"počítáme s tím, že automaticky ráno vyrazí s plnou­"

Ne, proč by měl mít plnou? Může a nemusí. Každopádně při větší baterce je větší šance, že tam bude mít více energie, a tedy bude muset po cestě zastavit na kratší dobu, pokud to nebude stačit. Při větší baterce si může dovolit jeden den nenabíjet ­(resp. nabít jen málo­), při malé tuto možnost nemá a nabíjet musí.

"Což bude sice vtipné, ale v dnešní době, kdy je v módě zásobovní ​­"just in time​­" to bude dost problém.­"

S JIT ale přece nejezdíte přes půl republiky. To máte výrobce nebo malý sklad ­(buffer­) někde blízko a z toho to dodáváte tak, jak potřebujete. Třeba nošovický Hyundai si některé díly skladuje v Ostravě a je to cca 30km trasa. Na trasách ve vyšších stovkách km máte obrovská rizika prodlev i s naftou.

"jestli počítám správně, tak s dojezdem 500​­-600 už půjde nosnost dolů o 3​­-4 tuny­"

No to samozřejmě záleží na tom, jaké baterky se tam hodí. Obvykle můžeme počítat tak 100 km = 800 kg ­(např. dle hodnot Designwerku nebo Tesly­). Takže dalších 200­-300 km by přihodilo tak 1,7­-2,5 tuny. Nicméně nevím, co u Volva používají za baterky, tam jsou ty jejich elektrotrucky nějak nesmyslně těžké, a tam by to možná mohly být i ty 3­-4.

"Plus je do větší baterie potřeba narvat víc elektřiny, což nabíjení ještě protáhne­"

Proč by mělo? Nikdo nikoho nenutí nabít více, je to možnost, ne nutnost. Když to nabijete někdy více, než nutně potřebujete, máte větší rezervu, a o to méně bude nutné nabíjet, když to potřebovat budete.

Pokud máte 500kWh baterku, vyplýtváte 400, máte 100 a potřebujete zase nabít na 500, tak prostě těch 400 budete muset nabít. Ale pokud máte 800kWh baterku nabitou na 700, vyplýtváte 400, zbyde Vám 300 a budete potřebovat 500, tak Vám přece stačí nabít jen 200, což je ještě méně, ne více. Nepotřebujete nabít 500, abyste měl plných 800. Naopak, dává Vám to větší svobodu nabít si to do zásoby, když na to nabíjení nečekáte, abyste nemusel čekat tak dlouho, až na to nabíjení čekat budete. Větší baterie praktické nabíjení spíše zkrátí, ne naopak.

Mobilní Firefox ještě Messenger podporuje na tabletu ­(alespoň na iPadOSu to ještě nedávno bylo možné­).

Ten původní článek autorů jsem zatím podrobně nečetl, ale jak tomu rozumím, tohle neřeší energetickou náročnost ­(resp. řeší, ale ne 14krát­). Nemůže Vám ze stejného množství vody vyskákat najednou 14krát tolik atomů vodíku. Tohle je ­(rozumím­-li tomu dobře­) v podstatě něco takového, jako když při louhování čaje tento čaj zamícháte. Obarví se rychleji, ale obarvený bude stejně nezávisle na míchání ­(a ještě na to míchání spotřebujete energii­). Co vidím, tak tímto přizvukováním zlepšili efektivitu elektrolýzy o 27 %. Rozhodně pěkné číslo, které to značně vylepší. Na baterky to bohužel stále nestačí, ale aspoň by to bylo blíž.

"No, s fúzními elektrárnami je vodík jasná volba, ale ty zatím nejsou a stále není jasné, jestli někdy budou.­"

Vodík je jakž takž akceptovatelná forma uložení energie, pokud je jí nadbytek a nemáme s ní, co dělat. Ale i tak je to mrhání energií, kterou lze uložit efektivněji. Fúzní elektrárny jsou problém. Je tu několik přístupů a např. u toho s lasery se nezdá, že by to kdy mohlo rozumně fungovat. Sice se už podařilo získat o 50 % více energie, než kolik byla energie těch laserů, takže tady byl velký milník překonán, problém je brutální neefektivita těch laserů. Celková bilance je dnes lehce nad setinou. Jak to 100krát zefektivnit, aby to začalo dávat smysl, netuším.

"Jinak tankování paliva je časem prověřený způsob, el. zásuvka je v této věci ne příliš praktická.­"

Jenže elektřina se dá ­"tankovat­" mnoha způsoby, ke kterým to směřuje. Dá se tam dostat zásuvkou, část se dá do aut dostat solárními panely ­(pokud je jimi vozidlo vybaveno­), dá se to také nabíjet bezdrátově, což je ještě praktičtější než tankování, řešením s automatickými roboty moc nevěřím, to spíše tomu bezdrátu.

Nějak nerozumím tomu, proč by AI měla dabovat již nadabovaného Funese. Takoví herci jsou mimo nějaké potřeby aplikovat na ně AI, tohle není moc argument. Otázkou jsou spíše noví, mladí herci. Spousta mladých diváků odrostla na sledování seriálů a filmů v origo znění s titulky, tam už jde přece jen o něco jiného než u Funese. To jsou věci, které se teprve budou dabovat ­(a které ještě svého ­"dvorního­" dabéra nemusí mít­). A přinejhorším, pokud bychom chtěli použít hlas Filipovského, no tak se AI může naučit hlas Filipovského.

Jenže ty tahače ­(baterkové­) existují. Nebyl ten vodíkový v takové podobě, v jaké se prezentoval ­(nebyl schopen vlastního pohybu­). Ale ty baterkové existují a jezdí. Co se týče vedení, tak on ten Milton si také možná odsedí konec života za mřížemi. Proč však rušit společnost, kvůli chybám minulého vedení, které tam už není, když ta firma může ­(ale také nemusí­) být životaschopná? Nebylo by naopak plýtvání penězi zrušit již existující provozy a odepsat všechny investice, když to může fungovat? Když to zavřete, tak už ty peníze nemáte jak dostat zpět ­(ať už půjčky nebo investice­). Když to nezavřete, můžete.

"Za běžnějších okolností, v dobře osvětleném polostínu ​­(což je většina například ulic​­) z toho dostanete 500 nebo 600W a budete rád. ­"

To spíše ještě méně. Co jsem viděl testy Lightyearu, většinou se to pod širým nebem na pohybovalo okolo 400 W, nejvyšší hodnoty byly pak přes 600 W.

"černé auto na plném slunci bude pěkně rozpálené, takže budete muset nahodit klimu a pak teprve nastoupit­"

Tak to ale zase platí snad i pro běžné auto.

Polovina? Co se dívám na titulní stránku, obvykle je v každém oddílu po šesti článcích jeden ­(někdy dva, ale pak je ten druhý spíše o baterkách, což se týká nejen aut, ale i budoucnosti mobilní elektroniky­).

Jak říkáte, někde to šlo opravdu na dvojnásobek, někde ale o hodně méně ­(pokud vezmu třeba moje obědy, tak tam se zvýšila cena asi jen o 15 %­). Jenže mnozí jako snajprik si vyberou záměrně jen ty položky, které šly nejvíce, a to pak aplikují na vše ­(a případně to číslo ještě přeženou­). Rozhodně není pravdou, že šly náklady obecně o stovky procent nahoru. Nahoru šly o dost, to ano, ale ne na násobky ­(určitě ne v celkovém součtu­).

Moc jich jistě nebylo, ale zase ­"pár kusů­" také ne. Je to velmi drahé, např. Mikeno Mist Package je za 2200 USD na osobu, ubytování okolo 250 USD na noc pro dva. Z takové dvojice na jeden týden mohou mít tak cca 6000 USD. Jestli 150 tisíc téměř vykrylo příjmy z turismu, pak to muselo být o něco více ­(180 tisíc?­) a můžeme hovořit tak o cca 30 takových dvojicích, řekněme 50­-60 lidech za měsíc.

"Pokud by vidle byly za predplatne, asi by cast minimalne retail prodeju, presla na ruzne Linuxy­"

No to by jistě platilo, pokud by Windows byly pouze za předplatné. Jenže on ani ten Office není jen za předplatné a můžete si ho koupit i jednorázově. Windows za předplatné by mohl mít pro některé uživatele svůj význam, pokud by to mělo rozumnou cenu a rozumné doplňkové služby. Určitě ne pro všechny.

"MS office, se da principeilne opet pro velkou cast lidi nahradit libre office a konzumni web+video..tam je MS uz davno mimo hru.­"

Ano, to dá. Pokud by mi nešlo o ten 1TB cloud, tak bych si Office nikdy nepředplácel. Např. pro mě je to ne Office s cloudem, ale naopak 1TB cloud za dobrou cenu s bonusem v podobě Officu.

"Jak je to možné?­"

Tak to je přece naprosto logické. Záleží na frekvenci upgradu. Proto pořád tvrdím, že nelze předplatné odsoudit jedním šmahem, protože výhodnost záleží na konkrétních cenách a konkrétním uživateli. Při stejných cenách může být jedno a totéž pro jednoho výhodné a pro druhého nikoli.

Pokud jste kupoval novou verzi každý rok, pak se i to předplatné vyplatí ­(i když dnes oficiální roční licence ZPSX stojí stejně jako stálo ZPS18 jednorázově­). U předplatného se často argumentuje tím, že máte jednorázovku dlouho a předplatné to v dlouhodobém časovém horizontu přeplatí, což je a není pravda ­(to totiž záleží na tom, jak často tu jednorázovku aktualizujete­). A právě zde je ten zakopaný pes.

Pokud vezmu dnešní ceny, tak ZPSX je za 1500 Kč ročně, ZPS18 bylo za 1500 jednorázově ­(dnes by ale asi byla dražší stejně jako zdražilo ZPSX­). Pokud měníte ročně, vyjde to stejně, pokud třeba co dva roky, už ZPSX vyjde o 100 % dráž ­(ale zase máte novou verzi po roce­). Ve Vašem případě s 800 Kč ročně to máme za dva roky 1600 vs 1500, což vyjde zhruba nastejno ­(znova, je tam u ZPSX výhoda nové verze po roce, to má také svou hodnotu­). Máme tu 2letou hranici, při které se to láme.

Photoshop při 2letém předplatném vyjde na cca 30 % jednorázovky a přeplatí se až za zhruba 7 let. A to je nemalý rozdíl. Tam je to předplatné vůči jednorázovce výrazně výhodnější, protože ušetříte kdykoli, kdy je interval výměny kratší než 7 let ­(tedy max. 6 verzí­). U ZPSX to je z tohoto pohledu výhodné jen při upgradu pod 2 roky ­(tedy max. 1 verze­).

Díky, v článku jsem to upravil.

Tak to ale závisí na tom, co všechno by ten Windows za předplatné pro koncového uživatele nabízel. Já na to docela čekal, co se z toho vyvine, neboť např. Office 365 je velmi zajímavá nabídka ­(ne kvůli samotnému Officu, ale kvůli 1TB cloudu, který k tomu je­). Cloudové služby stojí a padají na tom, za jak dlouho se ­"přeplatí­" a co nabízí navíc. Např. Photoshop je v předplatném o dost lepší nabídkou než jednorázově, Zoner naopak.

To jsem také zvědavý. Když se ale podívám např. na žiletkovou kapotu na Mazdě CX­-5, tak ten Cybertruck na tom vypadá být spíše lépe

https:­/­/www.autojeremiasova.cz­/wp­-content­/uploads­/2022­/03­/nova­-mazda­-cx5.jpg

Chápu tyto obavy, na druhou stranu předek auta pořádně nevidíte ve většině aut, a to i relativně běžných ­(možná vidíte nějakou menší část vyboulení stále ještě někde v místech nad koly, ale okraje asi v ničem ­- už v mém starším sedanu klasických tvarů z kapoty nevidím nic, co by mi nějak zvlášť pomáhalo odhadnout okraje předku, to není Škoda 105, kde to ještě jakž takž šlo­). U nejednoho moderního auta končíte tak u horní hrany kapoty před stěračem a dál nic. Stejný ­(resp. velmi podobný­) sklon kapoty jako čelního skla mají dnes zejména prckové do města nebo MPV, ale najdou se i klasičtější auta.

https:­/­/autonoto.cz­/magazin­/wp­-content­/uploads­/2018­/06­/Honda­-Civic­-4­-1­-1000x666.png ­(relativně normální auto, ale z kapoty vidíte max. horní hranu­)
https:­/­/www.autocar.co.uk­/sites­/autocar.co.uk­/files­/images­/car­-reviews­/first­-drives­/legacy­/kia­-ceed­-2016­-005.jpg ­(když se dívám, kde bude mít řidič oči, tak z té kapoty nemůže vidět ani u takového auta nic ­- osobně si to už nepamatuju, naposledy jsem to řídil skoro 10 let zpátky­).

