Přesně tak. Divím se, že se konečně na něčem shodneme. Cena ojetin nemusí nutně souviset s kvalitou, ale je to jen prostě o zájmu. Takže jak správně říkáte, i méně kvalitní auto si může držet cenu lépe než kvalitnější, tedy tvrzení ­"Kvalita Tesly by se musela podstatně zlepšit aby mohla fungovat i v druhé ruce, jinak by jí normální člověk nemohl kupovat.­" je poněkud mimo. Kvalita se nutně zlepšit nemusí, protože už dnes si ji lidé na trhu ojetin kupují tak, že má díky vysokému zájmu i vysoké ceny, vyšší než kvalitnější konkurence.

Já děkuji za Váš příspěvek a ocenění mé snahy. Snad mi ta trpělivost vydrží :­-)

Je tu o tom docela dlouhá diskuze. Stačí si ji přečíst.

A co je na tom špatně? Powerbanka je plně nabitá, takže není lepší a přesnější porovnání jako změřit, kolik % baterie telefonu nabiju z plné powerbanky do vybité. K tomu nepotřebujete žádný měřák, ani nevím, proč ho tady vůbec taháte, když nemluvím o datech z měřáku, ale o datech z telefonu. Každopádně osobně bych tam ten měřák vůbec nedával a měřil to jen a pouze na procentech na baterce telefonu.

A že nepoužil originál nabíječku na věcí mění jako co? Bavíme se tu snad o tom, jak efektivní dokáže být bezdrátové nabíjení, ne? To snad nezáleží na značce. Bezdrátové nabíjení ze Samsungu o efektivitě bezdrátového nabíjení něco říká, ale bezdrátové nabíjení z jiné nabíječky o efektivitě bezdrátového nabíjení neříká nic? A to jako proč?

No já nevím, před 20 lety jsme měli Wi­-Fi na jednotkách až desítkách Mbps, dneska jsme na stovkách Mbps a možná mi něco uniklo, ale nevšiml jsem si, že by se od té doby měnily fyzikální zákony. Podobně tak mobilní data. Není to tak dávno, co jsme běhali na GPRS a dnes máme o několik řádů rychlejší 5G. Ani zde jsem si nevšiml, že by se měnily fyzikální zákony, a přesto lidé přišli na to, jak to zrychlit a zefektivnit. Dokážete to vysvětlit, jak je to možné, že ačkoli se neměnily fyzikální zákony, máme tu datové přenosy o několik řádů rychlejší. Podle Vaší logiky by to nemělo být technicky možné.

"Mna len mrzi ze sa snazite pretlacat nieco comu sam neverite.­"

Já nic neprotlačuji. Jen reaguji na nepravdivá tvrzení a je jedno, o čem jsou. Když budete vykládat nesmysly o ICE, tak budu vyvracet nesmysly o ICE.

"stačí se podívat, kde byla Tesla při uvedení modelu S ​­(2012​­), to bylo užasné auto jak z budoucnosti a ostatní na to prakticky neměli odpověď, jenže uplynulo 10 let a Tesla pořád prodává prakticky ten stejný model S, ale konkurence už tu odpověď má­"

No konkurence sice odpověď má, ale co z toho? Neudivuje Vás spíše to, že se to 10 let staré auto po takové době pořád prodává v takřka rekordních počtech ­(větší výrobu to mělo snad jen kolem let 2015 a 2016­)? Třeba Mazda 6 je opravdu velmi povedené auto, také z roku 2012, a nyní se prodává zhruba ve 30% počtech toho, co v letech krátce po uvedení.

Konkurence má odpověď, např. Porsche přišlo s elektrickým Taycanem, tedy podle všech těchto předpokladů by se Model S měl v podstatě okamžitě přestat prodávat a hle, Porsche prodává 40 tisíc Taycanů ročně, Tesle se prodeje kvůli Taycanu nijak nesnížily. Stále prodává cca 60­-70 tisíc Modelů S­/X za rok a počty neklesají, spíše stoupají ­(před modernizací 2021 cca 55 tisíc za rok, za poslední čtyři čtvrtletí 71 tisíc za rok­). Mercedes, BMW i Audi mají svá elektrická SUV, podle všech předpokladů haterů měla kvalitní konkurence sebrat Tesle skoro všechny zákazníky ­(obzvlášť ve třídě, kde se hraje na kvalitu­), ale neděje se tak. Takže co z toho, že konkurence má odpověď, když se to na výsledcích nijak neprojevuje? Spíše naopak, než bychom čekali.

"když prodává Tesla za rok to co jiné automobilky za měsíc­"

To by mě zajímalo, která automobilka má 12krát větší produkci než Tesla. Toyota vyrábí cca 10,5 mil. aut ­(8krát více­), ale to jako celý koncern včetně Lexusu, Daihatsu a Hina. Samotná Toyota je na necelých 9 milionech, tedy zhruba na 7násobku. Takový VW má cca 9 milionů aut ­(7krát více­), ale opět to platí pro celý koncern VW Group. Samotný VW je na cca 5 milionech, cca 4násobku. Tesla je svou velikostí zhruba na velikosti Mazdy a přibližně na 2­/3 toho, co vyrobí Mercedes­-Benz nebo BMW.

"Kvalita Tesly by se musela podstatně zlepšit aby mohla fungovat i v druhé ruce, jinak by jí normální člověk nemohl kupovat.­"

Jak pak ale vysvětlíte, že ojeté Tesly si drží cenu lépe než třeba Mercedes nebo BMW?

"Bezna prevadzka je uplne mimo.­"

A ta videa nejsou z běžného provozu? Nebo jak si představujete běžný provoz jinak než takto? Jak jinak to chcete otestovat než takto? Co je na těch podmínkách laboratorního nebo ideálního? Vzal tam telefon, nabil ho tak, jak by ho nabil běžný člověk. Vzali tam auto na veřejnou existující nabíječku, navíc v poměrně nízkých teplotách, a nabili ho tak, jak by ho nabil běžný člověk. Jak běžněji byste to ještě chtěl udělat? Můžete být konkrétní? Můžete mi říci, co je na tom testu špatně? Konkrétně?

"Prajem Vam pan Surkala aj celej vasej rodine vsetky EleAuta, aby ste si to skusili. ­"

Já ale elektrické auto zatím nechci. Jednak strašně málo najezdím, takže je to ekonomický nesmysl, jednak jsem příznivcem benzínových atmosfér.

Prvně telefon.

https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=PwRunhVvIvQ
Tady třeba přes drát dali 92 % + 22 %, bezdrátově 90 % + 8 %. Rozdíl to je, ale rozhodně to není něco ve stylu 90% účinnost přes drát vs. 50% přes bezdrát. Alespoň v tomto případě to máme cca 114 proti 98, resp. 100:86.

Auto.

https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=AE1gaNO9nj0
Tady to zkoušeli na autě, nabili 17,3 kWh. Přes drát to spotřebovalo ze sítě 23,2 kWh ­(75% účinnost­), pokud by se započítala případná korekce vyhřívání baterie, což je možné ­(nicméně to auto bylo v trochu teplejších podmínkách než při bezdrátovém testu­), šlo by o 22,0 kWh ­(79% účinnost­). Stejně tak tam vyzkoušeli bezdrátové nabíjení. To si ze sítě vzalo 20,2 kWh ­(tedy 86% účinnost­). Takže bezdrát byl lepší než drát. Divné, ale tohle ukázal test ­(mimochodem test Vašeho oblíbeného youtubera, který prokázal, že BMW i4 na dálnici vydrží jen hodinu a jehož test tu pořád zmiňujete­). Zkusili tam fláknout i sníh na podložku a nabíjecí výkon klesl ze 45 na 44 kW ­(škoda, že nevyzkoušeli i účinnost­)

Že to běží Vám, neznamená, že to běží všem. Z jednoho funkčního počítače nelze dělat závěr, že běží všech 100 % a naopak. Z jednoho vadného nelze soudit, že všechny mají problém.

Fakt tam je, mrška jedna. 3 dny, než si toho někdo všiml :­-­) Díky za zprávu.

"A nadpis kľudne môže byť aj dlhší, ak to teda nie je obmedzené redakčným systémom. ­"

No tak tam je hlavně problém v tom, že se to pak může začít lámat na čtvrtý řádek. Ale už je to opraveno tak, že je to na 3 řádcích, a říká to to, co to říkat má a mělo.

"Neexistuje, aby to bolo lacnejšie ako sa bude nabíjať zo stojanu.­"

No ale vyšší ceny paliv na dálnici nejsou ničím novým, co by přišlo až s elektromobilitou. Je velmi pravděpodobné, že to bude dražší než elektřina jinde. Ale znova, o tom nebyla řeč. Vysokou cenu připouštím a také se jí bojím, reagoval jsem ale na technické nesmysly, které byly řečeny. nic víc, nic míň.

Pokud jde o cenu, u nás se staví dálnice za zhruba 6­-12 mil. EUR na km. Tohle např. v ORNL ­(jiný projekt než Electreon­) počítali na jednu míli, tedy se bavíme o úseku dálnice za cca 10­-20 mil. EUR. A podle nich má stát 128metrový úsek na mílovém ­(1,6km­) úseku okolo 550­-600 tisíc EUR. Mně to přijde jako podezřele nízká cena, samotnou dálnici by to prodražilo jen o cca 3­-5 %.

Tady ale právě předpokládám, že se do toho vloží soukromý sektor, což může být nevýhoda i naopak. Bude­-li v tom zainteresovaný soukromý investor, tak ten chce, aby se mu to vyplatilo. Tedy sám o sobě se bude snažit tu cenu konstrukce stlačit co nejníže ­(a nebude při konstrukci rozhazovat jako stát­). Otázkou je, jaká bude cena za nabíjení, tady bude naopak tendence tahat cenu co nejvýše. Aby to fungovalo a bylo spolehlivé, tak se dá zase naopak předpokládat, že se o ty úseky bude soukromý sektor starat lépe a nebude to nechávat ladem. Takže upřímně řečeno, moc zatím nevím, zda to bude dobře či špatně.

"Tá cena nabíjania to nakoniec zabije, pokiaľ si budete môcť dobiť oveľa lacnejšie z klasickej nabíjačky. ­"

Cena bude pravděpodobně problém ­(i když ORNL tvrdí takové částky, že se mi tomu nechce věřit, protože podle jejich výpočtů by to bylo v podstatě ­"zadarmo­").

Znova, nic proti tomu. Jen vyvracím bludy ­(ať už z nevědomosti nebo záměrné­) a je jedno, jakého typu jsou. Byly tu technické bludy, no tak jsem vyvracel technické bludy. Když tu někdo bude plácat nesmysly o ceně, no tak budu vyvracet nesmysly o ceně. Pochopte už prosím, že se tu snažím jen vyvracet nesmysly, a to i kdybych měl obhajovat řešení, se kterým nesouhlasím a nelíbí se mi. Obávám se, že to Vy asi nikdy nepochopíte, ale tak to prostě je. Mně jde jen a pouze o vyvracení nesmyslů a ne o protěžování řešení, které se mi ­(údajně­) líbí. A když tu bylo řečeno 6 technických nesmyslů, no tak jsem vyvracel 6 technických nesmyslů. Já neovlivním to, jaké nesmysly tu kdo napíše, a nemusí to nutně znamenat, že s tím řešením jako takovým, souhlasím.

