"Jen tak zběžně mne napadá třeba silniční daň pro všechny, vzhledem k počtu šmíráků v nových autech taky může přijít zpoplatnění každého ujetého kilometru"
Tak nějak to velmi pravděpodobně dopadne. Nicméně liší se to nějak zásadně od dnešního stavu? Dnes to přece platíte v ceně benzínu (daních k němu), který spotřebováváte v závislosti na ujeté vzdálenosti (ale také spotřebě vozu).
Tak nějak to velmi pravděpodobně dopadne. Nicméně liší se to nějak zásadně od dnešního stavu? Dnes to přece platíte v ceně benzínu (daních k němu), který spotřebováváte v závislosti na ujeté vzdálenosti (ale také spotřebě vozu).
Odpovědět0 2
Nejsem nadšený do elektroaut. Naopak, sám jsem zastáncem točivých atmosférických benzínů pěkně s manuálem. Nicméně mou prací je uvádět věci do kontextu a snažit se přinášet co nejobjektivnější pohledy na věc. A pokud někdo tvrdí, že se prodeje kvůli výpadku dotací snížily o 96 % a že bublina EV úplně praskla, přitom se hned následující měsíc ukáže, že prodeje EV jsou za daný měsíc v celé historii země rekordně vysoké (a to navzdory třem důvodům, proč by to tak být nemělo), tak to napíšu. Nebudu si přece přiohýbat realitu tak, aby to vyhovovalo tomu, čemu fandím (kdybych tu měl psát o tom, čemu fandím, tak byste tu našli spíše GT86 než elektroauto).
Odpovědět0 0
Tam chybělo to slůvko "tisíc", které jsem před chvíli doplnil. Čímž tímto děkuju za opravu.
Odpovědět0 0
Jaká nová hodnota, propána? Máte hmotnostní hustotu energie (ta se udává ve Wh/kg) a objemovou hustotu energie (ta se udává Wh/l, wathhodina na litr). Obě dvě se používají a udávají naprosto běžně. Udivuje mě, že jste si toho ani po tolika desítkách aktualit o akumulátorech nevšimli. Např. zde:
https://www.svethardware.cz/grafenove-nehorlave-akumulatory-nanotech-miri-do-1gwh-ulozist-v-recku/58555
https://www.svethardware.cz/solid-state-akumulatory-prologium-s-az-330-wh-kg-a-100-kremikovou-anodou/58546
https://www.svethardware.cz/one-next-energy-ukazalo-240ah-akumulator-s-vynikajici-hustotou-1007-wh-l/58372
https://www.svethardware.cz/panasonic-chce-zvysit-energetickou-hustotu-li-ion-o-20-do-roku-2030/58138
https://www.svethardware.cz/mercedes-benz-dodal-wiesbadenu-100-elektrobus-ecitaro-se-solid-state-bateriemi/58109
a desítky dalších.
Udávají to také samotní výrobci u parametrů baterií, např. zde:
https://api.pim.na.industrial.panasonic.com/file_stream/main/fileversion/3452
Nejde o vůbec nic nového. Vždy se řeší to, jak těžká bude baterka vzhledem k tomu, kolik Wh pojme, a také to, jak velká. V případě elektromobilů jsou ty baterie i v dnešním stavu poměrně malé (a stávají se strukturální částí vozu), takže se objemová hustota tak moc nezmiňuje, ale velkým problémem je hmotnost, tak se řeší a zmiňuje především ta hmotnostní. Ale existují obě a vždy existovaly. Nejde o nic nového. Tu už řešili u prvního Li-Ion článku od Sony z roku 1991, kdy to bylo 200 Wh/l.
https://www.svethardware.cz/grafenove-nehorlave-akumulatory-nanotech-miri-do-1gwh-ulozist-v-recku/58555
https://www.svethardware.cz/solid-state-akumulatory-prologium-s-az-330-wh-kg-a-100-kremikovou-anodou/58546
https://www.svethardware.cz/one-next-energy-ukazalo-240ah-akumulator-s-vynikajici-hustotou-1007-wh-l/58372
https://www.svethardware.cz/panasonic-chce-zvysit-energetickou-hustotu-li-ion-o-20-do-roku-2030/58138
https://www.svethardware.cz/mercedes-benz-dodal-wiesbadenu-100-elektrobus-ecitaro-se-solid-state-bateriemi/58109
a desítky dalších.
Udávají to také samotní výrobci u parametrů baterií, např. zde:
https://api.pim.na.industrial.panasonic.com/file_stream/main/fileversion/3452
Nejde o vůbec nic nového. Vždy se řeší to, jak těžká bude baterka vzhledem k tomu, kolik Wh pojme, a také to, jak velká. V případě elektromobilů jsou ty baterie i v dnešním stavu poměrně malé (a stávají se strukturální částí vozu), takže se objemová hustota tak moc nezmiňuje, ale velkým problémem je hmotnost, tak se řeší a zmiňuje především ta hmotnostní. Ale existují obě a vždy existovaly. Nejde o nic nového. Tu už řešili u prvního Li-Ion článku od Sony z roku 1991, kdy to bylo 200 Wh/l.
Odpovědět4 0
Tím spíš ale k takovému převratu dojde, ne?
Odpovědět0 1
Jj, mělo by tam být služebních, doplněno.
Odpovědět2 0
"Je to 1,5-2% svetove produkce vozu. "
Což je poměrně hodně. Ford i Volkswagen dělají asi 6,5 %.
"USA i Cina jsou ponekud v rozdilnych situacich. "
A to s tím souvisí jako jak? Psal jste "V takove situaci cekat, ze dojde k podobnemu prevratu, jako v mobilnim segmentu je ponekud iluzorni." Vy jste tady na základě evropské situace zhodnotil, že k celosvětovému převratu nedojde. Sám jste tu teď řekl, že USA a Čína jsou v jiné situaci, tak se ptám, na základě čeho jste tedy přišel na to, že případná změna v Evropě to tak zásadně ovlivní celosvětově? I kdyby se v Evropě elektrická auta naopak zakázala, přijde o 22 % celosvětového trhu. Myslíte, že by to třeba Teslu položilo?
Což je poměrně hodně. Ford i Volkswagen dělají asi 6,5 %.
"USA i Cina jsou ponekud v rozdilnych situacich. "
A to s tím souvisí jako jak? Psal jste "V takove situaci cekat, ze dojde k podobnemu prevratu, jako v mobilnim segmentu je ponekud iluzorni." Vy jste tady na základě evropské situace zhodnotil, že k celosvětovému převratu nedojde. Sám jste tu teď řekl, že USA a Čína jsou v jiné situaci, tak se ptám, na základě čeho jste tedy přišel na to, že případná změna v Evropě to tak zásadně ovlivní celosvětově? I kdyby se v Evropě elektrická auta naopak zakázala, přijde o 22 % celosvětového trhu. Myslíte, že by to třeba Teslu položilo?
Odpovědět2 1
"I evropska reprezentace zacina preslapavat na miste s ohledem na utnutispalovaku. " "V takove situaci cekat, ze dojde k podobnemu prevratu, jako v mobilnim segmentu je ponekud iluzorni. "
To jsem také zvědav, co z toho vyleze. Že EU možná zatahuje brzdu, neznamená, že ji zatahuje i USA nebo Čína.
"Tesla pres svuj raketovy rust v poslednich letech dosahuje relativne zanedbatelne produkce ve svetovem meritku cca 2x velikosti Skoda Auto."
Což je ale poměrně dost. Nevím, jak si představuje "nezanedbatelnou" produkci. V koncernech je Tesla na 15. místě (v příjmech dokonce na 11. místě). Na to pozor. Spousta lidí např. říká, že VW vyrobil 8,5 mil. aut za rok, to ale není pravda. To vyrobil celý koncern VW, samotný Volkswagen je na 4,6 milionu.
Letos by se Tesla měla dostat někam k 1,8-1,9 mil. aut, což je zhruba velikost Mercedesu, BMW nebo Renaultu, už dnes je Tesla srovnatelná s Audi (405 proti 420 tisícům aut za poslední čtvrtletí). To mi nepřijde jako značky, které mají zanedbatelnou produkci.
To jsem také zvědav, co z toho vyleze. Že EU možná zatahuje brzdu, neznamená, že ji zatahuje i USA nebo Čína.
"Tesla pres svuj raketovy rust v poslednich letech dosahuje relativne zanedbatelne produkce ve svetovem meritku cca 2x velikosti Skoda Auto."
Což je ale poměrně dost. Nevím, jak si představuje "nezanedbatelnou" produkci. V koncernech je Tesla na 15. místě (v příjmech dokonce na 11. místě). Na to pozor. Spousta lidí např. říká, že VW vyrobil 8,5 mil. aut za rok, to ale není pravda. To vyrobil celý koncern VW, samotný Volkswagen je na 4,6 milionu.
Letos by se Tesla měla dostat někam k 1,8-1,9 mil. aut, což je zhruba velikost Mercedesu, BMW nebo Renaultu, už dnes je Tesla srovnatelná s Audi (405 proti 420 tisícům aut za poslední čtvrtletí). To mi nepřijde jako značky, které mají zanedbatelnou produkci.
Odpovědět1 2
"A neznamená rýchlejšie nabíjanie/zohrievanie batérie aj rýchlejšiu degradáciu?"
Obvykle ano. Otázkou je, jak významný je to problém. Třeba realme u svého GT Neo 5 s 240W nabíjením uvádí 1600 nabíjecích cyklů při rychlonabíjení, což je mnohem více než běžných 500-800 cyklů, které měly ještě nedávno telefony, a to s nabíjením pomalým. Takže ono je možné, že to s pomalým nabíjením nedá 1600, ale třeba 2000, každopádně i tak je to 2-3násobek stavu minulého. Otázkou také je, jak moc se liší toto číslo od skutečného stavu.
Obvykle ano. Otázkou je, jak významný je to problém. Třeba realme u svého GT Neo 5 s 240W nabíjením uvádí 1600 nabíjecích cyklů při rychlonabíjení, což je mnohem více než běžných 500-800 cyklů, které měly ještě nedávno telefony, a to s nabíjením pomalým. Takže ono je možné, že to s pomalým nabíjením nedá 1600, ale třeba 2000, každopádně i tak je to 2-3násobek stavu minulého. Otázkou také je, jak moc se liší toto číslo od skutečného stavu.
Odpovědět1 0
Funguje to přece stejně, na základě předchozích hodnocení. Už dnes je v tom systému přes milion hodnocení. I když objednáváte dopravu od nějakého dopravce, tak toho řidiče (obvykle) neznáte.
Odpovědět0 0
To už záleží na konkrétním modelu. V nedávné době jsem se dostal ke dvěma notebookům s RTX 3070/3080. Herní notebook byl ohledně zvuku docela hrozný, profi notebook bych řekl, že akceptovatelný. V obou případech bych ale řekl, že jsem nechápal, jak se to dokázalo tak dobře uchladit, když si vezmu, jak neschopný byl v tomto můj bývalý notebook, ale doma bych nechtěl ani jeden. Kdybych si měl kupovat notebook, tak osobně bych šel maximálně do nějakého "U" procesoru. Prostě něco, co by bylo schopné se chladit po většinu doby pasivně (při práci ve stylu psaní, internet, video by se neměl roztočit větrák).
Zde stojí za to mít to mobilní? To je otázkou, co s tím notebookem chcete dělat. Na to není jednoznačná odpověď.
Zde stojí za to mít to mobilní? To je otázkou, co s tím notebookem chcete dělat. Na to není jednoznačná odpověď.
Odpovědět0 0
Upřímně řečeno, nejsou to technologické společnosti, co se týče AI. A už z historie dobře víme, že hacky na IT systémy aut jsou často hodně jednoduché a jsou tam opravdu školácké chyby. Velké iluze bych si nedělal.
Odpovědět0 0
Jdou, ale není to příliš příjemné (a také to není tiché). Nedávno testovaný profi notebook od Gigabyte (Aero 16 XE5) si dokázal vzít i 220 W (obvykle v zátěži tak mezi 150-180 W) a je to prostě teplé. Kupodivu bych řekl, že můj starý notebook, který měl (tuším) jen 35W Intel a 23W Nvidii, pekl více a byl na používání méně příjemný. Ten totiž pekl pod dlaněmi. Gigabyte pekl více v horní části. Nahoře mezi displejem a klávesnicí by se dalo snad grilovat, klávesy hodně hřály, ale pod dlaněmi to bylo... no dalo se to přežít. Ono zase když takový notebook používáte pro práci, něco na tom píšete a tak... tak i s velmi výkonným procesorem a GPU se to dá provozovat skoro i pasivně a je to chladné.
Odpovědět2 0
Díky za podnět, opraveno.
Odpovědět0 0
"by solární panely na voze dávaly smysl coby doplňkový zdroj el.energie"
Tak ono to tak také u všech těchto solárních aut bylo myšleno. Ještě nikdo nevymýšlel relativně normální solární auto, které by mělo jezdit výhradně na solární energii. Ani to Sono, ani ten Lightyear nebyl koncipován a propagován tak, že to bude jezdit jen a pouze na slunce.
"Dokonce i v případě, že by šlo o kombinaci nabíjení z rozvodné sítě a solárními panely na automobilu, protože solární panely dodají zanedbatelné množství el.energie"
Opět, to byl také koncept těchto dvou aut, že to bude kombinace těchto dvou zdrojů. Toto "zanedbatelné" množství energie pochopitelně závisí na tom, kde je to auto provozováno, jak správně říkáte. Třeba u Sona to mělo činit 5800km ročně v oblasti Mnichova (takže cca 50 % ročního nájezdu, což mi moc "zanedbatelné" nepřijde, na druhou stranu v praxi by to bylo z různých důvodů jistě o dost méně - stíny budov, jiných aut,...). Tady se můžete podívat i na test https://sonomotors.com/site/assets/files/10315/221222_solar_charging_svc3-01_on_13_12_2022.pdf
U Lightyearu to mělo být 6-11 tisíc km ročně podle polohy (tzn. 50-90% ročního nájezdu typického evropského auta).
"současně se také významně ohřeje, takže část el.energie padne na chlazení akumulátorů a klimatizaci kabiny atd."
To je pravda, pokud to auto budete schválně parkovat na slunci. Zapomínáte ale na to, že ne vždy si můžete vybrat, kde zaparkujete, a pak se Vám na sluníčku standardní auto ohřeje taky, ale už si nenasbírá energii k tomu, aby se tohoto ohřátí zbavilo. Solární auto ano.
Je zajímavé, že když se lidé baví o elektromobilech, tak každý zmiňuje to, že to nebude mít kde zaparkovat a dostat se k místu s nabíječkou, ale jak je řeč o solárním elektromobilu, najednou je míst všude dostatek a každý si může vybírat, zda bude parkovat na sluníčku nebo ve stínu.
Tak ono to tak také u všech těchto solárních aut bylo myšleno. Ještě nikdo nevymýšlel relativně normální solární auto, které by mělo jezdit výhradně na solární energii. Ani to Sono, ani ten Lightyear nebyl koncipován a propagován tak, že to bude jezdit jen a pouze na slunce.
"Dokonce i v případě, že by šlo o kombinaci nabíjení z rozvodné sítě a solárními panely na automobilu, protože solární panely dodají zanedbatelné množství el.energie"
Opět, to byl také koncept těchto dvou aut, že to bude kombinace těchto dvou zdrojů. Toto "zanedbatelné" množství energie pochopitelně závisí na tom, kde je to auto provozováno, jak správně říkáte. Třeba u Sona to mělo činit 5800km ročně v oblasti Mnichova (takže cca 50 % ročního nájezdu, což mi moc "zanedbatelné" nepřijde, na druhou stranu v praxi by to bylo z různých důvodů jistě o dost méně - stíny budov, jiných aut,...). Tady se můžete podívat i na test https://sonomotors.com/site/assets/files/10315/221222_solar_charging_svc3-01_on_13_12_2022.pdf
U Lightyearu to mělo být 6-11 tisíc km ročně podle polohy (tzn. 50-90% ročního nájezdu typického evropského auta).
"současně se také významně ohřeje, takže část el.energie padne na chlazení akumulátorů a klimatizaci kabiny atd."
To je pravda, pokud to auto budete schválně parkovat na slunci. Zapomínáte ale na to, že ne vždy si můžete vybrat, kde zaparkujete, a pak se Vám na sluníčku standardní auto ohřeje taky, ale už si nenasbírá energii k tomu, aby se tohoto ohřátí zbavilo. Solární auto ano.
Je zajímavé, že když se lidé baví o elektromobilech, tak každý zmiňuje to, že to nebude mít kde zaparkovat a dostat se k místu s nabíječkou, ale jak je řeč o solárním elektromobilu, najednou je míst všude dostatek a každý si může vybírat, zda bude parkovat na sluníčku nebo ve stínu.
Odpovědět1 0
"čo si napísal, platí pre všetky motory, nielen elektro. Jazdiť sa dá všelijako"
Vůbec nechápu Váš příspěvek. Já snad píšu, že to neplatí pro všechny motory? Kde? Ukažte mi to, kde. Vždyť jsem ukázal, že to neplatí ani u ICE ani u EV. Můj příspěvek se týkal toho, že pro dojezd "v pohodě" nemůžu vzít nějaký ideální případ a na tom to stavět. A ukázal jsem to jak na ICE, tak i na EV. Nemůžu si vzít ideální případ, a je jedno, zda u ICE nebo u EV (a oba jsem uvedl!), a na tom tvrdit, že má něco nějaký dojezd "v pohodě".
Vůbec nechápu Váš příspěvek. Já snad píšu, že to neplatí pro všechny motory? Kde? Ukažte mi to, kde. Vždyť jsem ukázal, že to neplatí ani u ICE ani u EV. Můj příspěvek se týkal toho, že pro dojezd "v pohodě" nemůžu vzít nějaký ideální případ a na tom to stavět. A ukázal jsem to jak na ICE, tak i na EV. Nemůžu si vzít ideální případ, a je jedno, zda u ICE nebo u EV (a oba jsem uvedl!), a na tom tvrdit, že má něco nějaký dojezd "v pohodě".
Odpovědět0 0
Tohle se ale přece netýká výhradně Facebooku.
Odpovědět0 0
Napsal jsem to trochu nešikovně (určitě upravím, díky za podnět), ale je logické, že to nebyla jen tato jediná otázka. Těžko by z jedné jediné otázky mohl mít 93 % správných odpovědí.
Odpovědět0 0
A proč by to byla pitomost? Slyšel jsi někdy o parciálním trolejbusu? Na elektrifikované trati nespotřebováváš baterku a naopak ji dobíjíš, abys to mohl použít tam, kde elektrifikovaná trať není. Takhle to funguje např. v některých (i českých) městech, kde to v rámci centra města jezdí jako trolejbus, pak to shodí sběrače a jede do okrajových částí města, kde je nesmysl tahat troleje, jako elektrobus (na nabitou baterku, kterou nabil při jízdě pod trolejemi). Takže můžeš mít třeba u vlaku nějakou relativně krátkou část elektrifikovaného úseku, kde si i při jízdě dobíjíš baterku, abys na té zastávce nemusel čekat déle na nabíjení.
Odpovědět1 0
Příliš to zjednodušujete (generalizujete) a nemáte tak v některých případech pravdu.
"za dalsie bateria sa nema dobijat na 100% a nema sa vybijat pod 20%."
To platí např. pro NMC/NCA, ale už to neplatí pro LFP. LFP se může na 100 % nabíjet úplně bez problémů a nijak zvlášť ji to nevadí. Nevím ale, jak je na tom Na-Ion. Každopádně zapomeňte na to, že tohle patří pro baterky obecně, to platí pro určité směsi Li-Ion, ale ne pro všechny.
https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_jo/GUID-7FE78D73-0A17-47C4-B21B-54F641FFAEF4.html
Cituji z manuálu Tesly: "If your vehicle is equipped with an LFP Battery, Tesla recommends that you keep your charge limit set to 100%, even for daily use, and that you also fully charge to 100% at least once per week." Takže opak, toho co tvrdíte. V některých případech (LFP) je žádoucí je na těch 100 % nabíjet, a to dokonce pravidelně.
"V zime prejde este o 30% menej."
Opět, to platí pro určité směsi. Tady je třeba LFP náchylnější na zimu než NMC, ale naopak výhodou Na-Ion má být to, že je na zimu méně náchylná než Li-Iony. Takže zase, nevztahujte to, co platí pro některé směsi baterek, na všechny baterky. Na-Ion při -20 °C ztrácí jen 10-15 % dojezdu, a těch Vašich 30 % ztrácí až při -70 °C.
"za dalsie bateria sa nema dobijat na 100% a nema sa vybijat pod 20%."
To platí např. pro NMC/NCA, ale už to neplatí pro LFP. LFP se může na 100 % nabíjet úplně bez problémů a nijak zvlášť ji to nevadí. Nevím ale, jak je na tom Na-Ion. Každopádně zapomeňte na to, že tohle patří pro baterky obecně, to platí pro určité směsi Li-Ion, ale ne pro všechny.
https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_jo/GUID-7FE78D73-0A17-47C4-B21B-54F641FFAEF4.html
Cituji z manuálu Tesly: "If your vehicle is equipped with an LFP Battery, Tesla recommends that you keep your charge limit set to 100%, even for daily use, and that you also fully charge to 100% at least once per week." Takže opak, toho co tvrdíte. V některých případech (LFP) je žádoucí je na těch 100 % nabíjet, a to dokonce pravidelně.
"V zime prejde este o 30% menej."
Opět, to platí pro určité směsi. Tady je třeba LFP náchylnější na zimu než NMC, ale naopak výhodou Na-Ion má být to, že je na zimu méně náchylná než Li-Iony. Takže zase, nevztahujte to, co platí pro některé směsi baterek, na všechny baterky. Na-Ion při -20 °C ztrácí jen 10-15 % dojezdu, a těch Vašich 30 % ztrácí až při -70 °C.
Odpovědět1 0
Že se to dá, neznamená, že tak i běžně jezdí. Že dokážu jezdit se svým atmosférickým dvoulitrem za 5,5 litru na 100 km, opravdu neznamená, že tak jezdí i běžně a že "to dá v pohodě" (protože kombinace je 7,5). Spring jezdí v průměru skutečným uživatelům kolem 14 kWh/100km. Pokud odpočítám odlehlá pozorování, tak u reálných lidí je to někde mezi 10-19 kWh. Takže ono sice ano, někteří s tím za 10 jezdí (a dokonce nejen v ideálních podmínkách), ale tyhle výjimky nemůžete považovat za pravidlo, abyste mohl tvrdit, že "to dá v pohodě". Že "to dá v pohodě", naznačuje spíše to, že to dá alespoň půlka uživatelů. Nemůžete dávat do souvislosti dojezd v ideálním případě u úsporně jezdícího řidiče s průměrem. To jsou dvě naprosto odlišné věci.