Je to totéž. Někteří to označují jako 21700, někteří jako 2170. V případě Tesly se vždy používalo kratší označení bez extra nuly.

Ano, mělo. Opravím.

A na tom nadpisu je konkrétně špatně co?

Vzhledem k tomu, kolikrát jsem se spálil právě na takových implicitně jasných věcech, tak ne, nepodceňuji. Kdybyste jen věděl, kolikrát se mi něco takového stalo. Proto se snažím to psát co nejjasněji, pokud mě napadne, jak to napsat tak, aby nemohl vůbec dojít k mýlce. Ale vidím, že prostě ať udělám, co udělám, vždycky to bude špatně. Když to napíšu explicitně, je to špatně, když budu předpokládat, že to čtenář implicitně odvodí, je to zase špatně...

Nicméně ne nemožné. Teď jsem tu měl na test notebook, ve Fortnite to bralo 175 až 200 W podle zvoleného napájecího režimu a šlo to. Teplé to sice bylo dost a hluk také nebyl nejnižší, ale obojí jsem zažil i horší.

Splácení ale nemusí být nevýhodné. To už záleží na konkrétní službě a frekvenci toho, jak často kupujete nový produkt. Navíc flexibilita sice není něco hmatatelného, ale pro někoho to má vysokou cenu. Na to nesmíte zapomínat, to je i subjektivní záležitost.

"Ale však dajte si do google kalendára poznámku o 10 rokov a potom tu napíšte, ako veľmi sa nakupuje cez internet auto. :​­-­)­"

A proč až za 10 let? Nemůžeme se podívat třeba už na dnešní data?

[odkaz, pro zobrazení se přihlaste] ­(Článek z roku 2018! V roce 2016 to bylo 18% v roce 2018 už 29%, půlka lidí by si auto ráda zkusila, půlka to nepotřebuje­).

Vždyť Vy ignorujete už současnost. Říkám Vám to pořád, nemůžete pořád posuzovat svět podle toho, jak ho vidíte Vy. Svět se mění. To, co Vy považujete za normální, není normální pro nastupující generaci.

Nikdy jste neslyšel třeba o Carvagu? Vyberete auto online, dovezou vám ho domů. Nelíbí se Vám? Do 14 dní vrátíte. Nebo CarMax? Do 30 dní můžete auto vrátit. Co taková Carvana? Koupíte auto online, to Vám dovezou do jakéhosi ­"automatu­", ze kterého si ho vyzvednete. Carvana prodala online přes 400 tisíc aut v roce 2021. NowCar, Vroom, HeyCar,... A to jsem vybral jen některé. Navíc se zde bavíme především o ojetých autech, u kterých je prohlídka před koupí ještě důležitější. Proč existuje tolik firem na online prodej aut, když si to online podle Vás nikdo nebude kupovat? Vždyť je takto už kupují dnes.

A co Vám vadí na tom, že je to jasnější? Mně osobně třeba právě při čtení aktualit hodně vadí, že se tohle strašně míchá a nikdy není jasné, o čem se vlastně mluví. Obzvlášť je to problém u testů dvouprocesorových sestav, tam mě to vyloženě vytáčí a už jsem např. i několikrát o serverových procesorech nenapsal aktualitu, protože jsem prostě nebyl schopen v tom zmateném textu a neúplných grafech dohledat, v jakém počtu procesorů a jader to vlastně testovali.

Někde napíšou, že Grace má 72 jader, jinde 144 jader, žádná zmínka o tom, že jde o kombinaci dvou čipů ­(Grace Superchip­) a ne jeden ­(Grace­). Vždyť to má tři různé konfigurace, jak se v tom má člověk pořádně vyznat? Když napíšete, že je to ze dvou čipů a čip má 72 jader, tak o kterém to mluvíte? O tom složeném čipu nebo o tom jednom čipu v superčipu? Je to 2×72 nebo 2×36 = 72?

Pokud se v tom člověk nepohybuje a nezajímá se o to, pak je úplně zblblý, kolik jader to vlastně má, když každý článek píše něco jiného. Čekal bych, že právě takové zpřesnění oceníte. Opravdu by mě nenapadlo, že mi vytknete zjasňování a zjednodušení podání informace. Opravdu ne.

Papírově 350 W? 700 W. Uniklo Vám jedno velmi podstatné spojení ve větě. ­"dvouprocesorové systémy­". Dva procesory, ne jeden.

To není zas tak těžké pochopit. Možná jste si toho za posledního půl roku nevšiml, ale pan Vítek se rozhodl změnit zaměstnání, takže tu teď píšu především já. Nemůžu stíhat aktuality, má další zaměstnání a ještě k tomu články v takové frekvenci, jako když jsme na to byli dva.

Je to řešení záhady.

Že je to pravděpodobně způsobeno extrémními skladovacími podmínkami a nedostatečnou aklimatizací, případ je patrně vyřešen.

"Typické u vás, začnete dokazovať niečo dokazovaním niečoho iného a dokonale všetko domotáte. ­"

Teď to přeženu, protože nákupy aut na internetu existují, ale řekněme, že neexistují. Ano? Řekněme, že neexistují nákupy aut na internetu, ať to zjednodušíme a nezamotáte se v tom.

Jestli Vám mám ukázat, proč si myslím, že lidé budou v budoucnu běžně kupovat auta na internetu, tak Vám to naprosto logicky nemůžu ukázat na neexistujících dnešních nákupech aut na internetu ­(předpoklad první věty­), ale musím přinášet argumenty z jiných oblastí, které mají podpořit mé původní tvrzení, proč předpokládám, že to tak bude. Nemůžu to ukázat na tom, o čem se bavíme, že tu bude existovat, pokud to neexistuje ­(znova, první věta, pro zjednodušení předpokládáme, že nákupy aut na internetu neexistují­). Chápete? Musím sáhnout jinam.

Operativní leasing, sdílení, všechny tyto odbočky, které Vy považuje za off topic, jsou naopak právě k tématu. Měly Vám ukázat tu původní myšlenku. Vztah mladých lidí k autům ­(ale i všem jiným věcem­) se mění. Není stejný jako u nás. Ti nemají takový problém jezdit na sdílených kolech, předplácet si telefon a měnit jej co rok nebo dva, nemají takový problém si půjčit auto z HoppyGo a podobných služeb, nemají takový problém měnit v průběhu života zaměstnání i několikrát a stěhovat se za ním, měnit bydliště, kdy se vlastní byt naopak může stát přítěží,...

Nemůžete předpokládat budoucnost na základě Vašich vztahů k věcem. Tyhle všechny ­"odbočky­" pořád souvisí s původním tématem. Vztah mladé generace k věcem se prostě mění. A proto si myslím, že se bude měnit i k autům. Dnes je doba předplatných, splácení,... a s tím související flexibility. Ne té rigidnosti, která souvisí se staršími generacemi.

V letadlech nesmí mít více než 100Wh, ale to je v zásadě jedno, tyhle desetinky už nehrají roli. Každopádně u těch notebooků pro tvůrce není 90Wh+ výjimkou.

"Buď holt budou muset zvednout výkon, nebo je stornovat.­"

Jak je psáno v článku, zvýšení výkonu také nedává moc smysl, protože tam už jsou výkonem mobilní RTX.

90­-100Wh baterky najdete např. v noteboocích pro tvůrce ­(což je přímo konkurence MacBooku Pro­), je to ale obvykle o trochu těžší. MSI Creator Z16 má 90Wh, 2,2 kg, Gigabyte Aero 15 pak 99Wh a 2,3 kg, Asus ProArt 16 s 90Wh a 2,4 kg.

Ano, úplně dobře to asi řízeno nebude. Jen jsem chtěl reagovat na to okradení státu... On ten stát je tím, kdo za tím stojí, takže když tak, okrade sám sebe. Sám jsem zvědav, co z toho vlastně vznikne a zda se to nějak životaschopně povede přivést k životu, nebo zda to bude jen projekt, do kterého zahučí miliardy a nebude z toho nic pořádného.

"Ale nepamatuji konektor, který se mohl tavit při nedocvaknutí a u kterého to ani nemuselo být na pohled vidět.­"

A co třeba klasický 8­-pin, který nyní považujeme za to ­"správné­" řešení? Případů roztavených 8pinů také není zrovna málo.

V tomto případě má za projektem stát konsorcium polských státních energetických firem, polské vlády, různé státní organizace ­(NFOŚiGW, NCBiR­) a pak i nějaké ty soukromé fondy. Tohle vypadá na trochu jiný startup.

Každopádně si nemyslím, že to stihnou ani v tomto odloženém termínu. Myslím, že bude pozitivním překvapením, když to v nějakém rozumném množství vyjede na silnice někdy v průběhu roku 2027.

"Nikoli to jen neodpovídáte na dotaz kde jsou tato vozidla k mání...­"

No však já souhlasím s Vámi, že jsou ta mikroauta drahá. Za lidové ceny bohužel nejsou. Kdyby ale lidem šlo tolik o ekologii a malé rozměry, tak by si je kupovali, protože by to pro ně mělo tu hodnotu. Nekupují. Očividně menší rozměry, snazší parkování a nižší spotřeba pro ně tu hodnotu nemají. Raději si koupí větší komfortnější auto, které více žere a hůře se s ním parkuje. Komfort je pro lidi přednější.

"A proč ne co mu v tom brání? Naco s sebou musíme vozit tunu balastu? ­"

Tak tady si ze mně už fakt děláte srandu :­-D Jasně, čtyřkolové vozítko bude vážit jako moped. To snad nemyslíte vážně, že tohle https:­/­/www.honda.cz­/content­/dam­/central­/motorcycles­/scooters­/sh125i­/sh125i­-2020­/Bike­-carousel­-multifield­/Honda­-SH125i­-3­-quarter­-front­-right­-side­-1.png a tohle https:­/­/www.lada­-mahindra.sk­/ligier­/images­/colors­/due­/brown.png může mít přibližně stejnou hmotnost, resp. mi fakt není jasné, co za kosmické technologie by muselo mít to druhé, aby se dostalo na hmotnost toho prvního. Opravdu mi to není jasné. A pokud by to šlo, pak nevidím důvod, proč by to nešlo aplikovat i na to první. To Vám opravdu nepřijde divné?

"Člověk na mopedu má mnohem horši koeficienty odporu než aerodynamické vozítko.­"

To je pravda, ale také má mnohem menší čelní plochu ;­-­) Navíc tu argumentujete aerodynamikou v takových rychlostech, kdy odpor nehraje až tak zásadní roli.

" Jakmile se něco objeví tak to stojí stejně jako velké auto, proto to nikdo nekupuje­"

To je docela otázka o slepici a vejci.

"Těžší proč by mělo být těžší??­"

Snad nechcete tvrdit, že 4kolové vozítko bude vážit stejně jako moped. To opravdu nemůžete myslet vážně. To auto bude vážit tak okolo 350­-400 kg. Která motorka má 350­-400 kg? Moped určitě ne.

"A když to dokáže motorka ​­(například Honda CB125F s 1,5l​­/100​­) nevidím důvod proč by to nšlo i u minivozítka se 4ma kolama a lepší aerodynamikou...­"

Ano, s CB125F se dá jezdit za velmi nízké spotřeby pod 1,5 litru, ale jestli si chcete vzít největšího extrémistu u motorky, tak je pak nutné stejně tak vybrat největšího extrémistu u spalovacího auta a počítat se spotřebami pod 4 litry a ne průměrem 6­-7 litrů. A zase Vám to nevyjde. Srovnávejme srovnatelné. Průměrná spotřeba CB125F u řidičů, kteří s tím jezdí po skutečných silnicích, je 2,15 litru. Takže máme­-li se dostat k pětině, bavili bychom se tu o autech, která žerou v průměru 10,75 litru.

Navíc mi fakt není jasné, jak se lepší aerodynamika projeví v městském provozu a rychlostech do nějakých 60 km­/h :­-D

"Pokud bychom postavili něco odpovídajícího rozměry a hmotností ​­(a že to rozhodně dnes už jde​­). tak zjistíme že nám klidně víc než stačí 5kw motor.­"

To vše je sice krásné ­(a pravdivé­), ale vůbec nic to nemění. Lidé nechtějí jezdit v takových autech. Kdyby chtěli, tak by si je kupovali. Ty možnosti tu jsou.