"Vy ste sám písali hlúposti pri grafike za zlomkovú cenu a pritom bežne to znamená, že cena bude nejaký podiel z celku, teda 1​­/2, 1​­/3, 1​­/4­"

No, ten zlomek se měl vztahovat k té nedávné ceně RTX 3090 Ti, která byla 1999 USD, tedy těm 40 %. Bohužel, do nadpisu se to těžko dá napsat tak, aby to tam nějak rozumně celé vešlo a bylo jasné, že je to za zlomek ceny, kterou RTX 3090 Ti stála ještě nedávno, ale ne teď. Ona totiž ta RTX 3090 Ti za 1099 USD je ­(mám pocit­) jen v jednom obchodě na světě ­(BestBuy­) a všude jinde stojí spíše někde nad 1500 USD, takže tam pak o ten Váš zlomek jde, 1­/2. Ale beru, tohle bylo nešikovné a stále jsem nepřišel na to, jestli vymyslím nějakou rozumnou formulaci, kde by ten zlomek byl 100% správně a vešlo se to do nadpisu.

Opraveno, díky.

Já tomu ale hvězdnou budoucnost nepředpovídám a už vůbec neříkám, že to bude levné a že je to super. Není a nebude. Snažím se však poukázat na chyby v argumentaci. Padla tady spousta nesmyslů, které prostě nejsou pravdou. Problémem bude jistě cena, možná ten sníh a voda ­(i když i tady je otázkou, kolik dní to takto ovlivní a jak výrazně ta účinnost vlastně klesne­). To ostatní jsou prostě argumenty, které jsou buď přehnané, nebo zapomínají na důležitý aspekt, který to nezřídka obrací dokonce na opačnou stranu a je pozitivem a nikoli negativem.

1­) Zarovnání může být problém, to nikdo nepopírá. Ale není problémem na milimetrové úrovni, jak se tvrdí, a především je to řešitelné technologiemi, které v těch autech jsou už dneska.
2­) Nemohou se tam nabíjet tisícovky aut současně, když je na tu dálnici současně ani nenacpete ­(obzvlášť pokud to budou třeba desetinové úseky­), a to ani, kdyby jela celá dálnice Praha­-Brno.
3­) Ani baterka z těch energetických kopanců nebude mimo, když se to k ní ani nedostane ­(toto se mnohdy řeší různými kapacitory­)
4­) To auto ani nemusí být těžší, když díky tomu můžete mít menší a lehčí baterii. Přidáte nižší desítky kg, uberete třeba i stovky při stejném dálničním dojezdu.
5­) Ani nevyvážený odběr není pravdou. Za minutu se Vám nezmění dálnice z prázdné na plnou. Nehodou ano, ale pak je zase blbost rvát 100 kW do každého stojícího auta.
6­) Ani pokles nabíjecí rychlosti při menší rychlosti a větším počtu aut není problém. Zatížení sítě bude stejné a naopak řidiči se dojezd ještě prodlouží.

2­) Tak já nevím, nejprve je elektromobil nepoužitelný, protože má na dálnici mizerný dojezd, teď zas bude nepoužitelný, protože toto řeší dálnice, kde ale údajně skoro nikdo nejezdí. Tak jezdí tam nebo ne? Velikost baterie vždy byla primárně problémem u dálnice. Pro běžné potřeby je její velikost zpravidla dostatečná. Nikdo přece neříká, že se velikost baterky musí snížit na třetinu. Nevím, proč by se podobný princip nedal aplikovat někde jinde při stacionárním parkování. Naopak, tam se to dá předpokládat také a je už několik společností, které to i nabízí. Tím neříkám, že to budete mít na každém místě na sídlišti, ale nevidím moc důvodů, proč by se to nemohlo objevit na některých parkovištích jako u obchodních center,...

3­) No to netvrdím, ale jde o to, že ten počet aut se mění průběžně a ne nárazově. Nebudete mít prázdnou dálnici bez auta, aby se tam za minutu kvůli hustému provozu vytvořila stojící kolona. To je přece nesmysl. Může tam být nehoda, to pak ano, ale jedna věc je, jak často se to stane, a druhá věc pak, je to vůbec problém? Když už jsme u té kolony, jaký je problém v omezení výkonu nabíjení? Nějak nechápu, proč tím vůbec argumentujete a proč to jako má být problém. Dokážete mi to vysvětlit? Pokud pojedete pomaleji, tak tam strávíte více času, tedy Vám stačí menší výkon na to, abyste nabil stejné množství energie. Kde je problém? Kde tam vidíte problém?

Jestli jedete 130 km­/h, máte tam max. 15 aut v jednom směru. Pokud pojedou 65 km­/h, bude tam 30 aut ­(při 2sekundovém rozestupu­). No jo, jenže pak tam na nabíjecím úseku nestrávíte 30 sekund, ale 60 sekund. Takže můžete nabíjet ne 100kW výkonem, ale 50kW výkonem na auto. Takže ať tam máte 15 aut po 100 kW, nebo tam máte 30 aut po 50 kW, stále je odběr stejných 1500 kW. 50 kW po dobu 60 sekund Vám dá stejné množství energie jako 100 kW po dobu 30 sekund. Z pohledu systému žádná změna ­(odběr to má stále stejný, 1500 kW na úsek­), z pohledu řidiče žádná změna ­(nabije úplně stejně, 0,83 kWh na úsek­). Tak kde je problém? Kde tam vidíte problém?

Navíc je tam ještě jedna věc. Když pojedete 65 km­/h, Vaše spotřeba už nebude v základu bez dobíjení 22 kWh­/100 km, ale něco pod 10 kWh­/100 km. Tak a teď, na 100km úseku máte 10 těchto nabíjení, každé Vám dá 0,83 kWh ­(a je jedno zda jedete 130 km­/h ­- pak jde o 30 sekund × 100 kW­- nebo 65 km­/h ­- pak jde o 60 sekund × 50 kW­), tedy 8,3 kWh na 100 km. V prvním případě dostanete efektivní spotřebu na 22­-8,3 = 13,7 kWh­/100 km. Ve druhém to ale bude jen 10­-8,7 = 1,7 kWh­/100 km.

Na daný čas se však zvýší spotřeba klimatizace nebo topení, to ano, nicméně pořád to bude výrazně méně než při větší rychlosti a menším počtu aut. Třeba řekněme, že topení bere 2 kW. V prvním případě ­(130 km­/h­) na 100km úseku strávíme 0,77 hodiny, tedy spotřebujeme 1,5 kWh na topení. Celková spotřeba 15,2 kWh­/100km. V druhém případě tam strávíme 1,54 hodiny, spotřebujeme tedy 3,1 kWh. Celková spotřeba 4,8 kWh­/100km. A ze sítě jde pořád 1500 kW na úsek.

"že by si provozovatel rezervoval kapacitu na takové situace, to by se v rámci celé sítě nedoplatil ­"

Z výše uvedeného je jasné, že v případě takové situace není potřeba dělat s kapacitou vůbec nic. Spíše naopak, to nabíjení většího počtu vozů bude i při adekvátním snížení nabíjecího výkonu stále až zbytečně rychlé, takže se naopak nabíjecí rychlost může snížit ještě výrazněji, než o kolik narostl počet aut. I těch 50 kW při dvojnásobku aut pak bude až zbytečný luxus. Vždyť to už se bavíme o dojezdu 3500 km na 60 kWh baterku, kdybyste se ploužil 65 km­/h bez topení.

4­) Tady zatím nevíme, jak to bude. Možná to bude výrazný problém, možná to až takový problém nebude. Lidstvu se obvykle daří obcházet na první pohled nepřekonatelné fyzikální překážky. Zda se to povede tady, netuším. A znova, nesnižujeme přece velikost baterky na třetinu.

"Porshe asi píše jen o tech 130 tis. litrů benzínu, protože motory jejich aut metanol nezvládnou využít, ale reálně se e​­-paliva vyrobí opravdu 4,6x více než autor ve svých výpočtech uvažuje ​­(viz můj příspěvek výše​­).­"

Jj, už rozumím. Ano, kdyby se to vše rvalo do eGasoline ­(a ne do kombinace obou, je tam totiž ­"a­" a nikoli ­"nebo­"), tak by toho bylo více. Je stále jasné, že ICE na tom bude energeticky mnohonásobně hůře než BEV ­(viz Váš odkaz­), ale ten eMethanol najde své využití a celé to kolečko značně zlepšuje. Díky za odkazy, v článku jsem to přepočítal a nyní to vychází na cca 7 USD ­(160 Kč­) za litr eGasoline. Moje chyba.

"Těch 6,7 litrů spotřeby z mého odkazu bylo ​­(podle titulku​­) dosaženo v běžném provozu, takže to není žádná nesmyslná hodnota.­"

Tak jasně, že se dá. Ale pokud vezmeme spalovací Porsche v ­"ekorally­", tak bychom pak ale měli také vzít elektrické Porsche v režimu ­"ekorally­", ať srovnáváme srovnatelné. A pak také nebude spotřeba 27,3 kWh­/100km, ale např. 17 kWh­/100 km ­(ano, i taková spotřeba se dá v běžném provozu najít­). A poměr mezi ICE a BEV bude zase velmi podobný.

Chápu, že se Vám toto řešení nelíbí, ale nevymýšlejte si kvůli tomu nesmysly.

1, To ale hodně záleží na konkrétním technické řešení. Najdete takové, kde Vám to na 4 cm spadne o 4 %, i takové, kde Vám to na půlce délky cívky nespadne o nic. Některá řešení mají plný výkon např. v +­/­-20cm rozsahu. Další, co se dívám, 10 cm nad vozovkou 94%, 14cm nad vozovkou 91,5 %. Když to bude nezarovnané o 16 cm, tak spadnete na 89,5 %, resp. 85 %. Neříkejte mi, že se ty systémy samy nedokážou zarovnat na menší vzdálenost a mít menší ztrátu.

2, Tady jste asi nepochopil účel toho nabíjení. To má vozy ZLEHČIT, ne naopak. Pokud chcete onen 438km dojezd ­(při 22kWh­/100km­), dnes budete potřebovat 96kWh akumulátor. Pokud budete mít výše naprojektované bezdrátové nabíjení, tak téhož dojezdu dosáhnete s 60kWh akumulátorem. Takže z toho auta vyhodíte 200­-250 kg zátěže. Pokud se tam použije hybridní superkapacitor, tak třeba 2kWh verze má cca 25­-35 kg ­(klasický by byl extrémně těžký­). Takže dáte řekněme nějakých 150­-200 kg dolů. Snížíte rovněž potřebu lithia, kobaltu, niklu a dalších prvků o 37,5 % kvůli o 37,5 % menšímu akumulátoru ­(něco ale bude potřebovat ten kapacitor­). Na baterce ušetříte při dnešních cenách 5400 USD, v případě těch hybridních kapacitorů by tohle mohlo stát tak do 1500 USD. Takže ještě bude to auto o pár tisíc USD levnější.