Možná to někdy někomu na jedno nabití 300 km v ideálních podmínkách dá, ale nemyslím si, že to bude "v pohodě" ani u těch 200 km. Za 10 kWh/100 km jezdí v pohodě Citroen AMI s 6 kW, u tohohle bych si tipoval něco okolo 13-13,5 kWh/100km a "pohodový" dojezd někde kolem 185 km. Na 200 km to už bude chtít snahu.
Možná to někdy někomu na jedno nabití 300 km v ideálních podmínkách dá, ale nemyslím si, že to bude "v pohodě" ani u těch 200 km. Za 10 kWh/100 km jezdí v pohodě Citroen AMI s 6 kW, u tohohle bych si tipoval něco okolo 13-13,5 kWh/100km a "pohodový" dojezd někde kolem 185 km. Na 200 km to už bude chtít snahu.
Odpovědět1 0
Hned první odkaz v Googlu. Nic moc výsledek. https://www.motor1.com/news/626487/chinese-ev-zero-stars-crash-test/
Odpovědět1 0
Čínská norma CTLC je známá tím, že je přehnaně optimistická. Na druhou stranu, tohle je malé autíčko, ještě kapánek menší než Dacia Spring, a ta reálným uživatelům v reálném provozu žere cca 14 kWh/100km, takže toto může být ještě o trochu níž. Na 20kWh akumulátor by to mohlo dát tak 150 km, na 25kWh baterku pak něco okolo 185 km.
Odpovědět1 0
Ne, nepopletl. Myslím, že jste jen nepochopil text (ano, není to napsáno úplně jednoznačně). Pokud Vám jde o tohle "už mají takový výkon, že jejich spotřeba míří k 15 W", tak tady je "výkon" myšlen ve smyslu rychlosti těch SSD (GB/s, IOPS,...).
Odpovědět0 0
"Ale nepředplácíme si ty auta, my si je pronajímáme"
Ale jaký je mezi tím rozdíl? Pronájem = předplatné. Dva různé názvy pro tu samou věc. Pravidelná měsíční splátka něčeho (zpravidla na předem určenou dobu), co můžete používat jen po dobu placení. A je jedno, zda je to streamovací služba, Photoshop, nový iPhone, internetové připojení nebo auto. Místo jednorázového nákupu platíte každý měsíc a jakmile platit přestanete, věc nemůžete používat (na rozdíl od splácení, kde si věc nepronajímáte, ale jen jste jednorázový nákup rozvrhl do více plateb, finanční leasing je pak něco mezi tím). Rozdíly mohou být pak mezi tím, kdy je to fyzická věc a kdy SW nebo infrastruktura (u fyzické věci dohodnuté období významně ovlivňuje výši platby), ale pořád je to totéž.
Ale jaký je mezi tím rozdíl? Pronájem = předplatné. Dva různé názvy pro tu samou věc. Pravidelná měsíční splátka něčeho (zpravidla na předem určenou dobu), co můžete používat jen po dobu placení. A je jedno, zda je to streamovací služba, Photoshop, nový iPhone, internetové připojení nebo auto. Místo jednorázového nákupu platíte každý měsíc a jakmile platit přestanete, věc nemůžete používat (na rozdíl od splácení, kde si věc nepronajímáte, ale jen jste jednorázový nákup rozvrhl do více plateb, finanční leasing je pak něco mezi tím). Rozdíly mohou být pak mezi tím, kdy je to fyzická věc a kdy SW nebo infrastruktura (u fyzické věci dohodnuté období významně ovlivňuje výši platby), ale pořád je to totéž.
Odpovědět0 0
Vůbec jste to nepochopil. Ta statistika není dělána ze 100 kusů, proboha. Kde jste na takový nesmysl přišel? Ta statistika je přepočtená NA 100 kusů, ne ZE 100 kusů. To je něco úplně, ale úplně jiného.
Když budete mít 24.200 problémů u 10.000 aut, tak je to "242 problémů na 100 aut". Stejně jako 242.000 problémů u 100.000 aut dává "242 problémů na 100 aut".
Když budete mít 24.200 problémů u 10.000 aut, tak je to "242 problémů na 100 aut". Stejně jako 242.000 problémů u 100.000 aut dává "242 problémů na 100 aut".
Odpovědět7 0
Nepleťte si operativní leasing a finanční leasing, to jsou dvě různé věci. Při operativním leasingu auto nesplácíte jako u finančního (nezůstane Vám), nicméně některé firmy možnost odkupu umožňují.
Odpovědět1 0
Operativní leasing je předplatné na auto, je to totéž.
Odpovědět0 0
"Mít to radar nebo lidar, tak auto pozná kde je krajnice a že je tam odtoková strouha, svodidlo nebo chodnik a že tam nesmí vjet"
A proto je Tesla skoro jediná, komu stačí jediná čára uprostřed (bavíme-li se o systémech ADAS, které jsou dostupné v běžných autech). Většina ostatních řešení (která mají i ten radar) nefunguje bez čar, dokonce nefunguje ani s jednou čárou, ale potřebují čáry dvě (paradoxně právě pro ty kamery navzdory tomu, že mají radary). Strouhu, svodidlo nebo chodník poznáte i z kamer. A nové Tesly už radary zase mají.
A proto je Tesla skoro jediná, komu stačí jediná čára uprostřed (bavíme-li se o systémech ADAS, které jsou dostupné v běžných autech). Většina ostatních řešení (která mají i ten radar) nefunguje bez čar, dokonce nefunguje ani s jednou čárou, ale potřebují čáry dvě (paradoxně právě pro ty kamery navzdory tomu, že mají radary). Strouhu, svodidlo nebo chodník poznáte i z kamer. A nové Tesly už radary zase mají.
Odpovědět0 0
Kdo tu dává čipovou krizi do souvislosti s požárem na montážní linky? Ten příspěvek byl o problémech pomalého náběhu výroby (malého počtu vyrobených kusů u zkušené automobilky, která by měla mít zmáknuté procesy) a netýkal se tohoto požáru. Nikdo tu nedává dohromady čipovou krizi a požár na lince.
Odpovědět2 0
Ty baterie se recyklují už dnes. A mimochodem, ty "rezavé" nádrže spalováků jsou dnes obvykle z plastu.
Odpovědět4 0
O tom jsme už psali před nějakou dobou https://www.svethardware.cz/miri-solarni-auta-na-propadliste-dejin-lightyear-krachuje-sono-nema-penize/58936. Jen pozor, vyhlášení bankrotu ještě nemusí znamenat konec firmy (ačkoli je dost pravděpodobné, že bude, pokud se to nebude donekonečna oživovat z mrtvých jako Fisker).
Odpovědět0 0
V autobusech (městských i linkových) bezpečnostní pásy nejsou, pasažér v nich může být otočený oběma směry a jezdí to po silnicích, řekl bych, docela běžně. Mimochodem, tohle má jak bezpečnostní pásy (bez toho se to nerozjede), tak i systém airbagů. Takže Vaše obavy jsou v tomto ohledu naprosto zbytečné.
Odpovědět0 0
Důvodů je více. Prvním je stále trvající čipová krize i hospodářská krize obecně (ostatně i nejedno ICE se zpozdilo s náběhem výroby nebo se čekací lhůty v některých případech motají i kolem jednoho roku). Druhým je to, že jde o baterkové auto, problémem je sehnat tolik baterek. Ford je na tom ještě dobře, ještě horší je to s výrobou Hummeru EV, tam by GM nynější dodávky uspokojil za více než 15 let. tam to drhne ještě více.
Ostatně na Mustanga Mach-E i Taycana se čeká až 1,5 roku, asi polovina elektromobilů má čekačku k jednomu roku, rychle dodané jsou akorát tak elektromobily od těch, kteří mají rychlý přístup k baterkám, tedy Číňani a Tesla. Nicméně právě u Tesly to byl kdysi problém, pokud vzpomeneme na Model 3, kde to drhlo především na nemožnosti vyrobit tolik baterek najednou. Tehdy mnozí říkali, že zavedené automobilky by takový problém se svými zkušenostmi a desítkami let budovanými zásobovacími řetězci a procesy nikdy mít nemohly. A ony ho mají.
Ostatně na Mustanga Mach-E i Taycana se čeká až 1,5 roku, asi polovina elektromobilů má čekačku k jednomu roku, rychle dodané jsou akorát tak elektromobily od těch, kteří mají rychlý přístup k baterkám, tedy Číňani a Tesla. Nicméně právě u Tesly to byl kdysi problém, pokud vzpomeneme na Model 3, kde to drhlo především na nemožnosti vyrobit tolik baterek najednou. Tehdy mnozí říkali, že zavedené automobilky by takový problém se svými zkušenostmi a desítkami let budovanými zásobovacími řetězci a procesy nikdy mít nemohly. A ony ho mají.
Odpovědět1 1
"Ty baterky jsou ve formě výměnných modulů?"
V zásadě ano. NIO má systém výměnných akumulátorů. Přijedete na stanici a robot Vám tu baterku během 5 minut vymění za nabitou (tyhle stanice jsou už i v Evropě, zatím jen v jednotkách kusů). Díky tomu, že máte předplatné, tak můžete v průběhu času měnit velikosti baterek. Šíře služeb se liší v Číně a v Evropě, ale v zásadě jde o to, že při předplatném máte možnost měnit velikosti baterek v průběhu doby vlastnictví auta (když zjistíte, že je Vám 75 kWh málo, zvýšíte platby na 100kWh verzi, příp. naopak). V Číně je možné toto udělat dokonce i u zakoupených baterek, např. dočasný pronájem na dobu dovolené. Máte 75kWh verzi, chcete jet daleko, objednáte 150kWh variantu, to Vám vymění, a pak ji za dva týdny zase vrátíte.
"Co se stane, pokud neprodloužíte pronájem baterky? Přijede servisní vůz a baterku vám vyndaji a odjedou?"
Těžko říci, ale předpokládám, že se to nebude příliš lišit od čehokoli jiného, co si pronajímáte a neplatíte. Tady nevím, ale myslím si, že třeba zablokování auta by mohla být jedna z možností (což se nijak nebude lišit od případu, kdy si koupíte auto bez baterky).
V zásadě ano. NIO má systém výměnných akumulátorů. Přijedete na stanici a robot Vám tu baterku během 5 minut vymění za nabitou (tyhle stanice jsou už i v Evropě, zatím jen v jednotkách kusů). Díky tomu, že máte předplatné, tak můžete v průběhu času měnit velikosti baterek. Šíře služeb se liší v Číně a v Evropě, ale v zásadě jde o to, že při předplatném máte možnost měnit velikosti baterek v průběhu doby vlastnictví auta (když zjistíte, že je Vám 75 kWh málo, zvýšíte platby na 100kWh verzi, příp. naopak). V Číně je možné toto udělat dokonce i u zakoupených baterek, např. dočasný pronájem na dobu dovolené. Máte 75kWh verzi, chcete jet daleko, objednáte 150kWh variantu, to Vám vymění, a pak ji za dva týdny zase vrátíte.
"Co se stane, pokud neprodloužíte pronájem baterky? Přijede servisní vůz a baterku vám vyndaji a odjedou?"
Těžko říci, ale předpokládám, že se to nebude příliš lišit od čehokoli jiného, co si pronajímáte a neplatíte. Tady nevím, ale myslím si, že třeba zablokování auta by mohla být jedna z možností (což se nijak nebude lišit od případu, kdy si koupíte auto bez baterky).
Odpovědět0 0
Ale vždyť rezervace času na nabíjení je něco, co se dnes už buduje a nabízí. U některých značek při jízdě s navigací vůz sám dle provozu navrhne trasu, navrhne nabíjecí zastávky a podle nich také umožní naplánovat adekvátní rezervaci času na nabíjení.
Odpovědět0 0
On ale nikdo neříká, že je přepálená. Je jen napsáno, že je logicky kvůli diskům s vysokou kapacitou vysoká, což ale neznamená, že nutně i neadekvátní.
Odpovědět2 0
V krátkosti. 1) Tím, že se snažím mít cca 1 takovou novinku na 6, se mi jich nakupilo celkem dost. 2) Dnes jsem měl jen hodinku a něco na psaní. Neměl jsem čas na vyhledávání dalších témat, které bych mohl napsat rychle bez nějakého dalšího studia (vytváření analýz, výpočtů, sledování videa,...), tak jsem raději vzal dvě krátké, které mohu napsat rychle, než jen jednu (a druhou bych jen rozdělal, ale nedokončil). 3) Tyhle novinky jsou očividně populární, viz přehled nejčtenějších článků.
Odpovědět3 1
Tak ona to úplně první vlaštovka není. GAC Aion LX Plus má 144kWh akumulátor už nějakou dobu (4,8metrové SUV). Brzy se přidají další, Zeekr představil nové modely se 140kWh baterií, Li Auto by mělo mít 1000km papírový dojezd také už letos.
"dojede to na jeden zátah skoro až do Dubrovníku"
Zas tak optimistický bych nebyl. On je trochu rozdíl normální dojezd a ten dálniční. 150kWh baterka bude stačit odhadem v běžném provozu na 700-800km, ale na dálnici počítám tak na 450-500 km (200kWh baterka možná tak někde k 600-650 km, takže pro praktickou jízdu si odpočítejte ještě tak stovku, ať to není 0-100%). Na druhou stranu se to asi nepojede bez zastávky (a asi ne jen jedné), takže tam si budete moci přidat pár desítek, ale i stovek km (dle rychlosti nabíječky), aniž byste na to nabíjení vyloženě čekal. On už jen taková zastávka na záchod, kafe a menší svačinu může být 45 minut (minule jsem byl sám překvapen, když jsme zastavili pocitově na 20 minut a bylo to skoro 50), takže i na pomalé 50kW nabíječce by to bylo 100 km k dobru, na 150kW verzi tak 300 km.
"dojede to na jeden zátah skoro až do Dubrovníku"
Zas tak optimistický bych nebyl. On je trochu rozdíl normální dojezd a ten dálniční. 150kWh baterka bude stačit odhadem v běžném provozu na 700-800km, ale na dálnici počítám tak na 450-500 km (200kWh baterka možná tak někde k 600-650 km, takže pro praktickou jízdu si odpočítejte ještě tak stovku, ať to není 0-100%). Na druhou stranu se to asi nepojede bez zastávky (a asi ne jen jedné), takže tam si budete moci přidat pár desítek, ale i stovek km (dle rychlosti nabíječky), aniž byste na to nabíjení vyloženě čekal. On už jen taková zastávka na záchod, kafe a menší svačinu může být 45 minut (minule jsem byl sám překvapen, když jsme zastavili pocitově na 20 minut a bylo to skoro 50), takže i na pomalé 50kW nabíječce by to bylo 100 km k dobru, na 150kW verzi tak 300 km.
Odpovědět2 0
Máte pravdu, mělo tam být spíše různých než jiných
Odpovědět0 0
"takže zákazník citlivý na cenu bude bazírovat na automatu i plné výbavě?"
Jaká plná výbava? Ten hybrid je dokonce jako jediný k dispozici i v té základní výbavě, ICE startuje až na vyšším stupni. Srovnávejme srovnatelné. ICE je možné mít levněji, to ano, ale pokud máme srovnávat srovnatelné, tak je ten rozdíl 55 tisíc Kč. Protože pokud nebudeme srovnávat (co nejvíc) srovnatelné a vymyslíme si nějaký naprosto pitomé kritérium, tak můžete dokázat téměř cokoli.
"Prostě a jednoduše lze hybrid nebo BEV koupit tak levně jako ICEV? ANO - NE "
Nelze odpovědět. U drtivé většiny aut NE, u některých ANO (třeba u BMW).
"Navíc hybrid je náchylnější na poruchy"
No já nevím, ale ty hybridní Toyoty se v žebříčcích spolehlivosti pohybují pravidelně dost vysoko. U Renaultu bych odvahu na hybrida ale asi neměl. A to asi ani na ICE.
" takže výpočet TOC jen na základě spotřeby, která se liží uživatel od uživatele"
Proto beru rozdíl průměrných spotřeb reálných uživatelů.
Jaká plná výbava? Ten hybrid je dokonce jako jediný k dispozici i v té základní výbavě, ICE startuje až na vyšším stupni. Srovnávejme srovnatelné. ICE je možné mít levněji, to ano, ale pokud máme srovnávat srovnatelné, tak je ten rozdíl 55 tisíc Kč. Protože pokud nebudeme srovnávat (co nejvíc) srovnatelné a vymyslíme si nějaký naprosto pitomé kritérium, tak můžete dokázat téměř cokoli.
"Prostě a jednoduše lze hybrid nebo BEV koupit tak levně jako ICEV? ANO - NE "
Nelze odpovědět. U drtivé většiny aut NE, u některých ANO (třeba u BMW).
"Navíc hybrid je náchylnější na poruchy"
No já nevím, ale ty hybridní Toyoty se v žebříčcích spolehlivosti pohybují pravidelně dost vysoko. U Renaultu bych odvahu na hybrida ale asi neměl. A to asi ani na ICE.
" takže výpočet TOC jen na základě spotřeby, která se liží uživatel od uživatele"
Proto beru rozdíl průměrných spotřeb reálných uživatelů.
Odpovědět0 0
Tak ony se dají koupi i kabely s vodotěsností IP68, a to třeba i 20metrové. Nicméně z klasické zásuvky je nabíjení dost ztrátové, takže je lepší si koupit wallbox. Délku kabelů si u některých můžete zvolit, třeba i těch 15 metrů (není to však běžné, většinu se končí na 7-10 metrech).
Odpovědět0 0
No, elektromobily jsou tu s námi ve větším už nějakých 13 let (počítám-li od prvního Leafa), jsou tu miliony elektromobilů na silnicích a nevšiml jsem si, že by lidé v případě deště běhali ta auta odpojovat, aby nebyl problém (a ti co to rychle neodpojili, že jim to vyzkratovalo auto). Na veřejných nabíječkách to mohou být konektory připojené tisícekrát. Před tím, než se zahájí nabíjení (ale i během něj), dochází k potřebným testům toho, zda je vše v pořádku a nezačne se nabíjet, dokud se to neověří. Dokonce jsem našel toto:
https://www.youtube.com/watch?v=kvSZHCgFqXc
https://www.youtube.com/watch?v=kvSZHCgFqXc
Odpovědět0 0
"No dotyeraz to bolo ze 2030."
Nepamatuju si, že bych kdy slyšel o roku 2030 v souvislosti se Slovenskem nebo EU. Ani doteraz a ani teraz. Některé státy ano, a to dokonce i dříve, ale většina zemí vždy hovořila o roku 2035.
"neviem si predstavit ako to nabijat, ked bude prsat"
Co je na tom nepředstavitelného? Jaký je tam s tím problém?
Nepamatuju si, že bych kdy slyšel o roku 2030 v souvislosti se Slovenskem nebo EU. Ani doteraz a ani teraz. Některé státy ano, a to dokonce i dříve, ale většina zemí vždy hovořila o roku 2035.
"neviem si predstavit ako to nabijat, ked bude prsat"
Co je na tom nepředstavitelného? Jaký je tam s tím problém?
Odpovědět0 0
No propastný rozdíl... Dívám se na ten Yaris a ICE s automatem je za 460 tisíc, hybrid ve stejné výbavě za 515 tisíc. To je 55 tisíc Kč. Rozdíl ve spotřebě 1,4 litru, pokud započítáme cenu benzínu okolo 35 Kč/litr, tak se to zaplatí za 112 tisíc km. To není zas až tak nereálné dosáhnout. Clio, tam už je to horší, protože ten nemůžete mít v ICE s automatem.
Odpovědět0 0
"Mne vadi to, ze tlacia na pilu a v roku 2030 nam nedovolia kupit nic ine nez elektro auto."
No to mně vadí také a také s tak brzkým zákazem nesouhlasím. Kde jste ale přišel na rok 2030? Možná mi něco uniklo a jste na Slovensku nějak moc popředu proti ostatním, ale ten zákaz je stanoven na rok 2035, ne 2030.
No to mně vadí také a také s tak brzkým zákazem nesouhlasím. Kde jste ale přišel na rok 2030? Možná mi něco uniklo a jste na Slovensku nějak moc popředu proti ostatním, ale ten zákaz je stanoven na rok 2035, ne 2030.
Odpovědět0 0
Viz má odpověď 14.2.202313:54
Právě o to jde. je to možné jen v tom vedlejším slotu. Nikde jinde. Na jednom místě na parkovišti.
Právě o to jde. je to možné jen v tom vedlejším slotu. Nikde jinde. Na jednom místě na parkovišti.
Odpovědět0 0
Tak třeba abyste ráno zjistil, že to není nabité a šel to v případě nutnosti aspoň na chvíli zase připojit?
Jinak vymýšlíte hlouposti. Připravil jsem pro Vás malou ukázku.
https://eu.zonerama.com/MilanSurkala/Photo/7256319/369070828
Parkoviště na sídlišti, zeleně jsou místa se stojany. Teď tam přijede ten Váš řidič záškodník s elektromobilem, Vy stojíte na stojanu F. A teď co se může stát?
1, Chytne místo A-E. Problém neexistuje. Řekněme, že parkuje třeba na C. Dokážete mi vysvětlit, proč by řidič záškodník na místě C bral kabel z místa B nebo D, když má svůj vlastní kabel na místě C?
2, Chytne místo G. Tady je jediná pozice na parkovišti, kde Vámi popsaný problém může nastat. Řidič záškodník má elektromobil, místa A-F jsou obsazena a nějakým zázrakem pro řidiče záškodníka zbylo volné právě místo G. Provede danou "krádež" kabelu.
3, Chytne místo H. Za předpokladu, že je ten kabel velmi dlouhý a zaparkuje svým nabíjecím otvorem směrem k chodníku, tak je teoreticky možné, že věc z bodu 2 bude proveditelná i zde. Kabel by musel mít alespoň 4,5-5 metrů, aby dosáhl na nejbližší roh, 5,5-6 metrů, pokud bude nabíjecí port uprostřed (např. pod logem výrobce na masce) a přes 7 metrů, pokud bude na odvrácené straně vozu (pořád se bavím o místě blízko chodníku).
4, Chytne místo I-K. Problém neexistuje, tam kabel nedosáhne.
5, Chytne místo L-T. Problém neexistuje, tam kabel nedosáhne.
Tak... a teď mě zajímá následující. Vidíme, že krádež lze provést pouze na místě G z místa F. Nikde jinde není kabel tak dlouhý, aby to šlo technicky provést. Jak pravděpodobné je, že řidič záškodník nesežene nabíjecí místo A-F, ale sežene právě místo G, které jediné možnost této krádeže nabízí? Stát se může, to popřít nelze, jak často?
A můžeme pokračovat dál. Pokud aspoň jednou dvakrát týdně chytne řidič místo A-F, tak patrně při příjezdu odkroutí svou denní porci kilometrů. Takže má-li dojezd 400 km, patrně přijede s dojezdem nějakých 250-350km. Výše zmíněný řidič záškodník sice nechytl místo A-F, ale má právě náhodou místo G a ukradl kabel z místa F. Co se stane řidiči na místě F? Velmi pravděpodobně tam má i přes krádež kabelu stále tolik energie, že odkroutí své cesty do práce ještě po několik dní a i pokud by jel dlouhou trasu, má tam energii na 200km+. Takže sice nepříjemný problém, to nelze popřít, ale nijak kritický.