"Spalovací motor by měl 1​­/5 spotřebu­"

Tak to je samozřejmě úplný nesmysl. Takové normální malé auto Vám bude ve městě brát kolem 6­-7 litrů, hybridy tak kolem 4­-5 litrů. Průměrná spotřeba 5kW mopedu je 2,9 litru, to je tak půlka. Jak by mnohem těžší miniautíčko mohlo brát pětinu ­(tedy pod 1,3 litru běžného malého auta­), to mi není jasné. Takový Ligier JS50 má 6 kW, váží to 420 kg, a už v papírech to bere 3,6. Což je skoro 3krát tolik, než těch Vašich 1,3 litru. I pokud bychom to vzali s nějakým větším autem, které bere ve městě třeba 9­-10 litrů, pořád je i ten maličký moped jen na třetině, Ligier spíše lehce pod polovinou. Pětina... to ani náhodou.

"Myslel som to tak všeobecne, neviem, prečo ste to hneď otočili na priamy nákup.­"

Jaké otočení? Na co jiného mám reagovat, když jste řekl: ­"keď už tu popisujete zmenu a operatívny lízing, tak to asi predpokladáte, že dnešní mladí budú zarábať niekoľkonásobne viacej ako my, lebo ten lízing bude dosť drahý­"

Bavíme se snad o srovnání operativního leasingu a přímého nákupu. Nebo o čem se teda bavíme na základě výše uvedené věty? Sám jste řekl, že ten leasing bude drahý. Tak se logicky snažím vyčíslit, jak nechutně drahé to teda bude.

Jestli Vás běžné auto při jednorázovém nákupu stojí 7700 Kč­/měsíc a na operáku 9800 Kč­/měsíc, fakt nevím, proč by člověk musel vydělávat 2krát tolik. Musí vydělat o 2100 Kč více. To není 2krát tolik. Medián je u nás 35000 Kč­/měsíc. Když bude vydělávat 37000 Kč místo 35000 Kč, tak to utáhne úplně stejně, jako kdyby si to auto koupil jednorázově. To je necelých 6 % navíc, přičemž ale i se započítáním prodeje auta budete mít v prvním případě auto 0­-10 let staré, ve druhém 2×0­-5 let. Pro někoho to výhoda je, pro někoho ne.

Nevím, co s tím má společného hypotéka. Pokud s hypotékou neutáhne operativní leasing, tak s ní pravděpodobně neutáhne ani standardní auto, protože tam máte rozdíl 2000 Kč.

Tak je logické, že nástupce nebude za cenu toho, co nahrazuje. I ta A520M začínala o nějakých 15­-20 EUR výše, než je dnes.

Tak to není zas tak složité na to najít přibližnou odpověď. Jak moc se liší spotřeba, když jedete sám a když jedete plně naložený ­(+250 kg­)? Je tam nějaký drastický rozdíl? Z mé zkušenosti nemám pocit, že by bylo nějak extrémně dramatické ­(zejména u silnějších aut­). I když v rámci měření spotřeb a emisí dle norem automobilky dělají už dokonce takové psí kusy jako menší nádrže, aby ušetřily 15 kilo.

1, Porovnání dle vlastních hodnot. Také patřím k nejúspornějším řidičům ­(s oběma auty, která jsem měl dlouhodobě, jsem byl někde v 10 % rozsahu od nejúspornějších­). Jenže chceme­-li porovnávat, musíme srovnávat srovnatelné a těžko vyhodnotím, jestli je jedno auto úspornější než druhé, pokud jsem s tím autem nejel. Ideální je porovnat to dle reálných spotřeb reálných uživatelů v reálných podmínkách, jak to reálně používají.

2, ­"místo aby vedla k úspoře paliva­". Není úplně pravdou. Viz https:­/­/www.svetmobilne.cz­/vyvoj­-spotreby­-aut­-jak­-moc­-skutecne­-klesla­/7041­-2 Jak je vidět na grafech ­(i na následujících stranách­), spotřeba u aut opravdu klesá. Tohle zohledňuje výkon při cca stejné hmotnosti, takže v rámci stejné třídy aut ten výsledek bude o něco horší než na grafu. Párování výkonů a hmotností je zhruba stejné, posouvají se třídy ­(auto přibere na rozměrech, hmotnosti i výkonu, takže jeho rozměry, hmotnost a výkon přebere auto, které bylo před lety o třídu níž­).

Takže pokud mělo třeba 50kW motor před 20 lety se spotřebou 7,0, dnes bude mít stejně velké auto ­(kvůli nárůstům rozměrů o třídu nižší­) s 50kW motorem cca 5,9. Ve stejné třídě by to auto dnes bylo větší a těžší, mělo cca 70kW motor. Jenže i tam jsme dnes na 6,3 litru, tedy níže než před lety.

3, Hybridy v malých autech nejsou vůbec? No, máme tam i mild­-hybridy, což jsou spíše ta šidítka, o kterých mluvíte, ale je tam také třeba Yaris Hybrid 50kW benzín ­- 6,1, hybridní 4,8, což mi přijde jako dost významný rozdíl. Honda Jazz 75kW ­- 5,95, Jazz Hybrid ­- 4,95. Litr dolů. Na to, že je to nenabíjecí hybrid, velmi solidní výsledek, nemyslíte?

Že Vy jezdíte úsporně ale automaticky neznamená, že tak jezdí všichni. Na základě spotřeby jednoho jednotlivce to nemůžeme posuzovat. To bychom se nikdy nikam nedobrali a nikdy nic nesrovnali. Já také jezdím o 1,5 litru úsporněji než průměr, ale nebudu na základě toho tvrdit, že to auto jezdí za tolik, když vím, že většina lidí s ním jezdí za podstatně horší spotřeby.

Těch keců o tom, jak TDI jezdí za 4, toho jsem slyšel už spousty. Je ale zajímavé, že lidé, kteří to skutečně měří podle dotankování a ne dle PP na nějaké vhodné trase, v pohodě pod 4 nejezdí ­(tvrdí to každý druhý, ale na SM je jeden jediný­). Toho se přece nemůžeme držet. 66kW TDI v první Oktávce má průměr cca 5,25 litru. Když z každé strany odfiltrujeme 10 % extrémistů, tak dostaneme rozsah spotřeb cca 4,6­-6,4 litru ­(uprostřed toho je 5,5­). Medián je 5,4 litru. Průměr oněch 5,25. Tohle jsou čísla, která něco říkají. Nemůžeme se řídit extrémy.

Na SM je jediný člověk, který s M626 jezdil za 6,5. Průměr je 8,05, Když oddělíme extrémisty, máme rozsah 7,3 až 9,7 litru ­(mezi tím je 8,5­). Medián 8,2. Na základě těchto čísel lze říci, že dvoulitrová Mazda 626 jezdí za více než 8 a ne za 6,5.

Mercedes 240D se dal držet na 5 litrech? No na nějakých trasách možná ano, ale vidím tam průměr 8,4. Nejúsporněji jezdící člověk má 6,75.

"Už na přelomu tisíciletí tu byla malá auta co jezdila za 3l nafty a ty větší to zvládaly také klidně pod 5...­"

No... jezdila... Ono je potřeba odlišovat schopnost auta zajet nějakou trasu za 3 a skutečně tak jezdit dlouhodobě. Já nemám problém se svým dvoulitrem zajet dlouhou trasu pod 6, budu­-li se snažit, ale ani náznakem nemůžu tvrdit, že to jezdí pod 6. Pod 6 to umí, ale za tolik to nejezdí a dlouhodobá kombinace je 7,5.

Takže třeba když se podíváme na ta malá auta, co ­"jezdila­" za 3 litry nafty, tak jste asi myslel VW Lupo 3L. Dívám se do statistik reálných uživatelů těchto vozů dle dotankování a průměr mají cca 3,85 litru. Nejúsporněji jezdící řidič s tím jezdí za 3,5 litru. Takže s těmi malými auty, co jezdila za 3, bych byl opatrný. Za 4... to bych bral.

Větší pod 5? No, jak se to vezme.

Škoda Octavia 1.9 TDI 66kW, průměr 5,25.
Citroen Xsara 2.0 HDI 66kW ­- 6,0
dokonce ani malý Fiat Punto 1.9 JTD 59kW nejezdil pod 5 ­- 5,1.
Fiat Brava JTD 77kW ­- 6,0
Ford Focus TDDI 66kW ­-6,05
Mercedes C200 CDI 85kW ­- 5,9
Opel Astra 1.7 DTi 55kW ­- 5,15
maličký Peugeot 106 1.5D 42kW ­- 5,05
Peugeot 206 1.4HDi 50kW ­- 4,85
Peugeot 206 2.0HDi 66kW ­- 5,6
Peugeot 306 2.0HDi 66kW ­- 5,8
Renault Clio 1.5dci 48kW ­- 4,55
Renault Clio 1.5dci 60kW ­- 4,8
Renault Megane 1.9dti 72kW ­- 5,6
Renault Megane 1.9dci 75kW ­- 5,6

Že o umí jet hluboko pod 5, neznamená, že to jezdí pod 5.

Testoval jsem 48­" OLED, ve hrách to sice bylo docela úsporné ­(cca 55­-75W­), ale ve Windows už jste na 90 W a maximum bylo někde kolem 130 W. Ta spotřeba rozhodně nízká není, to souhlasím, ale zase se netvařme, že 42­" OLED bere 48 W vždy a všude. Stejně jako tento monitor nebude brát vždy 68 W. Takže ono záleží kde a jak se to používá.

Také si uvědomte, že je to hráčský monitor... Ono se přes 120 Hz ve 4K s běžným HW jen tak nedostanete. Naopak, abyste využil opravdu vysoké frekvence ­(120Hz+­), budete muset jít s rozlišením spíše dolů a zde Full HD není zas až tak velkým problémem. Není to moc, to je pravdou, ale pro dané nasazení? Nějak tam moc v tom rozlišení nevidím nepřekonatelný problém. Pro práci... to ano, ale pro hráče? Dívejte se na to optikou cílového uživatele. Nepřijde mi to jako nejlepší monitor na trhu, ale jako nějaká tragédie? To také ne.

"Průměrné auto u nás by mělo potřebovat dobít 5​­-6kwh​­/den, což bude problém na velkém sídlišti­"

Tak to přidejte. Průměrné auto potřebuje lehce přes 17 kWh­/100km a přes 12 tisíc km ročně. To dělá 2040 kWh za rok. Teď ale musíte přidat přenosové ztráty, ztráty při nabíjení a samovybíjení a máte hned zhruba třetinu navíc. Takže jsme na více než 2,7 MWh ročně. V zimě se Vám to vybije rychleji, to jsme tady nedávno počítali, máte dalších cca 10% navíc. 2,97 MWh. Zaokrouhleme to na 3 MWh za rok. A to si myslím, že to bude ještě o něco více. 3000 kWh ­/ 365 dní = 8,2 kWh denně. Osobně bych se v odhadech pohyboval někde mezi 8 a 10 kWh denně. 5­-6 kWh za den je blbost. To je ­"best case scenario­", ale takhle realita nefunguje.

Na druhou stranu... jestli potřebujete nabít 8­-10 kWh za den a máte na to cca 8 hodin, tak Vám stačí výkon okolo 1­-1,25 kW na auto. Některá ten den najela více, některá se za celý den nepohnula. Máte­-li na jednom úseku parkoviště třeba 30 aut... tak Vám postačí nějakých 30­-40 kW na 30 aut. To není zas až tak nereálné. Navíc, je rok 2023 a přece není zas tak složité to nenabíjet v době špičky, ale posunout to na dobu mimo. Každý, kdo má elektrické topení, už na to má přizpůsobený HW, který takové řízení umožňuje, a to je opravdu hodně stupidní ­(rozumějte jednoduchý­) systém. Nic, co by v roce 2023 nebylo technicky řešitelné.

Přesně tak, tohle přece není NAS do domácnosti. Kdo doma potřebuje NAS s 16 šachtami pro disky? Každopádně ty spotřeby mě také zarazily ­(nevím teď, jaká je tam přesně metodika, ono to může být stále spotřeba NASu jako takového bez samotné spotřeby disků ­- ta spotřeba naroste, když s osazenými disky musí pracovat, ale nemusí tam být spotřeba těch disků jako takových, ono 12 HDD a 4 SSD v idle si vezme tak 50 W ­- rozdíl 10 W tak nedává smysl­).