Srovnejte třeba 100kWh proti 80kWh+bezdrát. Vyhodíte 100­-125kg baterky, přidáte 35kg kapacitor, auto lehčí o necelých 100 kg. Dojezd na dálnici 454 km u 100 kWh ­(22kWh­/100km­), ale 584 km u 80kWh+bezdrát ­(13,7kWh­/100km­). Na ujetí 584 km spotřebuje 100kWh řešení skoro 1,3 cyklu, 80kWh+bezdrát jen 1 cyklus, životnost baterky minimálně o čtvrtinu vyšší. Cena, na baterce jste dal 3000 USD pryč, na kapacitoru jste přidal řekněme 1500 USD, jsme s cenou o 1500 USD níž. Takže máme lehčí auto s delším dojezdem, delší životností baterie a za nižší cenu. Kde je problém?

3, Nejistý a nevyvážený odběr? To myslíte vážně? To jako pravý pruh je volný, v levém je za sebou 15 aut v řadě a všech 15 aut najednou se v jeden okamžik rozhodne shodně přejet do pravého nabíjecího volného pruhu, aby tam udělala odběrovou špičku a totéž ve stejný okamžik v opačném směru? To už si vážně děláte srandu. Uvědomte si, že každé auto, které tam vjede, je třeba 100 kW plus, jenže také každé auto, které odjede, je 100 kW minus. Ta auta obvykle jedou za sebou, tedy se Vám nestane, že by Vám tam do toho pruhu vjel nějaký významný počet aut najednou a naopak. Určitě ne 30 najednou.

4, No a jak často taková situace panuje? Kvůli několika dnům v roce zahodíme 300+ dní, kdy je ta cesta suchá a čistá?

A on někdo říká, že je to super nabídka? V tom článku se jen říká, že během pár měsíců je výkon někdejší vlajkové lodi dostupný za 40 % původní částky. To ale nemusí říkat, že nová nabídka je super, ale také to může říkat to, že ta původní byla příšerná.

"to je panečku ukázka ekologie, když už omezujeme i výkony pitomých vysavačů... ­"

No to sice ano, ale vždyť už dnes ta auta mají technologie k tomu, aby jezdila zarovnaně.

"nemluvě o tom, že ty baterie z takových ​­"štouchanců​­" také nebudou kondičně úplně happy.­"

No kdybyste to rval přímo do baterky, tak asi moc rády nebudou, ale tak na tohle tam mohou být super­-kapacitory a podobné vyrovnávací technologie.

"že pustíte do baterky třeba 100kW na 30sekund vám té energie vážně moc nedodá­"

100kW na 30 sekund Vám dá 0,83 kWh. Při rychlosti 130 km­/h je to nabíjení na 1100metrovém úseku, které Vám dá energii na cca 3,5­-4 km. Řekněme, že by tento 1,1km úsek byl jen každých 10 km a máte 60kWh akumulátor. Při spotřebě třeba 22kWh­/100 km byste měl dojezd 272 km. Pokud ale každých 10 km dostanete 0,83 kWh, na 100 km to máte 8,3 kWh. Vaše spotřeba klesne z 22 na 13,7 kWh­/100 km a dojezd se prodlouží na 438 km. Mně to nevýznamné nepřijde. Pokud by byl hustší provoz a auta dodržovala alespoň 2sekundový odstup, tedy 70+ metrů, tak se na 1,1 km vejde cca 15 současně nabíjených aut. 15×100 kW = 1500 kW ­(1,5 MW­) každých 10 km. Z Brna do Prahy 200 km, celkem 40 stanic ­(dohromady v obou směrech, tedy 20 tam, 20 zpět­), dohromady 60 MW. Je to fakt tak moc za 60% prodloužení dojezdu na dálnici?

"Což je mnohem levnější a jednodušší než přebudovávat distribuční sí´t a dělat na stát velikosti ČR minimálně půl milionu nabíječek.­"

Vám 50 JE na ČR přijde jako levná záležitost? Jen ty jaderky by Vás vyšly na cca 23000 až 28000 miliard Kč, a to nepočítám elektrolyzéry, které přidají dnes tak dalších 3000 mld, v budoucnu tak možná třetinu. Takže jsme tak na 25000­-30000 mld. Kč. Raději to nepřepočítávejte, kolik milionů Kč by to bylo na auto.

Kdyby se ke každému osobnímu autu natáhl wallbox za 20 tisíc ­(a dnes jsou už i levnější­), tak je to 120 miliard Kč. Plus dvě jaderky, to máme celkem cca 1500 miliard Kč. Roční investice do infrastuktury jsou nyní 13,5 mld., takže i kdyby to bylo násobně více, stále budeme na zlomku toho, co syntetická paliva.

Budete zase plácat prázdná slova, nebo svá tvrzení ­"mnohem levnější a jednodušší­" konečně podpoříte nějakými daty? Pořád jen výroky, které nejsou ničím podpořené. Bezdrátové nabíjení má údajně velké ztráty, načež se ukáže, že je to 85%+. Údajné ­(a nepravdivé­) 50% ztráty Vám u bezdrátového nabíjení vadí ­(přitom jsou pod 15%­), ale 95% ztráty u syntetických paliv, které vyjdou asi 20krát dráž, to je prý lepší řešení? Takže... budou už konečně nějaká data?

"Kouzlíčko je v tom ​­"up to​­" ​­- to může taky znamenat, že tuhle účinnost to mělo v jednom případě z tisíce a ještě za přihodné konstelace hvězd :​­-​­) ­"

Jenže také je tam stanoveno minimum na 85 % v případě zarovnání ­(a mnohé DWPT při nezarovnané poloze s účinností nejdou výrazně dolů­). Což navíc dnes s již existujícími systémy udržování v jízdním pruhu není problém, aby to auto jelo zarovnaně.

"já tvrdím, že je to ekonomický nesmysl, protože aby to fungovalo smyslupně, tak se bavíme ne o stametrových úsecích, ale úsecích v řádu minimálně desítek kilometrů a o minimálně desítkách, reálně spíše stovkách až tisících najednou dobíjených aut v daném úseku­"

Tak tady jsou dva přístupy. Buď rozkopete celou dálnici a budete ta auta nabíjet trvale pomalu, nebo to uděláte jen občas ve krátkých úsecích, ale budete to rvát rychleji do menšího počtu aut. Nepotřebujete přece nabít celé auto a všechna auta, která tam jsou, ale zpomalit vybíjení, aby nemuselo hned na rychlonabíječku. Tady se dá předpokládat, že se do toho vloží soukromý sektor a ne stát.

No však ano. Já psal o tom, že při stacionárním bezdrátovém nabíjení na 15cm se podařilo už dosáhnout 97% účinnosti, nic víc, nic míň. To ale nemá žádnou spojitost s tímto projektem Electreonu. Pan Matějka tvrdil, že bez těsného kontaktu to bude mít 50 % a já jen řekl, že to není pravda, když už na 15cm vzdálenost bylo v minulosti dosaženo 15 cm. To bylo jen a pouze konstatování, kolik se povedlo dosáhnout na tuto vzdálenost. A třeba to UPS to s ORNL otestovalo na 28 cm, což u autobusu reálné je, a tam to bylo 93 %. Tak nevím, kde se přišlo na to, že bez kontaktu to bude 50 %, když se na 28 cm dá dosáhnout 93 %.

Voda je nicméně nejen vstupem, ale také produktem finálního kroku.

"Zamýšlet se tedy nad tím, jak by tyto motory mohly dále fungovat, přesto produkovat významně méně emisí se jeví jako logický a legitimní úkol.­"

To rozhodně je. Jenže jsou syntetická paliva tím správným krokem? Než jsem si to spočítal, tak se mi to zdálo také jako alternativa, ale nyní si tím nejsem jist. Když si vezmeme to Porsche se spotřebou 11,4 l­/100km, tak to máme 265 g CO2­/km na benzín.

Jenže v případě syntetického benzínu potřebujeme na výrobu syntetického paliva pro ujetí 100 km 787 kWh elektrické energie. Tedy na ujetí 1 km potřebujeme šílených 7,87 kWh ­(na to srovnatelné baterkové EV ujede 23­-25 km­). Tak a teď emise CO2 z jaderné elektrárny. Údajů se dá najít hodně, našel jsem hodnoty 5, 6, 8, 12, 15, 16, 20, 25, 36, 39, 50, 65, 116,... Liší se to hodně, což bude záviset na tom, co se tam počítá. Zbavme se extrémů a jsme na cca 27 gramech CO2­/kWh. Teď to pronásobme a dostaneme 7,87×27 = 212 g CO2­/km.

O moc čistější než spalování tradičního benzínu mi to nepřijde ­(a otázkou je, co tam bylo zanedbáno­). Je nicméně pravda, že tam nemám výrobu benzínu, což by to první posunulo na cca 330­-350 gramů. Každopádně nevím, kde by např. ČR postavila cca 50 JE.

Baterkové Porsche s 35 kWh­/100 km ­(včetně ztrát­), to máme v ČR cca 160g CO2­/km ­(35*450­/100­) a místo 50 JE jen asi 2­-3 další. A pokud by ta energie pro BEV byla především z jádra jako v některých zemích, tak jsme na 35*27­/100, tedy na cca 9,5g CO2­/km. Ať se na to dívám, jak se na to dívám, syntetická paliva mi přijdou být nesmyslná z pohledu ceny a nijak zásadní výhra i z hlediska emisí. Jejich spalováním sice emise nevytváříme, ale museli bychom postavit tak brutální množství elektráren, že by se to ­(ve světle dosud dostupných čísel­) dost blížilo spalování benzínu.

Nemíchejte více věcí dohromady. Stacionární není dynamické. Stacionární může být i podložka na silnici ­(parkovacím místě­) a pak tam jste na těch 15 cm bez problémů. Např. BMW uvádí ­"BMW Wireless Charging téměř stejně účinné jako nabíjení vozu přes kabel, při kterém je dosahováno účinnosti 92 procent.­" V roce 2020 byla demonstrována stacionární bezdrátová nabíječka pro UPS od ORNL s 28cm mezerou a 93% efektivitou. Ti také v roce 2022 demonstrovali 200kW dynamickou nabíječku s 93,3% účinností.

To jste si spletl s Indií, ne? V Číně jsem takový chaos ­(alespoň ve městech­) nepozoroval. Výjimkou jsou neosvětlené mopedy jezdící v noci po chodníku.

"Nějak se mi nechce věřit, že by byla konverze na bezdrát lepší, než to dotáhnotu drátem. ­"

A on to někdo tvrdí? Že nabíječka k mobilu má nějakou účinnost, neznamená, že nabíječka k autu musí mít stejnou. Jen frekvence Vám tam může změnit účinnost třeba o 15 procentních bodů.

Tak např. přímo ze stránek SAE pro standard J2954. ­" Tests using a 10­-in. ­(250­-mm­) ground clearance have shown that WPT systems operate at grid­-to­-battery efficiencies of up to 94%."

Na 15 cm vzdálenost se podařilo dosáhnout lehce přes 97 % ­(stacionární­). Fyzikální zákony zůstávají, ale lidem se vždy povedlo najít způsoby, jak jejich limity minimalizovat. Proč by to zde mělo být jiné? Kdyby šlo o jeden PR údaj, tak neřeknu a určitě bych s Vámi souhlasil, ale když se podívám na většinu dat z posledních několika let, a to ať jsou to čísla výrobců, z testů, vědeckých článků, zdrojů všeho druhu, všude je vidět výrazně vyšší čísla, než uvádíte. Už např. data od ORNL z jejich řešení ­(a to dokonce z roku 2013­) uvádí při 13,7cm vzdálenosti efektivitu 89%, při 16 cm pak 85 %. Záleží třeba na frekvenci, rozdíl mezi 22 a 142 kHz byl např. 15 procentních bodů.

