaká náprava. Co nového se vymyslelo? Nic zásadního, jak to napravit, se nevymyslelo. Jen se řeklo: “hele, používají se tu dvě řešení, používejte toto”. Není tu nějaké nové řešení, které by problém odstranilo, ale jen doporučení používat jeden ze dvou existujících způsobů. Jestli to berete jako “dodatečné vymýšlení nápravy”, budiž, mně to tak moc nepřijde (od “nápravy” bych prostě čekal něco více než jen “používejte to méně blbé řešení”). O to mi šlo.
Ano, tohle jsem formuloval špatně, přímo řešení tam nebylo.
“ Ty dvě ukázky z mnoha možných řešení kontaktu a doporučením použít 4 pružinové byly do standardu doplněny opravdu jako dodatečná snaha uhasit největší průser”
Ano, je to dodatečná snaha uhasit průser, ale to není totéž, jako že se dodatečně vymýšlí nějaká náprava. Co nového se vymyslelo? Nic zásadního, jak to napravit, se nevymyslelo. Jen se řeklo: “hele, používají se tu dvě řešení, používejte toto”. Není tu nějaké nové řešení, které by problém odstranilo, ale jen doporučení používat jeden ze dvou existujících způsobů. Jestli to berete jako “dodatečné vymýšlení nápravy”, budiž, mně to tak moc nepřijde (od “nápravy” bych prostě čekal něco více než jen “používejte to méně blbé řešení”). O to mi šlo.
Odpovědět1 0
Až na to, že zdaleka nejde jen o Evropu. Proč máte pořád ten pocit, že se to děje jen v Evropě, cožpak vůbec nesledujete, co se děje ve světě? Vy to možná jako Evropan více vnímáte z evropského hlediska, ale přechod na elektřinu rozhodně není jen snahou Evropy. Elektrická auta vyvíjí kdekdo a nikdo by se nepřetrhl tak, jak to dnes dělá, jen kvůli Evropě. Ohledně e-paliv bych doporučil se podívat, jaká šílená kvanta energie to potřebuje, ať máte představu, kolik ekvivalentů Temelínů byste potřeboval postavit jen v blbé ČR, abyste něco takového utáhl. Ono když už mluvíte o tom potřebném množství energie, tak byste se mohl podívat i na ta čísla řešení, které zmiňujete.
Odpovědět0 0
To ano, ale nikdo to nevymyslel teď dodatečně. Viz příspěvek níže HoCHovi o nepochopení toho, o čem jsem psal. Intel jen ve specifikaci doplnil to, že ze dvou řešení té specifikace je doporučováno to pružinové.
Odpovědět1 0
Aha, Vy jste vůbec nepochopil, o čem jsem mluvil (vůbec nerozumím tomu, proč tu taháte 8pinový konektor, když o něm vůbec nebyla řeč). Reagoval jsem na toto: “ A teď se dodatečně vymýšlí náprava, když zjistili že to není už tak blbuvzdorné”
Jediné nové je to, že Intel v návrhu specifikace doporučil používat jeden ze dvou způsobů řešení. Takže se dodatečně žádná náprava nevymyslela, jen se začalo doporučovat blbuvzdornější řešení, to je celé.
Jediné nové je to, že Intel v návrhu specifikace doporučil používat jeden ze dvou způsobů řešení. Takže se dodatečně žádná náprava nevymyslela, jen se začalo doporučovat blbuvzdornější řešení, to je celé.
Odpovědět1 0
Teď jsem to zkoušel a ohledně solárních panelů to hází úplné blbosti. Když jsem ji upozorňoval na chyby, tak se sice omlouvala, ale stejně nakonec vyplivla tři odstavce textu, kde v prvním řekla o závislostech sklonu v zimě a létě přesný opak toho, co pak tvrdila v odstavci druhém.
Odpovědět0 0
Ty dva typy konektorů byly ve specifikaci, nic nového se nevymyslelo. Jen se začal doporučovat jeden z těch způsobů.
Odpovědět1 4
Jestli máte to auto v podstatě celý den v provozu nebo na nabíječce (takže neustále více či méně zahřátou), tak tam až tak zásadní rozdíl být nemusí (možná tak v případě první jízdy ráno, kdy je ta baterka opravdu studená a ta kapacita bude skutečně o dost nižší, a to v případě, že to v noci není na té nabíječce). Jak se to ale zahřeje, ten propad kvůli nižším teplotám už tak markantní nebude.
Ona se zas zimní a letní spotřeba při zahřáté baterii příliš lišit nebude ani z hlediska topení, obzvlášť uvážíme-li, jakou spotřebu bude mít samotné auto. Řekněme, že topení bere 2 kW. Pokud máte spotřebu 18 kWh/100km u osobního auta, tak to topení na výsledné spotřebě poznáte, při 100km/h rychlosti byste se topením z 18 kWh dostal na 20, což je 11 % nahoru. Jenže pokud v trucku bude stejné 2kW topení, jezdil 50 km/h při spotřebě 120 kWh/100 km, tak mu spotřeba vzroste ze 120 na 124 kWh/100km, tedy o 3 %.
Ona se zas zimní a letní spotřeba při zahřáté baterii příliš lišit nebude ani z hlediska topení, obzvlášť uvážíme-li, jakou spotřebu bude mít samotné auto. Řekněme, že topení bere 2 kW. Pokud máte spotřebu 18 kWh/100km u osobního auta, tak to topení na výsledné spotřebě poznáte, při 100km/h rychlosti byste se topením z 18 kWh dostal na 20, což je 11 % nahoru. Jenže pokud v trucku bude stejné 2kW topení, jezdil 50 km/h při spotřebě 120 kWh/100 km, tak mu spotřeba vzroste ze 120 na 124 kWh/100km, tedy o 3 %.
Odpovědět0 0
Blu-ray by byl okrajový nesmysl stejně jako to platí o CD. Dnes si člověk udělá jeden playlist, ten si přehraje na PC, TV i na smartphonu, jakákoli změna se projeví hned na všech zařízeních, tohle s Blu-ray neuděláte, stejně jako s tím neuděláte třeba napovídání podobných skladeb, ven to s sebou nikdo tahat nebude…Kromě několika pár specifických použití a pár staromilců by to k ničemu užitečnému nebylo.
Odpovědět3 2
Ano, to je. Každopádně zhruba někde u toho jejich energetického mixu se to začíná emisně lámat. Pokud je podíl uhelných elektráren někde pod 70%, začne už EV vycházet (alespoň co do CO2) lépe.