95W v klidu je hodně, hlučnost bude záviset na tom, co se na NASu bude dělat. Jak jsem tu měl NAS s Ryzenem, tak dokud to fungovalo jen pro data, tak byl takřka neslyšný. Jak se na tom Ryzenu ale začalo něco dít ­(např. virtualizace­), tak to hučelo docela pořádně. Jak ale říkáte, tohle je firemní řešení, ne něco pro domácnosti.

"Ve výsledku patrně hodně podobně neefektivní, jako ten syntetický benzín, u kterého mi vyčítáte, že by pro ČR představoval potřebu kolika dalších reaktorů. Toto očividně také. ­"

Přesně tak, také si myslím, že to není zrovna smysluplná alternativa, když jen na těch dvou procesech to ztratí půlku energie, a to je jen část celého složitějšího procesu.

"to asi predpokladáte, že dnešní mladí budú zarábať niekoľkonásobne viacej ako my, lebo ten lízing bude dosť drahý. ­"

Ne, proč by měli? Uvědomte si, jaké náklady na auto opravdu ve skutečnosti máte se vším všudy. Ono se to nezdá, ale tam lítají opravdu hrozivé částky. Ono Vám to přijde, že to nic moc není, ale pokud si máte koupit nové auto, tak si na něj musíte odkládat a to také nejsou zrovna stokoruny. To není zas tak těžká matematika. Auto za půl milionu, třeba každých 10 let. No, za 10 let tam budete mít pojistku s havarijním tak za 100­-150 tisíc, základní servis 50 tisíc, alespoň dvě sady gum, dalších 20 tisíc, dálniční známky 15 tisíc, a spoustu dalších drobností, které se nasčítají. Bez paliv jste na 750 tisíc ani nemrknete, a to když se na tom autě vůbec nic nepokazí. A to si myslím, že jsem ty náklady ještě docela podhodnotil.

750.000­/120 to máte v průměru 6250 Kč měsíčně, když si to auto koupíte jednorázově, s prodejem vozu po 10 letech to bude tak 650.000­/120, cca 5400 Kč­/měsíčně. V operáku Vás to vyjde obvykle tak někde k 7500 Kč­/měsíčně, což je pochopitelně více, jenže za těch 10 let budete mít 2 auta ­(jedno o generaci novější­), ne jedno. Neříkám, že to bude levnější, to zas ne, ale zas tak zásadně dražší, aby člověk musel být násobně bohatší, to není.

Teď do toho hoďte ještě palivo, řekněme 1000 km měsíčně, spotřeba 6,5 litrů na 100km, 65 litrů po 35 Kč, dalších 2300 Kč. To máte při jednorázovém nákupu 7700 Kč­/měsíc ­(operák 9800 Kč­/měsíc­). Vám to asi opravdu nepřijde, ale i při jednorázovém nákupu je auto sakra drahá legrace. Spočítejte si to.

"Odhliadnuc od dnešných 20​­-25 ročných, vy by ste si kúpili auto cez internet. Teda vy ste skúsený a máte fakt veľký prehľad, tak by vám to nerobilo problém. Ale vžite sa do niekoho, čo sa v autách nevyzná. ­"

Já nevím. Na to jsem už asi moc starý. Jenže o mně ani o Vás nejde, jde o ty mladé. A tady bych intuitivně čekal přesný opak toho, co Vy. Tedy že nákup aut na internetu budou provádět zejména ti, kteří těm autům nerozumí. Je třeba si uvědomit, že dnes se auto stává počítačem na kolech a typické vlastnosti auta jako takového přestávají být důležité. I proto se tak rozmáhá operativní leasing. Zjistíte, že jste si koupil auto s malým kufrem? No tak si příští rok,... pronajmete auto jiné. Může se nám to nelíbit, ale sem ta doba spěje, auto začíná být spotřebním zbožím jako telefon.

"Uvedomte si, že auto nie je bežný spotrebný tovar.­"

Viz výše. To je právě to, nač je potřeba dávat pozor. Pro nás není. Ale pro nastupující generaci začíná být. Navíc se tu přece nebavíme o něčem hypotetickém. Tesla prodala přes internet několik milionů aut. Takže mnoho lidí s tím očividně nemá moc velký problém. A jaký problém s tím budou mít ti, kteří na nákupech na internetu doslova vyrostli? Určitě ne tak velký jako Vy nebo já.

"Ak su zvesti o radikalnom znizeni predobjednavok pravdive­"

Jak už bylo řečeno několikrát, jde o to, kde se zastavíte v kladení otázek. Pokud zůstanete jen u ­"zda­" ­(resp. ­"ak­"), tak Vám může vyjít úplně něco jiného, než když se také začnete ptát ­"proč­" ­(­"prečo­").

Čína. Lockdown, zastavení výroby, objednávky se kupí. Rozvolnění, výroba se rozjíždí, docela logicky se pak počty nesplněných objednávek snižují, protože byly navýšeny lockdownem. Otázkou není ­"proč to klesá­", ale ­"proč to narostlo­", a tedy to má z čeho padat ­(což pak umožní ten pokles­).

USA. Když se od vlády dozvíte, že za pár měsíců dostanete na auto slevu několik tisíc dolarů, tak i Vy sám byste si jistě těch pár měsíců počkal, ne? Pokles objednávek je naprosto logický.

Teď se to asi hodně rozjede, v létě­/na podzim to možná o něco ochladne po prvotním nárůstu v těchto měsících. Teď je tu tolik proměnných ­(výpadek dotaci v jedné zemi, příchod dotací v zemi druhé, rozšíření výrobních kapacit, oznámení dvou nových továren, slevy po celém světě­), že hodnocení stavu Tesly na základě prodejů bude hodně dlouho dost komplikované.

"Tesla ma konkurneciu a doterajsi model uz je nedostacujuci a bude musiet ho zmenit aby sa dostala k sirsiemu spektru zakaznikov­"

Je ­"nedostačující­", a proto 3 roky starý Model Y a 5 let starý Model 3 trhly v posledním čtvrtletí prodejní rekord. Je ­"nedostačující­", a proto 7 let starý Model X a více než 10 let starý Model S se i s nenáviděným yoke volantem prodávají v posledních čtvrtletích stále lépe a jde o téměř rekordní počty za celou 10letou kariéru těchto modelů. Jasně, inovace to bude chtít ­(modernizace Modelu 3 by měla přijít brzy­), ale nějak tak nevidím, jak je to ­"nedostačující­". Na těch rekordních prodejích ­(a to ještě před zlevněním­) to tak nějak... nevidím.

"Predsalen je tu este stale vela ludi, co si nekupi auto cez e​­-shop bez toho aby si ho neohmatala.­"

Opět si nepokládáte správné otázky. Jestli Vás zajímá budoucnost, tak se logicky nemůžete ptát, co budou dělat zákazníci dnešní, ale zákazníci budoucí. Tady neřešte zákazníky, kterým je dnes 40+, a kteří s tím patrně budou mít ve větší míře problém, ale řešte to, zda si auto přes e­-shop za pár let nekoupí zákazník, kterému je dnes 20­-25, tedy ten, kdo od 10 vyrostl na smartphonu a přes e­-shop si kupuje už roky v podstatě všechno od jídla přes elektroniku až po boty. To je úplně jiná generace lidí.

"Musk jen od Nemcu dostal dotaci 1,14 miliardy eur a to jen za Berlinskou tovarnu­"

Opravdu ji dostal? Možná máte nějaké novější informace než já ­(pak bych prosil o odkaz­), ale pokud vím, tak Tesla žádost o dotaci stáhla a berlínskou továrnu postavila bez této dotace.

https:­/­/www.ft.com­/content­/98f9a39c­-de78­-4cbf­-b98b­-0955db98c7dd

Každopádně, každá miliarda by potěšila, to je bez diskuze, ale ať si to také trochu uvedeme do kontextu, 1,1 mld. EUR ­(cca 1,2 mld. USD­) jsou příjmy Tesly za necelých 6 dní a čisté zisky asi za 33 dní.

"Tak ze pak nema byt ziskova, kdyz mu ty auta zaplati danovy poplatnici..­"

Jen tak mimochodem, Ford třeba jen za roky 2020+ dostal v USA ­(nemluvě o dalších státech­) z různých míst dotace a daňové úlevy ve výši přes 1,7 mld. USD... a je ztrátový. Podle této Vaší logiky, kdy mu ty továrny a auta zaplatí daňoví poplatníci, by měl být vysoce ziskový Ford... a není.

Tři dny? Tohle přece není pošta, ale expresní rozvážka. To i u nás funguje v rámci téhož dne už roky ­(obvykle v rámci hodin, pokud nemluvíme o hotových jídlech, kde to jsou desítky minut­). Rohlík má na nákupy i expresní rozvážku do 90 minut.

Nějak mi není jasné, jak by to eliminovalo tento problém. Jak chyba při výrobě souvisí s referenčním designem?

Pane jo, to je zase snůška nesmyslů.

https:­/­/i0.wp.com­/transportgeography.org­/wp­-content­/uploads­/greenhouse_transport_sector.png?resize=1536%2C636&ssl=1
https:­/­/www.cleanenergywire.org­/sites­/default­/files­/styles­/lightbox_image­/public­/images­/factsheet­/road­-transport­-emissions­-iwkoeln.png?itok=RiSKdmqr

"spotreba benzinu a nafty autami tvori 0,1% aj ked všetke auta na svete budu elektricke to momože znižiť emisie o 0,1% ­"

Doprava dělá 22­-32 % CO2 emisí. Z emisí dopravy ta silniční dělá 73­-74 %. V celkových emisích CO2 tedy u silniční dopravy hovoříme o cca 16­-23 %.

"Len tak mimochodom, 7 največšich nakladnich lodi na svete vyprodukuju tolko emisii ako všetke auta na svete­"

Jakých emisí? Jste ještě stále u CO2? Veškerá lodní doprava dělá 11­-13 % emisí CO2 z dopravy, ale jen 7 lodí z této lodní dopravy dělá více než všechna auta na světě, která vyprodukují 74 %? Něco tam trochu ­(no trochu sakra dost­) neštymuje. Vždyť těch 7 lodí naprosto logicky musí dělat méně než 11­-13 %, když všechny lodě dělají 11­-13 %. Tak jak to může být vyšší než 74%? Jak méně než 11­-13 může být současně rovno nebo větší než 74? Tomu opravdu nerozumím, v jakém matematickém systému může být toto pravdou.

Vtip je totiž v tom, že ohledně těch nákladních lodí to nebylo řečeno pro emise CO2, ale pro oxidy síry. Některá z těchto čísel byla založena na teoretických maximech daných limity síry v palivu v roce 2009, tedy ještě tehdy, když síra mohla být 4,5 % obsahu paliva. Dnes je to na 0,5 % a v oblastech ECA 0,1 %. To pochopitelně nijak nesnižuje závažnost lodní dopravy na emisích, ale opravdu pozor na to... v těchto srovnáních, která prezentujete, se nejedná o CO2!

" ale vlastně tím neotestují realitu, jak ta karta bude převážně používaná­"

No však to Vám také nikdo nebere. Neotestujete, ale ten test zkouší, zda ta karta vůbec funguje. Desítky let to byl test, který byl naprosto validní a dával správné výsledky. A to až do doby, kdy někdo špatně vyrobil chladič, což testem, který fungoval dekády správně, neodhalíte. Vždycky se najde něco, s čím někdo předem nepočítal.

"protože očividně AMD je očividně svatá a nikdy nic špatně neudělá­"

A to kdo říká, že je AMD svaté a nikdy nic špatně neudělá?