Teď už se nám tu začíná blížit takový trochu Jackpot ve Sportce. Řidič na F jel zrovna čistou náhodou v onen inkriminovaný den strašně dlouhou porci kilometrů a zbylo mu třeba 50 km dojezdu. Řidič záškodník právě v ten den nechytne žádné místo A-E, ale chytne právě v ten den právě místo G. Provede krádež. Konečně tu po mnoha "jestli" a "právě" máme situaci, kdy tato krádež řidiče v F opravdu dostane do úzkých. Pokud je to hloupé parkoviště bez řízení špičky, tak když řidič F přijel a připojil svůj vůz, tak už ho nabíjel, tedy i když ho řidič G později odpojil a ukradl mu kabel, patrně už pár desítek km nabil. Takže může mít nabito třeba na 100 km. Kritická situace pominula. Pokud je to chytřejší parkoviště, což se dá předpokládat (i když Vy se proti takové možnosti často stavíte - no teď by se Vám naopak hodila), tak je možné, že záškodník odpojí vůz F dříve, než se zahájí jeho nabití mimo špičku a tato kritická situace zůstane.
Takže v této situaci máme na parkovišti s 20 místy jediné místo, kde je možné provést tuto Vaši krádež (a to za předpokladu, že řidič záškodník chytne právě toto jedno speciální místo). A teď si představte, že je stojany vybavena celá řada A-K. Ptám se, kde tedy ten řidič záškodník zaparkuje svůj vůz, aby mohl krást kabel? Na trávě vedle A? Na chodníku vedle K nebo nad vozy A-K? Kde? Na místa L-T to nedosáhne. Ani vlevo dole od A vedle trávy to nedosáhne (6,5 metru v nejkratším možném případě).
Jinak vymýšlíte hlouposti. Připravil jsem pro Vás malou ukázku.
https://eu.zonerama.com/MilanSurkala/Photo/7256319/369070828
Parkoviště na sídlišti, zeleně jsou místa se stojany. Teď tam přijede ten Váš řidič záškodník s elektromobilem, Vy stojíte na stojanu F. A teď co se může stát?
1, Chytne místo A-E. Problém neexistuje. Řekněme, že parkuje třeba na C. Dokážete mi vysvětlit, proč by řidič záškodník na místě C bral kabel z místa B nebo D, když má svůj vlastní kabel na místě C?
2, Chytne místo G. Tady je jediná pozice na parkovišti, kde Vámi popsaný problém může nastat. Řidič záškodník má elektromobil, místa A-F jsou obsazena a nějakým zázrakem pro řidiče záškodníka zbylo volné právě místo G. Provede danou "krádež" kabelu.
3, Chytne místo H. Za předpokladu, že je ten kabel velmi dlouhý a zaparkuje svým nabíjecím otvorem směrem k chodníku, tak je teoreticky možné, že věc z bodu 2 bude proveditelná i zde. Kabel by musel mít alespoň 4,5-5 metrů, aby dosáhl na nejbližší roh, 5,5-6 metrů, pokud bude nabíjecí port uprostřed (např. pod logem výrobce na masce) a přes 7 metrů, pokud bude na odvrácené straně vozu (pořád se bavím o místě blízko chodníku).
4, Chytne místo I-K. Problém neexistuje, tam kabel nedosáhne.
5, Chytne místo L-T. Problém neexistuje, tam kabel nedosáhne.
Tak... a teď mě zajímá následující. Vidíme, že krádež lze provést pouze na místě G z místa F. Nikde jinde není kabel tak dlouhý, aby to šlo technicky provést. Jak pravděpodobné je, že řidič záškodník nesežene nabíjecí místo A-F, ale sežene právě místo G, které jediné možnost této krádeže nabízí? Stát se může, to popřít nelze, jak často?
A můžeme pokračovat dál. Pokud aspoň jednou dvakrát týdně chytne řidič místo A-F, tak patrně při příjezdu odkroutí svou denní porci kilometrů. Takže má-li dojezd 400 km, patrně přijede s dojezdem nějakých 250-350km. Výše zmíněný řidič záškodník sice nechytl místo A-F, ale má právě náhodou místo G a ukradl kabel z místa F. Co se stane řidiči na místě F? Velmi pravděpodobně tam má i přes krádež kabelu stále tolik energie, že odkroutí své cesty do práce ještě po několik dní a i pokud by jel dlouhou trasu, má tam energii na 200km+. Takže sice nepříjemný problém, to nelze popřít, ale nijak kritický.
Teď už se nám tu začíná blížit takový trochu Jackpot ve Sportce. Řidič na F jel zrovna čistou náhodou v onen inkriminovaný den strašně dlouhou porci kilometrů a zbylo mu třeba 50 km dojezdu. Řidič záškodník právě v ten den nechytne žádné místo A-E, ale chytne právě v ten den právě místo G. Provede krádež. Konečně tu po mnoha "jestli" a "právě" máme situaci, kdy tato krádež řidiče v F opravdu dostane do úzkých. Pokud je to hloupé parkoviště bez řízení špičky, tak když řidič F přijel a připojil svůj vůz, tak už ho nabíjel, tedy i když ho řidič G později odpojil a ukradl mu kabel, patrně už pár desítek km nabil. Takže může mít nabito třeba na 100 km. Kritická situace pominula. Pokud je to chytřejší parkoviště, což se dá předpokládat (i když Vy se proti takové možnosti často stavíte - no teď by se Vám naopak hodila), tak je možné, že záškodník odpojí vůz F dříve, než se zahájí jeho nabití mimo špičku a tato kritická situace zůstane.
Takže v této situaci máme na parkovišti s 20 místy jediné místo, kde je možné provést tuto Vaši krádež (a to za předpokladu, že řidič záškodník chytne právě toto jedno speciální místo). A teď si představte, že je stojany vybavena celá řada A-K. Ptám se, kde tedy ten řidič záškodník zaparkuje svůj vůz, aby mohl krást kabel? Na trávě vedle A? Na chodníku vedle K nebo nad vozy A-K? Kde? Na místa L-T to nedosáhne. Ani vlevo dole od A vedle trávy to nedosáhne (6,5 metru v nejkratším možném případě).
Odpovědět0 0
"A viete povedať aké EV je cieľovka rodín v panelákoch?"
EV a paneláky: Cílovkou EV v "panelácích" mohou být luxusnější novostavby, které jsou na elektro čím dál častěji připravovány, ale v dnešním stavu určitě ne něco takového jako Petržalka. Tam necílí žádné EV. Jinak platí to, co jsem říkal, cílovkou Springu je např. role druhého auta do rodiny tam, kde je to kde nabíjet, tedy v rodinném domě, čemuž odpovídá i to, že Springa ze 75 % lidi nabíjí doma. Nebo ve městech, pokud tam máte nabíječky (to, že je nemáte na Slovensku, neznamená, že nejsou jinde, stačí občas trochu vycestovat). Necpěte to ale pořád lidem v panelových sídlištích. Ti nejsou cílovka. Ani pro Springa ani pro jiná EV (to neznamená, že si to tam pár lidí nekoupí, ale nejsou cílovkou, aspoň zatím ne).
"Alebo koľko dôchodcov si ho dovolí kúpiť? Vy tu dookola kúzlite s informáciami, ale realita vám uniká."
Tak ono také záleží důchodce od důchodce. Nebavím se tu o důchodcích, kteří žijí od důchodu k důchodu v paneláku. To opravdu není cílovka žádného nového auta. Ani benzínového Sandera.
Podívejte se ale, v čem ale důchodci, kteří mají auto, většinou jezdí. Obvykle si na "stará kolena" koupí nové auto (nikoli ojeté) a s tím pak dlouho fungují. Jen co si vybavím lidi v důchodu, které znám (a to se bavíme o chudším Moravskoslezském kraji), a kteří si koupili v posledních 10 letech koupili auto, tak mě napadá jediný, kdo si koupil ojeté. Víc si opravdu nevybavuju. Ostatní mají zbrusu nová auta, např. Sandero, Octavii, Merivu (2x), velkým hitem byl Hyundai ix20 (3x), Kona, Tucson (2x včetně jednoho plug-ina), Suzuki SX4... Všechno od úplné novoty.
EV a paneláky: Cílovkou EV v "panelácích" mohou být luxusnější novostavby, které jsou na elektro čím dál častěji připravovány, ale v dnešním stavu určitě ne něco takového jako Petržalka. Tam necílí žádné EV. Jinak platí to, co jsem říkal, cílovkou Springu je např. role druhého auta do rodiny tam, kde je to kde nabíjet, tedy v rodinném domě, čemuž odpovídá i to, že Springa ze 75 % lidi nabíjí doma. Nebo ve městech, pokud tam máte nabíječky (to, že je nemáte na Slovensku, neznamená, že nejsou jinde, stačí občas trochu vycestovat). Necpěte to ale pořád lidem v panelových sídlištích. Ti nejsou cílovka. Ani pro Springa ani pro jiná EV (to neznamená, že si to tam pár lidí nekoupí, ale nejsou cílovkou, aspoň zatím ne).
"Alebo koľko dôchodcov si ho dovolí kúpiť? Vy tu dookola kúzlite s informáciami, ale realita vám uniká."
Tak ono také záleží důchodce od důchodce. Nebavím se tu o důchodcích, kteří žijí od důchodu k důchodu v paneláku. To opravdu není cílovka žádného nového auta. Ani benzínového Sandera.
Podívejte se ale, v čem ale důchodci, kteří mají auto, většinou jezdí. Obvykle si na "stará kolena" koupí nové auto (nikoli ojeté) a s tím pak dlouho fungují. Jen co si vybavím lidi v důchodu, které znám (a to se bavíme o chudším Moravskoslezském kraji), a kteří si koupili v posledních 10 letech koupili auto, tak mě napadá jediný, kdo si koupil ojeté. Víc si opravdu nevybavuju. Ostatní mají zbrusu nová auta, např. Sandero, Octavii, Merivu (2x), velkým hitem byl Hyundai ix20 (3x), Kona, Tucson (2x včetně jednoho plug-ina), Suzuki SX4... Všechno od úplné novoty.
Odpovědět0 1
Pořád mi není jasné to, proč by někdo kradl sousedovi kabel, když jeho místo má taky kabel. Tato situace může vzniknout možná tak na jednom místě na hranici mezi zónou míst s nabíjecími kabely a bez nich. Takže třeba na parkovišti s 30 místy na jednom jediném místě (a to ještě za předpokladu, že to místo vedle bude náhodou volné a náhodou půjde o takového člověka, který by to udělal). Ty kabely přece nemají 15 metrů, abyste to tahal o několik míst vedle. A pokud by mělo parkoviště všechna místa s nabíječkou, tak by ani nebylo místo, kde by k takové situaci mohlo dojít. Pořád tatáž otázka, kde by stálo to auto, které by "kradlo" kabel, když k němu nedosáhne? Na trávníku? Na chodníku? Kde? Kde by stálo?
Odpovědět0 1
Jo, ten Peugeot je další krásná ukázka šílených cen a obrovských rozdílů mezi ICE a BEV v nižších třídách (nicméně koukněte třeba na BMW i4, tam je elektro spíše levnější). Nicméně zase tu máme ty ceny "od", což to docela zkresluje. Takhle to máme šílených 106 % navíc. Jenže to ono když si u ICE koupíte lepší motor, tak se to začne rázem měnit. Elektro má 100 kW a automat, takže když k tomu hodíme ICE s automatem a trochu podobnějším výkonem (v tomto případě 74 kW), tak to máme 20290 proti 34490 EUR. To jest +70 %. Pořád docela brutální. Máme-li opravdu srovnat výkony a dynamiku, tak bychom museli vzít 96kW verzi, to jsme na 23290 vs 35390 EUR. Jsme na +52 % za podobná auta (podobný výkon, výbava, automat). Nicméně pořád obrovský rozdíl a díky za připomenutí, že je tu ta 208, která je také ukázkou obrovských rozdílů.
"Neviem naco tam trepu 100 KW elektromotor asi preto, ze spalovak staci 55 kw?"
Ale vždyť je to naprosto logické. Cílovka. Pořád to samé, cílovka. Problémem toho elektra zdánlivě je, že se nenabízí se slabším motorem, to by ale bylo zbytečné. Cena by se snížila jen minimálně, předpokládám nižší tisícovky EUR, takže stále přes 30K EUR. Takže si jistě odpovíte dobře sám, že by Vám to vůbec nijak nepomohlo. Jak sám dobře vidíte, do cílovky elektroauta byste se ani s 55kW nedostal. Bylo by to pro Vás pořád příliš drahé.
Takže otázka je spíše opačná, nač tam rvát 55kW elektomotor, když by to Vás stejně nepřesvědčilo (do cílovky byste se pořád nedostal), a akorát by to naštvalo ty, kteří si to auto možná koupí tak, jak je dnes? Novou cílovku by Peugeot nezískal, možná by akorát tak ztratil tu stávající.
"MHD v BA katastrofa a predrazena katstrofa. 10 mnin listok 90 centov. Ideme vsetci do BA tak dame viac za listky na MHD ako za naftu. "
To, že plné auto vyjde levněji než autobus, to není nic divného. 10minutový lístek za 90 centů jsem v ceníku nenašel, tolik stojí 30 minut, ale to je normální cena. Elektronicky navíc za 81 centů. To mi přijde být naprosto v pořádku. Pokud byste MHD jezdil pravidelně, tak byste ale asi nejezdil za jednotlivé jízdné, ale koupil byste si spíše roční jízdenku. Dívám se, že zóny 100+101 máte za 200 EUR, co je na tom předraženého? Pokud byste potřeboval několik regionálních zón, řekněme dvě, to jsme na 332 EUR za rok. To jest ekvivalent 210 litrů nafty, při 5litrové spotřebě cca 4200 km.
"Neviem naco tam trepu 100 KW elektromotor asi preto, ze spalovak staci 55 kw?"
Ale vždyť je to naprosto logické. Cílovka. Pořád to samé, cílovka. Problémem toho elektra zdánlivě je, že se nenabízí se slabším motorem, to by ale bylo zbytečné. Cena by se snížila jen minimálně, předpokládám nižší tisícovky EUR, takže stále přes 30K EUR. Takže si jistě odpovíte dobře sám, že by Vám to vůbec nijak nepomohlo. Jak sám dobře vidíte, do cílovky elektroauta byste se ani s 55kW nedostal. Bylo by to pro Vás pořád příliš drahé.
Takže otázka je spíše opačná, nač tam rvát 55kW elektomotor, když by to Vás stejně nepřesvědčilo (do cílovky byste se pořád nedostal), a akorát by to naštvalo ty, kteří si to auto možná koupí tak, jak je dnes? Novou cílovku by Peugeot nezískal, možná by akorát tak ztratil tu stávající.
"MHD v BA katastrofa a predrazena katstrofa. 10 mnin listok 90 centov. Ideme vsetci do BA tak dame viac za listky na MHD ako za naftu. "
To, že plné auto vyjde levněji než autobus, to není nic divného. 10minutový lístek za 90 centů jsem v ceníku nenašel, tolik stojí 30 minut, ale to je normální cena. Elektronicky navíc za 81 centů. To mi přijde být naprosto v pořádku. Pokud byste MHD jezdil pravidelně, tak byste ale asi nejezdil za jednotlivé jízdné, ale koupil byste si spíše roční jízdenku. Dívám se, že zóny 100+101 máte za 200 EUR, co je na tom předraženého? Pokud byste potřeboval několik regionálních zón, řekněme dvě, to jsme na 332 EUR za rok. To jest ekvivalent 210 litrů nafty, při 5litrové spotřebě cca 4200 km.
Odpovědět0 1
A co s tím mají společného rodiny v panelácích? Mně přijde, že vůbec nečtete, co říkám. Vždyť říkám, musíte se podívat na cílovku. Cílovkou Springu přece nejsou rodiny v panelácích (tak co je sem pletete?), ale jako druhé auto do rodiny v rodinných domech, případně důchodci v rodinných domech. 75 % všech nabíjení Springu je z domácích nabíječek, ne veřejných. To je ta cílovka. A předpokládám, že nemalá část těch zbývajících 25 % bude nějaká nabíječka při nákupu u Lidlu a podobně.
Odpovědět0 3
"že v noci príde nejaký sused a odpojí vám nabíjačku a pripojí si ju na svoje auto"
Nějak mi není jasné, kde by bylo to jeho auto zaparkované, aby tam ten kabel dosáhl (to bude stát na chodníku nebo na trávě?). Možná tak v případě, že jste poslední v řadě nabíjecích míst (jinak by měl přece kabel svůj) a zrovna vedle Vás bylo volno a zrovna tento člověk je takový, že by to udělal. Vyloučeno to není, jak časté, to nevím.
Je také možné, že se to v budoucnu bude dělat bezdrátově s nějakým globálnějším standardem a platebním systémem. Tohle může být velmi dobrý byznys a docela bych se divil, kdyby tu nebyly snahy společností toho využít a zafinancovat tu infrastrukuru (tohle může být solidní investice).
"Vy spokojne spíte a ráno zistíte, že nemôžete vyraziť na dlhšiu cestu, nieto si ešte predohriať auto"
Dnešní auta mají mobilní aplikace, docela bych se divil, kdyby to v takovém případě nehodilo nějakou notifikaci.
Nějak mi není jasné, kde by bylo to jeho auto zaparkované, aby tam ten kabel dosáhl (to bude stát na chodníku nebo na trávě?). Možná tak v případě, že jste poslední v řadě nabíjecích míst (jinak by měl přece kabel svůj) a zrovna vedle Vás bylo volno a zrovna tento člověk je takový, že by to udělal. Vyloučeno to není, jak časté, to nevím.
Je také možné, že se to v budoucnu bude dělat bezdrátově s nějakým globálnějším standardem a platebním systémem. Tohle může být velmi dobrý byznys a docela bych se divil, kdyby tu nebyly snahy společností toho využít a zafinancovat tu infrastrukuru (tohle může být solidní investice).
"Vy spokojne spíte a ráno zistíte, že nemôžete vyraziť na dlhšiu cestu, nieto si ešte predohriať auto"
Dnešní auta mají mobilní aplikace, docela bych se divil, kdyby to v takovém případě nehodilo nějakou notifikaci.
Odpovědět0 3
"Problém je, že cenovo nemajú kam dole zliezť."
Ano, nemají. To totiž nemůže dobře fungovat (aspoň dnes ne). Proč si lidé koupí levné ICE místo dražšího? Proč si koupí ICE se slabším motorem a slabší výbavou a ne silnější s lepší výbavou? Nemusí být pro ně tyto parametry důležité, to je jedna možnost, ale patrně na to nechtějí dát ty peníze. Jenže elektromobil zatím kvůli baterce bude stále docela drahý, což platí zejména pro nižší třídy. Takže zásadní problém je, že s levným elektrem není na koho cílit. Lidé by ho sice chtěli, ale v současných cenách není možné ho mít. Zatím ne.
Příklad. Máte nějaké auto, jako ICE v cenách od 500 do 900 tisíc Kč. Jako elektromobil bude k dispozici jen v lepších výbavách třeba od 800 do 1100 tisíc. To má smysl. Když ho jako elektromobil v oholené výbavě budete cpát někam dolů, třeba k 650 tisícům (baterka Vás stále nepustí), tak to skoro nikdo kupovat nebude. Základní verzi auta za 500 si kupujete proto, že víc dát nechcete/nemůžete, nebudete si připlácet 150 tisíc za elektriku. To byste si mohl koupit i silnější a lépe vybavené ICE za 650 a vůči tomu máte oholené BEV na kost. Tam není cílovka. Jste ve třídě citlivé na cenu. Tam si takové věci nemůžete dovolit.
Ale pokud někdo toto auto koupí v plné palbě za 900, není to zákazník tak moc citlivý na cenu. Tam už mohou vstupovat do hry další věci jako image, nějaké životní přesvědčení,... Mnohem jednodušeji přesvědčíte člověka, který si kupuje ICE za 900K k nákupu BEV za 1100K, než člověka, který si kupuje ICE za 500K, aby si koupil BEV za 650K.
Ano, nemají. To totiž nemůže dobře fungovat (aspoň dnes ne). Proč si lidé koupí levné ICE místo dražšího? Proč si koupí ICE se slabším motorem a slabší výbavou a ne silnější s lepší výbavou? Nemusí být pro ně tyto parametry důležité, to je jedna možnost, ale patrně na to nechtějí dát ty peníze. Jenže elektromobil zatím kvůli baterce bude stále docela drahý, což platí zejména pro nižší třídy. Takže zásadní problém je, že s levným elektrem není na koho cílit. Lidé by ho sice chtěli, ale v současných cenách není možné ho mít. Zatím ne.
Příklad. Máte nějaké auto, jako ICE v cenách od 500 do 900 tisíc Kč. Jako elektromobil bude k dispozici jen v lepších výbavách třeba od 800 do 1100 tisíc. To má smysl. Když ho jako elektromobil v oholené výbavě budete cpát někam dolů, třeba k 650 tisícům (baterka Vás stále nepustí), tak to skoro nikdo kupovat nebude. Základní verzi auta za 500 si kupujete proto, že víc dát nechcete/nemůžete, nebudete si připlácet 150 tisíc za elektriku. To byste si mohl koupit i silnější a lépe vybavené ICE za 650 a vůči tomu máte oholené BEV na kost. Tam není cílovka. Jste ve třídě citlivé na cenu. Tam si takové věci nemůžete dovolit.
Ale pokud někdo toto auto koupí v plné palbě za 900, není to zákazník tak moc citlivý na cenu. Tam už mohou vstupovat do hry další věci jako image, nějaké životní přesvědčení,... Mnohem jednodušeji přesvědčíte člověka, který si kupuje ICE za 900K k nákupu BEV za 1100K, než člověka, který si kupuje ICE za 500K, aby si koupil BEV za 650K.
Odpovědět0 0
A ono se snad nedá v takovém případě nabít? Budeme odsuzovat auto, které je ideální pro 363 dní v roce jen proto, že 2 dny v roce funguje hůře? Spring je spíše druhé auto do rodiny na příměstské a městské trasy, takže jestli potřebujete jet přes půl republiky, nevím proč byste nemohl vzít první auto, které takové omezení pravděpodobně nemá. Příp. je to ideální pro důchodce v rodinném domě, a ti také obvykle moc daleko nejezdí.
Budeme odsuzovat krátkou Fabii jako hrozné auto, protože to přinese omezení, když celá rodinka pojede na dovolenou a zavazadla se budou cpát i do interiéru? Každé auto má nějakou vlastnost, která občas bude překážkou. Jde o to, zda je dobře zvládá to, pro co je to auto určené. A to Spring zvládá.
Budeme odsuzovat krátkou Fabii jako hrozné auto, protože to přinese omezení, když celá rodinka pojede na dovolenou a zavazadla se budou cpát i do interiéru? Každé auto má nějakou vlastnost, která občas bude překážkou. Jde o to, zda je dobře zvládá to, pro co je to auto určené. A to Spring zvládá.