"A tím myslím skutečné údaje, ne PR řečičky, hlavně by byl zajímavý údaj kolik kW příkonu celé té silnice je třeba na 1kW dobitý do baterie vozidla... ­"

Tohle má jeden problém. Ať se tu dá odkaz jakýkoli, velmi pravděpodobně se to tu bude shazovat na nejrůznějších důvodech, jen aby se to nemuselo uznat ­(PR kecy, zaplacené, nepřesné,...­). Tak třeba tady to mělo při statickém nabíjení 90% účinnost ­(https:­/­/www.electrive.com­/2019­/04­/12­/sweden­-inductive­-road­-to­-be­-built­/­), tady při dynamickém nabíjení 85% účinnost ­(https:­/­/en.globes.co.il­/en­/article­-electreon­-successfully­-completes­-swedish­-truck­-charging­-trial­-1001345658­), vlastní článek uvádí 91% účinnost ­(https:­/­/www.electrive.com­/2019­/09­/23­/electreon­-enables­-renault­-zoe­-to­-charge­-inductively­-while­-driving­/­).

Když si dáte vyhledat nejrůznější DWPT systémy, a to ať už ­"PR kecy­" nebo vědecké články, metastudie a podobné, v dnešní době se uvádí účinnost přes 85 %, většinou dokonce lehce přes 90 %. Když se ale podíváte na články starší, třeba více než 5 let, tak tam jsou ta čísla výrazně nižší.

Sám jsem ale zvědav, až budou dostupná nějaká další čísla z dlouhodobých testů.

A víte o tom, že před několika hodinami začal rok 2023? Ty technologie se vyvíjí velmi rychle dopředu a to, co platilo před pár lety, už dnes platit nemusí. Nachází se spoustu nových technologií, jak překonávat limity, které se zdály být před několika lety nepřekonatelné.

" budete patrně rád, když do baterky vbůbec nacpete půlku toho, co se vezme z elektrárny­"

Proto je zajímavé, že tak moc propagujete syntetická paliva, kde do toho nacpete jen 5 %.

Opravdu?

https:­/­/electreon.com­/projects­/arena­-of­-the­-future ­- dynamický systém
https:­/­/electreon.com­/projects­/gotland ­- dynamický systém, cituji ­"reaching speeds of up to 80 km­/h while receiving an average power of 70 kW from the electrified roadway"

Takže jako obvykle. Data nemáte, čísla nevíte, ale hodnotit budete. Když se podíváte na moderní DWPT systémy představené v posledních dvou třech letech, tak se asi budete divit.

"A ztráty to má jako prase. ­"

A Vy víte, jaké to má ztráty, nebo jako obvykle zase střílíte názory bez dat?

Proč by to nemohli postavit zde, když už několik takových silnic postavili a nějakou dobu už je také provozují?

Lightyear 0, Sono Sion, Hyundai Ioniq 5, Genesis G80,... ze spalovacích aut mohla mít solární střechu např. Toyota Prius, Škoda Superb, VW Phaeton, Hyundai Sonata,...

"ako cenou? ved spalovacie auta stoja skoro polovicu ako ich ekvivalenty na baterky. ­"

Tohle neplatí ani u Hyundaie, který má svá elektrická auta opravdu velmi drahá. Pokud srovnáváme srovnatelné, tak např. cca 150kW Kona v odpovídající výbavě je 26700 EUR vs 42500 EUR ­(tzn. ICE se 63% cenou BEV­), což je asi nejhorší ukázka drahého BEV na trhu.

Velký cenový rozdíl je patrný u levných vozů, ale ani tam ta cena není poloviční, a v high­-endu už bylo dosaženo cenové parity ­(dokonce u některých BMW je levnější si koupit elektro verzi než variantu spalovací­). Za pár hodin je rok 2023, tyhle mýty už dnes moc neplatí. Ono se to zdá kvůli tomu, že ICE jsou obvykle ve verzích s nižšími výbavami a slabšími motory, takže mají výrazně nižší ­"ceny od­", ale pokud proti sobě postavíte aspoň trochu podobné motorizace a podobnou výbavu, zjistíte, že ty ceny zas až tak drasticky odlišné nebývají.

To víme všichni, že nejde o zrovna lidovou cenu. O to tady ale přece vůbec nešlo. Jde o to, že ukazovat předraženost BEV na H­/K je tak trochu vybírání si toho jednoho z nejhorších možných případů, protože stejně tak se dá ukázat nepředraženost tehdy, když si vybereme třeba BMW, kde už byla dosažena cenová parita. Problém je v tom, že cenová parita je u levnějších tříd stále nedosažitelná věc ­(a platí to obzvlášť u H­/K, kde je to opravdu tragédie­), ale je to něco, co už bylo dosaženo u high­-endových výrobců ­(a v podstatě u všech­).

Můžeme pokračovat dále. Když už byla řeč o Porsche, tak třeba základní 240­/300kW Taycan začíná na 2,34 mil. Kč, základní 243kW Panamera je od 2,6 mil. Kč. Takže jak vidíme, zatímco v nižších třídách je elektromobil stále velmi drahá hračka, naopak v high­-endu to může být už i pořizovací cenou levnější alternativa než ICE.

"Ale co mi chybí je opak. Přiznáte vy, že alespoň část zemřelých ůna covid​­" byla ve skutečnosti vylhaná, nebo přímo zabitá ​­"opatřeními​­"?­"

No chybí Vám to, protože to nechce vidět. Můj příspěvek z 29.12.202216:35 Cituji: ­"To nikdo nezpochybňuje, že tu jsou i taková úmrtí.­"

Vám ale pořád nedochází, že já se tady vůbec, ale naprosto vůbec nebavím o tom, kdo co uvedl v úmrtním listě. Proč to sem pořád taháte? Vždyť o to vůbec nejde, co je tam napsáno. To je naprosto, ale naprosto irelevantní. I kdyby se tam napsal jako důvod ­"útok mimozemšťanů­", nic to nemění na tom, že křivka nadstandardních úmrtí dost věrně kopírovala křivku infekcí s 1­-2týdenním zpožděním.

Takže pořád čekám na to vysvětlení. Proč ti lidé podle Vašich teorií umírali na zanedbanou péči 2 měsíce po vypuknutí epidemie, ale ze stejného důvodu neumírali 4 měsíce poté, ale zase začali umírat 6 měsíců poté, ale po 8 měsících přestali, aby po 10 měsících znovu začali ­(čísla teď zjednodušuju­)? Proč člověk s 6 měsíců zanedbanou péčí umře, ale člověk s 8 měsíců zanedbanou péčí neumře? Proč?

Znova, nikdo tady nezpochybňuje to, že kvůli zanedbané péči tam bylo několik úmrtí. Ano, určitě tam taková úmrtí byla a jistě jich nebylo málo. Ale ty křivky na sebe tak hodně navazují, že ta závislost v souvislosti s počtem infikovaných lidí tam jde velmi dobře vidět. A kdyby to bylo tak, jak říkáte, tak by ti lidé museli na tu zanedbanou péči umírat i v době, kdy byly nové infekce na minimu. Což ale neumírali. Ty velké propady počtů úmrtí v dobách s nízkými infekcemi tam jsou jasně vidět, stejně jako velké nárůsty v dobách, kdy infekce rostly. Takže proč člověk s 6 měsíců zanedbanou péčí umře a člověk s 8 měsíců zanedbanou péčí neumře?

"Vy ste neskutočný BLB. Inokedy vyšilujete, že treba porovnávať porovnateľné a vy mi tu dáte ako alternatívu k Hyundai i30 kombi LEAF??? Vy ste asi osprostel.­"

Chtěl jste cenu auta bez a s baterií. Bohužel nevím o žádném autě srovnatelném s i30 kombi, které by nějaký výrobce nabízel bez a s baterií. Tak jsem Vám dal alespoň Leaf, který plus minus patří do stejné třídy. Kvůli tomu mi nemusíte hned nadávat. Výrobci, kteří kdysi nabízeli pronájem baterie, to dnes už většinou nenabízí, takže Vám bohužel nemůže dát už ani nový Leaf bez baterky, protože nic takového už prostě neexistuje. S pronájmem je NIO, ale to je zase úplně jiná třída než i30 kombi. Což by se Vám také nelíbilo. Takže co jsem tedy měl uvést? Dnes se auto konkurenční s i30 kombi bez baterky neprodává, alespoň o něm nevím. Tak jsem se Vám alespoň postaral o příklady toho, jak to bylo u aspoň trochu srovnatelného auta kdysi.

"VY UŽ MÁTE SVOJE ELEKTRICKÉ AUTO??? Lebo neustále tu dokazujete, ako je výhodnejšie oproti benzínovemu.­"

Ne, proč bych si kupoval elektrické auto? 1, Jsem zastáncem benzínových atmosfér. 2, Autem najezdím tak málo, že koupě nového auta je pro mně naprostý ekonomický nesmysl.

Nevím o tom, že by dnešní třída B a A měla elektrickou verzi. Srovnáváme snad cenu spalovací a elektrické verze, ne?

Třída S je dost srovnatelná.
EQS 245kW ­- 121 tisíc EUR, S350d 210kW ­- 117 tisíc EUR
EQS 265kW 4matic ­- 125 tisíc EUR, S400d 243kW 4Matic ­- 127 tisíc EUR

Třída E je ve prospěch spalovací verze, i když ne u AMG
EQE 180kW ­- 76 tisíc EUR, E300 190+10kW ­- 66tisíc EUR
EQE 300kW ­- 96 tisíc EUR, E450 270+16kW ­- 77 tisíc EUR
EQE 460kW ­- 122 tisíc EUR, E63S 450kW ­- 142 tisíc EUR

U BMW se to srovnává lépe, tam jsou stejné modely v obou variantách.

BMW i4 eDrive 210kW ­- 55 tisíc EUR, 430i 180kW ­- 56 tisíc EUR
BMW i4 M50 400kW ­- 73 tisíc EUR, M440i xDrive 275kW ­- 73 tisíc EUR

BMW iX1 230kW ­- 55 tisíc EUR, X1 160kW ­- 48 tisíc EUR ­(elektrika je sice dražší, ale je výkonnější, než nejsilnější ICE­)
BMW iX3 215kW ­- 63 tisíc EUR, X3 180kW ­- 61 tisíc EUR, X3 210kW ­- 64 tisíc EUR

Zejména u BMW zásadní rozdíly mezi elektrikou a ICE obvykle nejsou. Rozhodně nic, co by ukazovalo něco ve stylu 50% příplatku.

"Co třeba nezmanipulovaná data všech úmrtí, kde není Covid uveden jako příčina smrti pokaždé, kdy byl byť jediný test pozitivní­"

To je ta zásadní chyba. Nedívejte se na data vykázaných úmrtí na covid, ale na vykázaná úmrtí OBECNĚ. Prostě počty mrtvých lidí, ať už umřeli na cokoli. Tedy jim klidně mohli napsat, že je zabili mimozemšťani, to tu vůbec nehraje roli, to je jedno. Podívejte se na data úmrtí obecně. Jakýchkoli. Bez udání příčiny. Podívejte se na typický průběh počtu těchto úmrtí. To jsou data, která se mezi týdny obvykle liší v řádu malých jednotek procent. A pokud Vám čtyři pět týdnů po sobě vylezou o 10­-20%, tak je to sakra brutální rozdíl proti tomu, když to běžně lítá mezi týdny 1­-3% a jen málokdy více týdnů po sobě. A když tyhle šílené nárůsty dost těsně kopírují počty infekcí, tak musíte vidět, co je tady hlavní příčinou.