No tady zas pozor. Těch 33 kW to nemá za tisícinu vteřiny na zelené, to si zase idealizujete až moc. Těch 33 kW to má až od cca 40 km­/h, do té doby to lineárně roste ­(točivý moment je totiž konstantní, 125 Nm­). Takže při 20 km­/h je tam ­"jen­" 16 kW.

https:­/­/www.svetmobilne.cz­/dacia­-spring­-bude­-33kw­-elektromobil­-lemra­-lina­/8466­/img­/power­-total­-graph­-small.jpg

Takhle to vypadá, když se pojede na krev. Max. možné zrychlení u 33kW Dacie a 44kW Citiga. Je jasně vidět, proč je ta Dacia ve zrychlení 0­-100 km­/h tak pomalá. Na jízdu na max. je to prostě lemra líná.

https:­/­/www.svetmobilne.cz­/dacia­-spring­-bude­-33kw­-elektromobil­-lemra­-lina­/8466­/img­/2000­-power­-total­-graph­-small.jpg

Jenže co se stane, když člověk jezdí normálně? Pokud vezmeme člověka, který řadí na 2000 otáček ­(po přeřazení na vyšší stupeň spadnou otáčky na 2000 rpm­), tak už to vypadá takto, jak lze vidět na grafu výše. Pokud třeba pojedete 30 km­/h, tak v Citigu budete mít nejspíš dvojku ­(někteří šílenci asi i trojku­), ale asi nikdo tam nebude mít jedničku. Potřebujete zrychlit. Dacia tam má 26 kW, u Citiga si neumím představit, že by někdo v 30 km­/h řadil za jedna, aby dosáhl max. zrychlení ­(podle mně by to asi ani zařadit v takové rychlosti nešlo­). A tam je na 18 kW.

https:­/­/www.svetmobilne.cz­/dacia­-spring­-bude­-33kw­-elektromobil­-lemra­-lina­/8466­/img­/1500­-power­-total­-graph­-small.jpg

No a takto to bude vypadat, když člověk řadí na 1500 otáček ­(což k mému překvapení takto jezdí spousta lidí­). Při 30 km­/h platí totéž ­(dvojka u Citiga­), ale třeba u 40 km­/h už bude mít asi spousta lidí zařazeno minimálně za 3 ­(a někteří možná i za 4­). To už se Dacia dostává na svůj max. výkon 33 kW, ale Citigo u takového běžného člověka, který si v takové situaci nepodřadí na 2 ­(a už vůbec ne za 1, která by ještě nebyla v max otáčkách, takže teoreticky by to šlo­), bychom byli na 15 kW. Ta ­"pitomá­" 33kW Dacia vystřelí s 2krát tak vyšším výkonem než 44kW Citigo u běžného řidiče, který by musel podřadit, aby se té akceleraci aspoň přiblížil.

Všimněme si ještě jedné zvláštnosti. 33kW Spring má i v rychlosti 100 km­/h vyšší výkon než 44kW Citigo jedoucí na pětku ­(to tam má jen 26 kW­). Aby to Citigo bylo výrazně rychlejší, muselo by jet ve stovce na trojku a pak bychom byli u prvního grafu v tomto příspěvku. Tam by se zas vůbec nechytal Spring.

No a teď otázka pro Budmana. Jestli v běžném provozu u běžně jezdících lidí 33kW Spring takto deklasuje 44kW ICE, co asi udělá 48kW verze? Jasně, když se pojede na maximum, ten elektromobil nemá šanci, je ale nutné si uvědomit, jak jezdí typický člověk ­(v 100 km­/h moc lidí na trojku opravdu běžně nejezdí, aby mělo výrazně lepší pružné zrychlení než Spring­), a že u elektra tam má člověk ten max. výkon dostupný v širokém rozsahu rychlostí ihned, bez řazení.

A Vám přijde divný? Mně to přijde naprosto logický nápad. Pokud mám testovat tisíce karet, tak je jednodušší to tam strkat seshora než ze strany. Už kvůli gravitaci ­- to chcete každou kartu montovat do svisle umístěné desky a přišroubovat ji k nějaké konstrukci, aby se vlastní vahou nevylomila z PCIe slotu?. Nemluvě o tom, že se také díky gravitaci mnohem snáze manipuluje s grafikou nad horizontálně umístěnou deskou než naopak. Na otestování toho, že ta karta funguje, je to naprosto funkční řešení. Kdo měl tušit, že se objeví problém s gravitací na chladiči? Nevím jak Vy, ale mít servis nebo testovat funkčnost takových věcí, tak mám kvůli rychlosti desku položenou horizontálně a strkám tam tu grafiku svisle.

Ale ta kontrola se dělala. Problém byl v tom, že ta kontrola testovala karty ve svislé poloze ­(kde se to neprojevuje­) a ne horizontální.

Asi jste nepochopil, o co mi šlo. Tady se tvrdilo, že Spring bude letargické auto. Tak jsem Vám jen ukázal, že to ve městě akceleruje skoro jako 90­-110kW auto nižší střední třídy. Nic víc, nic míň. Snad mi nebudete tvrdit, že 90­-110kW auto nižší střední třídy je ve městě lemra líná, která se nerozjede se dvěma lidmi a nákupem. Jako opravdu?

Tohle je naopak auto naprosto perfektní do města, které v těch rychlostech, které jsou ve městě běžné, nechá spalovací konkurenty daleko za sebou. Tohle je na 50 km­/h za 3,9 sekundy, žádné řazení,... Spalovací Citigo na to potřebuje okolo 5­-5,2 sekundy, a to je tehdy, když tu jedničku vytočíte do červeného. Kdo takto řadí ve městě? S tímhle neřadíte, jen šlápnete na plyn.

"Stejně je to i s návratem radaru, nebo lidaru?? Teď nevím co to bylo, ­"

Jenže u radaru se názor neměnil. Tam šlo o to, že stávající radary zanášely do systému více chyb, než kolik vyřešily. Musk tehdy říkal, že se stávajícími radary jim to výsledky zhoršuje než u čistě kamerového řešení, ale že je také samozřejmé, že až bude dostatečně kvalitní radar, tak to bude pochopitelně lepší řešení než čistě kamerové řešení. Takové dostatečně kvalitní radary začaly být později dostupné, a tak se zavedly. Nic se na názoru na radary za celou dobu nezměnilo.

Tak jsem si schválně dneska nechal vypočítat několik tras z Proseka do různých částí Prahy, v 8:45 ráno. Waze, nejrychlejší trasa v daný okamžik.

Náměstí Míru 9,3 km ­/ 28 min: průměr 20 km­/h
Chodov 15,9 km ­/ 31 min: průměr 31 km­/h
Chodov ­(Vycpálkova­) 16,7 km ­/ 39 min: průměr 26 km­/h
Záběhlice 11,2 km ­/ 27 min: průměr 25 km­/h
Malá Strana ­(Petřín­) 11,8 km ­/ 27 min: průměr 26 km­/h
Holešovice ­(Dělnická­) 5,6 km ­/ 18 min: průměr 19 km­/h
Holešovice ­(Ovenecká­) 8,1 km ­/ 23 min: průměr 21 km­/h

Já pořád nechápu, co se Vám na těch 26 km­/h nezdá. Mně vychází, že byste trasu Prosek­-Chodov měl ráno dát za zhruba 25­-30 km­/h bez parkování a měla by Vám trvat přes 30 minut. Že třeba Vy nejezdíte ve špičce a jste happy, neznamená, že ostatní nejezdí. Jezdí. Logicky. Kdyby nejezdili, tak by ta špička přece nebyla. A průměr přece zahrnuje jak ty šťastné ­(Vás­), tak i ty nešťastné ­(kteří tvoří ty zácpy­).

"Parkování? Nevím jak dlouho zabere postavit auto před barák. ­"

No před barákem možná problém nebude, ale co před cílem Vaší cesty? Výše zmíněná čísla jsou bez parkování. Každá minuta, kterou strávíte hledáním místa a zaparkováním ve výše uvedených případech Vám srazí průměrnou rychlost o 1 km­/h.

2kW by bylo strašně málo. Na to, abyste se aspoň přiblížil 80 km­/h ­(ať nejedete pomalu jako traktor z 50. let­), budete potřebovat tak 8­-10kW, se ztrátami možná trochu více.

Tak, že Atkinson je pro tohle mnohem vhodnější, ukazuje třeba ten Civic. Tam to má, tuším, 107 kW v maximu, dvoulitrová atmosféra a dobíjí to baterku tak, že to i s tím kolečkem přes elektřinu ­(a přímým záběrem na dálnici­) jezdí v reálu za 5.

"Běžně jezdím třeba z Proseka na Chodov za 20 minut­"

Nevychází Vám to dobře třeba jen proto, že jste velmi blízko nějaké rychlé silnici na obou koncích trasy? Stačí posunout kousek místo a z trasy, kde je průměr 45 jsem na 38. A máte to včetně parkování? 2 minuty na parkování a máte 4 km­/h dolů. Jeden semafor navíc, další 4 km­/h dolů. Myslíte, že každý má takovou trasu relativně mimo centrum jako Vy? Já mám do práce také dobrou trasu, kde mohu dosáhnout těch 35­-38 km­/h, ale jet opravdu někam do centra Ostravy, tak to letí jak kámen dolů. Tuhle tramvajová zastávka bez ostrůvku, stojíte. Nechytnete první semafor v zelené vlně, 2 minuty stojíte, odbočujete, dáváte přednost, 10 sekund v trapu, tamhle vykládá kurýr balík, čekáte 5 sekund, než ho budete moci objet, hledáte parkovací místo, tahle drobná zdržení se strašně rychle nastřádají a minuty ubíhají. A čas utíká, průměrná rychlost padá, padá a padá. 26 km­/h v městském provozu opravdu není nějak málo. Ano, Vy třeba budete dosahovat 40 km­/h, ale nezapomeňte, že v tom průměru jsou i lidé, kteří mají trasu výrazně horší než Vy a jezdí třeba v průměru pod 20.

"že by průměrný majitel Dacie měl tři děti­"

To by ani nemohl, je to 4místné.

" A proč nerad jezdíte po dálnici? Jízda takovéhle trasy po silnicích nižší třídy, kde je spousta rizik, je určitě nebezpečnější než jet po prázdné dálnici. O únavě nemluvě...­"

Právě kvůli té únavě. Po okreskách jezdím rád, baví mě to a neunavují mě tak jako dálnice. A víte jak, dvoulitrová točivá atmosféra, to na dálnici akorát řve ­(obzvlášť když při 130 km­/h točí 3800­), na okreskách je s tím zábava.

"ale ta agilita bude tristní­"

Myslíte? Nevíme sice přesné zpřevodování ­(a tedy v které rychlosti se dosáhne max. výkonu ­- kde končí křivka plochého točivého momentu­), ale u vyšších rychlostí tam budete mít konstantně 48kW při sešlápnutí pedálu. To je ekvivalent dvoulitrové benzínové atmosféry jedoucí na cca 2400 otáček v autě vážícím zhruba tunu. Ono to pak sice bude na rozdíl od té atmosféry jen a jen chcípat ­(výkon už neroste­), zatímco atmosféře půjde výkon dále nahoru, ale to jen tak pro představu, jak ­"tragické­" to asi bude.

Spring má dát 0­-50km­/h za 3,9 sekundy. Pro kontext,
Golf 1.5 TSI 110kW to dá za 3,5 sekundy
Octavia 2.0 TDI 110 kW za 3,4 sekundy
Peugeot 308 96kW 3,2 sekundy
Renault Megane 96kW 3,8 sekundy
Seat Leon 92kW 3,1 sekundy
Seat leon 85kW 3,5 sekundy
Focus 1.0 92kW 3,8 sekundy
Opel Astra 77kW 3,6 sekundy

To jen, abyste si dokázal představit, kde se to zhruba pohybuje s dynamikou ve městě. Pak už je problém v tom, že se přes 48kW nedostane, zatímco ostatní auta ano, ale do města to bude hbité podobně zhruba jako dvakrát tak výkonnější ICE. Třeba atmosférická 1,6 se na 48kW dostane až při 3000 rpm.

No ale pořád zapomínáte na to, že odněkud vyjíždíte ­(asi nemáte dům přímo na magistrále­) a také někam přijíždíte ­(a to asi také nebude hned u magistrály­). Těchto kilometrů je sice na trase poměrně málo, ale dramaticky sníží průměrnou rychlost. Třeba Havířov­-Ostrava na čtyřproudovce ­(většina úseků 90, asi 2,5 km 50­). 18,8 km, 16 min, teď bych to dal za 70 km­/h. No a teď to z té čtyřproudovky protáhnu na parkoviště na obou koncích. Předpokládám, že najdu ihned parkování a nebudu to muset objíždět dál. 23,4 km za 25 min, a jsem na 56 km­/h, a to obě místa jsou dost blízko hlavní spojnice mezi těmito městy. Pokud parkování nenajdu, budu zkoušet další parkoviště. Padám na 50 km­/h. A to mám z 25 ujetých km téměř 19 km po čtyřproudovce spojující dvě města, kde 17 km můžu jet 90 ­(dvě třetiny trasy­). A můžu být na 50 km­/h jen kvůli takové blbosti, jakou je parkování.

Vám nepřijde divné jezdit ve městě průměrnou rychlostí 84 km­/h? Opravdu Vám to nepřijde divné? Vás to ani trochu nezarazilo? Ani trošku? 84 ve městě Vám opravdu nepřijde ani kapánek podezřelé?