Odpovědět0 1
Četl jsem ho :-) Nečekal bych, že zrovna Vy na něj budete odkazovat a odkážete na něco, co potvrzuje, co říkám. Ten test přece říká, že dojezd v zimě neklesá o 50 %. Nejhorší výsledek v celém testu byl 36 %. Ne 50 % a už vůbec ne v průměru. Nevím jak Vy, ale já vidím mezi "50 %" a "až 36 %" poměrně zásadní rozdíl. Průměrný pokles byl 24 %. To je velmi daleko od údajného "polovičního dojezdu" napsaného výše.
Navíc ten test také potvrzuje to, co jsem uváděl výše, že tyhle testy jsou často zkreslené tím, že nesrovnávají skutečný dojezd v zimě se skutečným dojezdem v létě, ale s papírovým dojezdem dle normy. Je zajímavé, že jsou s tím všichni v pohodě. Zase ten dvojí metr. Když se mluví o dojezdu BEV, tak se pořád vytýká, jak výrobci lžou, a že skutečný dojezd je mnohem nižší než ten papírový. Ale když je tu najednou test, který to nesrovnává se skutečným nižším letním dojezdem (oproti normě), ale právě s tímto vyšším číslem dle normy, je najednou vše v pořádku.
Takže co s tím? Tady si mnozí protiřečí. Tvrdí se, že i letní dojezd za ideálních podmínek je kratší než na papíře. To tedy znamená, že pokud se v tom testu na VTM naměřil v zimě v průměru o 24 % kratší dojezd než na papíře, a zároveň se tvrdí, že ten skutečný letní je také nižší na papíře, tak to současně znamená, že ten zimní dojezd klesá dokonce ještě o méně než 24 %. Což se mi až nechce věřit, že by to ve skutečnosti bylo tak málo a ten test ukázal lepší hodnoty, než bych asi čekal.
Navíc ten test také potvrzuje to, co jsem uváděl výše, že tyhle testy jsou často zkreslené tím, že nesrovnávají skutečný dojezd v zimě se skutečným dojezdem v létě, ale s papírovým dojezdem dle normy. Je zajímavé, že jsou s tím všichni v pohodě. Zase ten dvojí metr. Když se mluví o dojezdu BEV, tak se pořád vytýká, jak výrobci lžou, a že skutečný dojezd je mnohem nižší než ten papírový. Ale když je tu najednou test, který to nesrovnává se skutečným nižším letním dojezdem (oproti normě), ale právě s tímto vyšším číslem dle normy, je najednou vše v pořádku.
Takže co s tím? Tady si mnozí protiřečí. Tvrdí se, že i letní dojezd za ideálních podmínek je kratší než na papíře. To tedy znamená, že pokud se v tom testu na VTM naměřil v zimě v průměru o 24 % kratší dojezd než na papíře, a zároveň se tvrdí, že ten skutečný letní je také nižší na papíře, tak to současně znamená, že ten zimní dojezd klesá dokonce ještě o méně než 24 %. Což se mi až nechce věřit, že by to ve skutečnosti bylo tak málo a ten test ukázal lepší hodnoty, než bych asi čekal.
Odpovědět3 1
"No jo, když vy se pořád bavíte jen o samotném motoru, zatímco já píšu EV. Už jen při samotném nabíjení se cca. 10% energie ztratí. "
Ale to Vám přece nikdo nebere. Jestli se Vám při nabíjení ztratí 10 % a elektromotor má typickou účinnost kolem 88-96 %, pořád mi není jasné, kde jste vzal těch 70 %. Jsou tam ještě další překážky v cestě, které to mohou snížit, pak byste ale na totéž neměl zapomínat u ICE. Proč u jednoho počítáte celý řetězec a u druhého jen motor v tom nejideálnějším stavu, do kterého se takřka nikdy nedostane?
"Psal jsem o účinnosti spalovacího motoru, nikoliv benzínového motoru. Naftové motory jsou o dost účinnější než ty benzínové."
Proti běžným ano, ale ne tak výrazně proti těm s Atkinsonem. Většina naftových motorů se také motá někde kolem 40 %, a to hovoříme o nejvyšší účinnosti v určitém spektru otáček a zatížení. Pokud byste měl naftový motor třeba se 45% špičkovou účinností, při jízdě se bude pohybovat někde kolem 30-45 %, takže v průměru budete s přehledem pod 40 %.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/60/Brake_specific_fuel_consumption.svg/1920px-Brake_specific_fuel_consumption.svg.png
Tak třeba tento motor. Je to diesel, řekněme, že dává 250 Nm v maximu a max. účinnost je 45 % (měrná spotřeba 206g/kWh). Jedete 130 km/h, na to potřebujete tak 30 kW, točíte třeba 2200 otáček. To máme potřebných 130 Nm (130*2200/9549 = 30kW). 130/250 = 52% maxima. 52% z 18 je 9,36. Tak se koukněme na graf, kde to máme. 2200 otáček a 9,36, to nás posouvá někam na měrnou spotřebu 227. To už máme o 10 % horší účinnost, než je ta maximální. Takže jsme někde kolem 41 %.
Jedete 90 km/h. 1500 otáček, stačí Vám cca 10 kW. Potřebujete tedy cca 64 Nm (26 % maxima, což je 4,6 na ose y). To máme měrnou spotřebu cca 242g/kWh, o 17 % vyšší, než je maximum. Takže se motáme někde kolem 38 %. Když pojedete ve městě 60, což budou asi stejné otáčky na čtyřku, dostanete se s potřebným točivým momentem (a výkonem) na méně než půlku. To už máme měrnou spotřebu někde kolem 300, o 46 % horší než v ideálním stavu. Ten "zázračný" dieselový motor tu nyní vykazuje 31% účinnost. Pokud byste jel 50, budeme už možná tak u 25% účinnosti.
Takže ono je hezké, že u BEV započítáváte ztráty při nabíjení, ale pak byste měl také u ICE započítat ten fakt, že on té špičkové účinnosti dosahuje jen v minimu situací (výrazně sešlápnutý plyn skoro až na podlahu mezi 1900 až 2300 otáčkami). Tady jsme si ukázali, že naftový motor se 45% účinností se s praktickou průměrnou účinností bude pohybovat někde kolem cca 37-38 %. Nepočítám ztráty v převodovce.
Ale to Vám přece nikdo nebere. Jestli se Vám při nabíjení ztratí 10 % a elektromotor má typickou účinnost kolem 88-96 %, pořád mi není jasné, kde jste vzal těch 70 %. Jsou tam ještě další překážky v cestě, které to mohou snížit, pak byste ale na totéž neměl zapomínat u ICE. Proč u jednoho počítáte celý řetězec a u druhého jen motor v tom nejideálnějším stavu, do kterého se takřka nikdy nedostane?
"Psal jsem o účinnosti spalovacího motoru, nikoliv benzínového motoru. Naftové motory jsou o dost účinnější než ty benzínové."
Proti běžným ano, ale ne tak výrazně proti těm s Atkinsonem. Většina naftových motorů se také motá někde kolem 40 %, a to hovoříme o nejvyšší účinnosti v určitém spektru otáček a zatížení. Pokud byste měl naftový motor třeba se 45% špičkovou účinností, při jízdě se bude pohybovat někde kolem 30-45 %, takže v průměru budete s přehledem pod 40 %.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/60/Brake_specific_fuel_consumption.svg/1920px-Brake_specific_fuel_consumption.svg.png
Tak třeba tento motor. Je to diesel, řekněme, že dává 250 Nm v maximu a max. účinnost je 45 % (měrná spotřeba 206g/kWh). Jedete 130 km/h, na to potřebujete tak 30 kW, točíte třeba 2200 otáček. To máme potřebných 130 Nm (130*2200/9549 = 30kW). 130/250 = 52% maxima. 52% z 18 je 9,36. Tak se koukněme na graf, kde to máme. 2200 otáček a 9,36, to nás posouvá někam na měrnou spotřebu 227. To už máme o 10 % horší účinnost, než je ta maximální. Takže jsme někde kolem 41 %.
Jedete 90 km/h. 1500 otáček, stačí Vám cca 10 kW. Potřebujete tedy cca 64 Nm (26 % maxima, což je 4,6 na ose y). To máme měrnou spotřebu cca 242g/kWh, o 17 % vyšší, než je maximum. Takže se motáme někde kolem 38 %. Když pojedete ve městě 60, což budou asi stejné otáčky na čtyřku, dostanete se s potřebným točivým momentem (a výkonem) na méně než půlku. To už máme měrnou spotřebu někde kolem 300, o 46 % horší než v ideálním stavu. Ten "zázračný" dieselový motor tu nyní vykazuje 31% účinnost. Pokud byste jel 50, budeme už možná tak u 25% účinnosti.
Takže ono je hezké, že u BEV započítáváte ztráty při nabíjení, ale pak byste měl také u ICE započítat ten fakt, že on té špičkové účinnosti dosahuje jen v minimu situací (výrazně sešlápnutý plyn skoro až na podlahu mezi 1900 až 2300 otáčkami). Tady jsme si ukázali, že naftový motor se 45% účinností se s praktickou průměrnou účinností bude pohybovat někde kolem cca 37-38 %. Nepočítám ztráty v převodovce.
Odpovědět3 1
To ale není pravda. Ty ceny se liší podle modelu, podle výrobce a rozhodně nelze říci, že je to obecně kolem 15 %. Třeba BMW má u svých aut už cenovou paritu, tam je to třeba u i4 plus minus 0 %. Mercedes je na tom trochu hůře, tam jsme někde kolem 10 %, ale i tady je to už blízko cenové parity. Nicméně u většiny ostatních značek je obvykle dost nad třetinu a v případě Hyundai se to pohybuje i nad 60 %. U dodávek je to třeba hodně špatné. Na druhou stranu mnoho lidí rádo porovnává modely "od", které ale nejsou srovnatelné (třeba mnohem menší výkon, horší výbava, manuál...), a pak vznikají třeba dvojnásobky, což je ale také špatně.
Odpovědět0 2
" Je to mini autíčko a mizernými vlastnostmi (dojezd)."
Jenže takový dojezd je pro cílovku té Dacie naprosto dostatečný. Průměrný nájezd toho uživatele toho auta je 31 km denně. To je autíčko na městské trasy, ne na jízdu přes půl republiky.
Jenže takový dojezd je pro cílovku té Dacie naprosto dostatečný. Průměrný nájezd toho uživatele toho auta je 31 km denně. To je autíčko na městské trasy, ne na jízdu přes půl republiky.
Odpovědět3 3
Ale jak to chcete provést? Jak má auto vědět, jak pojedete? BEV tohle dokáže dost dobře odhadnout, pokud jede dle navigace, a ví, jaký bude průběh trasy (složení silnic i hustota provozu). Pak to umí být přesné dost. Ale pokud auto neví, kudy pojedete, kdy zapnete klimu, tak opravdu nevím, jak by nějaký algoritmus mohl dostatečně přesně odhadnout dojezd a co by s tím programátoři mohli dělat. Tím, že je elektromotor velmi podobně efektivní v celém rozsahu otáček a zatížení, se to odhaduje dost těžko (požadavkem na nižší výkon výrazně klesá spotřeba, zatímco ICE padá do znatelně méně efektivního režimu, takže ta spotřeba navzdory požadavku na mnohem nižší výkon až tak výrazně nepadá a dá se na průměrnou spotřebu více spolehnout).
Odpovědět2 0
"Já tedy nikde 50% nezmínil, to zas taháte čísla vy."
A tohle je co? Cituji Váš příspěvek: "Furt to bude polovicni dojezd v zime." Není snad "poloviční dojezd" to samé jako "50% dojezd"?
"Nebudete jezdit nadoraz jak to lze u spalováku."
Ono se také s EV jezdí trochu jinak než s ICE. Že je to jinak, neznamená nutně, že je to automaticky také špatně. Někomu to vyhovovat může, někomu ne.
"Tohle se samozřejmě může smazat časem spolu s lepším pokrytím nabíjecích sítí."
To jistě může. Hlavně se to ale bude zlepšovat s tím, jak se bude prodlužovat základní dojezd těch aut, a doufejme i s tím, že se bude snad i snižovat citlivost nových baterií na chlad (což některé nové typy přináší) a v neposlední řadě s tím, že se tepelné čerpadlo stane základní výbavou a ne příplatkovou, jak tomu u mnoha EV je.
A tohle je co? Cituji Váš příspěvek: "Furt to bude polovicni dojezd v zime." Není snad "poloviční dojezd" to samé jako "50% dojezd"?
"Nebudete jezdit nadoraz jak to lze u spalováku."
Ono se také s EV jezdí trochu jinak než s ICE. Že je to jinak, neznamená nutně, že je to automaticky také špatně. Někomu to vyhovovat může, někomu ne.
"Tohle se samozřejmě může smazat časem spolu s lepším pokrytím nabíjecích sítí."
To jistě může. Hlavně se to ale bude zlepšovat s tím, jak se bude prodlužovat základní dojezd těch aut, a doufejme i s tím, že se bude snad i snižovat citlivost nových baterií na chlad (což některé nové typy přináší) a v neposlední řadě s tím, že se tepelné čerpadlo stane základní výbavou a ne příplatkovou, jak tomu u mnoha EV je.
Odpovědět4 1
"Lepší EV mají účinnost okolo 70%, zatímco auta se spalovacím motorem okolo 45%."
Kde berete taková šílená čísla? Běžná účinnost benzínového motoru je 30-35 %, ty nejlepší s Atkinsonem jsou na 38-41 % (vyšší čísla má jen Nissan), a to hovořím o nejvyšší efektivitě v určitém rozsahu otáček a zatížení, nicméně v běžném provozu bývá nižší.
https://ars.els-cdn.com/content/image/1-s2.0-S2666691X20300063-gr5.jpg
Tady třeba Atkinson z Toyoty, což je jeden z nejefektivnějších benzínových motorů na světě. Nejvyšší efektivitu má 39,8% zhruba mezi 1800-3000 rpm, když po něm chcete 150-200 Nm. Při 4000 rpm se už nedostane přes 37 %, pokud po něm nechcete více než třeba 50 Nm, tak jste na cca 28% efektivitě.
https://teslamotorsclub.com/tmc/attachments/prius-ornl-motor-efficiency-gif.96558/
Motor z Tesly. 93% efektivita v maximu a i v těch nejhorších místech je 77%+. Pokud chcete 50 Nm, kde nejefektivnější spalovák měl +/-28% účinnost (v podstatě v celém rozsahu otáček), tady je většina rozsahu mezi 87-91 %.
https://forum.ansys.com/wp-content/uploads/2022/08/28-08-2022-1661701190-Published%20Result2.jpg
Nissan Leaf. Max. účinnost 96 %. Při 50 Nm ve většině rozsahu otáček nějakých 87-93 %. Pod 80% účinnost se dostanete jen tehdy, jedete-li méně než cca 15 km/h.
"A opět platí, že ne vždy je teplo pouze odpadem, protože se v zimě použije k vyhřívání interiéru, zatímco EV musí na toto používat elektřinu."
Také toto množství můžete snížit tepelným čerpadlem, pokud je jím vůz vybaven.
"Je sice hezké porovnávat plně nabitou baterii s nádrží benzínu, ale ten benzín se behěm jízdy spotřebovává, tedy vozidlo ztrácí na hmotnosti, baterie nikoliv. "
Mně opravdu přijde, že tady nikdo neumí číst. To už je podruhé, co se tu zmiňuje něco, na co jsem sám upozorňoval. Cituji: "(případně méně podle toho, kolik z té nádrže vyjezdíte)." Proč mi vytýkáte něco, co tam je explicitně napsáno?
Kde berete taková šílená čísla? Běžná účinnost benzínového motoru je 30-35 %, ty nejlepší s Atkinsonem jsou na 38-41 % (vyšší čísla má jen Nissan), a to hovořím o nejvyšší efektivitě v určitém rozsahu otáček a zatížení, nicméně v běžném provozu bývá nižší.
https://ars.els-cdn.com/content/image/1-s2.0-S2666691X20300063-gr5.jpg
Tady třeba Atkinson z Toyoty, což je jeden z nejefektivnějších benzínových motorů na světě. Nejvyšší efektivitu má 39,8% zhruba mezi 1800-3000 rpm, když po něm chcete 150-200 Nm. Při 4000 rpm se už nedostane přes 37 %, pokud po něm nechcete více než třeba 50 Nm, tak jste na cca 28% efektivitě.
https://teslamotorsclub.com/tmc/attachments/prius-ornl-motor-efficiency-gif.96558/
Motor z Tesly. 93% efektivita v maximu a i v těch nejhorších místech je 77%+. Pokud chcete 50 Nm, kde nejefektivnější spalovák měl +/-28% účinnost (v podstatě v celém rozsahu otáček), tady je většina rozsahu mezi 87-91 %.
https://forum.ansys.com/wp-content/uploads/2022/08/28-08-2022-1661701190-Published%20Result2.jpg
Nissan Leaf. Max. účinnost 96 %. Při 50 Nm ve většině rozsahu otáček nějakých 87-93 %. Pod 80% účinnost se dostanete jen tehdy, jedete-li méně než cca 15 km/h.
"A opět platí, že ne vždy je teplo pouze odpadem, protože se v zimě použije k vyhřívání interiéru, zatímco EV musí na toto používat elektřinu."
Také toto množství můžete snížit tepelným čerpadlem, pokud je jím vůz vybaven.
"Je sice hezké porovnávat plně nabitou baterii s nádrží benzínu, ale ten benzín se behěm jízdy spotřebovává, tedy vozidlo ztrácí na hmotnosti, baterie nikoliv. "
Mně opravdu přijde, že tady nikdo neumí číst. To už je podruhé, co se tu zmiňuje něco, na co jsem sám upozorňoval. Cituji: "(případně méně podle toho, kolik z té nádrže vyjezdíte)." Proč mi vytýkáte něco, co tam je explicitně napsáno?
Odpovědět8 2
Však o tom píšu, cituji: "Také záleží na tom, a to je asi nejvýraznější záležitost, zda je to auto na nabíječce nebo ne (tedy prvotní zahřátí auta - je rozdíl, zda se to zahřeje z baterky, která bude použita pro pohon, nebo ze sítě)." Otázkou také je, zda až tu opravdu bude ta elektromobilita (což je tak 25+ let), zda ta sídliště nebudou už mít občas i ty nabíječky.
Odpovědět2 2
"Já mluvím o autu jako takovém ze bude předražené vůči spalovacímu."
A proč by mělo? Vždyť ve vyšších třídách už dnes došlo k cenové paritě. Chvíli to ještě potrvá, než se to dostane i do těch nižších, ale ty ceny se přibližují, a jak bylo řečeno, v některých třídách je už dnes EV stejně drahé jako ICE.
"A dojezd o 30% menší je jako ok?"
Měl by být? Není OK. Nikde neříkám, že je. Jde jen o to, že to není 50 %, jak tvrdíte.
Za další, spousta těch studií o dojezdu má velké mezery. Tady je problém v tom, že zatímco se firmám obvykle vytýká "až X %", je zajímavé, že lidé u EV dělají přesný opak a toto "až o X %" berou jako "minimálně o X %" a ještě si to pro jistotu navýší. Pročítal jsem mnoho těch studií ohledně zimního dojezdu a jsou tu např. následující problémy.
1, "až o 40 %" si lidé přeloží jako "v průměru o 50 %". Že třeba Intel řekne "až o 40 %", je z toho hned oheň na střeše, že to je v průměru třeba jen 25 %, ale u EV se z "až o 40 %" nějakým zázrakem udělá 50% průměr. Což je nádherně vidět i na Vaší otázce. Napíšu 26 %, ale Vy tam vidíte 30 %.
2, Víme, že dojezdy jsou zpravidla obecně nižší, než udávají papíry (a to jak u BEV, tak ICE). Pak je ale zajímavé, že ty studie srovnávají papírovou letní spotřebu (proč papírovou a ne naměřenou letní spotřebu?) vůči naměřené zimní spotřebě. A pak vznikají taková zajímavá čísla "až o 40 %". A přestože jsou mnohdy takto přiohnuté, není tam 50% rozdíl. Když se vezmou naměřené spotřeby v létě a zimě, ty rozdíly padají spíše k 15-30 %.
https://cdn.motor1.com/images/custom/winter-range-for-popular-ev-models.jpg
Reálná data ze 7000 aut. Nepočítám-li ty odhadované, ale jen verifikované, tak jde o průměrný pokles o 21 % a nikoli o 50 %. A např. moje zimní spotřeba s ICE je o 9 % vyšší než v létě (tedy o cca 8 % nižší dojezd).
A proč by mělo? Vždyť ve vyšších třídách už dnes došlo k cenové paritě. Chvíli to ještě potrvá, než se to dostane i do těch nižších, ale ty ceny se přibližují, a jak bylo řečeno, v některých třídách je už dnes EV stejně drahé jako ICE.
"A dojezd o 30% menší je jako ok?"
Měl by být? Není OK. Nikde neříkám, že je. Jde jen o to, že to není 50 %, jak tvrdíte.
Za další, spousta těch studií o dojezdu má velké mezery. Tady je problém v tom, že zatímco se firmám obvykle vytýká "až X %", je zajímavé, že lidé u EV dělají přesný opak a toto "až o X %" berou jako "minimálně o X %" a ještě si to pro jistotu navýší. Pročítal jsem mnoho těch studií ohledně zimního dojezdu a jsou tu např. následující problémy.
1, "až o 40 %" si lidé přeloží jako "v průměru o 50 %". Že třeba Intel řekne "až o 40 %", je z toho hned oheň na střeše, že to je v průměru třeba jen 25 %, ale u EV se z "až o 40 %" nějakým zázrakem udělá 50% průměr. Což je nádherně vidět i na Vaší otázce. Napíšu 26 %, ale Vy tam vidíte 30 %.
2, Víme, že dojezdy jsou zpravidla obecně nižší, než udávají papíry (a to jak u BEV, tak ICE). Pak je ale zajímavé, že ty studie srovnávají papírovou letní spotřebu (proč papírovou a ne naměřenou letní spotřebu?) vůči naměřené zimní spotřebě. A pak vznikají taková zajímavá čísla "až o 40 %". A přestože jsou mnohdy takto přiohnuté, není tam 50% rozdíl. Když se vezmou naměřené spotřeby v létě a zimě, ty rozdíly padají spíše k 15-30 %.
https://cdn.motor1.com/images/custom/winter-range-for-popular-ev-models.jpg
Reálná data ze 7000 aut. Nepočítám-li ty odhadované, ale jen verifikované, tak jde o průměrný pokles o 21 % a nikoli o 50 %. A např. moje zimní spotřeba s ICE je o 9 % vyšší než v létě (tedy o cca 8 % nižší dojezd).
Odpovědět5 1
Máte tam několik chyb.
"těch 100kWh v benzínu bude vážít cca 8kg (s úvahou menší účinosti benzínového motoru to bude někde kolem 12kg)"
12 kg? Víte o tom, že účinnost benzínového motoru je tak kolem 30-40 %? Takže to minimálně vynásobte 2-2,5krát (tak 16-20 kg). 2,5-3,3krát ne, protože on ani ten elektromotor nemá 100% účinnost. 16-20 kg benzínu je cca 21-27 litrů.