Např. při spotřebě 7 litrů na 100km má ICE cca 162 g CO2/km (nepočítám teď výrobu paliva, což přidá další třetinu). Podobné EV bude jezdit tak za 17 kWh/100km. Řekněme, že 80% je z uhlí, uhlí má cca 900 gramů na kWh. To je 15300g CO2 na 100km, tedy 153g CO2/km. Ani další zdroje nejsou nulové, ale asi vidíme, že např. s vodou a jádrem by to kolem těch 162 být mohlo (to jsou hodnoty celé výroby i s těžbou). U elektra musíme započítat ztráty (přenos, nabíjení), u ICE zase těžbu ropy a výrobu benzínu, což obojímu přidá zhruba stejně (přes 700 gramů na litr, což je při 7litrové spotřebě okolo 5kg na 100 km, tedy 50 gramů na km).
Poud jde o výrobu baterek, tam se dají najít nejroztodivnější údaje. Nejčastěji se ale udává něco okolo 50-110 kg na kWh. Takový 80kWh akumulátor si tak vezme 4000-8800kg. Životnost bude tak 300-500 tisíc km, ale auta s ním najedou tak 200 tisíc (pak jde do šrotu). Když to vydělíte, dostanete se na cca 20-44 g CO2/km navíc. Při 80% zastoupení uhlí to se započítáním baterky vyjde pro EV trochu hůře. Cca 240 proti cca 210 gramům.
Jak se dostáváte pod cca 70% uhlí, začne to pro EV vycházet lépe.
Např. při spotřebě 7 litrů na 100km má ICE cca 162 g CO2/km (nepočítám teď výrobu paliva, což přidá další třetinu). Podobné EV bude jezdit tak za 17 kWh/100km. Řekněme, že 80% je z uhlí, uhlí má cca 900 gramů na kWh. To je 15300g CO2 na 100km, tedy 153g CO2/km. Ani další zdroje nejsou nulové, ale asi vidíme, že např. s vodou a jádrem by to kolem těch 162 být mohlo (to jsou hodnoty celé výroby i s těžbou). U elektra musíme započítat ztráty (přenos, nabíjení), u ICE zase těžbu ropy a výrobu benzínu, což obojímu přidá zhruba stejně (přes 700 gramů na litr, což je při 7litrové spotřebě okolo 5kg na 100 km, tedy 50 gramů na km).
Poud jde o výrobu baterek, tam se dají najít nejroztodivnější údaje. Nejčastěji se ale udává něco okolo 50-110 kg na kWh. Takový 80kWh akumulátor si tak vezme 4000-8800kg. Životnost bude tak 300-500 tisíc km, ale auta s ním najedou tak 200 tisíc (pak jde do šrotu). Když to vydělíte, dostanete se na cca 20-44 g CO2/km navíc. Při 80% zastoupení uhlí to se započítáním baterky vyjde pro EV trochu hůře. Cca 240 proti cca 210 gramům.
Jak se dostáváte pod cca 70% uhlí, začne to pro EV vycházet lépe.
Odpovědět1 0
Zkusím to zjednodušit. Máte třeba 100kWh baterii s 25% bufferem, tedy se 125 kWh celkově. Na 100 kWh udáváte třeba 500km dojezd. 80 % z toho je 400 km. Tedy při dosažení 400km dojezdu je “po baterce”. No jo, jenže ta baterka je ve skutečnosti 125kWh, tedy jeden cyklus je 625 km. A to je pokles na 64 % původní kapacity, ne 80%. Baterka musí klesnout na 64 % původní kapacity, abyste Vy zaznamenal 80% dojezd proti nové baterce.
Předpokládejme lineární pokles dojezdu o 25 km každých 200 cyklů. Bez bufferu (resp. s minimálním bufferem) byste se z 500km dojezdu dostával na 400km dojezd po dobu 800 cyklů. Průměrný dojezd za tu dobu by byl 450k, to máme tedy životnost 800x450 = 360 tisíc km. Jenže ta baterka má ve skutečnosti dojezd 625 km kvůli bufferu. Jedno 500km kolečko, kolik to dá na využitelných 100 kWh, není 1 cyklus, ale jen 0,8 cyklu. Takže dostat se z 625 na 400 km je 1800 cyklů (9 25km poklesů, kde každý znamená 200 cyklů). Průměrně to znamená 512,5 km na cyklus. 1800x512,5 = 922,5 tisíc km. Což je 2,56krát více.
Je to zjednodušené, protože buffer se nebude využívat jen k tomu vykrývání životnosti (po 1800 cyklech nebude nulový, takže dojezd už bude pod 80 %, ale koncept je snad jasný. To je ostatně i důvod toho, proč některé elektromobily mají i po 100+ tisících km stále 100% dojezd.
Předpokládejme lineární pokles dojezdu o 25 km každých 200 cyklů. Bez bufferu (resp. s minimálním bufferem) byste se z 500km dojezdu dostával na 400km dojezd po dobu 800 cyklů. Průměrný dojezd za tu dobu by byl 450k, to máme tedy životnost 800x450 = 360 tisíc km. Jenže ta baterka má ve skutečnosti dojezd 625 km kvůli bufferu. Jedno 500km kolečko, kolik to dá na využitelných 100 kWh, není 1 cyklus, ale jen 0,8 cyklu. Takže dostat se z 625 na 400 km je 1800 cyklů (9 25km poklesů, kde každý znamená 200 cyklů). Průměrně to znamená 512,5 km na cyklus. 1800x512,5 = 922,5 tisíc km. Což je 2,56krát více.
Je to zjednodušené, protože buffer se nebude využívat jen k tomu vykrývání životnosti (po 1800 cyklech nebude nulový, takže dojezd už bude pod 80 %, ale koncept je snad jasný. To je ostatně i důvod toho, proč některé elektromobily mají i po 100+ tisících km stále 100% dojezd.
Odpovědět1 0
NCA, které používají Tesly v Modelu S, mají zhruba poloviční životnost proti NMC. A víme, že ty po 320 tisících km mají 88 % původní kapacity. Jeden cyklus je tak 400-450 km dle verze, takže se dostáváme k cca 800 cyklům a 88 %. Pokud by to tak šlo dál, máme to cca 1300 cyklů na 80 %. Pro NMC s dvojnásobnou životností to tedy i dle tohoto výpočtu míří někam k 2500-2700 cyklům. A pak platí to, co bylo řečeno výše. 2500 cyklů, to je v tomto případě něco přes 6 let, ale 25% buffer zvýší životnost asi na 2,5násobek. Takže zhruba 15 let.
Odpovědět0 0
" s velkou pompou uvedou jedno elektricke auto a mezitim 100 naftovych prodaji do ciny"
No nevím, ale zrovna Čína je do elektromobilů dost zblázněná.