Když budu měřit rychlost v Hamburku na dálničním obchvatu z jednoho konce města na druhý, tak mi to sice hodí 27km za 20 min ­(81 km­/h­), ale to přece není městský provoz. Trochu to tam protahám přes silnice i mimo dálniční obchvat ­(a rozhodně ne postranními uličkami­) a jsem na 104 km za 3 hodiny ­(35 km­/h­) teď večer. Jiná navigace ­(Waze je v tom odhadování údajně hodně dobrý­) a mám 22 km za 38 minut ­(taky 35 km­/h­). Znova, teď večer. Co se asi stane v ranní a odpolední špičce? A to pořád máme za předpokladu, že nehledáte místo k parkování. 3­-4 minuty hledání, samotné parkování a jste o další 3 km­/h dole. Trochu více provozu a jste pod 30 km­/h ani nemrknete.

Zkuste si to jednou změřit. Budete překvapen. Ono se to opravdu nezdá, ale každé zpomalení se v průměrné rychlosti drasticky projevuje. Např. na dálnici, i když se budete snažit držet 130, tak průměr budete mít někde kolem 100­-105. Na okreskách s 90 km­/h a pár vesničkami se obvykle dostanete tak na 60, na lepších trasách tak 65. Třeba Brno­-Ostrava předpisově po okreskách za více než 60 asi nedáte, podobně tak třeba Ostrava­-Hradec. 65+ je zde už hodně nepředpisová jízda. Když jsem kupoval své auto, vezl jsem ho z okolí Plzně do Havířova po okreskách ­(nerad jezdím po dálnici­). V noci, prázdné silnice, trvalo to zhruba 7 hodin ­(65 km­/h­). A to byste přitom řekl, že furt jedete kvůli prázdným silnicím lehce přes 100, tak to musí být kolem 90... Ani náhodou. 65. Fakt. Zkuste si to změřit. Budete překvapen. Očividně hodně překvapen.

Schválně jsem si to teď dal do navigace, Střboholy ­- Hradčanská, 19 min na 15,2 km, průměr 48 km­/h ­(a to se bavíme teď o provozu o půl osmé večer­). Schválně si to někdy zkuste měřit, budete hodně překvapen, že průměrná rychlost bude minimálně tak o čtvrtinu nižší, než byste intuitivně čekal. Např. mezi 8 a 9 ráno už to hází až k 35 minutám, což máme 26 km­/h. Opravdu to v rámci dopravních předpisů jezdíte za 13 minut?

Tak to je auto především do města a na krátké trasy. Navíc ve městě má elektromobil poměrně nízkou spotřebu ­(umí tam být úspornější než třeba na okreskách, což u spalovacích aut platí přesně obráceně­).

A kolik si myslíte, že je průměrná rychlost auta ve městě? Vždyť kdybyste jel na horní hranici povoleného limitu, nikdy neodbočil, nikdy nedal nikomu přednost, nikdy nestál na červené... tak jste na 50 km­/h. Teď jsem si třeba naklikal cestu různě křížem krážem přes Prahu do navigace 73km dlouhou trasu to napočítalo na 3 hodiny ­(průměr 24 km­/h­).

Třeba tady v Ostravě, pokud už jedu do práce autem a 2­/3 cesty je tu po silnici s 80kou, tak se dostanu tak v průměru na cca 35­-38 km­/h. Jedna červená, 2 minuty navíc a hned máte 3 km­/h z průměru dolů. Když tu byla uzavírka a svedlo se to do jednoho pruhu, tak to bylo lehce nad 20 km­/h. Uvědomte si, že průměrná rychlost a rychlost, kterou se snažíte udržovat, je něco úplně jiného. Havířov­-Ostrava, skoro celá cesta po čtyřproudovce 90... 25km trasa, na 4km úseku 50, pár semaforů. Jak blízko si myslíte, že je průměrná rychlost té 90ce? Nebudete­-li výrazněji překračovat povolenou rychlost, tak se nejspíš nedostanete přes 60.

No pokud to budete pravidelně nabíjet ze zásuvky, tak to bude jezdit za takovou spotřebu, o které by si ty nafťáky mohly nechat jenom zdát. Pokud ale nabíjet nebudete a budete to provozovat výhradně v režimu extenderu ­(generátoru­), tak to bude žrát ne jako nafťák, ale spíše ještě hůře jako benzín.

Pokud je to mířeno především na krátké popojížďky na elektřinu, pak mi přijde jako lepší původní verze, která má dvojnásobný elektrický dojezd. Pokud je to naopak mířeno na dlouhé trasy, tak tam je zase lepší klasické ICE, protože toto bude žrát jak prokopnuté a kvůli vysoké spotřebě se na to na dlouhé trasy zrovna moc nehodí. Tak moc nevím, na co se to teda hodí.

Asi je to ale docela dobré řešení pro ty, kteří celý rok jezdí ve městě krátké trasy a projedou většinu na elektřinu, ale chtějí občas jet daleko ­(lyžování, Chorvatsko,...­) a to občasné plýtvání benzínem na tyto trasy nepřebije výhody z celoročního elektrického provozu. Jinak moc nevím.

KVM Switch je dnes už na mnoha nových monitorech ­(zejména pracovních a herních­). Je rok 2023, ne 2020, v těchto třídách se to dnes už stává víceméně standardem. Za rok 2022 v tomhle došlo k obrovskému posunu a z výjimečné funkce se stal skoro standard.

Ono je také zásadní otázkou, o jakém časovém horizontu se tu bavíme.

Uvědomme si, že už se rozběhla výroba prvních sodíkových baterií, které by měly být levnější než lithiové ­(už to není úplně budoucnost, ale nastupující realita­) a můžeme čekat, že se tím do značné míry rozběhne nasazování těchto baterií do low­-endu a snížení cen základních verzí elektromobilů ­(nejprve v Číně, později asi i jinde­). Sodík má vycházet výrazně levněji, tedy v levné třídě by to mělo umožnit jít s cenou dost dolů ­(malé baterie navíc za nízkou cenu za kWh­), navíc se tím trochu uvolní tlak na potřebu tak vysokého množství lithia, což i zde umožní tu cenu trochu uklidnit a ­(snad­) umožní obrátit nynější trend stoupání ceny k dalšímu poklesu, který to dělalo celá 10. léta.

Zatímco průměrná cena Li­-Ion ­(pro automotive, energetika­) je nyní na těch 151 USD­/kWh, pro automotive je to 138 USD­/kWh, v Číně Li­-Ion obecně odhadem 127 USD­/kWh, v Číně pro automotive to bude asi o něco níže a pokud by to mělo být čínské LFP pro automotive ­(tedy ta nejlevnější dostupná varianta, ať vezmeme později ­"worst case scenario­" pro Na­-Ion­), hovořili bychom dnes asi o cca 100­-105 USD­/kWh ­(cca 85­-90 USD­/kWh na úrovni článků­). Co jsem slyšel, tak sodíkové články CATLu dnes údajně stojí 77 USD­/kWh, takže asi 10­-15 % dolů od Li­-Ionu. Předpokládá se, že velkosériová výroba by to měla relativně brzy srazit na cca 40 USD­/kWh na úrovni článků ­(takže tak 50­-55 USD­/kWh na úrovni aku­), zda se to tam dostane, to ale ukáže až čas. A s takovými 50­-55 USD­/kWh na úrovni akumulátoru bychom byli opravdu na polovině dnešní ceny nejlevnějšího Li­-Ion aku ­(tedy té možnosti, která vykazuje nejnižší pokles, tedy tu nejvíc ­"nepřátelskou­" možnost vůči Na­-Ion­).

Produkty Xiaomi jsou obvykle za dost atraktivní ceny, takže zde bych spíše čekal, že se to bude snažit urvat co nejnižší cenou pro zákazníka a získat výraznou část trhu podobně, jako se to Xiaomi podařilo v telefonech, chytrých náramcích a podobně. Aby však dobyl Evropu, bude to chtít něco jiného než zhruba 5metrový sedan.

Jenže to je také o adekvátním výběru. Jakkoli je Leaf velmi podprůměrný elektromobil a uvádím ho často jako příklad, jak se elektromobilita dělat nemá, a jestli si ho někdo koupí s tím, že s ním hodlá jezdit 150 km­/h po dálnici, tak je to chyba spíše jeho než toho auta. Takovým způsobem odstřelíte jakýkoli ­(i sebelepší­) produkt.

Tak Leaf byl příšerným elektromobilem už jako úplná novota, natož po 11 letech. Není se co divit, na 160 km­/h je potřeba v zimě tak 45 kW, takže ta jeho mikro 24kWh baterka jako nová by při takové rychlosti vydržela jen zhruba půl hodiny a ujela tak 85 km. Vzhledem k tomu, že tohle člověk ucykluje kvůli mizernému dojezdu už při poměrně malých nájezdech ­(120 tisíc km je tak 1000 cyklů­), tak bych nečekal více než 65 km za dobrých podmínek.

Ano, odhadl jste to dobře. Asi pár týdnů potrvá, než to ztratí status novinky a ten 30% cenový rozdíl MSRP mezi 7600X a 7600 dorazí i k nám. Na TSBohemia ho mají dokonce za 6900 stejně jako za 7600X ­(a jak se dívám, místo toho, aby zlevnili 7600, tak před chvilkou zdražili 7600X na 8000­).

Co se dívám na ceny RTX 4070, tak bych očekával asi někde kolem 17­-19 tisíc Kč s DPH.

V roce 2021 sice došlo k útoku, nicméně nyní se objevila ta databáze a zjistil se rozsah útoku ­(počet účtů­). Trochu jsem to v aktualitě upravil, ať je to jasnější.

To, že takové auto je pro většinu lidí zbytečnost, platí úplně stejně i pro ICE. Jde o to, že teď tu zbytečnost máme aspoň efektivněji. Vždycky mělo a bude mít cenu zefektivnit i takové plýtvání, jakým je tak velký pickup, a je jedno, jakou pohonnou jednotku to mělo. Vždy mělo smysl zefektivňovat ho i jako ICE i jako BEV.

"Nejsem proti pokroku, ale proti subvencovani produktu pro bohate. At je cena trzni a zapocitaji se vsechny externality.­"

V tom se shodneme. To protlačování je dle mého názoru přehnané a neodpovídající stavu technologií. Zase nezapomínejme, že auta se subvencovala snad vždycky, a to i jako ICE ­(spousta továren postavena za nějaké dotace, pobídky, úlevy na daních,... a nemusíme ani chodit daleko, v ČR a SR takových podporovaných ICE továren máme hned několik­).

Z čeho chcete platit infrastrukturu?

Tohle se dělá dost blbě, ale ano. Problémů je tu více.

1­) Zatímco spotřeby ICE jsou dle dotankování, a tedy velmi přesné, u elektromobilů jde o mix PP a nabíječek. V případě nabíječek je to tedy už i energie se ztrátami, ke kterým ty nabíjecí ztráty započítám ještě jednou. Tedy i samovybíjecí nebo přenosové ­(které nebudou hrát roli třeba při vlastním nabíjení­). Ke všem autům, ať jsou nabíjená jakkoli, připočítávám ztráty samovybíjením, nabíjením i přenosové ztráty v síti, protože je velmi těžké zjistit, u kterých vozů tam ty ztráty v udané spotřebě už jsou a kde nikoli.

Takže skutečná spotřeba EV by byla z tohoto pohledu menší, než uvádím. Ale nechávám to raději na vyšší hodnotě a někdy ty ztráty počítám 2krát ­(ať počítám worst case scenario, tedy nevýhodně­(!­) pro EV­). Já vím, je to nepřesné, měl bych u EV dosahovat lepších výsledků, ale jistě se nezlobíte, že to tak dělám ;­-­)

2­) V zimě klesá dojezd ICE i BEV. Teď na to dělám studii a u BEV samotná spotřeba neroste na dvojnásobek ­(a dojezd neklesá na polovinu­). Tu excelovskou tabulku teď nemám u sebe, ale z prvních pár výsledků to pro BEV bylo, pamatuju­-li si to dobře, někde mezi 20­-25 %, ale nechci teď kecat. Problém je v tom, že vychlazená baterie není schopna dodávat potřebný proud, musí se zahřát, takže takto ­"zmizí­" dost energie, ale samotná spotřeba při jízdě jako taková na dvojnásobek neleze. Pokud je vůz připojen na nabíječku a může se předehřát, pak může mít standardní dojezd ­(nižší o výše zmíněná čísla­), zvyšuje se jen energie daná topením, méně úspornými zimními pneumatikami, jízda břečkou nebo sněhem,... Ale to samozřejmě také bere energii z nabíječky, kterou je třeba započítat.