"Takže dokud nebude energetická hustota baterek alespoň 3000Wh tak ty elektro auta budou zbytečně těžká."
No, nezapomeňte, že BEV sice má těžkou baterku, ale zase nemá tak těžký spalovací motor a tak velkou převodovku (elektromotor a příslušenství je lehčí) a nemá palivovou nádrž. Jen tak pro představu, 1.4 TSI váží 106 kg, 2.0 TSI pak 132 kg. DSG převodovka má dalších 70-90 kg, manuální cca 50 kg. Přijdete 50 litrů benzínu (37 kg) a máme tu hned cca 200 až 260 kg, které tam nejsou (případně méně podle toho, kolik z té nádrže vyjezdíte).
"těch 100kWh v benzínu bude vážít cca 8kg (s úvahou menší účinosti benzínového motoru to bude někde kolem 12kg)"
12 kg? Víte o tom, že účinnost benzínového motoru je tak kolem 30-40 %? Takže to minimálně vynásobte 2-2,5krát (tak 16-20 kg). 2,5-3,3krát ne, protože on ani ten elektromotor nemá 100% účinnost. 16-20 kg benzínu je cca 21-27 litrů.
"Takže dokud nebude energetická hustota baterek alespoň 3000Wh tak ty elektro auta budou zbytečně těžká."
No, nezapomeňte, že BEV sice má těžkou baterku, ale zase nemá tak těžký spalovací motor a tak velkou převodovku (elektromotor a příslušenství je lehčí) a nemá palivovou nádrž. Jen tak pro představu, 1.4 TSI váží 106 kg, 2.0 TSI pak 132 kg. DSG převodovka má dalších 70-90 kg, manuální cca 50 kg. Přijdete 50 litrů benzínu (37 kg) a máme tu hned cca 200 až 260 kg, které tam nejsou (případně méně podle toho, kolik z té nádrže vyjezdíte).
Odpovědět4 0
"Furt to bude predrazeny."
Nevšiml jsem si, že by tam uváděli předpokládanou cenu.
"Furt to bude polovicni dojezd v zime."
Nemusí být pravda. Nárůst spotřeby v zimě je způsoben několika problémy. Na mírném zvýšení spotřeby se podílí zimní pneumatiky i občas obtížnější terén (sníh) stejně jako u ICE. Topení může být větší problém, záleží docela na tom, zda tam je tepelné čerpadlo (což mnohdy není). Také záleží na tom, a to je asi nejvýraznější záležitost, zda je to auto na nabíječce nebo ne (tedy prvotní zahřátí auta - je rozdíl, zda se to zahřeje z baterky, která bude použita pro pohon, nebo ze sítě). A v neposlední řadě závisí na směsi baterek. Ne každá je na chlad citlivá stejně.
Co se dívám na spotřeby reálných uživatelů těch aut a jejich skutečné spotřeby v zimě, tak jsou proti létu vyšší asi o 35 %, ne o 100 % (na studii jsem teprve začal pracovat, takže mám jen velmi předběžné výsledky). Tzn. dojezd kratší o cca 26 %.
Nevšiml jsem si, že by tam uváděli předpokládanou cenu.
"Furt to bude polovicni dojezd v zime."
Nemusí být pravda. Nárůst spotřeby v zimě je způsoben několika problémy. Na mírném zvýšení spotřeby se podílí zimní pneumatiky i občas obtížnější terén (sníh) stejně jako u ICE. Topení může být větší problém, záleží docela na tom, zda tam je tepelné čerpadlo (což mnohdy není). Také záleží na tom, a to je asi nejvýraznější záležitost, zda je to auto na nabíječce nebo ne (tedy prvotní zahřátí auta - je rozdíl, zda se to zahřeje z baterky, která bude použita pro pohon, nebo ze sítě). A v neposlední řadě závisí na směsi baterek. Ne každá je na chlad citlivá stejně.
Co se dívám na spotřeby reálných uživatelů těch aut a jejich skutečné spotřeby v zimě, tak jsou proti létu vyšší asi o 35 %, ne o 100 % (na studii jsem teprve začal pracovat, takže mám jen velmi předběžné výsledky). Tzn. dojezd kratší o cca 26 %.
Odpovědět6 2
"Zase ta Tesla... auta, která nejsou použitelná pro provoz v EU, jsou nám na srovnání k ničemu"
Ale tu nejde vůbec o Teslu. Tu jde o tahač (jakýkoli) s dojezdem 800 km. Tesla byla jen příklad tahače, který to umí už dnes. Nic víc.
" tak by ty silnice musel být připraveny od chvíle, kdy na ně vjedou první z nich"
Vždyť i takovou Scanii s naftou si můžete nakonfigurovat třeba na 48 tun. Po jakých silnicích to jezdí, když to neunesou mosty a proč to tedy ten výrobce vůbec nabízí?
"Tak jako tak to zatáhne koncák, tak to prostě je. "
Ale co když ty provozní náklady na elektřinu budou naopak mnohem nižší než na naftu? Vypravíme o 10 % tahačů více (a 10 % řidičů navíc), ale bude to jezdit třeba o 25 % levněji. Nebude to spíše levnější než dražší?
"Do poslední chvíle bude drtivá většina dopravců kupovat spalovací motory právě proto, co se tu tak obšírně snažím vysvětlit."
Tomu ale vůbec neodpovídá to, že se jeden za druhým předhání v tom, kdo bude co nejrychleji plně elektrický.
"protože já na to koukám optikou dneška a oznámené blízké budoucnosti a vy optikou budoucí s předpokladem, jak by to mohlo být."
Jenže Vy ignorujete už i dnešní stav technologií, natož ten budoucí.
"A mezi námi, ani nevěřím, že tou dobou budou baterky na takové úrovni, kterou předpokládáte. "
A jakou úroveň předpokládám? Těch 300 Wh/kg jsou už dnes existující baterky a montované do osobních aut. To není budoucnost, ale současnost. Podívejte, třeba NIO by v těchto týdnech mělo začít výrobu aut s 360Wh/kg, dalších několik společností to odhaduje na příští rok. Předpokládám nějaká ta zpoždění, ale dost bych si divil, kdyby to v roce 2025 nebylo na trhu, když to už nějakou dobu v autech testuje několik firem a staví se pro to továrny. Takže opravdu nevidím důvod, proč by takové články nemohl mít truck třeba v roce 2030, ale ať nejsem příliš optimistický, tak třeba v roce 2035 (když osobní auta to budou mít nejspíš už i letos). Na 1000MWh baterce Vám to v článcích shodí dolů 1200 kg, menší baterka bude vyžadovat také menší balení, takže tak 1,5 tuny dolů proti dnešku. V podstatě s dnešními technologiemi.
" O projektech na úrovni EU a ne pár lokálních, o systému zafinancování, pokrytí a startu postupné výstavby v evropském měřítku. To bude trvat velmi dlouho, na tom se zcela jistě také shodneme. "
No tak třeba Scania a Volvo s Mercedesem chce v příštích 5 letech postavit 1700 odpočívadel s nabíječkami, které mají zvládnout jak rychlé nabíjení pro 45minutové přestávky, tak pomalé nabíjení přes noc. A to jsme pořád jen v situaci, kdy po silnicích nebude jezdit skoro žádný elektrický truck.
"Tak jako tak, v Norsku z principu bude jezdit vždycky méně EV než v Evropě, kde jsou přírodní podmínky pro EV lepší."
Počkat, Vy nevíte, jak se to má v Norsku s elektromobily? Vždyť Norsko je v počtu elektromobilů v Evropě naprostým premiantem. Jak tam může být vždy nejméně EV než v Evropy, když už teď tam EV dělají 82% nově prodaných aut? Druhá země s největším zastoupením EV? Island s 52 %. Třetí? Švédsko s 35%. Nevím, o jakém principu hovoříte, ale nejvíce EV se dlouhodobě prodává ve severských zemích. Čtvrté Finsko, páté Dánsko. Tato teorie Vám vůbec nefunguje.
Ale tu nejde vůbec o Teslu. Tu jde o tahač (jakýkoli) s dojezdem 800 km. Tesla byla jen příklad tahače, který to umí už dnes. Nic víc.
" tak by ty silnice musel být připraveny od chvíle, kdy na ně vjedou první z nich"
Vždyť i takovou Scanii s naftou si můžete nakonfigurovat třeba na 48 tun. Po jakých silnicích to jezdí, když to neunesou mosty a proč to tedy ten výrobce vůbec nabízí?
"Tak jako tak to zatáhne koncák, tak to prostě je. "
Ale co když ty provozní náklady na elektřinu budou naopak mnohem nižší než na naftu? Vypravíme o 10 % tahačů více (a 10 % řidičů navíc), ale bude to jezdit třeba o 25 % levněji. Nebude to spíše levnější než dražší?
"Do poslední chvíle bude drtivá většina dopravců kupovat spalovací motory právě proto, co se tu tak obšírně snažím vysvětlit."
Tomu ale vůbec neodpovídá to, že se jeden za druhým předhání v tom, kdo bude co nejrychleji plně elektrický.
"protože já na to koukám optikou dneška a oznámené blízké budoucnosti a vy optikou budoucí s předpokladem, jak by to mohlo být."
Jenže Vy ignorujete už i dnešní stav technologií, natož ten budoucí.
"A mezi námi, ani nevěřím, že tou dobou budou baterky na takové úrovni, kterou předpokládáte. "
A jakou úroveň předpokládám? Těch 300 Wh/kg jsou už dnes existující baterky a montované do osobních aut. To není budoucnost, ale současnost. Podívejte, třeba NIO by v těchto týdnech mělo začít výrobu aut s 360Wh/kg, dalších několik společností to odhaduje na příští rok. Předpokládám nějaká ta zpoždění, ale dost bych si divil, kdyby to v roce 2025 nebylo na trhu, když to už nějakou dobu v autech testuje několik firem a staví se pro to továrny. Takže opravdu nevidím důvod, proč by takové články nemohl mít truck třeba v roce 2030, ale ať nejsem příliš optimistický, tak třeba v roce 2035 (když osobní auta to budou mít nejspíš už i letos). Na 1000MWh baterce Vám to v článcích shodí dolů 1200 kg, menší baterka bude vyžadovat také menší balení, takže tak 1,5 tuny dolů proti dnešku. V podstatě s dnešními technologiemi.
" O projektech na úrovni EU a ne pár lokálních, o systému zafinancování, pokrytí a startu postupné výstavby v evropském měřítku. To bude trvat velmi dlouho, na tom se zcela jistě také shodneme. "
No tak třeba Scania a Volvo s Mercedesem chce v příštích 5 letech postavit 1700 odpočívadel s nabíječkami, které mají zvládnout jak rychlé nabíjení pro 45minutové přestávky, tak pomalé nabíjení přes noc. A to jsme pořád jen v situaci, kdy po silnicích nebude jezdit skoro žádný elektrický truck.
"Tak jako tak, v Norsku z principu bude jezdit vždycky méně EV než v Evropě, kde jsou přírodní podmínky pro EV lepší."
Počkat, Vy nevíte, jak se to má v Norsku s elektromobily? Vždyť Norsko je v počtu elektromobilů v Evropě naprostým premiantem. Jak tam může být vždy nejméně EV než v Evropy, když už teď tam EV dělají 82% nově prodaných aut? Druhá země s největším zastoupením EV? Island s 52 %. Třetí? Švédsko s 35%. Nevím, o jakém principu hovoříte, ale nejvíce EV se dlouhodobě prodává ve severských zemích. Čtvrté Finsko, páté Dánsko. Tato teorie Vám vůbec nefunguje.
Odpovědět0 0
"že by som za prémiovú cenu očakával viacej, tak som myslel, že niečo viacej, ako bolo dostupné pred 3 rokmi" "potom mi nejde do hlavy, prečo pri minulorčnom modeli dajú komponenty, ktoré som mal pred troma rokmi. "
Znova, je to low-endový model (na poměry Applu), je jasné, že tam nebude to nejlepší.
"Do porovnania ste dali lacný Edge 30 Neo, ktorý rozhodne nie je za 10 tisíc."
Ano, je. Beru typickou cenu a ta je okolo 10 tisíc (typická cena je 9990 Kč, průměrná cena na Heuréce je 9725 Kč). Ano, je to levnější než iPhone SE s větší pamětí, to nepopírám, ale aby telefon za 10 tisíc v roce 2023 neměl 4K video? To ten iPhone SE měl už v roce 2016. Tím nechci dokázat, jak je iPhone skvělý, to ani náhodou, jen to, že prostě vždycky najdete nějaký parametr, na kterém můžete vyzdvihnout nějaký telefon a shodit ten druhý.
Znova, je to low-endový model (na poměry Applu), je jasné, že tam nebude to nejlepší.
"Do porovnania ste dali lacný Edge 30 Neo, ktorý rozhodne nie je za 10 tisíc."
Ano, je. Beru typickou cenu a ta je okolo 10 tisíc (typická cena je 9990 Kč, průměrná cena na Heuréce je 9725 Kč). Ano, je to levnější než iPhone SE s větší pamětí, to nepopírám, ale aby telefon za 10 tisíc v roce 2023 neměl 4K video? To ten iPhone SE měl už v roce 2016. Tím nechci dokázat, jak je iPhone skvělý, to ani náhodou, jen to, že prostě vždycky najdete nějaký parametr, na kterém můžete vyzdvihnout nějaký telefon a shodit ten druhý.
Odpovědět0 0
"35 minut je realne 20 minut a to po 10 minutach už hladaš miesto na pristatie"
U letadel tyto časy většinou znamenají nejnižší dolet (nebo dobu letu), ne nejvyšší (nikoli oblíbené "up to"). Jen tak pro info k těm Vašim údajným 20 minutám, bez posádky (tzn. 560 kg místo max. možných 760 kg) to v Dubaji létalo 90 minut. A těch 35 minut platí pro max. rychlost. Při těchto číslech si myslím, že by se to v běžném provozu mohlo pohybovat tak kolem 3/4 hodiny (že to umí létat 130 neznamená, že tak také musí pořád létat).
U letadel tyto časy většinou znamenají nejnižší dolet (nebo dobu letu), ne nejvyšší (nikoli oblíbené "up to"). Jen tak pro info k těm Vašim údajným 20 minutám, bez posádky (tzn. 560 kg místo max. možných 760 kg) to v Dubaji létalo 90 minut. A těch 35 minut platí pro max. rychlost. Při těchto číslech si myslím, že by se to v běžném provozu mohlo pohybovat tak kolem 3/4 hodiny (že to umí létat 130 neznamená, že tak také musí pořád létat).
Odpovědět0 0
"Teraz fakt nechcem rýpať, ale kde je napríklad u toho snímača hranica v rozlíšení, aby ste mohli tvrdiť, že je to segmentácia? "
Nejde jen o rozlišení. On má několik verzí toho 12MPx snímače, mezi kterými také můžeme jasně rozlišit, který je lepší a který horší (nepletu-li se, jsou minimálně 4 verze, 1/3", 1/2,5", 1/1,9" a 1/1,7", možná jich je dokonce více). Problém je v tom, že tohle je těžké rozhodnout, co je co, každopádně primárně mi šlo o to, že to nemusí být jedno a totéž (může, ale nemusí). Horší volba komponenty ještě nemusí být dávkování, ale může to být segmentace. Ale může to být také segmentace pomocí dávkování. Rozhodnout to je nesnadné. Nemůžeme ale automaticky říci, že je to totéž. A o to jde.
Ano, iPhone SE by jistě mohl mít lepší snímač. Ale uvědomme si, že ten iPhone SE je levnější mimo jiné i proto, že má levnější 12MPx snímač než dražší modely. Pokud byste se vždy díval, že mohl použít lepší komponentu, tak z toho iPhone SE takovým způsobem poskládáte zase jen ten 1TB iPhone 14 Pro Max, který rozhodně nebude za cenu iPhonu SE. Totéž totiž můžete aplikovat na CPU/GPU (proč to má o GPU jádro méně?), na RAM,...
"Človek predsa u Apple očakáva vzhľadom na ich "prémiovú" cenu niečo viacej ako je "priemer"."
Ano, to očekává. Bohužel se musíme smířit s tím, že Apple bude ve většině produktů zhruba o 30 % dražší než Androidí ekvivalent (ale neplatí to vždy). Třeba ten iPhone SE sice má menší 12MPx snímač než ostatní (kteří mají většinou QuadBayera a lepší DR) a vůbec nemá žádný druhý snímač, takže tady jsou to zdánlivě jen a jen minusy, jenže na druhou stranu má třeba 4K60p video, které je u mnoha Androidích telefonů stále nedostupná věc, ačkoli to ty snímače podporují (někdy záměrně, někdy to nepodporuje použitý procesor). Třeba na Samsungu ho dostanete až v řadě Z a S (žádné A ho nemá). Xiaomi to má ve vyšších modelech, ale třeba 12T za 13 tisíc ještě ne, přestože má 108MPx senzor. Edge 30 Neo za 10 neumí 4K vůbec, tedy dokonce ani ne ve 30fps (za 10 tisíc), Edge 30 Fusion za 14,5-15,5 tisíce končí na 4K30p. Vždy se dá najít nějaký parametr, na čem lze něco shodit a naopak.
Když se vytýká třeba USB 2.0, tak je pravda, že spousta Androidů má rychlejší rozhraní a tohle je pro Apple opravdu ostuda, to se musí uznat, nicméně USB 2.0 má třeba také Galaxy Z Flip 4 za 27 tisíc (u A řady to asi tak nějak očekáváme).
Nejde jen o rozlišení. On má několik verzí toho 12MPx snímače, mezi kterými také můžeme jasně rozlišit, který je lepší a který horší (nepletu-li se, jsou minimálně 4 verze, 1/3", 1/2,5", 1/1,9" a 1/1,7", možná jich je dokonce více). Problém je v tom, že tohle je těžké rozhodnout, co je co, každopádně primárně mi šlo o to, že to nemusí být jedno a totéž (může, ale nemusí). Horší volba komponenty ještě nemusí být dávkování, ale může to být segmentace. Ale může to být také segmentace pomocí dávkování. Rozhodnout to je nesnadné. Nemůžeme ale automaticky říci, že je to totéž. A o to jde.
Ano, iPhone SE by jistě mohl mít lepší snímač. Ale uvědomme si, že ten iPhone SE je levnější mimo jiné i proto, že má levnější 12MPx snímač než dražší modely. Pokud byste se vždy díval, že mohl použít lepší komponentu, tak z toho iPhone SE takovým způsobem poskládáte zase jen ten 1TB iPhone 14 Pro Max, který rozhodně nebude za cenu iPhonu SE. Totéž totiž můžete aplikovat na CPU/GPU (proč to má o GPU jádro méně?), na RAM,...
"Človek predsa u Apple očakáva vzhľadom na ich "prémiovú" cenu niečo viacej ako je "priemer"."
Ano, to očekává. Bohužel se musíme smířit s tím, že Apple bude ve většině produktů zhruba o 30 % dražší než Androidí ekvivalent (ale neplatí to vždy). Třeba ten iPhone SE sice má menší 12MPx snímač než ostatní (kteří mají většinou QuadBayera a lepší DR) a vůbec nemá žádný druhý snímač, takže tady jsou to zdánlivě jen a jen minusy, jenže na druhou stranu má třeba 4K60p video, které je u mnoha Androidích telefonů stále nedostupná věc, ačkoli to ty snímače podporují (někdy záměrně, někdy to nepodporuje použitý procesor). Třeba na Samsungu ho dostanete až v řadě Z a S (žádné A ho nemá). Xiaomi to má ve vyšších modelech, ale třeba 12T za 13 tisíc ještě ne, přestože má 108MPx senzor. Edge 30 Neo za 10 neumí 4K vůbec, tedy dokonce ani ne ve 30fps (za 10 tisíc), Edge 30 Fusion za 14,5-15,5 tisíce končí na 4K30p. Vždy se dá najít nějaký parametr, na čem lze něco shodit a naopak.
Když se vytýká třeba USB 2.0, tak je pravda, že spousta Androidů má rychlejší rozhraní a tohle je pro Apple opravdu ostuda, to se musí uznat, nicméně USB 2.0 má třeba také Galaxy Z Flip 4 za 27 tisíc (u A řady to asi tak nějak očekáváme).
Odpovědět0 0
Díky za obsáhlou odpověď. Zkusím odpovědět ve stručnosti.
"Pořád tu bude celá řada silnic, které dlouhá léta vyhovovat nebudou. "
Jistě, rozhodně netvrdím, že za 10 let bude hotovo. Jenže ono také za 10 let tu stále nebude jezdit skoro žádný elektrický tahač. Uvědomte si, že třeba v Norsku brutálně podporují elektromobily. Po 10 letech šílené propagace tam měly 9% zastoupení na trhu (a to i přesto, že tvořily už více než 2/3 prodejů nových vozů). Teď už je to více, ale tohle prostě potrvá. Přijde mi, že na tohle zapomínáte. Podívejte, vezmu to na osobní auta v ČR. Kdyby se nějakým zázrakem stalo, že od zítřka prodáváme jen a pouze elektromobily (nereálné), prodávaly by se v takových množství jako ICE (nereálné), za cenu, jakou mají ICE (nereálné), tak mají za rok cca 4% podíl ve vozovém parku. Ten nástup bude pomalý, ukrutně pomalý. V roce 2035 je zákaz prodeje, ne provozu. Plnou elektromobilitu tu můžeme mít tak někde kolem roku 2055. Velké dopravní firmy na ty tahače přejdou určitě rychleji, ty si 20 let staré vozy držet nebudou, ale i tak tu hovoříme tak někde o letech 2040-2045.
"Neobjednáváte ani jeden ani dva kamiony, ale objednáváte třeba 20-30 kamionů pomerančů."
To je právě to, o čem mluvím. Situace, kdy to odveze jedno ICE, ale potřebuju dvě BEV (a tedy je výrazný rozdíl v počtu tahačů), jsou zřídkavé a sám mi to potvrzujete. A čím větší je tato hmotnost, kterou potřebujete převézt, tím více počet vozů navíc odpovídá jen a pouze rozdílům nosnosti. Připravil jsem Vám na to graf.
https://eu.zonerama.com/MilanSurkala/Photo/7256319/368392757
Vidíme, že od 10 do 22 tun stačí jeden tahač v obou případech. Problém je 22-24,5. Jenže od 25 do 45 tun mám zase stejný počet tahačů. Stejně tak 50-65 tun je stejný počet tahačů. Dokonce i 75-88 tun odveze stejný počet tahačů... Pak už se to začíná zhoršovat a situací, kdy můžete vypravit stejný počet tahačů, klesá. Jenže ten počet je +1 oproti vysokému základu. Je velký rozdíl 1+1 (což nastává velmi zřídka) a je rozdíl třeba 7+1 (což nastává častěji). Máte to tam i v procentech. Vidíte, že Vám to postupně konverguje k těm 10 % odpovídajícímu rozdílu nosnosti. Čím nižší je přepravovaná hmotnost, tím vyšší je procentuálně nutný počet vypravených tahačů, pokud to nevyjde, ale také je toto "nevyjde" více zřídkavé a tím více je situací, kdy jich vypravíte stejně.