Pokud by to byla zanedbaná péče, proč by se data vracela zpátky? Proč by lidé se zanedbanou péčí umírali po 4 měsících ­(jako na potvoru zrovna, když vzrostl počet infekcí­), ale nějakým zázrakem neumírali 6 měsíců poté ­(zrovna, když jsou infekce na minimu­), ale zase nějakým zázrakem umírali po 8 měsících ­(a zase jako na potvoru zrovna v době, kdy jsou infekce na vzestupu­) a proč se zanedbanou péčí neumírali 10 měsíců po vypuknutí? Jako na potvoru zrovna v době, kdy jsou infekce nízko. Chápejte, proč by lidé se zanedbanou péčí ­(a je jedno, zda na nemoc nebo nehodu,...­) umírali po 4 nebo 8 měsících zanedbané péče, ale nějakým zázrakem neumírali po 6 nebo 10 měsících? Vždyť to nedává smysl.

Nedívejte se na data vykázaných úmrtí na covid, tam opravdu mohou být záměrné chyby. Dívejte se na data úmrtí obecně, kde je mrtvý člověk prostě mrtvý člověk, a je jedno, co se zapíše jako příčina smrti. A křivka těchto nadprůměrných úmrtí ­(a to opravdu až dvojnásobek nad standard, který se v průběhu roku liší jen velmi mírně­) opravdu dost následuje křivku infekcí. Znova, podívejte se na data všech úmrtí BEZ UVEDENÍ PŘÍČINY.

Ale vždyť ty grafy si můžete sestavit sám. Vezměte data infikovaných lidí a data zemřelých ­(na cokoli bez rozlišení příčiny, kde se nemá jak projevit to, čemu bylo úmrtí připsáno, to jsou prostě jen čísla mrtvých lidí­). To jsou dvě různé nesouvisející databáze různých zdrojů. Dejte je přes sebe, normalizujte a uvidíte to.

Tak ono H­/K má obecně v elektromobilech hodně sebevědomou cenovou politiku. Když se podíváte např. na ceny Mercedesů nebo BMW v naftě­/benzinu a elektrice, obvykle tam neuvidíte tak výrazný rozdíl, pokud vůbec.

Ano, Kona je v elektrice extrémně předražené auto. To jste si vybral asi ten nejhorší příklad, který existuje. Tam ta elektrika opravdu nedává vůbec smysl.

Tak třeba Nissan Leaf jste mohl mít bez baterie za 15990 liber ­(440 tisíc Kč­). Pronájem pak 70 liber měsíčně. V USA byl bez baterie za 24600 USD ­(560 tisíc Kč­), pronájem 108 USD měsíčně. Podobné programy měl i Renault.

" Část těch 30​­-40 tisíc připadá na nesmyslná opatření, zanedbání péče ​­( a o tom mám i osobní poznatky​­) díky těm opatřením a médii rozpoutané panice, která zasáhla i zdravotníky.­"

To nikdo nezpochybňuje, že tu jsou i taková úmrtí. Zásadní otázkou je ale to, proč ty dvě křivky sebe tak věrně kopírovaly? Jestli se zanedbala péče, proč tedy ti lidé umřeli zrovna týden poté, kdy došlo k nárůstu infikovaných, a ne o dva měsíce později, když byla čísla dole, a doba zanedbané péče byla ještě delší? Vždyť to nedává smysl. To jste měl další dva měsíce zanedbané péče navíc a lidé neumírali. Máte tu ­"kvanta­" lidí s mnoho měsíci zanedbané péče. Proč ti lidé umírali zrovna s 1­-2týdenním zpožděním po nárůstu infekcí? To máte nějakou závažnou nemoc, sledujete zprávy a vidíte ­"super, graf roste, tak já si teď umřu­"? Podívejte se na ty grafy, to je jak přes kopírák. Infekce a za tím s 1­-2 týdenním zpožděním velmi podobně vypadající graf úmrtí. To lidé na rakovinu umírají jen tehdy, když byla čísla infekcí vysoká? Lidé začali 2krát více bourat jen kvůli tomu, že bylo naměřeno více infekcí? Nedává to smysl.

"Další indicie chyby je údajné očekávání poklesu výrobních nákladů na 2 usd​­/l = 46 kč ​­/l , což odpovídá aktuálním cenám na pumpách.­"

Nesmysl, dnešní cena samotného paliva je jen 0,66 USD. Zbytek jsou daně. Cílová cena 2 USD je cena paliva bez veškerých daní ­(DPH, spotřební daň,...­). Tedy 2 USD paliva je cca 3 USD na pumpě.

"Říkal jsem si, že není možné, aby takové lehké, aerodynamické auto mělo spotřebu jak tank. Leda by s ním někdo jezdil opravdu jako hovado. ­"

A proto to chcete postavit na nesmyslném výsledku z ekorally? To přece nemá s realitou vůbec nic společného. Takto lidé s Porsche 911 prostě nejezdí. Lidé si ho nekupují proto, aby s tím jezdili ekorally za 6,7. https:­/­/www.spritmonitor.de­/de­/uebersicht­/39­-Porsche­/363­-911.html?constyear_s=2018&powerunit=2 Proč tu počítáte nějaké výhřevnosti, účinnosti a podobné nesmysly, když se jednoduše můžete podívat, kolik to reálným majitelům Porsche 911 žere? Nevím, jaká lepší data byste ještě chtěl. Úplně stejná data můžete získat pro elektrický Taycan. Žádná ­"vycucaná­" čísla z papírových norem, ale reálná čísla reálných majitelů v reálném provozu.

Když už tu máte auto.cz, tak z jejich testu https:­/­/www.auto.cz­/test­-porsche­-911­-carrera­-s­-porad­-je­-to­-dokonalost­-sama­-129262?kapitola=1. ­"Na dálnici se i při jízdě 160km­/h tempem pohybujete kolem devíti, desíti litrů, zatímco na okresních silničkách se dá jezdit za jedenáct. To by ale byla urážka schopností 911, a tak počítejte spíše s 20 litry, které si vůz vezme při svižnějším tempu. Závěrečný průměr pak činil skvělých 12,3 l­/100 km.­"

"Blízko ohňové země na jižním konci Ameriky totiž fouká téměř stále a asi bude ekonomicky lepší mít předimenzovanou elektrolýzu, než vyrovnávat kolísání výkonu bateriemi­"

A světe div se, dodané množství energie je jen o trochu vyšší než u podobného větrníku u nás ­(což mě překvapuje­). Jsou to ale jasně dohledatelná data. 3,4 MW větrník Vám dá v Chile cca 9 GWh energie ročně. Jestli to bude 8 nebo 10, zde v podstatě nehraje roli. Zda to tam ­"baterkují­", to nevím, ale v zásadě ta čísla pěkně souhlasí s tím, kolik energie to vyprodukuje ­(3,4MW větrník v Chile odpovídá svým výstupem cca 1,2MW JE­).

"Ale hlavní problém je v tom, že autor uvažuje jen 130 tisíc litrů benzínu,­"

Jak autor? Tohle jsou data od Porsche.

"Takže paliva se ​­(i v této úvodní fázi​­) bude produktovat 4,6x více, než s čím autor počítá. ­"

Znova, tohle jsou data, která vypočítalo Porsche, ne já. Mimochodem, při výrobě syntetických paliv z methanolu se Vám tam uvolňuje obrovské množství vody ­(což je vlastně podstata výroby syntetického paliva­). Takže je naprosto jasné, že tam toho musí být méně. Z 350 tun methanolu by Vám mělo vzniknout cca 200 tun vody a zbýt 150 tun uhlovodíků ­(a ne vše musí být nutně palivo­).

"Což je ​­(téměř​­) jistě koncový produkt a ne meziprodukt.­"

Vy jste neviděl ten obrázek na stránkách projektu? Bod 4. https:­/­/www.hifglobal.com­/images­/default­-source­/default­-album­/proceso­-efuels­-en­-bg­-­(1­).png?sfvrsn=264dfcbd_0

Tak samozřejmě, že je to testovací provoz a že cena půjde výrazně dolů. Ale ty rozdíly jsou tak brutální, že si neumím představit, jak by se to mohlo baterkám byť jen přiblížit Už jen ta účinnost spalovacího motoru vyvíjeného přes 100 let do toho hází takové vidle, že se přes to nemáte jak dostat. Je třeba si uvědomit, že než se toto dostane na 1­/10 dnešní ceny a ani tak to nepřekoná dnešní baterky, tak ty baterky budou taky někde jinde. Asi ne na 1­/10, ale i kdyby zůstaly na dnešním stavu, budou výrazně levnější. Asi to bude mít smysl v letecké dopravě, ale v silniční nějak nevidím způsob, jak dosáhnout něčeho efektivnějšího než baterkového elektromobilu. Jakmile pomocí elektřiny vyrábíte nějaké jiné palivo ­(a je jedno, zda vodík nebo methanol nebo syntetický ­"benzín­"), zanášíte tam tolik ztrát navíc, že nějak nevidím způsob, jak by to mohlo být lepší, než tu elektřinu logicky použít přímo.

Jenže i při 10násobném snížení ceny jste pořád na částkách, které byste asi nechtěl platit. Pokud započítám dnešní daně, vyšlo by Vás to ­(po 10násobném zlevnění­) na cca 70 Kč za litr ­(2,9 EUR­). Pořád to ale neřeší primární problém, brutální spotřebu elektřiny.

Zajímalo by mě, jak ho chcete snížit. Vždyť už selským rozumem je jasné, že to bude horší. Máme elektřinu. Můžeme ji použít jako elektřinu ­(přes baterku s 80­-90% efektivitou­). Nebo z toho ztrátově vyrobíme vodík, pak z toho zase ztrátově vyrobíme methanol, pak z toho ztrátově vyrobíme syntetický benzín, a pak toto palivo 3krát ztrátově vyrobené hodíme do spalovacího motoru, který z toho využije jen 40 % energie ­(opravdu věříte, že po více než století vývoje spalovacího motoru nějak zásadně překročíme dosaženou účinnost a přiblížíme se 100 %, aby to překonalo elektromotor?­). Abyste se dostal přes baterky a elektromobil, musel byste mít spalovací motor s 80%+ účinností a výroba paliva by musela být 100% efektivní. Tomu vážně věříte?

Jen ten první a poslední krok Vás hodí na méně než pětinovou účinnost. Dnes je tento celek na 5 %. Na ujetí 100 km potřebujete vyrobit cca 35 kWh elektrické energie v případě elektrického Porsche. V případě spalovacího dnes potřebujete na ujetí 100 km téměř 800 kWh! Jakým zázrakem chcete dostat 800 pod 35? I kdybyste zázračně každý proces brutálně vylepšil, tak jak se chcete dostat na 80­-90%, které máte dnes v baterce? Jste na 5 %.