3­) Řekněme tedy, že ta spotřeba takto efektivně opravdu v zimě roste na dvojnásobek ­(zejména u aut, která přes noc nestojí na kabelu, což bude hodně­). Kolik dní v roce je taková extrémní kosa, aby to opravdu kleslo na polovinu? Řekněme čtvrt roku? To si myslím, že hodně přeháním, protože takové propady dostáváte až v třeskutých mrazech, které byly letos tak 3 dny, ale budiž. Ono to ale pochopitelně klesá, i když je méně kosa, pak ale ne o tolik. Ale opět to přežeňme, buďme na EV strašně hnusní a řekněme, že je fakt čtvrt roku v kuse ­-15 °C, kdy spotřeba EV stoupne o 50 %. Když to vezmete dokupy, tak Vám tohoto čtvrt roku za celý rok navýší spotřebu o 12,5 %. Snad se tady nebudeme hádat o tom, že ­-15°C mrazy tu čtvrt roku v kuse opravdu nemáme a reálné navýšení kvůli zimě bude spíše někde pod 10 % ­(za zimu to udělá sice méně, takhle furt nemrzne, ale on umí být chladný i konec podzimu a začátek jara­). Nezapomeňme na fakt, že v bodě 1 jsem na spotřebě přidával a samovybíjecí ztráty jsou tam už započítány.

4­) Takže máme řekněme 10% navýšení kvůli zimě, 6% ztráty při přenosu ­(v ČR je to dokonce pod 5 %­), 18% ztráty při nabíjení a samovybíjení ­(průměr reálných dat desítek uživatelů, kde byla data z nabíječek a toho, co pak udávalo auto, navíc jde už o dost starý údaj, který bude dnes spíše nižší­). To vychází na 30 %, když to pronásobíte, 34%, když to sečtete. Připočítávám tedy 33 % ke spotřebám, které navíc už v některých případech některé výše zmíněné ztráty obsahují. Tedy si myslím, že mi oproti skutečnosti pro EV vychází spotřeby ještě o pár jednotek procent vyšší, než by měly. Ale raději počítám u EV s vyššími čísly ­(horšími pro EV­).

"Ve statistikách ICEV máš vozidla průměrného stáří 10 let ​­(v případě Německa je to méně, v případě ČR výrazně více​­). u kterých se na úspory moc nehledělo.­"

Ne, nemám. Jak jste na takovou blbost přišel? Hovoříme snad o nových autech, tak tam nebudu dávat data starých aut, ne? Vždyť by to nic neukázalo a bylo by to nepřesné. Pokud to chcete vědět, tak auta z let 2002 do 2012 měla průměrnou spotřebu 7,8 litrů benzínu na 100 km. Ale to je doba dávno minulá, tak ji tu snad nebudeme tahat.

"Většina majitelů BEV má zároveň ICEV a na delší trasy ​­(dálniční​­), kde by BEV měl podstatně vyšší spotřebu nežli ve městě, si berou ICEV a po městě jezdí s BEV.­"

Což přece vůbec nijak neodporuje tomu, že počítáme emise v tom režimu, ve kterém se ta auta reálně používají. Pokud vyberu auta s velkým nájezdem za krátkou dobu, tedy pravděpodobně větším podílem dálnic, tak se data nijak zásadně neliší ­(u obou kategorií jsou o něco nižší­).

"Pokud počítáš ztráty na nabíječce, tak musíš do spotřeby počítat i ty ztráty. ­"

No a já je snad nepočítám? Znova, průměrné EV v Evropě má spotřebu 17,3 kWh­/100 km. Takže s připočtením 33% ztrát má skutečnou spotřebu cca 23 kWh­/100km.

Já vím, že se zoufale snažíte mi přišít nějaké zvýhodňování EV, ale já opravdu nepotřebuju protlačovat elektromobilitu. Jen upozorňuji na špatná data, ať jsou o čemkoli. Toť vše. Když přijdete s nějakým nesmyslem na adresu EV, který je bude zvýhodňovat, tak Vám budu také oponovat. Třeba teď jste tu pro BEV počítal jen 10­-30% ztráty a sám jsem Vám tu naznačil, že to jsou malá čísla a měli bychom elektromobilům připočítat spíše vyšší ztráty okolo 33 %. To byste k nim byl příliš štědrý a zvýhodňoval je.

Nemyslím si, že se to bude řešit přes spotřební daň na elektřinu, to totiž moc nedává smysl z více důvodů ­(ale u nás je bohužel možné všechno­).

1­) Pak by se zdanila i elektřina, která není použita na dopravu.
2­) Naopak byste nezdanil ty, kteří si to nabíjí elektřinou z vlastních zdrojů, ale budou jezdit po veřejných silnicích.

Spíše to vidím na systém přes mýtné dle ujetých kilometrů. Technologicky jsou na to ta auta připravena.

Ale o tomhle to přece není. Chcete pokrýt všechny segmentu trhu a chcete je pokrýt šetrněji než doposud. To přece nevylučuje taková šílená auta. Cílem je přece zachovat si ­(nebo i zvýšit­) luxus, ale přitom to dělat šetrněji. Ne se omezovat na maximum, protože šetříme.

Když tu máme např. úspornější LCD a OLED televize než CRT, tak to přece neznamená, že budeme čučet stále na stejné velikosti obrazovky jako před 30 lety u CRT jen proto, abychom byli úsporní. Chcete přece velký pěkný obraz. Jde o to, aby to nebralo 1000 W, ale třeba jen 50 W. Nechcete se asi omezovat na max. a čumět na mikrotelevizi, která má 5 W, protože šetříte. Ale jistě chcete zachovat funkce, případně se posunout dál, ale dělat to hospodárněji. To jste asi nějak nepochopil, o čem to celé je ­(a ne jen v autech­).

"Přestaň už tak absurdně zvýhodňovat elektromobily, jen aby ti to vyšlo.­"

Ukažte mi v mém příspěvku výše jednu jedinou větu, kde jsem propagoval nebo zvýhodňoval elektromobil. Pokud vím, tak jsem jen řekl, že Toyota Mirai má u reálných uživatelů nějakou spotřebu a benzínová auta nějakou jinou. Nic víc, nic míň. Ani slovo o elektromobilu. Vždyť o nich ani nebyla řeč, tak proč je sem vůbec taháte?

"Houby leda tak ve městě, elektromobily jezdí v reálu za 20kWh​­/100 km­"

Průměrný elektromobil v Evropě jezdí za 17,3 kWh­/100km. S připočtením ztrát přenosových, nabíjecích... budete tak na cca 23 kWh­/100km.
Ze stejné statistiky reálných uživatelů, ze kterých beru výsledky spalovacích vozů. Nikomu nic nepřidávám, beru stejnou statistiku.

"Citigo to má městský provoz. S tím mimo město nikdo soudný nejezdí. ­"

Statistika několika set reálně jezdících lidí jezdících po reálné silnici měřená dle dotankování říká, že Citigo má průměrnou spotřebu cca 5,3 litru na 100 km. Jsou pochopitelně lidé, kteří jezdí za méně, ale ideální je srovnávat srovnatelné, tedy průměr reálných lidí jezdících v reálném provozu s reálnými auty. Jak u ICE, tak u HEV, tak u BEV. Nemůžete říkat, že běžný benzín jezdí za 5 litrů na 100, to není pravda. U úsporně jezdících lidí v úsporných autech takovou kombinaci dosáhnete, ale to není komplexní vzorek. Jestli chcete mít nějaká relevantní data, musíte brát do výpočtu i ty šílence jezdící brzda plyn. Jak u ICE, tak u HEV, tak i BEV. U všech. A také tam musíte zahrnout i jiná auta než nákupní tašky s litrovým tříhrnkem.

"Jestlipak těm svým elektromobilům počítáš 10​­-30% ztrát na nabíječce?­"

Ano, viz výše. Připočítávám dokonce 33%. To by bylo přece hodně hloupé to počítat bez toho.

"Jak ošidné?­"

Píšu aktuality už téměř 20 let. A dobře vím, že v jednu a tutéž dobu 1 USD mohl znamenat např. 24 Kč s DPH v českých obchodech u jedné značky, ale třeba 31 Kč s DPH u jiné značky ­(v rámci jedné značky se to také může lišit v různých cenových kategoriích­). Z vlastní mnohaleté zkušeností přepočtů na CZK mám velmi dobře ověřeno, že počítat kurz a DPH by byla často střelba hodně mimo. A to jakože fakt hodně. U USD je to střelba v rozpětí tak 30 % ­(obvykle tak ­-10% až +20% ve srovnání s přepočtem USD na CZK+DPH­), a to ještě USD je to, kde jsou ty přepočty poměrně stabilní ­(naprosto nepoužitelný je např. pro čínský juan, kde to přepočtenou cenu s DPH přestřeluje v obchodech třeba o půlku­).

"Teď je 7600X jen ve slevě. ­"

No řekl bych, že je to spíše dáno tím, že se za poslední dva měsíce hodně změnil kurz USD­/CZK. Pokud dnes procesory AMD stojí v obchodech 23­-24,8 Kč s DPH za USD, nemyslím si, že obchody nasadí globálně cenu 27 Kč s DPH ­(22,5+DPH­) za USD. Obvykle bylo jistější spočítat si kurz u podobného produktu téže značky tady u nás ­(což zahrnuje vedle měnového kurzu i cenovou politiku českého zastoupení značky­) a počítat to z tohoto kurzu a nikoli jen měnového+DPH, který tuto cenovou politiku nezahrnuje.

Ne, nezapomněl. Tohle počítání s kurzem a DPH je vždy ošidné. Jsou na to lepší způsoby, jak to odhadnout. Podívejme se, kolik u nás stojí 7600X. Ta je za 299 USD, u nás za 6900 Kč s DPH. 6900­/299*229 = cca 5300 Kč s DPH. Bylo by divné ­(nicméně ne nemožné­), kdyby v USA byla 7600 proti 7600X levnější o 23 % a u nás jen o 8 %. Ve světle těchto čísel si nemyslím, že by se cena Ryzenu 7600 dostala nad cca 5700 Kč s daní, spíše bych to viděl na něco jako 5290, 5490 nebo podobnou částku.

K těm výpočtům ještě další data. Např. spotřeba Toyoty Mirai je u reálných uživatelů nyní lehce přes 1 kg­/100 km. Tam to vychází na cca 98 tisíc km na 1 tunu vodíku, takže docela dobrý odhad. Mně to vychází dle Vašich údajů ­(1t H2 = 9t CO2­) na 92 gCO2­/km.

"při běžné Spotřebě 5l​­/100 km pro benzín­"

Tady pozor. Běžné benzínové auto za 5 litrů fakt nejezdí. Sice dokážu se svým dvoulitrem jet za 5,5­-6, ale dlouhodobá kombinace je 7,5. Na to si dávejte pozor. Běžní lidé mají např. u nejmenšího Citiga průměrnou kombinovanou spotřebu 5,3 litru na 100 km. Tohle je velmi oblíbená mýlka, kdy lidé při výpočtu spotřeb počítají s dlouhými trasami, ale ne kombinovanou spotřebou, která je výrazně jiná. Průměrná spotřeba benzínových aut na silnici ­(od nejmenších až po největší­) u reálných lidí dle dotankování činí cca 7,4 litru na 100 km. Můžeme se podívat i na průměrnou spotřebu aut jezdících na CNG, ta činí 4,2 kg­/100km.

Tak ono je otázkou, co je to ta nejbližší doba. Že by tím byly dálnice zasíťované napříč Evropou třeba za 10 let, to se opravdu předpokládat nedá. Tohle bude běh na velmi velmi velmi dlouhou trať.

Že tam jsou všechna jádra ­"v plné palbě­", tedy s podporou 2 vláken najednou...

Je to vysvětleno v článku. S cache nedosáhnete tak vysokých taktů, takže tu máte jedno CCD s nižšími takty a velkou pamětí a pak jedno CCD, které je bez tak velké paměti, ale běží na vyšších frekvencích. Ne každá aplikace dokáže těžit z větší cache, ale může těžit z vyšších taktů.

"a tohle ani nemá zpětná zrcátka­"

Má to kamerový systém pro zpětná zrcátka, což přece homologaci nijak nepřekáží. Digitální zrcátka jsou už nějakou dobu povoleným prvkem a lze s nimi ­(i u nás­) zakoupit nejedno auto. Je rok 2023 :­-)

"kde u některých značek se na ty hodnoty nedostanete ani omylem­"

Tohle je problém normy, na kterou se automobilky naučily optimalizovat. Dělal jsem o tom rozsáhlou studii ­(https:­/­/www.svetmobilne.cz­/vyvoj­-spotreby­-aut­-aneb­-jak­-moc­-nam­-vyrobci­-lzou­/6794­) a zatímco v roce 1997 to ještě víceméně sedělo ­(+2% u atmosférických benzínů, +6% u turbobenzínů a +10% u turbodieselů­), v roce 2018 už auta dle normy měla jezdit výrazně úsporněji, než za co skutečně jezdila ­(+22% u atmosfér, +35% až +42% u turbomotorů­). Dnes máme novou normu WLTP, která by měla být přesnější.