A jak vidíme, každý jednotlivý náklad pod 22 tun se přepraví jedním vozem v obou případech, takže ten počet navíc bude spíše pod 10 %. A teď si představte, že TCO bude u elektřiny opravdu aspoň rámcově o tolik nižší, o kolik se tvrdí, že bude (některé názory mi přijdou hodně přitažené za vlasy, ale v zásadě to vypadá, že by to mohlo být o nějakých 20-30 % levnější pro elektriku, s poklesem ceny baterek možná i více, to ale zase asi vyrovná zdražující se elektřina). Každopádně tady bude dobré si počkat na nějaká reálná data.
"může 2x týdně 15hod výkon, což může obsahovat 10hod řízení se dvěma 45min přestávkami"
A on snad nemůže nabíjet přes tyto 45minutové přestávky? S 300km dojezdem je to velký problém, to už víme, ale představte si třeba 600km tahač. Jede 4,5 hodiny, ujede 360 km, zbývá mu 240 km. Chytne třeba středně rychlou 250kW nabíječku (předpokládejme už alespoň nějakou infrastrukturu, která, jak už víme, se buduje). Za 45 minut nabije energii tak na ujetí 150 km. Zbývá mu tedy 390 km. Ujede dalších 360 km a jak říkáte, po 720 km vykládá. Zbývá mu 30 km (předpokládejme, že v místě vykládky není nabíjení). Vyloží, odjede, napojí se na nabíječku a jde chrnět. Na nabití 600 km (skoro MWh za 9 hodin) mu stačí 150kWh nabíječka a může zase (v ono pondělí 22hod) odjíždět s "plnou". Při 11hodinové pauze to dobije na 100kW nabíječce.
Čím větší baterku tam budete mít (a větší dojezd), tím více energie Vám zbyde při přestávce, u které pak nepotřebujete dobít tak velké množství energie, protože máte větší rezervu a větší svobodu. Teď si vezměte, že to vozíte 800km Teslou. Vyjedete, máte 800. I kdybyste při první 45km pauze nechytl nabíječku vůbec žádnou a těch 720 km jel bez nabíjení, tak do Brescie dojedete s 80km rezervou. A pak přes noc nabíjíte. Další noc (pondělí) vyjíždíte s plnou. Takže moc nevidím důvod, proč by to na otočku nemohl stihnout úplně stejně jako s ICE, a proč byste tam místo 2 aut měl vypravovat 4. Podmínkou ale je, že ten tahač bude mít adekvátní dojezd a nebudete na dálkovou mezinárodní trasu nasazovat tahač, který je určen pro lokální rozvážení v rámci jedné země, ne-li několika málo krajů.
"Nevím, nakolik budou ochotni řidiči z lomu přejít na přepravu v provozu nebo na MKD, což je úplně jiný životní styl, ale jsem si zcela jistý, že ti, kteří dělají převozy po fabrikách to dělat nepůjdou.
Ano, tohle dává smysl. Díky za zajímavý postřeh.
"Pořád tu bude celá řada silnic, které dlouhá léta vyhovovat nebudou. "
Jistě, rozhodně netvrdím, že za 10 let bude hotovo. Jenže ono také za 10 let tu stále nebude jezdit skoro žádný elektrický tahač. Uvědomte si, že třeba v Norsku brutálně podporují elektromobily. Po 10 letech šílené propagace tam měly 9% zastoupení na trhu (a to i přesto, že tvořily už více než 2/3 prodejů nových vozů). Teď už je to více, ale tohle prostě potrvá. Přijde mi, že na tohle zapomínáte. Podívejte, vezmu to na osobní auta v ČR. Kdyby se nějakým zázrakem stalo, že od zítřka prodáváme jen a pouze elektromobily (nereálné), prodávaly by se v takových množství jako ICE (nereálné), za cenu, jakou mají ICE (nereálné), tak mají za rok cca 4% podíl ve vozovém parku. Ten nástup bude pomalý, ukrutně pomalý. V roce 2035 je zákaz prodeje, ne provozu. Plnou elektromobilitu tu můžeme mít tak někde kolem roku 2055. Velké dopravní firmy na ty tahače přejdou určitě rychleji, ty si 20 let staré vozy držet nebudou, ale i tak tu hovoříme tak někde o letech 2040-2045.
"Neobjednáváte ani jeden ani dva kamiony, ale objednáváte třeba 20-30 kamionů pomerančů."
To je právě to, o čem mluvím. Situace, kdy to odveze jedno ICE, ale potřebuju dvě BEV (a tedy je výrazný rozdíl v počtu tahačů), jsou zřídkavé a sám mi to potvrzujete. A čím větší je tato hmotnost, kterou potřebujete převézt, tím více počet vozů navíc odpovídá jen a pouze rozdílům nosnosti. Připravil jsem Vám na to graf.
https://eu.zonerama.com/MilanSurkala/Photo/7256319/368392757
Vidíme, že od 10 do 22 tun stačí jeden tahač v obou případech. Problém je 22-24,5. Jenže od 25 do 45 tun mám zase stejný počet tahačů. Stejně tak 50-65 tun je stejný počet tahačů. Dokonce i 75-88 tun odveze stejný počet tahačů... Pak už se to začíná zhoršovat a situací, kdy můžete vypravit stejný počet tahačů, klesá. Jenže ten počet je +1 oproti vysokému základu. Je velký rozdíl 1+1 (což nastává velmi zřídka) a je rozdíl třeba 7+1 (což nastává častěji). Máte to tam i v procentech. Vidíte, že Vám to postupně konverguje k těm 10 % odpovídajícímu rozdílu nosnosti. Čím nižší je přepravovaná hmotnost, tím vyšší je procentuálně nutný počet vypravených tahačů, pokud to nevyjde, ale také je toto "nevyjde" více zřídkavé a tím více je situací, kdy jich vypravíte stejně.
A jak vidíme, každý jednotlivý náklad pod 22 tun se přepraví jedním vozem v obou případech, takže ten počet navíc bude spíše pod 10 %. A teď si představte, že TCO bude u elektřiny opravdu aspoň rámcově o tolik nižší, o kolik se tvrdí, že bude (některé názory mi přijdou hodně přitažené za vlasy, ale v zásadě to vypadá, že by to mohlo být o nějakých 20-30 % levnější pro elektriku, s poklesem ceny baterek možná i více, to ale zase asi vyrovná zdražující se elektřina). Každopádně tady bude dobré si počkat na nějaká reálná data.
"může 2x týdně 15hod výkon, což může obsahovat 10hod řízení se dvěma 45min přestávkami"
A on snad nemůže nabíjet přes tyto 45minutové přestávky? S 300km dojezdem je to velký problém, to už víme, ale představte si třeba 600km tahač. Jede 4,5 hodiny, ujede 360 km, zbývá mu 240 km. Chytne třeba středně rychlou 250kW nabíječku (předpokládejme už alespoň nějakou infrastrukturu, která, jak už víme, se buduje). Za 45 minut nabije energii tak na ujetí 150 km. Zbývá mu tedy 390 km. Ujede dalších 360 km a jak říkáte, po 720 km vykládá. Zbývá mu 30 km (předpokládejme, že v místě vykládky není nabíjení). Vyloží, odjede, napojí se na nabíječku a jde chrnět. Na nabití 600 km (skoro MWh za 9 hodin) mu stačí 150kWh nabíječka a může zase (v ono pondělí 22hod) odjíždět s "plnou". Při 11hodinové pauze to dobije na 100kW nabíječce.
Čím větší baterku tam budete mít (a větší dojezd), tím více energie Vám zbyde při přestávce, u které pak nepotřebujete dobít tak velké množství energie, protože máte větší rezervu a větší svobodu. Teď si vezměte, že to vozíte 800km Teslou. Vyjedete, máte 800. I kdybyste při první 45km pauze nechytl nabíječku vůbec žádnou a těch 720 km jel bez nabíjení, tak do Brescie dojedete s 80km rezervou. A pak přes noc nabíjíte. Další noc (pondělí) vyjíždíte s plnou. Takže moc nevidím důvod, proč by to na otočku nemohl stihnout úplně stejně jako s ICE, a proč byste tam místo 2 aut měl vypravovat 4. Podmínkou ale je, že ten tahač bude mít adekvátní dojezd a nebudete na dálkovou mezinárodní trasu nasazovat tahač, který je určen pro lokální rozvážení v rámci jedné země, ne-li několika málo krajů.
"Nevím, nakolik budou ochotni řidiči z lomu přejít na přepravu v provozu nebo na MKD, což je úplně jiný životní styl, ale jsem si zcela jistý, že ti, kteří dělají převozy po fabrikách to dělat nepůjdou.
Ano, tohle dává smysl. Díky za zajímavý postřeh.
Odpovědět0 0
Ne, není. SE existuje ve třech generacích
1. generace 2016: 4,0" displej, procesor A9
2. generace 2020: 4,7" displej, procesor A13
3. generace 2022: 4,7" displej, procesor A15
Navíc Eskymak jasně napsal "Můj rok starý firemní iPhone SE"
1. generace 2016: 4,0" displej, procesor A9
2. generace 2020: 4,7" displej, procesor A13
3. generace 2022: 4,7" displej, procesor A15
Navíc Eskymak jasně napsal "Můj rok starý firemní iPhone SE"
Odpovědět2 0
Pro běžného uživatele je 8K naprosto zbytečné. Pokud ale telefon používáte profesionálněji, tak se 8K hodí (ne pro 8K výstup jako takový, ale pro kvalitnější 4K - např. se na 8K velmi pěkně dělá stabilizace videa, která i po ořezu nabídne velmi solidní over-sampling ve 4K). Každopádně telefony dnes při 8K trpí na šílený rolling-shutter efekt, který se pak snaží softwarově vyrovnávat, což občas vede k divným výsledkům. I to je možná důvod, proč to Apple neuvedl.
Odpovědět0 0
"Článek je o tom, že Apple údajně nesegmetuje"
Ne, to ten článek neříká. Segmentace a dávkování nejsou dvě totožné věci (mohou být, ale nemusí). Je rozdíl nedat do iPhonu 14 Pro 8K video, pokud ho ten čip a procesor podporují a nechat si to na další generaci (to je pak dávkování), a něco jiného je do levnějšího iPhonu SE použít levnější a menší 12MPx snímač, aby ten levný iPhone SE tedy mohl být levný, tedy levnější než ten 14 Pro (to je segmentace).
Ne, to ten článek neříká. Segmentace a dávkování nejsou dvě totožné věci (mohou být, ale nemusí). Je rozdíl nedat do iPhonu 14 Pro 8K video, pokud ho ten čip a procesor podporují a nechat si to na další generaci (to je pak dávkování), a něco jiného je do levnějšího iPhonu SE použít levnější a menší 12MPx snímač, aby ten levný iPhone SE tedy mohl být levný, tedy levnější než ten 14 Pro (to je segmentace).
Odpovědět0 0
"věříte Apple, že "poskytuje to nejlepší". Ne, neposkytuje"
Já jsem někde řekl, že tomu věřím? Kde? Jen říkám, že nemůžete dávat rovnítko mezi segmentaci trhu a záměrné dávkování technologií, protože to není to samé (může to souviset, ale také nemusí). Takovou logikou by Apple mohl nabízet jeden jediný iPhone, a to 14 Pro Max 1TB. Už 512GB verze by podle Vaší logiky byla záměrným dávkováním technologií, což není pravdou. A úplně byste tím odstavil existenci low-endu.
"A byl to Apple, který začal dávat top jen do nejvyššího modelu a každoročně "nižší" modely šidí kde se dá."
Tohle je přece podstatou levnějšího modelu ne? Nemůžete prodávat iPhone 14Pro Max 1TB za 53,5 tisíce Kč a "low-endový", technicky naprosto totožný telefon současně za 18 tisíc. Je jasné, že ten levnější musí být v něčem horší. U každého výrobce je low-endový model horší než high-endový. Jak něco tak naprosto logického může někoho vůbec udivovat?
"Je toho prostě celá řada, co vám Apple nedá, co nadávkuje do dalších verzí. "
Ano. Ale stejně tak Apple má věci, které nemají ostatní. Jenže to se pak řekne, že to jsou nevýznamné blbosti, a pak se proti tomu vytáhnou jiné blbosti, které má konkurence, a které nemá Apple, a proto se z těch blbostí udělají veledůležité věci.
Třeba osobně si myslím, že ten nový 48MPx čip technicky zvládá 8K video a zvládl by to i procesor a tady nám Apple kecá a nadávkoval to. Nikde neříkám, že nedávkuje. To říká Apple. Ale současně nemůžete dávat rovnítko mezi segmentaci trhu a dávkování. To jsou dvě různé věci.
Já jsem někde řekl, že tomu věřím? Kde? Jen říkám, že nemůžete dávat rovnítko mezi segmentaci trhu a záměrné dávkování technologií, protože to není to samé (může to souviset, ale také nemusí). Takovou logikou by Apple mohl nabízet jeden jediný iPhone, a to 14 Pro Max 1TB. Už 512GB verze by podle Vaší logiky byla záměrným dávkováním technologií, což není pravdou. A úplně byste tím odstavil existenci low-endu.
"A byl to Apple, který začal dávat top jen do nejvyššího modelu a každoročně "nižší" modely šidí kde se dá."
Tohle je přece podstatou levnějšího modelu ne? Nemůžete prodávat iPhone 14Pro Max 1TB za 53,5 tisíce Kč a "low-endový", technicky naprosto totožný telefon současně za 18 tisíc. Je jasné, že ten levnější musí být v něčem horší. U každého výrobce je low-endový model horší než high-endový. Jak něco tak naprosto logického může někoho vůbec udivovat?
"Je toho prostě celá řada, co vám Apple nedá, co nadávkuje do dalších verzí. "
Ano. Ale stejně tak Apple má věci, které nemají ostatní. Jenže to se pak řekne, že to jsou nevýznamné blbosti, a pak se proti tomu vytáhnou jiné blbosti, které má konkurence, a které nemá Apple, a proto se z těch blbostí udělají veledůležité věci.
Třeba osobně si myslím, že ten nový 48MPx čip technicky zvládá 8K video a zvládl by to i procesor a tady nám Apple kecá a nadávkoval to. Nikde neříkám, že nedávkuje. To říká Apple. Ale současně nemůžete dávat rovnítko mezi segmentaci trhu a dávkování. To jsou dvě různé věci.
Odpovědět0 0
"poslední iPhone pouze 20 W, což je velmi málo. "
Ano, to je
"Bezdrátové nabíjení pouze 7,5 W"
Platí pro Qi, nicméně přes MagSafe zvládá 15 W
"Přední kamera má autofokus jen na nejvyšším modelu"
To je pravda, nicméně AF na přední kameře nemá většina telefonů. To je záležitost, která se více začala rozšiřovat až loni. Velká část telefonů má stále fixed-focus.
" Bluetooth je pouze 5.0 (tj. bez LE rozšíření)"
Já vidím ve specifikacích 5.3
"Wi-Fi má omezenou rychlost"
Pravda
"dostatek RAM je potřeba pro vysokorychlostní přenosy, bez ní sice máte teoreticky vysokou konektivitu, ale reálně ty rychlosti nedosáhne"
Jak souvisí velikost RAM s rychlostí přenosů?
Ano, to je
"Bezdrátové nabíjení pouze 7,5 W"
Platí pro Qi, nicméně přes MagSafe zvládá 15 W
"Přední kamera má autofokus jen na nejvyšším modelu"
To je pravda, nicméně AF na přední kameře nemá většina telefonů. To je záležitost, která se více začala rozšiřovat až loni. Velká část telefonů má stále fixed-focus.
" Bluetooth je pouze 5.0 (tj. bez LE rozšíření)"
Já vidím ve specifikacích 5.3
"Wi-Fi má omezenou rychlost"
Pravda
"dostatek RAM je potřeba pro vysokorychlostní přenosy, bez ní sice máte teoreticky vysokou konektivitu, ale reálně ty rychlosti nedosáhne"
Jak souvisí velikost RAM s rychlostí přenosů?
Odpovědět0 0
Psal 1 rok starý, ne 6. iPhone SE se stále vyrábí, a to už ve třetí generaci.
Odpovědět1 0
"Apple kecá, protože jednak to platí jen pro nejvyšší model "
To se ale přece vůbec nijak nevylučuje. Tomu se říká segmentace trhu. Bez toho byste přece nemohl nikdy mít low-end, protože kdybyste do něj narval všechny dostupné technologie, nebyl by to low-end, ale high-end.
"neumožňuje jiné jádra prohlížečů + Safari je beznadějně zastaralý a můžeme pokračovat"
Vždyť v iOSu funguje např. Firefox. Pokud jde o Safari, tak to má i výhody, např. proti Firefoxu výrazně lepší energetickou úspornost. Vždy jsem byl příznivcem Firefoxu a Safari v podstatě nepoužíval, ale na iOSu (alespoň na starém iPhonu SE) je to jediný prohlížeč, který se dá používat a nesežrat při tom za pár desítek minut polovinu baterky (a to dlouhodobě, nejde jen o nějakou nepovedenou aktualizaci).
To se ale přece vůbec nijak nevylučuje. Tomu se říká segmentace trhu. Bez toho byste přece nemohl nikdy mít low-end, protože kdybyste do něj narval všechny dostupné technologie, nebyl by to low-end, ale high-end.
"neumožňuje jiné jádra prohlížečů + Safari je beznadějně zastaralý a můžeme pokračovat"
Vždyť v iOSu funguje např. Firefox. Pokud jde o Safari, tak to má i výhody, např. proti Firefoxu výrazně lepší energetickou úspornost. Vždy jsem byl příznivcem Firefoxu a Safari v podstatě nepoužíval, ale na iOSu (alespoň na starém iPhonu SE) je to jediný prohlížeč, který se dá používat a nesežrat při tom za pár desítek minut polovinu baterky (a to dlouhodobě, nejde jen o nějakou nepovedenou aktualizaci).
Odpovědět1 0
"Já tu už nechci prudit, ale v tomto máte mylné informace."
Beru reálná data od reálných řidičů v reálném provozu nejrůznějšího druhu. Jasně, že najdete autobus, který pojede za 25 stejně jako najdete tahač, který jezdí za 45 a obráceně. Jde o ten průměr. Výška, což jste sám potvrdil, se nijak zvlášť neliší. Koeficient odporu je lepší u autobusu, ten je také lehčí, ale zase jezdí rychleji. Výsledky jsou takové, že průměrný autobus nežere více než náklaďák, ale spíše o trochu méně, nijak zásadní rozdíly to ale nejsou.
Beru reálná data od reálných řidičů v reálném provozu nejrůznějšího druhu. Jasně, že najdete autobus, který pojede za 25 stejně jako najdete tahač, který jezdí za 45 a obráceně. Jde o ten průměr. Výška, což jste sám potvrdil, se nijak zvlášť neliší. Koeficient odporu je lepší u autobusu, ten je také lehčí, ale zase jezdí rychleji. Výsledky jsou takové, že průměrný autobus nežere více než náklaďák, ale spíše o trochu méně, nijak zásadní rozdíly to ale nejsou.
Odpovědět0 0
"Byly definovány proto, aby se jim přizpůsobila následně budovaná infrastruktura."
Pořád totéž. To platí dnes, ale co zítra? Infrastruktura se buduje, ale také se rekonstruuje (a to i bez příchodu elektromobilů). Na další detaily odpovím níže.
"Vážně, opravdu vám to přijde reálné v roce 2023, kdy ještě nikdo nekopl do země? "
Nechápu, proč se mě na to ptáte, když už jsme si snad jasně vysvětlili, že zdroje elektrické energie považuji za reálný problém. Jestli máme teď něco řešit, tak je to urychlená výstavba nových JE. V tom se naprosto shodneme, vždycky jsme se shodli, tak to tu už netahejte. Je tu sice snaha tohle tlačit větrníky na moři, ale tohle dle mého názoru zdaleka nebude stačit. Takže ano, nedostatek JE je velký problém.
" S elektromobilitou jich bude chybět dvakrát tolik a budeme se bavit o lokálních převozech na úrovni rozvozu po fabrikách či lomech"
Jenže tito uvolnění řidiči Vám mohou zbýt na ty další trasy, kde dnes chybí.
"To všechno bude stát neuvěřitelný balík peněz a postavit to, bude trvat rozhodně déle, než 7 let."
Proč 7 let? Většina států má stanovený deadline na rok 2035, a to je pro prodej, ne provoz. Myslíte, že v roce 2035 bude 100% náklaďáků elektrických? To může být tak do desetiny, spíš ani to ne.
"Podle mých informací neexistuje ani plán projektů, které by toto obrovské budování alespoň nastartovalo."
A proč tedy většina firem vyrábějící elektrické trucky a autobusy mají projekty výstavby velké sítě nabíječek podobně, jako to má Tesla se Superchargery? Mercedes např. v tomto spolupracuje s Volvem...
"Musí někam dojet a nikdo neví, kde bude volný stojan. Někdo tu žertem pronesl, že si budou muset zabukovat nabíjecí stanici. Optikou logistiky to má blíže spíše k realitě. Jak to bude fungovat? Už se nad tím někdo zamyslel? Existuje návrh informačního a rezervačního systému na nabíjecí stanice?"
Zase totéž. Ignorujete nejen budoucnost, ale i současnost. Jasně, že se nad tím někdo zamyslel, vždyť tohle jsou věci, které fungují už dnes. Už roky mají auta navigace, která Vám spočítá ideální trasu, ideální místo a dobu nabíjení podle toho, jak potřebujete přijet do cíle, a dnes už Vám zarezervuje i stojan (neumí to každá nabíječka, ale existují).
"Já chápu, že jste zřejmě fanoušek EV"
Ne nejsem. Jen je mou prací a i vášní snažit se přijít věcem na kloub a dobrat se co nejblíž skutečnosti. S Vámi se diskutuje dobře, protože do diskuze zanášíte věcné argumenty bez urážek, se kterými se většinou dá souhlasit, jejich problém je ale v tom, že jsou poplatné roku 2010 a ne roku 2030+ (s výjimkou těch elektráren, kde se jasně shodneme, že tohle může a patrně i bude v budoucnu velký problém). Snažím se Vám tu ukázat, že ne vše musí být takové, jak si myslíte, kde jsou mezery (nebo chybějící místa) ve Vašich argumentech, ne to, Vás přesvědčit, že elektromobilita je super věc. Jen a pouze ukázat na to, kde vidím mezery ve Vašich argumentech, které ignorují nejen připravovanou budoucnost, ale mnohdy i současnost.
"A pokud mi z rovnice vychází, že mi nějaké množství zboží přepraví namísto 2 aut a 2 zaměstnanců auta 3 se třemi zaměstnanci, nedej bože 4 a 4, tak nemusím do ruky brát kalkulačku, ani nemusím vědět, jestli bude auto na baterky dražší o 3 nebo 4 mega, abych uměl říci, že bude přeprava toho nákladu pekelně dražší."