"I podle článku je zřejmé, že počítají s vyšší efektivitou v dalších fázích vývoje. ­"

Tak efektivita elektrolyzérů je dnes cca 80 %. I kdybyste se nakrásně dostal na 100 %, z 25 Temelínů budete na cca 20. Pořád úplně jiný level než cca 1,2 pro osobní elektromobily.

"K získávání CO2 se např. používají speciální vagóny.­"

A ty fungují bez energie?

Vůbec mi ale není jasné, co španělská chřipka mění na závažnosti covidu. Že španělská chřipka zabila více lidí než covid nemění vůbec, ale vůbec nic na tom, kolik jich zabil covid. Že tu byla v minulosti nějaká zákeřnější nemoc ­(resp. horší zdravotnická péče­) nijak nemění to, že tu v souvislosti s covidem zemřelo tak 30­-40 tisíc více než bez něj.

"Proč v článku uvádíte auto s tak extrémní spotřebou? Aby vám to líp vycházelo? ­"

Že by to bylo tím, že to do takového Porsche tankovali a prezentovali to na tom? A také proto jsem vzal srovnatelné elektrické Porsche, aby to bylo dostatečně dobře porovnatelné a nestrkal jsem tam nějaký levný elektromobil s poloviční spotřebou, aby to hezky vycházelo. Srovnával jsem to na srovnatelným.

"V ČR máme 6,4 milionu aut. Kde vyrobíme potřebnou elektřinu a jak ji k těm elektroautům dostaneme?­"

Přesně! To je ta správná otázka! KDE vyrobíme potřebnou elektřinu? Pro baterkové osobní elektromobily budeme potřebovat cca 20 TWh energie. Když těch 6,4 milionu osobních aut necháme jezdit na syntetické palivo, budeme potřebovat asi 400­-450 TWh energie. Takže se Vás ptám, KDE chcete vzít 400­-450 TWh elektřiny ročně pro výrobu syntetického paliva? A to nepočítáme dodávky, náklaďáky a autobusy, kde se budeme pohybovat okolo 700­-900 TWh. Kde chcete v ČR postavit dalších 50 Temelínů, abyste měl dostatek energie na výrobu syntetického paliva?

Počítejte trochu. Argumentujete tady tím, že nevíte, kde vyrobíte elektřinu pro 6,4 milionu baterkových EV, ale vůbec se nepozastavujete nad tím, že v případě výroby syntetického paliva těch elektráren budete potřebovat ještě 20krát více. Vadí Vám 1,2 Temelínu navíc kvůli baterkovým autům, ale nevadí Vám 25 Temelínů kvůli syntetickým palivům?

TikTok je takový, jaký si ho uděláte. Můžete tam mít spoustu pitomostí, ale také spoustu velmi edukativního nebo jinak informativního obsahu. Záleží jen na tom, co tam opravdu sledujete.

"náklady na vývoj sa ľahšie stratia vo veľa malých a lacných ako v málo drahých elektroautách­"

To platí, pokud už máte na čem stavět. Jenže problémem elektromobilu nejsou až tak náklady na vývoj ­(i když i ty mohou hrát roli­), ale především cena baterie, materiálů. Tam Vám velkosériovost nijak moc nepomůže, naopak se ukazuje, že rostou ceny lithia a dalších prvků a tahle velkosériovost, o které mluvíte, dělá v takovém případě přesný opak a cenu spíše zvyšuje. Tam si akorát podřežete větev. Budete muset držet cenu nízko, snižovat si marži, aby Vám to lidé kupovali, protože to kvůli drahým materiálům není levné, bude­-li se to prodávat moc dobře, budete pro to potřebovat více baterek, čímž si zvýšíte cenu materiálů, opět snížíte marže,... Budete muset oholit to auto na kost, abyste se s cenou vlezl tam, kde byste byl s ICE. V high­-endu tento problém nemáte.

"Asi preto nám sem pchajú predražené EC7, aby im hlúpi európania zaplatili vývoj, zatiaľ čo oni si tam pre svoj trh vyrábajú tie lacné­"

Tak se podívejte, kolik to tu stojí, když se tu to lidové autíčko doveze ­(Mullen I­-GO bude snad za 400 tisíc­). Ona také čínská mentalita je jiná než ta evropská a Evropan obecně zas úplně oholené malé autíčko moc nechce, a za ty ceny vůbec ne. ­"Lidové­" elektromobily vyrábí i evropské firmy a nikdy se jim nepovedlo stlačit cenu natolik, aby si to lidé ve velkém kupovali, protože to cpete lidem, kteří jsou citliví na cenu. A protože jich kvůli tomu prodáte málo, pak začnou být problémem ty běžné vývojové náklady, které se rozpouští v příliš malém počtu aut. Velmi dobrým příkladem, kdy se vývojové náklady kvůli malému počtu aut, stanou přílišnou přítěží, byl Fiat Stilo. To bylo tak prodejně neúspěšné, že se jich prodalo jen 770 tisíc, a Fiat na každém autě prodělal 70 tisíc Kč.

"Kdyby jste mel napocitat naklady na baterie ci jineho typu uloziste pro ulozeni stejneho mnozstvi energie jako v tom palivu, tak by to cele srovnani vypadalo hned uplne jinak. Doufam, ze na to autor zapomnel jen omylem a nebyl to umysl uvadet lidi v omyl.­"

Jenže to právě nevypadá, viz výše. Náklady u baterky Vás vyjdou řekněme na cca 1,5­-2 Kč­/km ­(baterka za 350­-500 tisíc na 250 tisíc km­), samotná cena elektrárny přepočtená na km už přidá jen dva desetníky v případě JE. Jenže, když tyto dva desetníky na km propočítáte na syntetické palivo, tak JE nutná pro výrobu elektřiny pro výrobu tohoto paliva Vás vyjde přinejlepším tak na 4,5 Kč­/km, a to tam nepočítám cenu za elektrolyzér. Pro syntetické palivo potřebujete 20krát tolik elektřiny, resp. 20krát více elektráren, než když to budete rvát přímo do baterkových EV. Pro ČR budeme potřebovat tak 2 Temelíny, abychom vyřešili plně baterkový vozový park. V případě syntetického paliva to vychází na 40 Temelínů jen pro ČR ­(plus adekvátní množství elektrolyzérů,...­). Já si dokážu představit hodně věcí, ale tohle moc ne.

"energie v tom palivu da snadno uchovat klidne na roky i desetileti v obycejnych sudech­"

Pokud to nemá biosložky ­(což dnes má­), tak možná ano, otázkou ale je... proč?

Sám dobře víte, že si lžete do kapsy. Dosud jste stále nevysvětlil např. následující:

1, I přes všechny chřipky, které v zimě máme, je počet úmrtí relativně stabilní, v zimě to proti létu vzroste asi o 10­-15 % ­(pouze při největších chřipkových epidemiích to jde o něco výše a velmi krátkodobě­), meziročně to ve stejném období obvykle osciluje +­/­-5%. V době covidu to bylo i hodně přes 50 % nad normál, v některých týdnech dokonce 2násobek. Jestli Vám něco obvykle lítá mezi 2000­-2300 lidmi ­(léto, zima, oscilace­) a najednou tam máte za stejné období 4000 mrtvých, asi je něco špatně.
2, V podstatě všechny výše zmíněná úmrtí, která naprosto nezapadala do dlouhodobých trendů a typických projevů, nastala zhruba 1­-2 týdny poté, co se zvýšil počet infikovaných covidem. Pořád jste nevysvětlil, proč se všichni lidé po desítkách let relativně stabilního počtu úmrtí, najednou rozhodli jako na potvoru i v dvojnásobku umírat právě 1­-2 dny poté, co vyletěla čísla infekcí. Čísla infekcí klesla, počet úmrtí klesl na dlouhodobá čísla, čísla infekcí vzrostla, a opět počet úmrtí kopíroval tento nárůst s 1­-2týdenním zpožděním.
3, Proč průměrný věk dožití už desetiletí takřka bez přestávky stoupá ­(a pokud klesá, tak v řádech nízkých jednotek měsíců­), ale mezi lety 2019 a 2021 klesl v mnoha zemích o více než 2 roky?

A jádro tohle řeší jako jak? Vám opravdu unikl ten veledůležitý detail, že na elektrickou energii, na kterou baterkový elektromobil ujede 23­-25 mil. km, ujede spalovací auto v případě výroby syntetického paliva z téhož množství elektřiny jen 1,14 mil. km? Je přeci jedno, zda to bude z větru nebo jádra. Pořád tam máte 20násobný rozdíl.

Postavme jeden reaktor v Dukovanech, 1200 MW, má­-li to vydržet 60 let, postavení a nějaká výrazná modernizace po pár desítkách let bude v optimistickém případě alespoň 300 mld. Kč. Vyrobí to 8,7 TWh ročně, 523 TWh za životnost. 0,57 Kč­/kWh v ceně elektrárny.

A teď počítejme. Z 9 GWh máme 130 tisíc litrů. Na 1 litr paliva potřebujeme 69 kWh, tedy 39 Kč­/l. Bez jakýchkoli daní ­(DPH, spotřební daň­), marží, provozních nákladů... Abyste ujel 100 km, potřebujete 11,4 litru. 11,4*69kWh = 787 kWh na vstupu. Na syntetické palivo má takové auto spotřebu 787 kWh­/100km ­(v té JE potřebujete vyrobit 787 kWh energie, abyste pomocí ní mohl vyrobit syntetické palivo na ujetí 100 km­). Baterkovému ICE i se všemi ztrátami bude stačit tak 35 kWh­/100km, mluvíme­-li o něčem, jako je Porsche.

Cena na km? V prvním případě okolo 4,5 Kč­/km ­(787*0,57­/100­), v druhém 0,2 Kč­/km. Vám ten 20násobek opravdu nevadí? I pokud vezmeme cenu baterky ­(150 USD­/kWh, 100kWh­), tak jsme na 15000 USD, tedy 340 tisíc Kč. Vydrží­-li třeba 250 tisíc km, jsme na 1,4 Kč­/km, celkově 4,5 Kč­/km proti 1,6 Kč­/km. A obojí je z JE.

A to jsme úplně zapomněli na to, že jestli chcete to syntetické palivo, za tu JE musíte naroubovat ten elektrolyzér, což při tomto výkonu budou opět minimálně desítky miliard Kč.

"Čísla krásná, akorát počítám, že to nebude platit současně. ­"

Což ale podobně platí pro ICE. Když budete využívat pořád max. akceleraci u ICE, tak taky najedete i méně než půlku toho, co běžně. Tam jaksi standardní dojezd a max. zrychlení také nelze dosáhnout současně.

Tak levné to není, ale ona zas průmyslová SSD pro automotive s rozšířeným rozsahem pracovních teplot nejsou vždy úplně levná. Co se dívám třeba na 1TB SSD od Micronu pro automotive, tak jsme na 415 EUR, v dalším ceníku vidím 544­-619 USD, 12750 Kč­/kus. Jen ať srovnáme srovnatelné.

To sice máte pravdu, že dodávky toho mohou zvládnout i rychleji, ale bohužel to neplatí vždy. Co se tak dívám, dodávky při 90 km­/h ­(což není výrazně rychleji­) berou tak 8 l­/100km, při 100 km­/h ­(což už je nějaký rychlostní rozdíl, nevím, zda ho budeme považovat za výrazný, ale řekněme, že ano­) je to cca 9 litrů na 100 km.