"Snizovani emisi ok, ale za rozumnou cenu, jak dlouho ty baterie vydrzi?"
No, denně to udělá zhruba 1-1,2 nabíjecího cyklu. Jenže to by platilo, kdyby tam nebyl žádný buffer. Scania obvykle používá 25% buffer, což zvyšuje životnost asi na 2,5násobek. Takže pokud by ty baterky měly vydržet na klasických 1000 cyklů (to by znamenalo cca 900 dní), tak se dá díky bufferu očekávat tak 2300 dní, což je zhruba 6 let v tom nejhorším možném případě, kdy by se to dostalo na záruční limit. Průměr na NMC baterky pro dosažení 80 % je však zhruba 2500 cyklů. Takže se můžeme bavit až o cca 15 letech.
"dnes ta souprava nestála 4-5 000 000 jako naftová ale tak 8-10 000 000, takže vyplatí se to vůbec?"
58800 litrů paliva ročně * 15 let = 882 tisíc litrů paliva, cena cca 38 Kč za litr, to je 33,5 mil. Kč na naftě. Elektro, 40kWh na otočku, v průměru 3300 otoček ročně, 132 tisíc kWh/rok. 15 let, to je 2 mil. kWh. Kdybychom vzali klasické spotřebitelské ceny rychlonabíječek 5-7 NOK/kWh (cca 10,5 až 14,6 Kč), jsme na 21-29 mil. Kč za elektřinu (o 4,5-12,5 mil. Kč méně). Pokud vezmeme průmyslové ceny okolo 4 Kč/kWh, to je jen 8 mil. Kč. Tak optimistický bych ale nebyl. Nezapomínejme však, že cena elektřiny zase klesá.
5 mil. Kč navíc to asi stát nebude, v USA jsou elektrotrucky s velkými baterkami dražší tak o cca 100 tisíc USD (2,5 mil. Kč), tohle má baterku ne až tak velkou.
No nevím, ale zrovna Čína je do elektromobilů dost zblázněná.
"Snizovani emisi ok, ale za rozumnou cenu, jak dlouho ty baterie vydrzi?"
No, denně to udělá zhruba 1-1,2 nabíjecího cyklu. Jenže to by platilo, kdyby tam nebyl žádný buffer. Scania obvykle používá 25% buffer, což zvyšuje životnost asi na 2,5násobek. Takže pokud by ty baterky měly vydržet na klasických 1000 cyklů (to by znamenalo cca 900 dní), tak se dá díky bufferu očekávat tak 2300 dní, což je zhruba 6 let v tom nejhorším možném případě, kdy by se to dostalo na záruční limit. Průměr na NMC baterky pro dosažení 80 % je však zhruba 2500 cyklů. Takže se můžeme bavit až o cca 15 letech.
"dnes ta souprava nestála 4-5 000 000 jako naftová ale tak 8-10 000 000, takže vyplatí se to vůbec?"
58800 litrů paliva ročně * 15 let = 882 tisíc litrů paliva, cena cca 38 Kč za litr, to je 33,5 mil. Kč na naftě. Elektro, 40kWh na otočku, v průměru 3300 otoček ročně, 132 tisíc kWh/rok. 15 let, to je 2 mil. kWh. Kdybychom vzali klasické spotřebitelské ceny rychlonabíječek 5-7 NOK/kWh (cca 10,5 až 14,6 Kč), jsme na 21-29 mil. Kč za elektřinu (o 4,5-12,5 mil. Kč méně). Pokud vezmeme průmyslové ceny okolo 4 Kč/kWh, to je jen 8 mil. Kč. Tak optimistický bych ale nebyl. Nezapomínejme však, že cena elektřiny zase klesá.
5 mil. Kč navíc to asi stát nebude, v USA jsou elektrotrucky s velkými baterkami dražší tak o cca 100 tisíc USD (2,5 mil. Kč), tohle má baterku ne až tak velkou.
Odpovědět5 0
Ten článek říká, že Electrify America možná bude mít problém, ne, že už ho má. Každopádně nadpis jsem upravil, ten byl opravdu špatně formulovaný.
Odpovědět3 0
Je rozdíl letět 1) "k" planetě s nákladní lodí, 2) letět "k" planetě s lidmi a 3) vystoupit s lidmi "na" planetu.
Odpovědět2 0
Zase neříkáte pravdu.
Tesla je snad drahá? Vždyť v elektromobilech rozjela cenovou válku. Konkurence musí kvůli cenám Tesly snižovat ty své, protože tak levným částkám nedokáže konkurovat.
Základní Model Y je o 400 tisíc Kč levnější než Mach-E. O 26 %. Za cenu Modelu 3 Vám konkurence nabídne o třídu menší ID.3, stejně stojí Ioniq 5, nebo třeba bz4X, které upadávala kola. Fordu upadávala kola u F-350 až F-650, což jsou auta za 45 až 105 tisíc USD. Mercedes svolával 160 tisíc GLE (od 1,8 mil. Kč) a GLS (od 2,25 mil. Kč) za upadávající lišty oken. Když už jsme u toho Mercedesu, ten třeba kvůli riziku upadnutí zadní nápravnice svolával Maybach S-Class (od 3,6 mil. Kč). Toyota kvůli upadajícím šroubům na zadní nápravě (kvůli čemuž mohla upadnou její část) svolávala Tundru (od 38 tisíc USD). Teď čerstvě s Teslou kvůli stejnému problému upadávajících volantů svolává Nissan Ariyu, cena od 44 tisíc USD, tedy za ceny podobné Tesle.
Tesla je snad drahá? Vždyť v elektromobilech rozjela cenovou válku. Konkurence musí kvůli cenám Tesly snižovat ty své, protože tak levným částkám nedokáže konkurovat.
Základní Model Y je o 400 tisíc Kč levnější než Mach-E. O 26 %. Za cenu Modelu 3 Vám konkurence nabídne o třídu menší ID.3, stejně stojí Ioniq 5, nebo třeba bz4X, které upadávala kola. Fordu upadávala kola u F-350 až F-650, což jsou auta za 45 až 105 tisíc USD. Mercedes svolával 160 tisíc GLE (od 1,8 mil. Kč) a GLS (od 2,25 mil. Kč) za upadávající lišty oken. Když už jsme u toho Mercedesu, ten třeba kvůli riziku upadnutí zadní nápravnice svolával Maybach S-Class (od 3,6 mil. Kč). Toyota kvůli upadajícím šroubům na zadní nápravě (kvůli čemuž mohla upadnou její část) svolávala Tundru (od 38 tisíc USD). Teď čerstvě s Teslou kvůli stejnému problému upadávajících volantů svolává Nissan Ariyu, cena od 44 tisíc USD, tedy za ceny podobné Tesle.