Nezlobte se na mně, ale tohle je blbost.
1) Předně, na 3000km trasu pro 20 tun nebudete vypravovat tahač s 300km dojezdem. To je stejná blbost, jako tam vyslat naftovou 18tunku. I když to bude na naftu, pojede to místo 4 dní rovnou 8, protože to bude muset otočit 2krát. Je to nevhodné auto na ten účel. Tam je potřeba vyslat tahač s dojezdem 600km+ a pak to také nebudete mít na 7 dní.
2) Nosnost. Klasický tahač uveze kolik? Cca 25 tun plus minus tuna? Tohle uveze minimálně 20. Víme, že tahač je těžší o 3 tuny (sice nechápu proč je to Volvo o tolik těžší, leda, že by tam používali LFP), mělo by to být 22 tun. Hustota se zvyšuje, velikost ale taky, takže můžeme předpokládat, že v budoucnu to bude vážit pořád podobně, ale s větším dojezdem. Takže mějme 25 vs 22 tun.
A teď ta zásadní otázka. Kolik tahačů jezdí v rozsahu 22,5-25 tun, aby to odvezl jeden naftový (ICE), ale musely jet dva elektrické (BEV)? Opravdu musíte převézt právě 22,5-25 tun? Opravdu se veškerá doprava zasekla na 22,5-25 tunách? Proč zrovna na takovém čísle? Není možné v průběhu delšího časového úseku poslat jen o jeden jediný tahač navíc? Místo 10×15t v ICE poslat v průběhu času 11×22t v BEV? Je opravdu tak nutné poslat dva 22t BEV, abyste poslal 25 tun? Proč zrovna 25 tun? Kolik je takových jednorázovek v rozsahu 22,5-25 tun? Není zásobování spíše průběžné? Co děláte u ICE, když posíláte 26 tun? Nebo 27? Kolik takových zakázek je? Jak se to řeší tam? Nelze totéž aplikovat na BEV?
Pořád totéž. To platí dnes, ale co zítra? Infrastruktura se buduje, ale také se rekonstruuje (a to i bez příchodu elektromobilů). Na další detaily odpovím níže.
"Vážně, opravdu vám to přijde reálné v roce 2023, kdy ještě nikdo nekopl do země? "
Nechápu, proč se mě na to ptáte, když už jsme si snad jasně vysvětlili, že zdroje elektrické energie považuji za reálný problém. Jestli máme teď něco řešit, tak je to urychlená výstavba nových JE. V tom se naprosto shodneme, vždycky jsme se shodli, tak to tu už netahejte. Je tu sice snaha tohle tlačit větrníky na moři, ale tohle dle mého názoru zdaleka nebude stačit. Takže ano, nedostatek JE je velký problém.
" S elektromobilitou jich bude chybět dvakrát tolik a budeme se bavit o lokálních převozech na úrovni rozvozu po fabrikách či lomech"
Jenže tito uvolnění řidiči Vám mohou zbýt na ty další trasy, kde dnes chybí.
"To všechno bude stát neuvěřitelný balík peněz a postavit to, bude trvat rozhodně déle, než 7 let."
Proč 7 let? Většina států má stanovený deadline na rok 2035, a to je pro prodej, ne provoz. Myslíte, že v roce 2035 bude 100% náklaďáků elektrických? To může být tak do desetiny, spíš ani to ne.
"Podle mých informací neexistuje ani plán projektů, které by toto obrovské budování alespoň nastartovalo."
A proč tedy většina firem vyrábějící elektrické trucky a autobusy mají projekty výstavby velké sítě nabíječek podobně, jako to má Tesla se Superchargery? Mercedes např. v tomto spolupracuje s Volvem...
"Musí někam dojet a nikdo neví, kde bude volný stojan. Někdo tu žertem pronesl, že si budou muset zabukovat nabíjecí stanici. Optikou logistiky to má blíže spíše k realitě. Jak to bude fungovat? Už se nad tím někdo zamyslel? Existuje návrh informačního a rezervačního systému na nabíjecí stanice?"
Zase totéž. Ignorujete nejen budoucnost, ale i současnost. Jasně, že se nad tím někdo zamyslel, vždyť tohle jsou věci, které fungují už dnes. Už roky mají auta navigace, která Vám spočítá ideální trasu, ideální místo a dobu nabíjení podle toho, jak potřebujete přijet do cíle, a dnes už Vám zarezervuje i stojan (neumí to každá nabíječka, ale existují).
"Já chápu, že jste zřejmě fanoušek EV"
Ne nejsem. Jen je mou prací a i vášní snažit se přijít věcem na kloub a dobrat se co nejblíž skutečnosti. S Vámi se diskutuje dobře, protože do diskuze zanášíte věcné argumenty bez urážek, se kterými se většinou dá souhlasit, jejich problém je ale v tom, že jsou poplatné roku 2010 a ne roku 2030+ (s výjimkou těch elektráren, kde se jasně shodneme, že tohle může a patrně i bude v budoucnu velký problém). Snažím se Vám tu ukázat, že ne vše musí být takové, jak si myslíte, kde jsou mezery (nebo chybějící místa) ve Vašich argumentech, ne to, Vás přesvědčit, že elektromobilita je super věc. Jen a pouze ukázat na to, kde vidím mezery ve Vašich argumentech, které ignorují nejen připravovanou budoucnost, ale mnohdy i současnost.
"A pokud mi z rovnice vychází, že mi nějaké množství zboží přepraví namísto 2 aut a 2 zaměstnanců auta 3 se třemi zaměstnanci, nedej bože 4 a 4, tak nemusím do ruky brát kalkulačku, ani nemusím vědět, jestli bude auto na baterky dražší o 3 nebo 4 mega, abych uměl říci, že bude přeprava toho nákladu pekelně dražší."
Nezlobte se na mně, ale tohle je blbost.
1) Předně, na 3000km trasu pro 20 tun nebudete vypravovat tahač s 300km dojezdem. To je stejná blbost, jako tam vyslat naftovou 18tunku. I když to bude na naftu, pojede to místo 4 dní rovnou 8, protože to bude muset otočit 2krát. Je to nevhodné auto na ten účel. Tam je potřeba vyslat tahač s dojezdem 600km+ a pak to také nebudete mít na 7 dní.
2) Nosnost. Klasický tahač uveze kolik? Cca 25 tun plus minus tuna? Tohle uveze minimálně 20. Víme, že tahač je těžší o 3 tuny (sice nechápu proč je to Volvo o tolik těžší, leda, že by tam používali LFP), mělo by to být 22 tun. Hustota se zvyšuje, velikost ale taky, takže můžeme předpokládat, že v budoucnu to bude vážit pořád podobně, ale s větším dojezdem. Takže mějme 25 vs 22 tun.
A teď ta zásadní otázka. Kolik tahačů jezdí v rozsahu 22,5-25 tun, aby to odvezl jeden naftový (ICE), ale musely jet dva elektrické (BEV)? Opravdu musíte převézt právě 22,5-25 tun? Opravdu se veškerá doprava zasekla na 22,5-25 tunách? Proč zrovna na takovém čísle? Není možné v průběhu delšího časového úseku poslat jen o jeden jediný tahač navíc? Místo 10×15t v ICE poslat v průběhu času 11×22t v BEV? Je opravdu tak nutné poslat dva 22t BEV, abyste poslal 25 tun? Proč zrovna 25 tun? Kolik je takových jednorázovek v rozsahu 22,5-25 tun? Není zásobování spíše průběžné? Co děláte u ICE, když posíláte 26 tun? Nebo 27? Kolik takových zakázek je? Jak se to řeší tam? Nelze totéž aplikovat na BEV?
Odpovědět0 0
Proč by to měla být chyba? Vždyť je to více než 20 let stará hra. Ty ostatní jsou sice stále hodně staré, ale přece jen o dost mladší.
Odpovědět0 0
A není to nějakým blbým nastavením? Podívejte se, co Vám tam tu baterku žere, protože tohle není normální a nelze to svalovat na přehnaný výkon. Tam musí něco viset, brát tu energii nějaká appka, špatná aktualizace něčeho,... Pokud se telefon v podstatě nepoužívá, tak to musí vydržet skoro týden. Mně SE ještě první generace s tou mikrobaterečkou při mírném používání vydrželo cca 4 dny, když se to používalo opravdu minimálně, tak 6. Teď už telefon používám poměrně dost, baterka kroutí 3. rok, je už blízko smrti, takže v takovém případě je ten 1-1,5 dne pochopitelná doba. Ale pokud se to nepoužívá, tak u rok starého telefonu tam musí být nějaký SW problém, ne ve zbytečně výkonném HW (nebo je baterka nějak vadná).
Odpovědět2 0
Jasně, to co jste napsal, je pravdou. Tam se mohou různě kombinovat různé technologie. Naprosto nic proti tomu. Jde mi jen o to, že i u jedné jediné technologie bez jakékoli hybridizace toto pravidlo 20-80% nedává smysl, protože ty buffery jsou u elektrotrucků tak obrovské, že to skoro v takovém režimu běží, když nabíjíte 0-100%. Pokud byste se tohoto 20-80% pravidla držel, tak nevyužíváte 60 % kapacity akumulátoru, ale jen 45 %.
Odpovědět0 0
"kolik stojí benzín a nafta bez všech daní, tedy cca 15 kč/l"
Pokud chcete všechny daně odstranit z nafty a benzínu, tak pak ale musíte všechny daňové náklady shodit i z elektřiny.
"Vždy bude v elektromobilu navíc finanční náklad ve formě baterie navíc."
A nezapomněl jste na jednu důležitou věc? Vždy tam budete mít o cca 1,3tunový dieselový motor méně (což máte pár desítek tisíc USD dolů). Proč se pořád díváte jen na jednu stranu rovnice? Potřebuje vidět obě. To, co je tam navíc, i to, co tam chybí.
"aby provoz na elektřinu byl zatížen minimálně stejnou daňovou zátěží na ujetý km"
Tak to je samozřejmé, že něco takového tam bude. Tohle se bude patrně řešit nějakým systémem mýtného (což je v zásadě existující technologie).
"A pokud bude mít dobíjecí stanice buffer, tak budete platit baterku rovnou 2x."
No ale uvědomte si, kolik aut ta baterka za svou životnost obslouží aut. Baterka slouží k vyrovnávání špiček, ne k nabíjení 100 % energie.
Pokud chcete všechny daně odstranit z nafty a benzínu, tak pak ale musíte všechny daňové náklady shodit i z elektřiny.
"Vždy bude v elektromobilu navíc finanční náklad ve formě baterie navíc."
A nezapomněl jste na jednu důležitou věc? Vždy tam budete mít o cca 1,3tunový dieselový motor méně (což máte pár desítek tisíc USD dolů). Proč se pořád díváte jen na jednu stranu rovnice? Potřebuje vidět obě. To, co je tam navíc, i to, co tam chybí.
"aby provoz na elektřinu byl zatížen minimálně stejnou daňovou zátěží na ujetý km"
Tak to je samozřejmé, že něco takového tam bude. Tohle se bude patrně řešit nějakým systémem mýtného (což je v zásadě existující technologie).
"A pokud bude mít dobíjecí stanice buffer, tak budete platit baterku rovnou 2x."
No ale uvědomte si, kolik aut ta baterka za svou životnost obslouží aut. Baterka slouží k vyrovnávání špiček, ne k nabíjení 100 % energie.
Odpovědět0 0
Máte pravdu, ten 3DMark mi tam vypadl. Co se týče toho skóre, tak pozor. Je rozdíl celkový výkon v 3DMarku (CPU+GPU skóre) a jen skóre grafiky. Pokud se díváme na výkon samotné grafiky, je lepší se dívat jen na Graphics Score. A to jsou čísla prezentovaná v článku.
Odpovědět1 0
Pochybuju, že autobus bude brát zásadně více. Vysoké je to plus minus stejně, autobus má výrazně aerodynamičtější tvar (je to jeden kus auta). Ca se dívám na reálné spotřeby dle SM, tak autobusy 400-500 koní mají průměrnou spotřebu 31, trucky okolo 32.
Odpovědět0 0
" Jinak odpočívadla (klidně i bez čerpaček) nechce stavět nikdo, protože to není kšeft. "
No a právě o to jde, odpočívadla pro elektrické trucky kšeft jsou. Elektřina v dnešní době problém je, to je bez debat (my bychom sice našim vývozem pokryli veškerou osobní dopravu, ale jiné země ne).
"Navíc jste do hry hodil kamiony z jiného kontinentu, které mohou být nejen větší, ale i těžší, než ty evropské."
Protože americké ceny už známe, evropské zatím moc ne.
" tak rozdíl nebude v korunové hodnotě 2 a půl mega bez daně, ale minimálně 4"
Možná dnes, ale co zítra? Podívejte, je potřeba se dívat ne na dnešní stav, kdy se to rozjíždí, ale minimálně na situaci za 5-10 let. Každá nová věc je při svém příchodu zatížena obrovským množstvím omezení. Elektrotrucky nejsou a nebudou výjimkou.
"15-20% navýšení ceny dopravy jen na základě snížené nosnosti vozidla"
To je pravda dnes. Max. hmotnost soupravy je u elektrotrucků legislativně zvýšena (v USA o 0,9 tuny, v EU tuším, že o 2 tuny). Hustota baterek se zvyšuje, takže pokud se třeba jen hustota článků zvýší z 250 na 300 Wh/kg (což je v řádu pár let dosažitelné), máte to při MWh baterce 700 kg dolů jen v článcích (a patrně dalších 100 kg v lehčím obalu). Ty rozdíly tam pořád budou, ale spolu s legaislativním navýšením max. hmotnosti si nemyslím, že nějak zásadní.
"logické navýšení počtu kamionů a tedy i řidičů na logistickou obslužnost stejného množství zboží."
Nezapomínejme na autonomní řízení, které nahrazuje už dnes některé lokální provozy. Tito uvolnění řidiči mohou zamířit tam, kde je autonomní řízení zatím nepoužitelné. Znova, dívejte se do budoucna, neignorujte dnešní technologie, natož technologie budoucí.
Problém je v tom, že Vy se díváte do budoucna jen v tom, co přináší problémy, ale ne v tom, co přináší řešení.
No a právě o to jde, odpočívadla pro elektrické trucky kšeft jsou. Elektřina v dnešní době problém je, to je bez debat (my bychom sice našim vývozem pokryli veškerou osobní dopravu, ale jiné země ne).
"Navíc jste do hry hodil kamiony z jiného kontinentu, které mohou být nejen větší, ale i těžší, než ty evropské."
Protože americké ceny už známe, evropské zatím moc ne.
" tak rozdíl nebude v korunové hodnotě 2 a půl mega bez daně, ale minimálně 4"
Možná dnes, ale co zítra? Podívejte, je potřeba se dívat ne na dnešní stav, kdy se to rozjíždí, ale minimálně na situaci za 5-10 let. Každá nová věc je při svém příchodu zatížena obrovským množstvím omezení. Elektrotrucky nejsou a nebudou výjimkou.
"15-20% navýšení ceny dopravy jen na základě snížené nosnosti vozidla"
To je pravda dnes. Max. hmotnost soupravy je u elektrotrucků legislativně zvýšena (v USA o 0,9 tuny, v EU tuším, že o 2 tuny). Hustota baterek se zvyšuje, takže pokud se třeba jen hustota článků zvýší z 250 na 300 Wh/kg (což je v řádu pár let dosažitelné), máte to při MWh baterce 700 kg dolů jen v článcích (a patrně dalších 100 kg v lehčím obalu). Ty rozdíly tam pořád budou, ale spolu s legaislativním navýšením max. hmotnosti si nemyslím, že nějak zásadní.
"logické navýšení počtu kamionů a tedy i řidičů na logistickou obslužnost stejného množství zboží."
Nezapomínejme na autonomní řízení, které nahrazuje už dnes některé lokální provozy. Tito uvolnění řidiči mohou zamířit tam, kde je autonomní řízení zatím nepoužitelné. Znova, dívejte se do budoucna, neignorujte dnešní technologie, natož technologie budoucí.
Problém je v tom, že Vy se díváte do budoucna jen v tom, co přináší problémy, ale ne v tom, co přináší řešení.
Odpovědět0 0
"představa, že do budoucna bude dostatek parkovacích míst s dobíjecím stojanem pro každý jeden z nich je podle mě sci-fi, i kdyby nepřibyl jediný kamion"
Tohle nemůžeme vědět jistě. Jde totiž o to, že dnes se o tu infrastrukturu stará někdo jiný, než tomu bude v budoucnu. Nesmíme zapomínat na to, že nyní do této infrastruktury začínají fušovat i samotné automobilky, které ty vozy vyrábí. Mercedes Vám benzinku s odpočívadlem asi nepostaví, ale nabíječku ano. Na tohle je dobré nezapomínat. Uvědomte si, že nyní ty automobilky mohou vydělávat na "palivu" pro tyto vozy. Pro ně je úplně skvělým byznysem prodat nejen auto, ale i energii do něj (a naprosto ideálně nejen pro vozy jejich značky, ale i pro další). A jak ji prodají? No ideálně tak, že postaví odpočívadlo, které ty vozy přes tu noc nabije.
1, No ten rozdíl může být právě docela velký. Počítejme. Naftový truck Class 8 stojí v USA 180 tisíc, elektrický okolo 300 tisíc. To je hrozivých 120 tisíc navíc. Řekněme, že najede 1,5 mil. km (to jedna velká baterka s velkým bufferem zvládne). Spotřeba 35 na 100km, to máte 525 tisíc litrů paliva. Při ceně 1,2 USD/litr to máme 630 tisíc USD za palivo. Spotřeba elektrotrucku bude cca 120 kWh/100km. To máme 1.800.000 kWh. Průměrná cena elektřiny pro dopravu je 11,5 centů na kWh, to máme 207000 USD. Celkové náklady naftového trucku 180+630 = 810 tisíc USD. Celkové náklady elektrického 300+207 = 507 tisíc USD. Už chápete, proč jsou všichni do elektrické dopravy tak žhaví? Naftu moc nezlevníte, elektřinu pomocí levných zdrojů energie vyrobíte tak, že elektrotrucky mohou jezdit výrazně levněji než nafta (což pravděpodobně nebudou, protože nikdo nebude chtít jít s cenou tak nízko).
2, Rozvodné sítě se přece neustále budují a opravují, to je přece nikdy nekončící proces. Nezastavil se od té doby, co byla objevena elektřina. Problémem je výroba elektřiny, na to budeme potřebovat tak ekvivalent 2,5 Temelína, což tedy opravdu nevím, kde vezmeme.
Tohle nemůžeme vědět jistě. Jde totiž o to, že dnes se o tu infrastrukturu stará někdo jiný, než tomu bude v budoucnu. Nesmíme zapomínat na to, že nyní do této infrastruktury začínají fušovat i samotné automobilky, které ty vozy vyrábí. Mercedes Vám benzinku s odpočívadlem asi nepostaví, ale nabíječku ano. Na tohle je dobré nezapomínat. Uvědomte si, že nyní ty automobilky mohou vydělávat na "palivu" pro tyto vozy. Pro ně je úplně skvělým byznysem prodat nejen auto, ale i energii do něj (a naprosto ideálně nejen pro vozy jejich značky, ale i pro další). A jak ji prodají? No ideálně tak, že postaví odpočívadlo, které ty vozy přes tu noc nabije.
1, No ten rozdíl může být právě docela velký. Počítejme. Naftový truck Class 8 stojí v USA 180 tisíc, elektrický okolo 300 tisíc. To je hrozivých 120 tisíc navíc. Řekněme, že najede 1,5 mil. km (to jedna velká baterka s velkým bufferem zvládne). Spotřeba 35 na 100km, to máte 525 tisíc litrů paliva. Při ceně 1,2 USD/litr to máme 630 tisíc USD za palivo. Spotřeba elektrotrucku bude cca 120 kWh/100km. To máme 1.800.000 kWh. Průměrná cena elektřiny pro dopravu je 11,5 centů na kWh, to máme 207000 USD. Celkové náklady naftového trucku 180+630 = 810 tisíc USD. Celkové náklady elektrického 300+207 = 507 tisíc USD. Už chápete, proč jsou všichni do elektrické dopravy tak žhaví? Naftu moc nezlevníte, elektřinu pomocí levných zdrojů energie vyrobíte tak, že elektrotrucky mohou jezdit výrazně levněji než nafta (což pravděpodobně nebudou, protože nikdo nebude chtít jít s cenou tak nízko).
2, Rozvodné sítě se přece neustále budují a opravují, to je přece nikdy nekončící proces. Nezastavil se od té doby, co byla objevena elektřina. Problémem je výroba elektřiny, na to budeme potřebovat tak ekvivalent 2,5 Temelína, což tedy opravdu nevím, kde vezmeme.
Odpovědět1 0
"rozhodně tak není k dispozici 100 % ani na začátku"
No právě. A to celý tento problém vylepšuje. Podívejte, třeba Volvo má 624kWh akumulátor. Ale dovolí ha nabíjet a vybíjet jen ve 468kWh rozsahu. Pro baterku je fyzicky jeden cyklus nabití a vybití celé kapacity akumulátoru, resp. veškeré energie, kterou by do něj bylo možné uložit od nuly do maxima, což je ale 624 kWh, nikoli 468 kWh. Jeden nabíjecí cyklu je tak 0-100% a pak ještě dalších 25 % (tedy dokonce nabití 125 % baterie). Od kolik do kolika to dovolí nabít, to přesně nevím, ale lítá Vám tam nevyužívaných 156 kWh. A těchto 156 kWh Vám udělá celý ten zázrak, že nabitých 100 % není ani zdaleka 100 %, a vybitých 0 % není ani zdaleka vybitých 0 %. Pak je zbytečné řešit nějaké rezervy pro zvýšení životnosti, protože ta baterka už v těch mantinelech toto zajišťujících dávno operuje.
No právě. A to celý tento problém vylepšuje. Podívejte, třeba Volvo má 624kWh akumulátor. Ale dovolí ha nabíjet a vybíjet jen ve 468kWh rozsahu. Pro baterku je fyzicky jeden cyklus nabití a vybití celé kapacity akumulátoru, resp. veškeré energie, kterou by do něj bylo možné uložit od nuly do maxima, což je ale 624 kWh, nikoli 468 kWh. Jeden nabíjecí cyklu je tak 0-100% a pak ještě dalších 25 % (tedy dokonce nabití 125 % baterie). Od kolik do kolika to dovolí nabít, to přesně nevím, ale lítá Vám tam nevyužívaných 156 kWh. A těchto 156 kWh Vám udělá celý ten zázrak, že nabitých 100 % není ani zdaleka 100 %, a vybitých 0 % není ani zdaleka vybitých 0 %. Pak je zbytečné řešit nějaké rezervy pro zvýšení životnosti, protože ta baterka už v těch mantinelech toto zajišťujících dávno operuje.