A jaké to má nádrže? Tak třeba u Sprinteru je standardem 65 litrů, to máme 720 km. Dokonce za příplatek je zmenšení na 50 litrů ­(560 km­), aby to mělo vyšší nosnost o pár kg. Za příplatek je také 92litrová nádrž, ta by těch 1000 km dala jen tak tak. Tranzit 70 litrů ­(jen 780km­), teprve za příplatek je 95 litrů ­(jen pro RWD a AWD­), což by těch 1000 km dalo. Teprve Boxer s 90litrovou nádrží ve standardu by to asi dal ve všech verzích.

Tak když byly baterky výměnné, tak mi přišlo, že jejich výměna byla docela běžným jevem. Teď, když tomu tak není, tak zejména u Androidů pozoruju, že si většina lidí raději koupí nový telefon. Naopak u majitelů Applu spíše pozoruju, že si zařízení udržují déle a baterku si nechají vyměnit spíše, než že by si hned koupili nový iPhone nebo jiný telefon.

"Opravdu přečteš za 5 minut 4​­-5 stran jakéhokoliv knižního textu?­"

To záleží na formátu knihy. Odborný text ani náhodou.

"Napsání výše uvedeného by průměrnému člověku mělo trvat cca 5 minut ​­(spíše méně, ale dejme tomu, že jsi si dělal rešerši​­).­"

Ano, dělal, hledal jsem např. ten letošní seznam a díval se na něj.

To nevím, ale z nějakého důvodu tento rekord není v oficiálních databázích rekordů.

Tak, teď jsem na tom Skylaku se 4,5W TDP. Když se nic neděje ­(když píšu tento komentář­), spotřeba je dle CoreTemp většinou někde kolem 0,5­-1,2 W. Nicméně třeba na FB s otevřeným Messengerem bere okolo 2W. Přehrávání YT nebo obecně velké zatížení si vezme okolo 7­-7,5 W. Napadla mě ještě jedna věc, spuštění mé jednojádrové aplikace v Javě pro analýzu dat a přehrávání videa ve 4K na YT zároveň. Rekord 11,1 W.

"Pretože ste zabudol, čo ste vy pred tým písal. Vy ste narážal na to, že aj iní môžu toľko čítať čo on.­"

Ne, to ta věta opravdu neříká a ani říci nechtěla. Ta věta říká jen to, že běžní lidé ztrácí spoustu času činnostmi, které je nikam dopředu neposouvají a neposouvají dopředu ani jejich okolí. To neznamená, že když nebudou na diskuzích, že přečtou 50 knih ročně jako Gates. Ale nějaká ta kniha to být může. Využití dalšího času při jiných činnostech může být další kniha. Spousta lidí to třeba řeší tak, že poslouchají audioknihy cestou do práce a vyřeší tak situaci, která je jinak jen neefektivní ztráta času... Já takto řeším podcasty a rozhovory, které mi můj seznam plánovaných knih k přečtení prodlužují násobně rychleji, než jak je stíhám číst :­-­)

"Kľudne mi plaťte a ja nebudem chodiť do práce a budem iba čítať a vzdelávať sa.­"

Tak především Gates si ty peníze vydělal a nikdo mu jen tak neplatil, aby se vzdělával. Za druhé, to čtení a vzdělávání se bude docela k ničemu, pokud to nepřetavíte do nějaké akce. To čtení ­(neplatí nutně pro každou knihu­) je investice, která Vám může ten plat přinést, když na základě nějaké znalosti něco uděláte. Ale čtení bez akce je jen zábava, za to se peníze dávají v opačném směru, než byste chtěl.

"Doma sa tiež treba venovať určitým činnostiam a keď nechcete zanedbávať výchovu detí, tak vám to tiež berie čas.­"

No on ten Gates už má 67 let a děti už vychoval, takže ten čas má.

"Chcel by som vidieť, ako by čítal, keby chodil 8 hodín zarezávať do práce a potom ešte riadil nejaké projekty.­"

Tak tomu nerozumím. Přece ty projekty jsou jeho práce. Tak jaká práce a potom projekty? Mimochodem, má už důchodový věk. Své miliardy by si mohl užívat nákupem nesmyslů, válením si šunek na pláži, ale on je z nemalé části investuje zpět do posunu lidstva a ne jen tím, že někam pošle peníze. Pomohl vymýtit dva typy obrny, snaží se nám tu přinést čistou elektrickou energii a mnoho dalšího. Myslím, že si za to, co dokázal, a stále vlastně i dokazuje, zaslouží uznání.

No to jsem si myslel také, že tam byla chyba ve zdroji. Ale co jsem se díval, všude se to uvádí právě takto.

Děkuji moc za upozornění.

Ne, osobně ho neznám. Ale něco jsem už o něm přečetl, slyšel s ním spoustu rozhovorů, viděl nějaké dokumenty a tak. To, že Gates čte jak o život, je docela dobře známý fakt.

"Kedy na to berie čas ak sa tak venuje projektom?­"

Na rozdíl od nás netráví čas tlacháním v diskuzích a čte. Když si uvědomíte, kolik času věnujete některým věcem, které byste mohl věnovat čtení... Na dovolené s sebou tahá tašku plnou knih a čte tam cca 3 hodiny denně ­(mimochodem, jedním z jeho nejoblíbenějších autorů je Kanaďan s českými kořeny, Václav Smil, od toho mám přečtené zatím dvě knihy­). Jsou prostě lidé, kteří se strašně rádi vzdělávají. Gates koncem každého roku navíc zveřejňuje seznam 5 knih, které ho obzvlášť zaujaly a doporučuje je k přečtení ­(třeba tady je letošní seznam https:­/­/www.gatesnotes.com­/About­-Bill­-Gates­/Holiday­-Books­-2022, nejsou to všechno jen odborné knihy­).

P.S. Jen za tu dobu, co jsem Vám odpovídal, bych přečetl minimálně tak 4­-5 stran.

Přesnou spotřebu Intel N95 sice neznáme, tohle ale má být náhrada Atomu, takže spíše jednociferné hodnoty TDP. Pokud vím, tak Alder Lake­-N má být ve verzích 6 W, 7 W a 15 W. Tohle vypadá na úplný spodek nabídky, takže pravděpodobně 6 W. O řád jinde než 65 W. Co mám doma Core M se 4,5 W ­(Skylake­), tak teď si to nepamatuju přesně, ale mám pocit, že se to v Boostu přes 7­-8 W nedostalo.

"No ja som to presne tak myslel, že nemá tie technické znalosti. On nemá znalosti ani vo farmakológii a chémii, keďže fušuje vo vakcínach. ­"

Ale on je má. Jen si nemyslím, že až na tak vysoké technické úrovni jako Musk. Myslím, že by Vás i mně ve znalostech o tomto reaktoru i šíření nemocí a vakcinaci úplně zadupal do země a s námi skoro celou republiku. Ten člověk přečte přes 50 odborných knih ročně, ty projekty aktivně řeší ne jen po finanční stránce. Myslím, že o vakcínách má lepší znalosti než kdokoli zde z nás a že počet lidí, kteří by měli lepší znalosti o vakcínách ­(z pohledu šíření nemocí a prevence pomocí vakcinace, ne samotných ­"léků­"), nebude příliš vysoký.

"Však iba poskytuje peniaze. Alebo máte pocit, že všetko riadi ako Musk?­"

To opravdu není jen poskytování peněz. Že má nadaci, která poskytuje peníze, neznamená, že dělá jen tohle. Sice si myslím, že např. ohledně fungování raket má Musk lepší technické znalosti než Gates ohledně tohoto reaktoru, ale co je mi známo, v mnoha těch projektech se dost osobně angažuje a není to jen to, že si ze zavřenýma očima prstem vybere, kam dnes pošle pár milionů dolarů.

"Jak dlouho to bude muset trvat, než přestaneš neschopnost omlouvat?­"

Takže se ptám znova, co měla TerraPower dělat, když už se mělo začít kopat a vláda to zatrhla? Co je na tom za neschopnost, že si Trump postavil hlavu? Jak byste to vyřešil Vy?

"Dělám projekty, které by jsi spolehlivě nezvládl ani pochopit, natož uřídit. ­"

To je jistě pravdou.

"Světe div se, někdo je dělat musí, aby jsi si mohl bez potíží hrát na novináře.­"

A co má Váš projekt společného s mou prací novináře?

Vy byste to jistě zvládl, rychleji, levněji a lépe, že? Proč mají všichni pořád pocit, že když se někdo rozhodne udělat nějaký nový projekt ­(a je jedno, zda postavit nový typ reaktoru nebo vyvinout nový typ baterek a začít ho i velkosériově vyrábět,...­), že se to zvládne za týden od prvotní myšlenky? Že měli 12 let od založení podniku už začít stavět, je naopak slušný výsledek, do kterého ale hodily vidle hned dva politické problémy. Ale to není chybou Gatese a neschopnosti.

"Cenovy boom dolu se nekonal­"

Nekonal? Zdražily? Vždyť v posledních letech Apple naopak dost zlevňoval ­(což ale bylo v ČR dáno také zlepšujícím se kurzem, který to letos otočil, proto tento rok zdražily iPady a iPhony­). Když jsem před lety kupoval pasivní 13­" notebook, ten nejlevnější od Applu stál 38 tisíc, později za 31. Dnes ho přímo od Applu dostanete za 30 tisíc ­(v jiných obchodech i za 26,5 tisíce­). 13­" MacBook Pro, před 7­-8 lety od 40 tisíc, dnes za 39 tisíc. Já nevím, ale pořád mám pocit, že 39 je méně než 40, ne více.

Mac Studio sice není přímým konkurentem Macu Pro, ale když třeba vezmu základní Mac Pro s 8jádrovým Xeonem, 32GB paměti, 8GB Radeonem a 512GB SSD za 165 tisíc, a proti tomu postavím základní Mac Studio s M1 Max ­(10CPU­/24GPU­), 64GB RAM, 512GB SSD, tak jsem na 69 tisících. I když tam hodíme mnohem výkonnější M1 Ultra ­(20CPU­/48GPU­), 64GB RAM, 1TB SSD ­(to jistě uznáte, že bude výkonnější snad ve všem­), tak jsme na 117 tisících.

Mac mini, základní verze s Intelem byla za 24 tisíc, základní verze s M1 je za 22 tisíc. A to nepočítám vliv inflace.

To ale mícháte dvě různé kauzy dohromady.

"ELE ma zmysluplne vyuzitie , ale tam kde sa da spravit presna logistika, napr MHD.­"

Přesně o tom to je. Elektromobil má smysl v některých nasazeních. Nelze to však paušálně shazovat jen kvůli tomu, že ten smysl nemá ve všech ­(ostatně jsou i nasazení, kde je to opačně, a moc smyslu nemá spalovací motor, a také ho nebudeme shazovat jako pitomost­).

"A nie nutit to kazdemu. ­"

Naprostý souhlas

Asi jako to chce majitel pumpy.