Odpovědět0 1
Vzhledem k tomu, že se během jízdy rozpadá kdeco, tak tento argument nic moc nemění.
Odpovědět2 2
Výsledky jsou v aktualitě. Máte tam počty baterek, hmotnosti, dosažená procenta...
Odpovědět0 0
Ne, tyhle věci trochu sleduju. Proto je vždy zajímavé, že když se kvůli nějaké svolávací akci strhne kritika na nekvalitu Tesly, lidé se tváří, jako by jiné automobilky neměly problémy, přitom čtu o nějakých problémech (a nezřídka zásadních) u jiných značek téměř denně. O kvalitě Tesly si rozhodně nedělám iluze, určitě bych ji řadil k podprůměru, ale kvůli problémům bych se třeba osobně více bál si koupit Mercedes nebo Ford než Teslu. Např. Fordu nedávno u úplně nových aut upadávala kola s minimálně dvěma reálnými případy, což vyústilo ve výzvě s těmi auty nejezdit (a podobně tak to řešila Toyota se Subaru).
Odpovědět0 0
"jsou to naprosto nejlepší stroje na světě, nic lepšího, než baterkáče nikdy nikdo nevymyslel"
Tohle přece nikdo netvrdí. Ale nemůžete tvrdit takové pitomosti, jako že sanitka pojede k pacientovi 10 hodin rychlostí 10 km/h. Takže se ptám znova, Vám opravdu nepřijde divné jet k pacientovi v sanitce 10 hodin rychlostí 10 km/h, aby se jí vybila ta baterka? Opravdu Vám to nepřijde divné? Já tu nemám potřebu protlačovat nějaké elektromobily, ale jsem proti nesmyslům, které si lidé vymýšlí na podporu něčeho (nebo proti něčemu). Asi je má fantazie hodně omezená, ale nedokážu si představit, že se sanitka někam bude plahočit 10 hodin rychlostí 10 km/h. Vy ano? Odpovězte upřímně, dokážete si to představit? Jet za pacientem 10 hodin rychlostí 10 km/h?
"Počkáme si na praxi, ale o takových případech se psát stejně nebude, protože to nebude "vhodné". Přeji pěkný den."
Tak to bude přesně naopak. Vždyť o každém prohřešku elektromobilu se píše horem dolem.
Tohle přece nikdo netvrdí. Ale nemůžete tvrdit takové pitomosti, jako že sanitka pojede k pacientovi 10 hodin rychlostí 10 km/h. Takže se ptám znova, Vám opravdu nepřijde divné jet k pacientovi v sanitce 10 hodin rychlostí 10 km/h, aby se jí vybila ta baterka? Opravdu Vám to nepřijde divné? Já tu nemám potřebu protlačovat nějaké elektromobily, ale jsem proti nesmyslům, které si lidé vymýšlí na podporu něčeho (nebo proti něčemu). Asi je má fantazie hodně omezená, ale nedokážu si představit, že se sanitka někam bude plahočit 10 hodin rychlostí 10 km/h. Vy ano? Odpovězte upřímně, dokážete si to představit? Jet za pacientem 10 hodin rychlostí 10 km/h?
"Počkáme si na praxi, ale o takových případech se psát stejně nebude, protože to nebude "vhodné". Přeji pěkný den."
Tak to bude přesně naopak. Vždyť o každém prohřešku elektromobilu se píše horem dolem.
Odpovědět0 0
Tohle je pěkný průšvih. Nicméně jako obvykle, Tesla v tom není sama. Před pár hodinami ze stejného důvodu udělal svolávačku Nissan (a měl ji kvůli padajícím volantům třeba i v roce 2013). Ford takto v roce 2018 svolával 1,4 milionu vozů, také se našlo několik vozů, kde to opravdu upadlo. Padající volanty stály i za svolávačkou u Mazdy, Hyundai, Subaru... Což pochopitelně Teslu neomlouvá, ale jen tak pro info.
Odpovědět0 0
"Takže když spočítáme, že při nějakých 50-60km/h má dojezd 150-200km a bere nějakých 16 kWh, je kapacita baterie asi 30 kWh."
Kde chodíte na taková čísla? Co jsem viděl elektrické sanitky, tak většinou měly cca 80-120kWh baterku (pouze vyloženě městské byly třeba na půlce). Pokud normálně bere okolo 35 kWh/100 km, tak při 10 km/h to může být i méně, ale také více, řekněme kolem 50 kWh/100km. V náročném terénu to stoupne, řekněme na 80kWh/100 km (ale nezapomínejte, že když pojedete dolů, tak to při stejné rychlosti bude třeba 25 kWh/100km). I tak to máte s tou menší 80kWh baterkou 100 km v náročném terénu v rychlosti 10 km/h. Kde proboha máte 100 km takového terénu v kuse, abyste tam musel jet pořád jen 10 km/h? A ještě Vám pořád nepřijde divné, že abyste to takto vytřískal, musel byste tou rychlostí jet 10 hodin? 10 hodin! 10 hodin!!! Vám to opravdu nepřijde divné???
Vždyť je to jednoduchá matematika. Spotřeba 80 kWh/100 km. Máte 80kWh baterku (a to raději nepočítám, že tam bude třeba 120kWh). Kolik ujedete? Logicky 100 km. Jedete rychlostí 10 km/h. Za kolik hodin ujedete rychlostí 10 km/h těchto 100 km, na které máte energii v baterce? Logicky 10 hodin. Opravdu sanitka jede někde 10 hodin rychlostí 10 km/h? Opravdu?
Kde chodíte na taková čísla? Co jsem viděl elektrické sanitky, tak většinou měly cca 80-120kWh baterku (pouze vyloženě městské byly třeba na půlce). Pokud normálně bere okolo 35 kWh/100 km, tak při 10 km/h to může být i méně, ale také více, řekněme kolem 50 kWh/100km. V náročném terénu to stoupne, řekněme na 80kWh/100 km (ale nezapomínejte, že když pojedete dolů, tak to při stejné rychlosti bude třeba 25 kWh/100km). I tak to máte s tou menší 80kWh baterkou 100 km v náročném terénu v rychlosti 10 km/h. Kde proboha máte 100 km takového terénu v kuse, abyste tam musel jet pořád jen 10 km/h? A ještě Vám pořád nepřijde divné, že abyste to takto vytřískal, musel byste tou rychlostí jet 10 hodin? 10 hodin! 10 hodin!!! Vám to opravdu nepřijde divné???