"Ten problém je imho obecný a měl by se řešit nejen v kontextu EV.­"

Tak jedním řešením je právě ta norma WLTP, která je přesnější. Pokud jde o plug­-in hybridy, to je v zásadě problém neřešitelný ­(nebo alespoň ne nějak uspokojivě­). Problémem je, že spotřebováváte dvě paliva, ale měříte jen jedno. Jezdíte na elektřinu i benzín, ale měříte jen benzín. Můžete změřit normou spotřebu s nabitou baterkou a vybitou baterkou, a to jak benzínu, tak i elektřiny, ale zase Vám to nic neřekne. Budete mít v techničáku 4 průměrné spotřeby, 2 benzínové a 2 elektrické ­(a to mluvím jen o průměrných a ne o spotřebách v jednotlivých cyklech, to by jich s průměrem bylo celkem 20­). A teď, co by měla dělat ta účetní? Jak ta 4 čísla dát dohromady? V případě služebky bude docela adekvátní číslo ­"benzín s vybitou baterkou­", to ale zase bude až příliš štědré na krátkých trasách a naopak. Můžete změřit spotřebu elektřiny i benzínu, to není problém, ale kdy aplikovat které číslo na co? Spotřebujete třeba 200 litrů benzínu a 100 kWh, ale má Vám tam ten benzín počítat vůči spotřebě 0,9 nebo 6,5 litru? Totéž u elektřiny.

"to je dost velký rozdíl, který naznačuje velký problém pro firmu. ­"

Ano, rozdíl to je, to přece nikdo nepopírá. Pokud vezmeme průměrný pokles trhu v této oblasti, tak velmi zjednodušeně můžeme říci, že Tesla klesla o cca 30­-35 % ­(málo to rozhodně není, ale také to není 70%+­). Ale jak tato panická reakce akcionářů ovlivňuje samotnou firmu, nebo co to znamená o její životaschopnosti? Pokud potřebuje vybrat další peníze, může to ovlivnit další ochotu investorů vkládat do toho peníze. Jenže to není případ Tesly. U ní se naopak zdá ­(Musk už navíc nedávno zmínil­), že nebude další akcie vydávat a vybírat další peníze od investorů, ale přesně naopak, akcie chce spíše vykupovat. V takovém případě je nižší cena akcií pro firmu spíše výhodou.

"Z pohledu dlouhodobého vývoje je to sakra negativní jev ­"

Pořád nechápu v čem. Pořád nechápu, proč je klesající podíl v elektromobilech pro Teslu tak životně důležitý, když jí stoupají absolutní čísla i podíl na trhu automobilů. Proč je tak důležitý podíl na jednom segmentu trhu, když na něm absolutně pořád roste? Jestli je pro Vás 500násobné zvýšení počtu prodaných vozů a 500násobné zvýšení tržního podílu na trhu sakra negativní jev, tak se asi opravdu nemáme o čem bavit.

Dobře. Dovedu to do úplného nejšílenějšího absurdna, které je možné udělat, protože tohle už fakt není možné. Tesla prodává 100 tisíc ročně, trh je 100 milionů, má 0,1% podíl na trhu s automobily, ale 100% podíl na trhu s EV. Za 40 let je trh stále 100 milionů vozů. Tesla prodá 99999999 vozů, konkurence prodá pouhopouhý jeden jediný vůz. Tesle tedy klesne tržní podíl v EV ze 100 % na 99,999999%. Dle Vaší logiky je to ­" sakra negativní jev­". To snad nemůžete myslet vážně. Opravdu nemůžete.

"A já Vám říkám znova ​­- běžte se zeptat akcionářů Tesly ;​­-​­)­"

Znova, spousta toho poklesu je způsobena všeobecnou hospodářskou situací, tohle není záležitost jen a pouze Tesly. Vezměme si pády od vypuknutí krize ­(např. od maxima v posledních 3 letech­).

Tesla ­-74 %
VW ­-49 %
Mercedes ­-28 %
Ford ­-54 %
GM ­-49 %
Stellantis ­-31 %
Toyota ­-37%
Honda ­-31 %
BMW ­-12 %
Hyundai ­-57 %
Nissan ­-51 %

Automobilový trh výše zmíněných firem klesl ­(bez Tesly­) o 40 %. Víme, že situaci v Tesle neprospívá Musk a jeho vztah k Twitteru, také je patrné, že tomu ubližují přehnané nároky. Nestoupne to o 50 %, ale jen o 40 %, to by pro tak velkou automobilku, jakou je Tesla, nebylo špatné ani v dobré hospodářské situaci, natož v krizi. Kdybychom tam přidali čínské automobilky, tak jsme ještě docela jinde.

" Schválně, kolik máte akcií Tesly? Doufám že teď masivně přikupujete, protože podle toho co tvrdíte, tak to z vás udělá za pár let velmi bohatého člověka ​­- a nebo snad nevěříte vlastním tvrzením a jen prázdně plácáte v diskuzích?­"

Žádnou. A co já tvrdím? Říkám jen a pouze to, že ztráta tržního podílu v segmentu trhu ještě nemusí být negativním znakem, pokud roste podíl v celém trhu. Je naprosto logické, že Tesla padá podíl v elektromobilech, ale pokud ji současně stále roste podíl v automobilech, tak to není nic negativního.

"Navíc ty Vaše fabulace o budoucnosti jsou poněkud mimo, když vezmeme v úvahu trendy křivek z posledních let­"

Tak snad každému je jasné, že to byl záměrně přehnaný příklad, aby na to vynikla podstata problému. No... asi každému ne. Takže co, když tedy v tom modelovém příkladě stoupne automobilce celkový tržní podíl z 0,1 % na 50 %, stoupnou ji prodeje na 500násobek, ale klesne tržní podíl v jedno segmentu tohoto trhu ze 100 na 50 %, má brečet nebo oslavovat? Stačí jednoslovná odpověď. ­"brečet­" nebo ­"oslavovat­"?

Asi jste si nevšiml, ale je docela špatná hospodářská situace a o obrovská procenta padaly i další automobilky. Ford a GM šly o polovinu. Tesla od maxima v minulém roce k dnešku spadla o 72 %. Jenže třeba takové NIO šlo o 69 %, Xpeng o 78 %. Nějak mi není jasné, jak je možné, že Tesla padá kvůli zastaralému Modelu S, ale NIO a Xpeng nic takového zastaralého nemají, nemají ani Muska, nemají ani Twitter,... a přece spadly podobně. Ford spadl o 52 %, GM o 48 %. Ford je navíc ve ztrátě.

Zkusím Vám to ukázat ještě jinak. Snad to bude dostatečně jednoduché. Hypotetický příklad, čísla vymyšlená.

Je rok 2012, Tesla prodá 100 tisíc BEV a je jediným výrobcem BEV na světě. Na trhu s elektromobily má 100% podíl. Aut se celosvětově prodá 100 milionů, takže je naprosto miniaturním hráčem.

Je rok 2052. Vyrábí se už jen elektrická auta. Tesla v elektromobilech hrozivě spadla a má už jen mizerných 50 %. Je to hrůzostrašná situace, které by se měli investoři obávat a být z toho na prášky? No, pád ze 100% podílu na 50% v BEV jistě nemilý je, ale také to znamená, že produkce Tesly by šla ze 100 tisíc vozů na 50 milionů vozů ročně ­(500násobek­) a její tržní podíl na trhu automobilů ­(nehledě na pohon­) by se zvýšil z 0,1 % na 50 %. Já nevím, podle Vaší logiky je to průšvih jak blázen, mně by to přišlo jako naprosto famózní výsledek.

Ano, Tesle klesá tržní podíl v elektromobilech. Kde je však problém v tom, že se jí snižuje tržní podíl na trhu s auty s jedním typem pohonu, když se jí zvyšuje tržní podíl na trhu s auty obecně? Kde... je... v tom... problém?

"Ale očividně nerozumíte ​­- prodeje Tesle opravdu klesají ​­- v kontextu vzrůstajícího trhu.­"

Takže ještě jednou. To, že v kontextu tržního podílu Tesla klesá, nikdo nikdy nerozporoval a je to naprosto logické, že se to děje. Tak co to tady pořád vytahujete? Nikdo Vám to nikdy nerozporoval. Jde o to, že spousta lidí tvrdila, že s nástupem zavedené konkurence Tesla půjde s prodeji dolů. Ne tržním podílem, ale absolutně. A to se ­(zatím­) neděje.

Zkusím Vám to vysvětlit jinak. Mnozí hateři tvrdí, že Tesla se prodávala jen proto, že lidé v BEV neměli jinou možnost. Pak by s novou možností ­(Porsche, Audi, BMW, Mercedes­) podle nich měly prodeje Tesly spadnou snad na nulu. Ale nespadly, dokonce rostou. Nová konkurence v BEV nesnižuje zájem o Tesly, jak hateři tvrdí, ale snižuje zájem o ICE těch daných značek. Jasně, tržní podíl Tesly v BEV padá, to je naprosto logické a nikdo nikdy nečekal opak ­(ono se z téměř 100 % ani nikam jinak moc jít nedá­), ale tvrdilo se, že spadnou absolutní počty. Ty nepadají, dokonce rostou. Že jí klesá tržní podíl na tak dramaticky rostoucím trhu, to přece ještě nemusí být hned negativním znamením.

"Lidé, kteří si kupují auta v hodnotách nad 2mil už mají auto i jako část sociálního statusu a s tím se pořízení 10 let starého designu úplně neslučuje, to auto už je prostě okoukané. ­"

Takže zase a znovu. V čem je tedy problém? Je to okoukané a co? Kdyby se to kvůli tomu neprodávalo, tak beru. Ale ono se to prodává a pořád lépe. Očividně ti lidé, kteří to mají jako část sociálního statutu a s nímž se dle Vás 10 let starý design neslučuje, si to pořád kupují a pořád více. Takže kde je problém? Pokud se to prodává a pořád více, tak kde je problém? Kde... je... problém???

"Proč by měly prodeje Tesly klesat?­"

No to by mě také zajímalo.

" takže tady rozhodně neplatí, že když jednomu zákazníci přibývají, tak druhému musí mizet­"

Přesně tak. Proto mě překvapuje, že tím každý v případě Tesly argumentuje, že nástup konkurence bude automaticky znamenat propad prodejů Tesly. Může, ale nemusí. A jak vidíme, tak to neplatí. Prodeje přesto rostou.

"Takže třeba místo těch 40tis Taycanů mohlo být 40tis dalších Tesel ​­- už to chápete?­"

No to mně nevysvětlujte, tohle chápu velmi dobře. Ale já nejsem ten, kdo tu tvrdí, že prodeje Tesly půjdou s příchodem konkurence zákonitě dolů ­(a nejen tržní podíl na trhu s EV, u kterého je to naprosto logické­). Ano, Tesla velmi pravděpodobně mohla mít i více zákazníků, v tom jsme zajedno. Ale očividně není pravda, že příchod konkurence snížil prodeje Tesly. Snížil možná růst prodejů, ale rozhodně je nesnížil na nižší hodnoty, jak mnozí tvrdí, že se s příchodem konkurence ze strany zavedených automobilek stane. Prostě se ukazuje, že zavedená konkurence Teslu ­(prozatím­) nijak nedrtí, navzdory dnes už rozsáhlé konkurenci prodeje Tesly rostou a jestli něčemu klesají prodeje, tak to jsou vlastní modely těch automobilek v ICE verzích ­(Taycan viditelně neubral na prodejích Modelu S, ty šly nahoru, ale viditelně ubral na prodejích Panamery­). Myslím, že podobně to uvidíme u e­-tronů od Audi, modelů i od BMW.

"Tesla ztrácí ten punc výjimečnosti.­"

To možná ano, ale nějak mi není jasné, co to má v této diskuzi jako dokazovat? Tesla vyrábí Model S 10 let, ztratil punc výjimečnosti, ano, s tím se dá souhlasit, a on se jako na potvoru prodává stále lépe a lépe. V čem je tedy problém? Nějak nerozumím, co tady vlastně řešíme a v čem je ta ­"zastaralost­" Modelu S takový problém.