Odpovědět1 0
"při odběru i nabíjení tu platí ještě jedna věc a to držet se v pásmu 20 až 80 %, nevybíjet na miň a raději nepřebíjet"
To ale není tak jednoduché. Tohle záleží na konkrétní směsi. Třeba LFP s nabíjením na 100 % nemá problém, NMC ano, tam se doporučuje nechodit přes 90 %. Jenže ono je to stejně jedno, protože tohle u elektrických náklaďáků vůbec není problémem (a sni jednou směsí). V podstatě všechny dnešní elektromobily mají určitou formu bufferu, takže pokud se pohybujete mezi 0 a 100 %, tak to může být třeba 5-95 %. U elektrických náklaďáků je toto i kvůli životnosti dotaženo ještě mnohem dál a tam ty buffery tvoří nezřídka 25 % baterie (už tohle zvýší životnost o 150 %). Jinak řečeno, Vámi viditelný rozsah 0-100% může být třeba 10-85%. Takže nabíjet to jen na 80 % je pak hloupost, ta baterka může být v takové situaci ještě pod 70 % maxima. Stejně to platí pro vybíjení. Ty buffery jsou tam obrovské a tyhle poučky zde nemají až takové opodstatnění (není nutno se jich nějak striktně držet).
"A protože i pak máte jisté maximum nabíjecích cyklů nabíjení třeba na 50 % se prostě nevyplatí."
Nabíjecí cyklus je nabití 100 % baterie, ne jedno připojení k nabíječce. Kdyby to tak bylo, tak by každé zabrzdění (tedy rekuperace a zahájení nabíjení baterky) bylo nabíjecím cyklem a 1000 cyklů byste vytřískal několika průjezdy Prahou. Když to trochu přeženu, jedno nabití 100 % se na životnosti baterky projeví podobně jako 20 nabití po 5 %. Obojí je jeden cyklus. To druhé bude lepší z toho důvodu, že se patrně vyhne obou extrémním úrovním nabití, ale rozdíl v životnosti rozhodně nebude 20násobný. A nebude to 20 nabití po 5 %, které na tom bude hůře, ale naopak.
To ale není tak jednoduché. Tohle záleží na konkrétní směsi. Třeba LFP s nabíjením na 100 % nemá problém, NMC ano, tam se doporučuje nechodit přes 90 %. Jenže ono je to stejně jedno, protože tohle u elektrických náklaďáků vůbec není problémem (a sni jednou směsí). V podstatě všechny dnešní elektromobily mají určitou formu bufferu, takže pokud se pohybujete mezi 0 a 100 %, tak to může být třeba 5-95 %. U elektrických náklaďáků je toto i kvůli životnosti dotaženo ještě mnohem dál a tam ty buffery tvoří nezřídka 25 % baterie (už tohle zvýší životnost o 150 %). Jinak řečeno, Vámi viditelný rozsah 0-100% může být třeba 10-85%. Takže nabíjet to jen na 80 % je pak hloupost, ta baterka může být v takové situaci ještě pod 70 % maxima. Stejně to platí pro vybíjení. Ty buffery jsou tam obrovské a tyhle poučky zde nemají až takové opodstatnění (není nutno se jich nějak striktně držet).
"A protože i pak máte jisté maximum nabíjecích cyklů nabíjení třeba na 50 % se prostě nevyplatí."
Nabíjecí cyklus je nabití 100 % baterie, ne jedno připojení k nabíječce. Kdyby to tak bylo, tak by každé zabrzdění (tedy rekuperace a zahájení nabíjení baterky) bylo nabíjecím cyklem a 1000 cyklů byste vytřískal několika průjezdy Prahou. Když to trochu přeženu, jedno nabití 100 % se na životnosti baterky projeví podobně jako 20 nabití po 5 %. Obojí je jeden cyklus. To druhé bude lepší z toho důvodu, že se patrně vyhne obou extrémním úrovním nabití, ale rozdíl v životnosti rozhodně nebude 20násobný. A nebude to 20 nabití po 5 %, které na tom bude hůře, ale naopak.
Odpovědět1 0
Tak on ten výkon motoru při jízdě po dálnici bude výrazně nižší než pak ten nabíjecí, to je pochopitelně pravdou. Problém je v tom, že ty zastávky sice po trase existují, ale jsou poměrně krátké a muselo by se to opravdu rvát na maximum. A tady to začíná trochu haprovat. V ideálním světě by to fungovat mohlo, ve skutečném si myslím, že to bude docela o náhodě. Ono je něco jiného, když má tahač povinnou přestávku a bude tam stát 10+ hodin, to jich tam mohou stát desítky, každý se ládovat jen pár desítkami kW a v zásadě se z toho nic zásadního nestane, a je něco jiného, když se Vám tam takhle sejdou třeba 3 autobusy, které to musí narvat za 15 minut a potřebujete do každého rvát megawatt.
U dlouhých tras je vždy stěžejní to, aby se zajistila co nejmenší nutnost tohoto rychlého nabíjení. To je to, čemu se chcete vyhnout. Rychlonabíjení není řešení problému elektromobility, to je spíše záchranný padák, když se pokazí všechno ostatní. Stěžejní pro elektromobilitu je vyřešit všeobecné komfortní pomalé nabíjení. Cest k tomu je několik a pokud to má fungovat, bude se to asi muset lepit z těchto dílčích řešení.
1, Velká baterka je asi nejschůdnější cesta. Když máte velkou baterku, máte větší svobodu v tom, kdy a jak rychle nabíjet. I pokud se Vám nepodaří chytnout nějaké rychlé nabíjení a dobijete jen trochu, velká baterka zajistí, že tam bude stále dostatek energie (a možná to rychlé nabíjení vyjde příště). Také to zajistí vyšší životnost baterky a u autobusu není zas takový problém s nosností, takže tam vyšší hmotnost není zas takovým přítěží jako u náklaďáku (nemluvě o tom, že to sníží těžiště, což také není k zahození). Tohle v zásadě stejně platí pro truck v rámci 45minutové přestávky. Čím větší baterka, tím menší nutnost chytnout vždy to nejrychlejší nabíjení a tím méně často tam bude muset být nad rámec plánované přestávky. Tam to ale negativně ovlivní nosnost.
2, Nějaká forma průběžného dobíjení. Solár vypadává ze hry, ten je nepoužitelný. Ten najde využití tam, kde auto po většinu dne stojí a pak se ta energie využije později, ale u auta, které jezdí pořád, je celkový přínos naprosto zanedbatelný. Mohou tu být troleje, ale tam nevím, to se sice zkouší, ale moc nadějně to nevidím. Spíše bych to viděl v nějakých částečných úsecích dálnic s bezdrátovým nabíjením (cílem by tu bylo spíše zpomalit vybíjení než nabíjet). To si myslím, že může najít své využití i u těch nádraží.
3, Výměna baterek. To by také šlo, potřebovalo by to ale nějakou dohodu na formátu baterek. Pokud by to fungovalo pro jednu dvě značky, stále by byl problém v tom plánování.
U dlouhých tras je vždy stěžejní to, aby se zajistila co nejmenší nutnost tohoto rychlého nabíjení. To je to, čemu se chcete vyhnout. Rychlonabíjení není řešení problému elektromobility, to je spíše záchranný padák, když se pokazí všechno ostatní. Stěžejní pro elektromobilitu je vyřešit všeobecné komfortní pomalé nabíjení. Cest k tomu je několik a pokud to má fungovat, bude se to asi muset lepit z těchto dílčích řešení.
1, Velká baterka je asi nejschůdnější cesta. Když máte velkou baterku, máte větší svobodu v tom, kdy a jak rychle nabíjet. I pokud se Vám nepodaří chytnout nějaké rychlé nabíjení a dobijete jen trochu, velká baterka zajistí, že tam bude stále dostatek energie (a možná to rychlé nabíjení vyjde příště). Také to zajistí vyšší životnost baterky a u autobusu není zas takový problém s nosností, takže tam vyšší hmotnost není zas takovým přítěží jako u náklaďáku (nemluvě o tom, že to sníží těžiště, což také není k zahození). Tohle v zásadě stejně platí pro truck v rámci 45minutové přestávky. Čím větší baterka, tím menší nutnost chytnout vždy to nejrychlejší nabíjení a tím méně často tam bude muset být nad rámec plánované přestávky. Tam to ale negativně ovlivní nosnost.
2, Nějaká forma průběžného dobíjení. Solár vypadává ze hry, ten je nepoužitelný. Ten najde využití tam, kde auto po většinu dne stojí a pak se ta energie využije později, ale u auta, které jezdí pořád, je celkový přínos naprosto zanedbatelný. Mohou tu být troleje, ale tam nevím, to se sice zkouší, ale moc nadějně to nevidím. Spíše bych to viděl v nějakých částečných úsecích dálnic s bezdrátovým nabíjením (cílem by tu bylo spíše zpomalit vybíjení než nabíjet). To si myslím, že může najít své využití i u těch nádraží.
3, Výměna baterek. To by také šlo, potřebovalo by to ale nějakou dohodu na formátu baterek. Pokud by to fungovalo pro jednu dvě značky, stále by byl problém v tom plánování.
Odpovědět1 0
Tak ono jsou baterky, které by se měly nabíjet i kolem 10-15 minut, ale to se bavíme o situaci, kdy by bylo jisté, že po cestách bude taková nabíječka vždycky přístupná v místě přímo po trase. Autobus je v tomto větší problém než typický náklaďák. Už i proto, že na dálkovou trasu jsou dva řidiči pro minimalizaci přestávek, což u nákladních aut není tak časté. Tam si řidič přece jen může dovolit trochu více hýbat s rozmístěním přestávek.
Tohle by se muselo "lepit" spoustou způsobů. Naddimenzovaná baterka s obrovským množstvím energie, aby to nebylo tolik závislé na přesném rozmístění nabíjecích zastávek, ideálně bezdrátové nabíjení na nádražích, když ten autobus stojí (to by ale bylo spíše takové malé "plivnutí", než nějak zásadní pomoc), bezdrátové nabíjení alespoň na nějakých úsecích dálnic, které zpomalí vybíjení,...
Tohle by se muselo "lepit" spoustou způsobů. Naddimenzovaná baterka s obrovským množstvím energie, aby to nebylo tolik závislé na přesném rozmístění nabíjecích zastávek, ideálně bezdrátové nabíjení na nádražích, když ten autobus stojí (to by ale bylo spíše takové malé "plivnutí", než nějak zásadní pomoc), bezdrátové nabíjení alespoň na nějakých úsecích dálnic, které zpomalí vybíjení,...
Odpovědět1 0
V článku je to napsáno jasně, ne? Phoenix má 12 jader a RDNA 3 (alespoň u těch testovaných), Dragon Range má 2 jádra a RDNA 2.
Odpovědět1 0
2 jádra? 12. Zase špatně čtete. Nepleťte si Phoenix a Dragon Range.
Odpovědět1 0
"za dálkovou dopravu můžeme zmínit také přepravu osob, tedy autobusy cestovních kanceláří"
Ano, to je asi jediný druh silniční dopravy, kde si elektriku opravdu nedokážu představit (leda s trolejemi nebo bezdrátovým nabíjením a i tam nevím nevím). Tohle mi není moc jasné, jak to chtějí řešit.
"Další oblastí postiženou zavedením EV budou složky IZS. Zde nákladem nebudou peníze, ale nic menšího než lidské zdraví a život. "
Ale tak to jsme už mnohokrát diskutovali, že tohle přece problém není, protože ta auta jezdí krátké trasy (do Ostravy nepojedou sanitky a hasiči z Aše) a na stanici se hned připojují do elektřiny. Možná nějaká vleklá dlouhodobá akce by mohla být problém (něco jako požár v Českém Švýcarsku), tam jsem zvědav, jak se to bude řešit, ale pro naprostou většinu zásahů by to nemělo být žádné omezení.
Ano, to je asi jediný druh silniční dopravy, kde si elektriku opravdu nedokážu představit (leda s trolejemi nebo bezdrátovým nabíjením a i tam nevím nevím). Tohle mi není moc jasné, jak to chtějí řešit.
"Další oblastí postiženou zavedením EV budou složky IZS. Zde nákladem nebudou peníze, ale nic menšího než lidské zdraví a život. "
Ale tak to jsme už mnohokrát diskutovali, že tohle přece problém není, protože ta auta jezdí krátké trasy (do Ostravy nepojedou sanitky a hasiči z Aše) a na stanici se hned připojují do elektřiny. Možná nějaká vleklá dlouhodobá akce by mohla být problém (něco jako požár v Českém Švýcarsku), tam jsem zvědav, jak se to bude řešit, ale pro naprostou většinu zásahů by to nemělo být žádné omezení.
Odpovědět1 0
Tragédie to je, ale je potřeba se na to dívat komplexněji.
1) Dnes to sice neplatí kvůli vysokým cenám elektřiny, nicméně pohon na elektřinu má tendenci (a především možnost) být výrazně levnější než na naftu. Před touto energetickou krizí to byly velké rozdíly ve prospěch elektřiny. Zda se dostaneme na ty ceny znovu, to ukáže až čas. Ropa (a nafta) asi o moc levnější v budoucnu nebude, elektřina být může, a to výrazně (neznamená nutně, že i bude).
2) Velký časový rozdíl byl způsoben především dvěma problémy.
2a) Nedostatečná infrastruktura, která se pro nákladní vozy teprve buduje. Dnes je to tedy velký problém, ale to nemusí znamenat, že stejný problém (a prodloužení času) bude mít ten tahač třeba za 5 let.
2b) Malá baterka. Tahač s 300km dojezd na takovou trasu je šílenost. Tohle má zásobovat lokálně, na vozit zboží přes půl Evropy. S většími dojezdy 600km+ by se to opět zlepšilo, zajistilo větší svobodu v plánování přestávek, menší prodlevy.
1) Dnes to sice neplatí kvůli vysokým cenám elektřiny, nicméně pohon na elektřinu má tendenci (a především možnost) být výrazně levnější než na naftu. Před touto energetickou krizí to byly velké rozdíly ve prospěch elektřiny. Zda se dostaneme na ty ceny znovu, to ukáže až čas. Ropa (a nafta) asi o moc levnější v budoucnu nebude, elektřina být může, a to výrazně (neznamená nutně, že i bude).
2) Velký časový rozdíl byl způsoben především dvěma problémy.
2a) Nedostatečná infrastruktura, která se pro nákladní vozy teprve buduje. Dnes je to tedy velký problém, ale to nemusí znamenat, že stejný problém (a prodloužení času) bude mít ten tahač třeba za 5 let.
2b) Malá baterka. Tahač s 300km dojezd na takovou trasu je šílenost. Tohle má zásobovat lokálně, na vozit zboží přes půl Evropy. S většími dojezdy 600km+ by se to opět zlepšilo, zajistilo větší svobodu v plánování přestávek, menší prodlevy.
Odpovědět2 1
A tenhle Váš výplod s tím, co jsem napsal výše, souvisí jako jak?
Prostě jste přestřelil a nehodláte to uznat. Nepropaguju elektromobilitu, ten článek rozhodně nehovoří jen o výhodách elektromobilů, když naprosto jasně přináší několik kritických pohledů (a i v té diskuzi zmiňuji, že odstranění jedné nevýhody přináší nevýhodu na další straně). Nižší nosnost a prodloužení cesty ze 4 na 7 dní rovnou v nadpisu. Takže pořád trváte na tom, že prodloužení trasy ze 4 na 7 dní je výhoda? Opravdu si myslíte, že prodloužení doby dodávky o 75 % je výhoda? Opravdu?
Prostě jste přestřelil a nehodláte to uznat. Nepropaguju elektromobilitu, ten článek rozhodně nehovoří jen o výhodách elektromobilů, když naprosto jasně přináší několik kritických pohledů (a i v té diskuzi zmiňuji, že odstranění jedné nevýhody přináší nevýhodu na další straně). Nižší nosnost a prodloužení cesty ze 4 na 7 dní rovnou v nadpisu. Takže pořád trváte na tom, že prodloužení trasy ze 4 na 7 dní je výhoda? Opravdu si myslíte, že prodloužení doby dodávky o 75 % je výhoda? Opravdu?
Odpovědět3 0
"Pan Surkala, kupte sy konecne ele a potom piste to svoje. "
Na co bych si kupoval elektromobil? Nemám to kde nabíjet a jezdím tak málo, že by to pro mě bylo naprosté mrhání penězi. Stejně jako pro miliony dalších, a asi i pro Vás. Ale že pro nás (mě i Vás) je elektromobil blbost, neznamená, že pro ostatní to musí být také stejný nesmysl. Naopak to může pro mnohé být lepší volba.
"Neobhajujte nieco scim nemate skusenosti. "
Posté, snažím se na to dívat objektivně, neobhajuju elektromobilitu. Snažím se dívat na všechny výhody i nevýhody. A především neignorovat současnou technologickou úroveň.
"Hovorim Vam nieco aj logystika? Skuste sa zamysliet."
Několik členů blízké i vzdálené rodiny pracuje v logistice včetně JIT procesů. Principem JIT je pokud možno co nejvíce lokální výroba (blízký dodavatel, který to může dodat přímo, když je potřeba, a to i několikrát denně) nebo držení malých skladových zásob blízko místa spotřeby, odkud jsou pak dopravovány (pak to dodává zpravidla nějaká spediční firma, která se o toto stará). To neznamená, že to v případě potřeby nevyužije třeba letadlo a cestu přes půl Evropy, ale to není cílem.
Na co bych si kupoval elektromobil? Nemám to kde nabíjet a jezdím tak málo, že by to pro mě bylo naprosté mrhání penězi. Stejně jako pro miliony dalších, a asi i pro Vás. Ale že pro nás (mě i Vás) je elektromobil blbost, neznamená, že pro ostatní to musí být také stejný nesmysl. Naopak to může pro mnohé být lepší volba.
"Neobhajujte nieco scim nemate skusenosti. "
Posté, snažím se na to dívat objektivně, neobhajuju elektromobilitu. Snažím se dívat na všechny výhody i nevýhody. A především neignorovat současnou technologickou úroveň.
"Hovorim Vam nieco aj logystika? Skuste sa zamysliet."
Několik členů blízké i vzdálené rodiny pracuje v logistice včetně JIT procesů. Principem JIT je pokud možno co nejvíce lokální výroba (blízký dodavatel, který to může dodat přímo, když je potřeba, a to i několikrát denně) nebo držení malých skladových zásob blízko místa spotřeby, odkud jsou pak dopravovány (pak to dodává zpravidla nějaká spediční firma, která se o toto stará). To neznamená, že to v případě potřeby nevyužije třeba letadlo a cestu přes půl Evropy, ale to není cílem.
Odpovědět2 0
"Nesnazte sa to obhajovat ake by bolo mozne pouzit baterie, ale ake su uz pouzite v konkretnom automobile"
Mně přijde, že nečtete. Docela jasně říkám, že tu máme dva problémy. Současné Volvo má problém v mizerném dojezdu (300 km je prostě málo, to si nebudeme nalhávat) a vyžaduje proto přesné plánování. Diskuze o větších bateriích není nic akademického, může je mít např. Tesla nebo i to Volvo ve verzi od Deisngwerku a probírá to, kam se to bude ubírat, co to přinese dobrého a co špatného. A tam to přináší zase problém v nižší nosnosti. Takže zase problém.
Na rozdíl od Vás se na to ale snažím dívat objektivně. Malá baterka nezhoršuje až tak kriticky nosnost (20 tun rozhodně není polovina běžného stavu), ale je to zase nervy drásající plánování trasy. S velkou baterkou máte větší klid, ale zase Vám zmiznou až 3 tuny nosnosti. Že se Vám nelíbí elektromobil, nesmí zapříčinit, že budete ignorovat i výhody, kterou dané řešení přinese.
"ale posledne 2 roky sa zahadzujete iba s eleblbostami a zakazdu cenu sa to snazite pretlacat."
Ne, neprotlačuju. Snažím se upozornit na problémy i výhody, objektivně z obou pohledů. Je mi jasné, že Vy jako elektrofob budete vidět jakoukoli pozitivní zmínku jako elektrofanatismus, ale tak to opravdu není. Snažím se na to dívat objektivně, tedy na rozdíl od Vás neupozorňovat jen na nevýhody, ale uznat i výhody. Mimochodem, jsem příznivcem japonských točivých atmosfér, ne elektromobilů.
"stale len pisete o vyhodach a to uz je klamne"
Kdybyste nelhal. O výhodách? A proto zmiňuji o několik tun nižší nosnost? O výhodách? A proto je prodloužení jízdy ze 4 dní na 7 dokonce v nadpisu???
"Toto je ciste PR na ele, a bohuzial v kazdom Vasom clanku o ele."
Totéž! PR článek bude zmiňovat, že se nám jízda prodloužila ze 4 na 7 dní? A to ještě v nadpisu? To je PR? To máte nějaké divné povědomí o tom, co to PR je.
Mně přijde, že nečtete. Docela jasně říkám, že tu máme dva problémy. Současné Volvo má problém v mizerném dojezdu (300 km je prostě málo, to si nebudeme nalhávat) a vyžaduje proto přesné plánování. Diskuze o větších bateriích není nic akademického, může je mít např. Tesla nebo i to Volvo ve verzi od Deisngwerku a probírá to, kam se to bude ubírat, co to přinese dobrého a co špatného. A tam to přináší zase problém v nižší nosnosti. Takže zase problém.
Na rozdíl od Vás se na to ale snažím dívat objektivně. Malá baterka nezhoršuje až tak kriticky nosnost (20 tun rozhodně není polovina běžného stavu), ale je to zase nervy drásající plánování trasy. S velkou baterkou máte větší klid, ale zase Vám zmiznou až 3 tuny nosnosti. Že se Vám nelíbí elektromobil, nesmí zapříčinit, že budete ignorovat i výhody, kterou dané řešení přinese.
"ale posledne 2 roky sa zahadzujete iba s eleblbostami a zakazdu cenu sa to snazite pretlacat."
Ne, neprotlačuju. Snažím se upozornit na problémy i výhody, objektivně z obou pohledů. Je mi jasné, že Vy jako elektrofob budete vidět jakoukoli pozitivní zmínku jako elektrofanatismus, ale tak to opravdu není. Snažím se na to dívat objektivně, tedy na rozdíl od Vás neupozorňovat jen na nevýhody, ale uznat i výhody. Mimochodem, jsem příznivcem japonských točivých atmosfér, ne elektromobilů.
"stale len pisete o vyhodach a to uz je klamne"
Kdybyste nelhal. O výhodách? A proto zmiňuji o několik tun nižší nosnost? O výhodách? A proto je prodloužení jízdy ze 4 dní na 7 dokonce v nadpisu???
"Toto je ciste PR na ele, a bohuzial v kazdom Vasom clanku o ele."
Totéž! PR článek bude zmiňovat, že se nám jízda prodloužila ze 4 na 7 dní? A to ještě v nadpisu? To je PR? To máte nějaké divné povědomí o tom, co to PR je.
Odpovědět3 1
No já nevím, ale mě tento článek přijde jako dost kritický.
Odpovědět3 0