Vždyť je to jednoduchá matematika. Spotřeba 80 kWh/100 km. Máte 80kWh baterku (a to raději nepočítám, že tam bude třeba 120kWh). Kolik ujedete? Logicky 100 km. Jedete rychlostí 10 km/h. Za kolik hodin ujedete rychlostí 10 km/h těchto 100 km, na které máte energii v baterce? Logicky 10 hodin. Opravdu sanitka jede někde 10 hodin rychlostí 10 km/h? Opravdu?
Odpovědět1 0
"A když už jsme u té vaší tabulky, co tedy ten sloupeček při 10km/h? To nám najednou dojezd klesne na nějakých skvělých 30 km, ne?"
Rozumíte vůbec té tabulce? Kde jste přišel na 30 km? Vždyť to má při 10 km/h zhruba stejnou spotřebu jako při 100 km/h. Některé více, některé méně, max. zvýšení spotřeby při 10 km/h bylo o 45 %, což je snížení dojezdu o 30 %, tedy při 150km dojezdu by to bylo na 105 km, a to byste musel celou dobu ploužit 10km/h rychlostí - tedy by ta sanitka takto musela jet 10,5 hodiny!
Jak se tam tak moc může snižovat dojezd? To je spotřeba na vzdálenost. Nebudu brát nejlepší BEV, ale to druhé nejlepší z tabulky, ať máte aspoň trochu radost. U nejnižších rychlostí (10km/h) spotřeba klesla o 35 %, což znamená prodloužení dojezdu o 53 %. Takže při dojezdu 150 km by to při 10 km/h ujelo 230 km. Fakt nevím, kde jste přišel na 30 km.
"Zvláštní, to se u spalováku nějak neděje. "
Jak, že neděje, vždyť Vám tam spotřeba na km vzrostla o 116 %. Tedy dojezd ICE sanitky by v takové rychlosti klesl na méně než polovinu (o 54 %).
"A klidně si ověřte, že posledních 10 kilometrů ta sanita nepojede rychleji, protože to neuřídí ani terminátor."
Sanitka jede těch posledních 10 km opravdu hodinu???
Rozumíte vůbec té tabulce? Kde jste přišel na 30 km? Vždyť to má při 10 km/h zhruba stejnou spotřebu jako při 100 km/h. Některé více, některé méně, max. zvýšení spotřeby při 10 km/h bylo o 45 %, což je snížení dojezdu o 30 %, tedy při 150km dojezdu by to bylo na 105 km, a to byste musel celou dobu ploužit 10km/h rychlostí - tedy by ta sanitka takto musela jet 10,5 hodiny!
Jak se tam tak moc může snižovat dojezd? To je spotřeba na vzdálenost. Nebudu brát nejlepší BEV, ale to druhé nejlepší z tabulky, ať máte aspoň trochu radost. U nejnižších rychlostí (10km/h) spotřeba klesla o 35 %, což znamená prodloužení dojezdu o 53 %. Takže při dojezdu 150 km by to při 10 km/h ujelo 230 km. Fakt nevím, kde jste přišel na 30 km.
"Zvláštní, to se u spalováku nějak neděje. "
Jak, že neděje, vždyť Vám tam spotřeba na km vzrostla o 116 %. Tedy dojezd ICE sanitky by v takové rychlosti klesl na méně než polovinu (o 54 %).
"A klidně si ověřte, že posledních 10 kilometrů ta sanita nepojede rychleji, protože to neuřídí ani terminátor."
Sanitka jede těch posledních 10 km opravdu hodinu???
Odpovědět0 0
Aha, Vám nedošlo, že ta čísla jsem vzal jen pro ilustraci konceptu, abych vysvětlil, že auto má dolů z kopce nižší spotřebu než v opačném směru. A navíc jsem tam do toho ani tu rekuperaci netahal, aby to bylo jednodušší na pochopení.
Takže ještě jednou. Jak se bud lišit spotřeba pokud pojedu jeden velký kopec nahoru a pak ho sjedu dolů od situace, když to rozdělím na 100 kopečků a cestou nahoru a dolů strávím úplně stejný počet kilometrů? Tohle funguje podobně i u ICE bez rekuperace. Cestou nahoru máte spotřebu vyšší než cestou dolů a je jedno, jak je ten kopec velký (záleží akorát na rychlosti). Pokud se šplháte 50 km do kopce a spotřeba Vám vzroste třeba na dvojnásobek, tak cestou dolů Vám ta spotřeba klesne. A úplně stejně to bude fungovat i na kopci 50metrovém. U ICE může cestou dolů klesnout spotřeba max. na nulu, u BEV dokonce do záporu, protože může rekuperovat (ale i když nebude, tak v situaci, kdy je ICE na nule, bude na nule také). I to ICE bude mít z kopce nižší spotřebu než do kopce. Na dlouhém i krátkém.
Navíc zapomínáte, že u BEV je výsledná spotřeba více závislá na rychlosti, což je nevýhoda ve vysokých rychlostech, ale výhoda v těch nízkých. Takže tu sám protlačujete situaci, kdy bude ten BEV ve výhodě, protože ICE v nízkých rychlostech na nízkých rychlostech svou spotřebu dramaticky zvyšuje (je tam zoufale neefektivní), což u BEV tak moc neplatí.
Příklad. Mám tu grafy několika ICE.
1, Při 100 km/h spotřeba 6,5 litru. Při 40km/h 5,2 (na pětku), 5,8 (na čtyřku), 6,3 (na trojku), 8,7 (na dvojku) a 16 (na jedničku). Při rychlosti 20 km/h 8,6 (na dvojku), 14,3 (na jedničku). Při 10 km/h na jedničku 16,2 litru.
2, Při 100 km/h spotřeba 5,2 litru. Při 40km/h 3,3 (na šestku), 3,5 (na pětku), 3,9 (na čtyřku), 4,5 (na trojku), 6,2 (na dvojku) a 13,1 (na jedničku). Při rychlosti 20 km/h 4,6 (na trojku), 5,8 (na dvojku), 9,7 na jedničku. A při 10 km/h 9,5 na jedničku.
A teď BEV.
1, Při rychlosti 100 km/h 12,5kWh/100km, při 40 km/h 5,3kWh, při 20 km/h 4,7 kWh, při 10 km/h 4,8 kWh
2, Při rychlosti 100 km/h 16,1kWh/100km, při 40 km/h 8,7kWh, při 20 km/h 8,7kWh, při 10 km/h 10,5 kWh
3, Při rychlosti 100 km/h 21,5kWh/100km, při 40 km/h 14,9kWh, při 20 km/h 13,8kWh, při 10 km/h 31 kWh
4, Při rychlosti 100 km/h 14kWh/100km, při 40 km/h 5,2kWh, při 20 km/h 7,8kWh, při 10 km/h 20,1 kWh
Co tu tedy vidíme?
Situace 10 km/h: ICE bere při 10km/h rychlosti (na jedničku) o 80-150 % více než při 100 km/h. BEV bere při 10 km/h i od -60 % do +45% než při 100 km/h (v průměru +116% vs -2%)
Situace 20 km/h: ICE bere při 20km/h rychlosti (na dvojku) o cca 10-30 % více než při 100 km/h. BEV bere při 20 km/h o 35-65 % méně než při 100 km/h (v průměru +22% vs -47%)
Situace 40 km/h: ICE bere při 40km/h rychlosti (na nejvyšší stupeň) o cca 20-35 % méně než při 100 km/h. BEV bere při 40 km/h o 45-60 % méně než při 100 km/h (v průměru -28% vs -49%)
Takže ještě jednou. Jak se bud lišit spotřeba pokud pojedu jeden velký kopec nahoru a pak ho sjedu dolů od situace, když to rozdělím na 100 kopečků a cestou nahoru a dolů strávím úplně stejný počet kilometrů? Tohle funguje podobně i u ICE bez rekuperace. Cestou nahoru máte spotřebu vyšší než cestou dolů a je jedno, jak je ten kopec velký (záleží akorát na rychlosti). Pokud se šplháte 50 km do kopce a spotřeba Vám vzroste třeba na dvojnásobek, tak cestou dolů Vám ta spotřeba klesne. A úplně stejně to bude fungovat i na kopci 50metrovém. U ICE může cestou dolů klesnout spotřeba max. na nulu, u BEV dokonce do záporu, protože může rekuperovat (ale i když nebude, tak v situaci, kdy je ICE na nule, bude na nule také). I to ICE bude mít z kopce nižší spotřebu než do kopce. Na dlouhém i krátkém.
Navíc zapomínáte, že u BEV je výsledná spotřeba více závislá na rychlosti, což je nevýhoda ve vysokých rychlostech, ale výhoda v těch nízkých. Takže tu sám protlačujete situaci, kdy bude ten BEV ve výhodě, protože ICE v nízkých rychlostech na nízkých rychlostech svou spotřebu dramaticky zvyšuje (je tam zoufale neefektivní), což u BEV tak moc neplatí.
Příklad. Mám tu grafy několika ICE.
1, Při 100 km/h spotřeba 6,5 litru. Při 40km/h 5,2 (na pětku), 5,8 (na čtyřku), 6,3 (na trojku), 8,7 (na dvojku) a 16 (na jedničku). Při rychlosti 20 km/h 8,6 (na dvojku), 14,3 (na jedničku). Při 10 km/h na jedničku 16,2 litru.
2, Při 100 km/h spotřeba 5,2 litru. Při 40km/h 3,3 (na šestku), 3,5 (na pětku), 3,9 (na čtyřku), 4,5 (na trojku), 6,2 (na dvojku) a 13,1 (na jedničku). Při rychlosti 20 km/h 4,6 (na trojku), 5,8 (na dvojku), 9,7 na jedničku. A při 10 km/h 9,5 na jedničku.
A teď BEV.
1, Při rychlosti 100 km/h 12,5kWh/100km, při 40 km/h 5,3kWh, při 20 km/h 4,7 kWh, při 10 km/h 4,8 kWh
2, Při rychlosti 100 km/h 16,1kWh/100km, při 40 km/h 8,7kWh, při 20 km/h 8,7kWh, při 10 km/h 10,5 kWh
3, Při rychlosti 100 km/h 21,5kWh/100km, při 40 km/h 14,9kWh, při 20 km/h 13,8kWh, při 10 km/h 31 kWh
4, Při rychlosti 100 km/h 14kWh/100km, při 40 km/h 5,2kWh, při 20 km/h 7,8kWh, při 10 km/h 20,1 kWh
Co tu tedy vidíme?
Situace 10 km/h: ICE bere při 10km/h rychlosti (na jedničku) o 80-150 % více než při 100 km/h. BEV bere při 10 km/h i od -60 % do +45% než při 100 km/h (v průměru +116% vs -2%)
Situace 20 km/h: ICE bere při 20km/h rychlosti (na dvojku) o cca 10-30 % více než při 100 km/h. BEV bere při 20 km/h o 35-65 % méně než při 100 km/h (v průměru +22% vs -47%)
Situace 40 km/h: ICE bere při 40km/h rychlosti (na nejvyšší stupeň) o cca 20-35 % méně než při 100 km/h. BEV bere při 40 km/h o 45-60 % méně než při 100 km/h (v průměru -28% vs -49%)
Odpovědět1 0
"To není do jednoho kopce nahoru a pak z toho samého kopce dolů."
A ono to snad hraje nějakou roli? Do dlouhého kopce spotřeba stoupat nebude, ale do stejně prudkého krátkého kopce ano? Z dlouhého táhlého kopce to rekuperovat bude, ale z krátkého stejně prudkého kopce ne? Proč?
Podívejte, dám velmi jednoduchý příklad (a ještě bez rekuperace, ať to máme ještě jednodušší). Na rovině 20kWh/100km, do kopce 40 kWh/100km, z kopce 0 kWh/100km. Pokud budete mít 20 km dlouhý kopec (spotřebujete 8 kWh), pak 10 km rovinky (spotřebujete 2 kWh) a 20 km z kopce (spotřebujete 0 kWh), tak ujedete 50 km a spotřebujete celkem 10 kWh.
A teď mějme 200 metrů dlouhý kopec (spotřebujete 0,08 kWh), 100 metrů rovinku (spotřebujete 0,02 kWh) a 200 metrů dolů z kopce (spotřebujete 0 kWh). Ujedete 500 metrů, spotřebujete 0,1 kWh. Když takových kopců budete mít 100, co se stane? Ujedete 50 km se spotřebou 10 kWh. Stejně jako v předchozím případě. Jaký rozdíl tam dělají ty stovky kopců? Je jedno jak je dlouhý. To, co spotřebujete navíc směrem nahoru, zase částečně získáváte směrem dolů. Je jedno, zda je to jeden 20km kopec nebo 100 200metrových.
A ono to snad hraje nějakou roli? Do dlouhého kopce spotřeba stoupat nebude, ale do stejně prudkého krátkého kopce ano? Z dlouhého táhlého kopce to rekuperovat bude, ale z krátkého stejně prudkého kopce ne? Proč?
Podívejte, dám velmi jednoduchý příklad (a ještě bez rekuperace, ať to máme ještě jednodušší). Na rovině 20kWh/100km, do kopce 40 kWh/100km, z kopce 0 kWh/100km. Pokud budete mít 20 km dlouhý kopec (spotřebujete 8 kWh), pak 10 km rovinky (spotřebujete 2 kWh) a 20 km z kopce (spotřebujete 0 kWh), tak ujedete 50 km a spotřebujete celkem 10 kWh.
A teď mějme 200 metrů dlouhý kopec (spotřebujete 0,08 kWh), 100 metrů rovinku (spotřebujete 0,02 kWh) a 200 metrů dolů z kopce (spotřebujete 0 kWh). Ujedete 500 metrů, spotřebujete 0,1 kWh. Když takových kopců budete mít 100, co se stane? Ujedete 50 km se spotřebou 10 kWh. Stejně jako v předchozím případě. Jaký rozdíl tam dělají ty stovky kopců? Je jedno jak je dlouhý. To, co spotřebujete navíc směrem nahoru, zase částečně získáváte směrem dolů. Je jedno, zda je to jeden 20km kopec nebo 100 200metrových.
Odpovědět1 1
No jestli je to do kopce tam, tak ono je to pak zpět z kopce, ne? To už tu bylo s těmi elektrickými náklaďáky. Výjezd na kopec výrazně zvýšil spotřebu, baterie se mnohem rychleji vybíjela. No jenže když vyjel na kopec, tak ho také musel sjet. Po 45 kilometrech jízdy dolů z kopce měl dojezd ještě o 45 km delší než na vrcholu kopce. Tak proč by nedojel do nemocnice, když by z kopce nejenže nespotřebovával energii, ale dokonce se dobíjel? Úplně zapomínáte na rekuperaci. A pokud ten kopec nebude dolů tak moc prudký, aby se baterie výrazněji dobíjela, no tak pak také opačný směrem ten kopec není ani natolik prudký, aby se výrazněji vybíjela.
Odpovědět1 2
"S těma brzdama je to všelijaké a bude hodně záležet na stylu jízdy, BEV je totiž zase výrazně těžší, takže i to snížené používání brzd díky rekuperaci nemusí mít na životnost výrazný dopad. "
Nějak nerozumím tomu, jak se tam ta větší hmotnost auta projevuje. Většinu brždění obstará rekuperace, takže nula. Když rekuperace nestačí, přichází ke slovu standardní brzdy. Ty se ale přece nestarají najednou o celé auto, ale o to, co nezvládá rekuperace. Zkusím příklad. Normální auto váží třeba 1500 kg, klasické brzdy tedy mají na starosti 1500 kg. Elektroauto váží třeba 1800 kg, rekuperace v dané situaci pokryje např. 50 % brzdného výkonu (tedy 900 kg), na klasické brzdy tak zbývá "ubrzdit" 900 kg. Takže přestože je elektrické auto těžší, jeho mechanické brzdy v tomto případě mají na starost 900 kg (zbývajících 900 kg řeší rekuperace), zatímco klasické auto musí ubrzdit 1500 kg. Takže i zde je to méně. Mechanické brzdy se plně používají např. při zastavení auta (kolem rychlostí 5 km/h a méně).
Ostatně se i udává, že brzdové destičky u EV obvykle vydrží tak 2-3krát déle. To mi přijde jako poměrně zásadní.
Nějak nerozumím tomu, jak se tam ta větší hmotnost auta projevuje. Většinu brždění obstará rekuperace, takže nula. Když rekuperace nestačí, přichází ke slovu standardní brzdy. Ty se ale přece nestarají najednou o celé auto, ale o to, co nezvládá rekuperace. Zkusím příklad. Normální auto váží třeba 1500 kg, klasické brzdy tedy mají na starosti 1500 kg. Elektroauto váží třeba 1800 kg, rekuperace v dané situaci pokryje např. 50 % brzdného výkonu (tedy 900 kg), na klasické brzdy tak zbývá "ubrzdit" 900 kg. Takže přestože je elektrické auto těžší, jeho mechanické brzdy v tomto případě mají na starost 900 kg (zbývajících 900 kg řeší rekuperace), zatímco klasické auto musí ubrzdit 1500 kg. Takže i zde je to méně. Mechanické brzdy se plně používají např. při zastavení auta (kolem rychlostí 5 km/h a méně).
Ostatně se i udává, že brzdové destičky u EV obvykle vydrží tak 2-3krát déle. To mi přijde jako poměrně zásadní.
Odpovědět0 0
To máte pravdu. Šlo mi spíše o to, že mnohé streamovací služby jsou nastaveny tak, že jsou pro většinu zákazníků jednoznačně výhodnější. Pochopitelně ne pro všechny. To je to samé s auty. Co je výhodné pro někoho, nemusí být výhodné pro někoho jiného. A tady je otázkou, zda to nastaví tak, aby to bylo zajímavé jen pro úzkou skupinu lidí nebo naopak pro širokou jako u těch streamovacích služeb.
Odpovědět0 0
Co jsem četl, tak pražský rekord byl 9500 km za měsíc (tj. 300 km denně). Obvykle to je okolo 30-60 tisíc km ročně (80-160 km denně).
WAS testoval elektrickou sanitku v Evropě a výsledky z více než půlročního testování byly: denně ujela cca 90 km, průměrný výjezd cca 17 km. Na jedno nabití baterky by měl dojezd dosahovat 150-200km (tedy na jedno nabití by měla zvládnout cca 8 výjezdů bez toho, aniž by viděla nabíječku). 20-30minutové připojení na 22kW nabíječku dobilo 30 km, tedy další dva výjezdy (takže je potřeba, aby ta sanitka byla na nabíječce cca 60-90 minut denně v průměru, takže v nejhorším případě řekněme 3 hodiny?) Nejsem si jist, zda jsou sanitky 21 hodin v terénu.
WAS testoval elektrickou sanitku v Evropě a výsledky z více než půlročního testování byly: denně ujela cca 90 km, průměrný výjezd cca 17 km. Na jedno nabití baterky by měl dojezd dosahovat 150-200km (tedy na jedno nabití by měla zvládnout cca 8 výjezdů bez toho, aniž by viděla nabíječku). 20-30minutové připojení na 22kW nabíječku dobilo 30 km, tedy další dva výjezdy (takže je potřeba, aby ta sanitka byla na nabíječce cca 60-90 minut denně v průměru, takže v nejhorším případě řekněme 3 hodiny?) Nejsem si jist, zda jsou sanitky 21 hodin v terénu.
Odpovědět1 1
"Opravdu si myslite, ze Tesla ze 2% realne vykouzli behem par let zasadni obrat a dorovnat nektery z velkych koncernu, jak to naznacujete na paralele s telefony?"
Proč zásadní obrat? Stačí, aby pokračovala tak, jak pokračuje, klidně i pomaleji. Uvědomte si, že pokud udrží svůj nárůst produkce (což by s dalšími továrnami, spuštěním produkce Cybertrucku neměl být tak velký problém), tak je letos někde na 1,8-1,9 mil. aut, a to pokud budu počítat s konzervativním 40% růstem a ne plánovaným 50%, který Tesla z dlouhodobého hlediska zhruba dosahuje - je na cca 55% růstu ročně za poslední 3 roky.
Necelé 2 miliony, to se bavíme zhruba o velikosti automobilek, jako je např. Mercedes nebo BMW. Jejich koncerny jsou o něco větší, takže ty by mohly padnout v roce 2024. Celý Renault Group má 2,05 milionu, takže tady také asi padne celý koncern v roce 2024 (ale pokud bude padat tak, jak padá, tak možná už letos). To máme tři docela velké koncerny, které Tesla patrně v roce 2024 překoná. Např. samotný Renault loni vyrobil necelého 1,5 mil. aut, což je jen o 15 % více než Tesla. Nissan je na 3 milionech ročně, ten by mohl padnout tak v roce 2025. Pokud bude dále klesat tak, jak klesá, tak možná ještě dříve (jen Renault a Nissan za poslední dva roky spadly o 20-30%).
No a jestli opravdu představí Model 2 za nějakých 25 tisíc USD (což by při těch šílených maržích, které Tesla má, a těch konstrukčních úsporách, které plánuje, nemuselo být úplně až tak nereálné, i když předpokládám spíše o něco vyšší cenu), tak ten nárůst může dokonce ještě zrychlit. Takový elektromobil by u nás mohl odpovídat ceně někde okolo 700-750 tisíc.
Proč zásadní obrat? Stačí, aby pokračovala tak, jak pokračuje, klidně i pomaleji. Uvědomte si, že pokud udrží svůj nárůst produkce (což by s dalšími továrnami, spuštěním produkce Cybertrucku neměl být tak velký problém), tak je letos někde na 1,8-1,9 mil. aut, a to pokud budu počítat s konzervativním 40% růstem a ne plánovaným 50%, který Tesla z dlouhodobého hlediska zhruba dosahuje - je na cca 55% růstu ročně za poslední 3 roky.
Necelé 2 miliony, to se bavíme zhruba o velikosti automobilek, jako je např. Mercedes nebo BMW. Jejich koncerny jsou o něco větší, takže ty by mohly padnout v roce 2024. Celý Renault Group má 2,05 milionu, takže tady také asi padne celý koncern v roce 2024 (ale pokud bude padat tak, jak padá, tak možná už letos). To máme tři docela velké koncerny, které Tesla patrně v roce 2024 překoná. Např. samotný Renault loni vyrobil necelého 1,5 mil. aut, což je jen o 15 % více než Tesla. Nissan je na 3 milionech ročně, ten by mohl padnout tak v roce 2025. Pokud bude dále klesat tak, jak klesá, tak možná ještě dříve (jen Renault a Nissan za poslední dva roky spadly o 20-30%).
No a jestli opravdu představí Model 2 za nějakých 25 tisíc USD (což by při těch šílených maržích, které Tesla má, a těch konstrukčních úsporách, které plánuje, nemuselo být úplně až tak nereálné, i když předpokládám spíše o něco vyšší cenu), tak ten nárůst může dokonce ještě zrychlit. Takový elektromobil by u nás mohl odpovídat ceně někde okolo 700-750 tisíc.
Odpovědět0 0
"Vy tomu hovoríte objektívne informovanie, ja zase presviedčanie. Pretože neustále tu rôznymi výpočtami dokazujete výhodnosť BEV vo vami prichystaných scenároch."
Já jsem Vás (nebo kohokoli jiného) někdy přesvědčoval, že si máte koupit EV? Ohledně EV existuje spousta blábolů, které nejsou pravda. Snažím se je uvádět na správnou míru. To je celé. Až budete (nebo někdo jiný, tady nebo jinde) vykládat bludy ohledně ICE, tak budu vyvracet bludy ohledně ICE. Jednoduché jako facka. To není žádné přesvědčování o výhodnosti EV.
Když budete vykládat bludy o Intelu, budu vyvracet bludy o Intelu (a je jedno zda pozitivní nebo negativní). Když budete vykládat bludy o AMD, budu vyvracet bludy o AMD (a je jedno zda pozitivní nebo negativní).
"Máte pocit, že to bude pôvodná 100% predajnosť (prípadne len veľmi mierny pokles)?"
Ne, nemám. Někde jsem snad něco takového řekl. A on musí být? Ta struktura trhu bude patrně dost odlišná.
Já jsem Vás (nebo kohokoli jiného) někdy přesvědčoval, že si máte koupit EV? Ohledně EV existuje spousta blábolů, které nejsou pravda. Snažím se je uvádět na správnou míru. To je celé. Až budete (nebo někdo jiný, tady nebo jinde) vykládat bludy ohledně ICE, tak budu vyvracet bludy ohledně ICE. Jednoduché jako facka. To není žádné přesvědčování o výhodnosti EV.
Když budete vykládat bludy o Intelu, budu vyvracet bludy o Intelu (a je jedno zda pozitivní nebo negativní). Když budete vykládat bludy o AMD, budu vyvracet bludy o AMD (a je jedno zda pozitivní nebo negativní).
"Máte pocit, že to bude pôvodná 100% predajnosť (prípadne len veľmi mierny pokles)?"
Ne, nemám. Někde jsem snad něco takového řekl. A on musí být? Ta struktura trhu bude patrně dost odlišná.
Odpovědět1 1
BEV sice nepotřebuje některé opravy jako ICE, ale zatím bych s tím, že je levnější na servis, byl opatrný. To, že se budou věci předplácet, je v podstatě už jasné a tady záleží na cenové politice, zda to pro zákazníka bude výhodné nebo ne (Netflix je pro zákazníka jednoznačně výhodnější, než kdyby si ty filmy/seriály měl kupovat nebo pronajímat jednotlivě). Ne vše na předplatné je pro zákazníka nevýhodné. A totéž může (ale nemusí) platit o autě.
Odpovědět1 1
Já Vás nepřesvědčuji o výhodnosti EV, já se Vás snažím objektivně informovat o tom, jak na tom EV z různých pohledů jsou. To je celé.
Odpovědět1 1