Skoro všechno to, co jste napsal, Vám ale nikdo nerozporuje, a to mi tu nemusíte vysvětlovat, když toto se snažím vysvětlit já Vám :­-­) Ale je zajímavé, že pak zase otočíte do úplného, ale opravdu úplného nesmyslu. Spotřebu na 100 km ­(nebo na výpočetní úlohu, cokoli­) můžeme u elektromobilu jako bonus vypočítat i z pouhé změny rychlosti, protože ta nám přímo ovlivní okamžitý výkon a čas. Tedy jak to ­"W­", tak i to ­"h­" na jednu a tutéž vzdálenost. Tohle se u EV počítá snadno, protože tam se spotřeba uvádí ve spotřebovaných kWh, jednotce, která má mnohem jasnější závislost na čase než litr benzínu.

"Pokud auto spotrebuje 6 litru paliva na 100km je ​­(podobne jako u procesoru​­) jedno, jestli jede pri nejakem vykonu motiru rychlosti 60km​­/h celou 1 hodinu, nebo s dvojnasobnym vykonem motoru 2x vyssi rychlosti 120km​­/h jen pulhodinu.­"

Tohle je ale, prosím Vás, naprostá blbost. Proboha, jel jste někdy autem? Pojedete­-li 60 km­/h po dobu hodiny, ujedete 60 km. Pojedete­-li 120 km­/h po dobu půl hodiny, také ujedete 60 km. Ale ta spotřeba nebude na těchto 60 km při různých rychlostech stejná! Pak by nikdy nezáleželo na rychlosti jízdy a auto by při 60 km­/h a 200 km­/h žralo na 100 km stejně, což je přece úplná blbost.

https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=D1mNIehO2Wk

90 km­/h = 6,1l­/100km
120 km­/h = 7,8l­/100km
140 km­/h = 9,1l­/100km

Já tam opravdu nevidím, že by to auto žralo při jiných rychlostech na stejnou vzdálenost stejně. Vy ano?

Pokud potřebujete ujet 100 km, tak při 90 km­/h to pojedete 1 hodinu a 7 minut, spotřebujete 6,1 litru paliva, protože máte spotřebu 6,1 l­/100km. Ta spotřeba se udává na vzdálenost stejně jako se udává spotřeba u elektromobilu na vzdálenost ­(něco na 100km­). Ale můžeme spočítat i okamžitou spotřebu na čas a ne vzdálenost. 6,1 litru jsme spotřebovali za 1h7min, což dělá 5,5 litru na hodinu, 91,5 ml na minutu.

Při 140 km­/h to pojedete 43 minut, ale nespotřebujete 6,1 litru paliva, přestože jedete stejnou vzdálenost. Spotřebujete 9,1 litru paliva, protože prostě máte spotřebu 9,1 l­/100km, viz PP. 9,1 litru spotřebujete za 43 minut ­(0,714 hodiny­), tedy máte okamžitou spotřebu 12,75 litru na hodinu, 212,4 ml na minutu.

Průměrná spotřeba Vám u ICE při navýšení rychlosti o 55 % ­(z 90 na 140 km­/h­) narostla o 49 % ­(z 6,1 na 9,1 l­/100km­), ale okamžitá spotřeba vzrostla o 132 % ­(z 5,5 na 12,75 l­/h­).

U elektromobilu se akorát dá výsledná spotřeba ­(v kWh­/100km­) snáze odhadnout od změny rychlosti ­(v km­/h­), protože z toho snadno spočítáte, jaký budete odebírat výkon ­(v kW­), jak dlouho to pojedete ­(v h­) a dostanete přímo jednotku, která Vám tam v té spotřebě na 100km figuruje. U ICE to není tak snadné, protože tam jsou ty účinnosti mnohem nižší a více variabilní.

"Infotainmenty i ve špičkové kvalitě se dají koupit max za pár desítek tisíc a pořád nejsme na ceně BEV ;​­) ­"

Pokud se bavíme o třídách, kam patří toto BMW, tak jsme. Elektrické BMW i4 stojí zhruba stejně jako to spalovací. V některých parametrech bude lepší, v některých horší. To pochopitelně neplatí pro levnější třídy aut, kde je cenová parita ještě hodně daleko a asi ještě dlouho bude.

"Zajímalo by mě, jakou ten tahač má maximální nosnost nákladu.­"

Tesla to nikde neuvádí, asi moc nechce. Nicméně počítali jsme to tady už několikrát a mělo by to být o cca 1­-2 tuny méně než standardní tahač. Pokud má ten normální nosnost třeba 24 tun, tohle by mělo být někde kolem 22­-23 tun. Rozhodně to nebude půlka, jak se rádo tvrdí.

"v článku zmiňujete, že bude vozit převážně lehčí náklady...­"

Lehčí náklady bude od začátku vozit na dlouhé vzdálenosti. Ale ty těžké bude vozit také, takže tam o nosnost nejde, spíše o ověření dojezdu. V plánu je ale nasadit i těžší náklady na ty delší trasy ­(což asi bude plynout z toho, co naměří na těch krátkých trasách, to je ale jen má domněnka­)

"Jinak celkem sranda co toho v 2017 nasliboval a jaká je teď realita...­"

Je faktem, že Musk bohužel hodně rád kecá ohledně termínů. Nesmíme ale zapomenout, že se do toho dostala pandemie a čipová krize, která všeobecně způsobila nemalé odklady. To jsme tady ostatně minule také rozebírali, asi největší zpoždění má Touareg R, který byl odložen o 2 roky. Elektrické pickupy konkurence nabraly rok zpoždění,... Tesla sice ve zpoždění i tak stále vede, ale je třeba trochu vidět to i v kontextu.

To je rozhodně pravda. Ale to už se to dostáváme zase do kategorie, která jde aplikovat i na BEV. Pokud do ICE jde dodělat elektrické předehřívání, tak to proti BEV na kabelu není rozdíl. Zajímavé by také mohlo být, jaká by byla argumentace, kdybychom se tu bavili o něčem, co by se dodělávalo do BEV.

"BEV ti na nabíječce stojí protože máš dům a máš garáž ​­(RD bez garáže je minimum​­) a pokud máš garáž, tak ti ICEV stojí v garáží a nic neškrábeš.­"

Ano, to může být pravda. Na druhou stranu nemálo lidí má garáž spíše pro techniku než auto, někteří to mají pro víkendovku a běžně používané auto mrzne ve vjezdu, ne­-li na ulici před plotem. Ať tak či onak, ať už je to auto kdekoli, máte několik případů, které jsou stejné pro obě koncepce, buď obě vyhřát jdou nebo obě vyhřát nejdou, ale že by ICE vyhřát šlo a BEV ne, takový problém moc často nenastane. Naopak je to častější.

Oponovat klidně můžete. Já jsem tedy ještě neviděl, že by někdo dlouhodoběji parkoval na benzince u stojanu tak dlouho, aby mu tam to auto stihlo zamrznout, pak přišel k autu, a s nastartovaným motorem oškrabával skla a ještě do toho současně lil benzín. Ani jsem neviděl, že by po městech a parkovištích byly tankovací pistole zastrčené do aut, zato elektrické kabely umožňující výše zmíněné už ano. Ale pokud na tom chcete dokázat hloupost elektromobilu, tak prosím.

"A na charakteristikach beznych spalovacich motoru nebyva maximalni vykon na maximalnich otackach a tedy pri maximalni rychlosti.­"

Maximální rychlost nebývá dosahována při max. otáčkách, Jak sám říkáte, max. výkon nebývá při max. otáčkách, ale to neznamená, že ji max. výkon neovlivňuje. Třeba moje předešlé auto točilo 7200, ale max. výkon mělo při 5600. Auto s max. 205 bylo tak zpřevodované, že kdyby bylo schopno vytočit pětku do max. otáček, jelo by nějakých 285. Max. rychlost je prostě taková, kdy se aktuální výkon motoru rovná všem odporům, a tedy na takovém stupni, kdy jsem se dokázal dostat s výkonem co nejblíže tomu maximálnímu. A čím větší je max. výkon, tím lépe zvládne rostoucí odpory při vyšší rychlosti. Max. výkon zásadně ovlivňuje max. rychlost ­(ne však výhradně­).

"Mnozstvi takto ztracene energie ​­(prace v kWh​­) zavisi na ujete vzdalenosti, ne na rychlosti.­"

To chcete tvrdit, že ať pojedu jak chci rychle, vždycky spotřebuji stejné množství kWh na danou vzdálenost? To je trochu nesmysl, nemyslíte?

"Spekulace o nejake zavislosti potrebneho vykonu na treti mocnine rychlosti jsou zcela mimo realitu. ­"

Tak si dáme citace
"Výkon větru prudce stoupá se třetí mocninou jeho rychlosti. Jestliže se rychlost zvýší dvakrát, podává vítr osminásobný výkon.­" ­(https:­/­/www.cez.cz­/edee­/content­/file­/static­/encyklopedie­/encyklopedie­-energetiky­/04­/podstata_3.html­)
"Ovšem potřebný výkon pro překonání odpor vzdušného vzrůstá s třetí mocninou rychlostí jízdy­" ­(https:­/­/dspace.vutbr.cz­/bitstream­/handle­/11012­/12362­/final­-thesis.pdf?sequence=­-1­)
"Síla, kterou působí proudící vzduch proti směru jízdy, se zvětšuje s druhou mocninou rychlosti. Výkon na překonání této síly se zvětšuje dokonce s třetí mocninou. Takže zvýšíme­-li rychlost dvojnásobně, odpor stoupne čtyřnásobně a potřebný výkon bude dokonce 8x větší.­" ­(https:­/­/www.zavolantem.cz­/jizdni­-odpory­-sedm­-statecnych­-kteri­-se­-obratili­-proti­-nam­/­)
"Aerodynamická síla ­(odpor prostředí­) roste s druhou mocninou rychlosti ­(při zvýšení rychlosti ze 100 km­/h na 300 km­/h vzroste 9 krát­) Trakční výkon pro překonání aerodynamického odporu roste se třetí mocninou rychlosti ­(při zvýšení rychlosti ze 100 km­/h na 300 km­/h vzroste 27 krát­):­" ­(https:­/­/www.czech­-raildays.cz­/2008­/seminare­/v1_6.ppt­)
"Když se podíváme na vztah pro výkon tak pro dvojnásobnou rychlost potřebujeme 8násobný výkon, protože ten je závislý na třetí mocnině rychlosti.­" ­(https:­/­/www.motorkari.cz­/clanky­/jak­-na­-to­/jizdni­-odpory­-23279.html?kid=22708­)
"Složka potřebná k překonání odporu vzduchu roste se třetí mocninou rychlosti. ­" ­(https:­/­/dspace.cvut.cz­/bitstream­/handle­/10467­/73152­/F6­-BP­-2017­-Hermanova­-Jolana­-Hermanova_zaverecna_prace.pdf?sequence=­-1­)
...

Ukazují to i ta data o autech. Když se podíváte na 40kW auto, tak to jede cca 150 km­/h. Abyste jel 300 km­/h, potřebujete zhruba 8násobný výkon okolo 320 kW plus minus autobus. Třetí mocnina sedí i napříč jednotlivými auty, dejte jeden model s různými motorizacemi a bude­-li tam nějaký výraznější rozdíl výkonů ­(aby přebil případné vlivy zpřevodování­), tak to zase bude sedět na třetí mocninu.

"Pokud auto pojede pomaleji, bude potrebovat delsi cas ​­[h​­], ale mensi vykon motoru ​­[kW​­] a celkova ztracena energie ​­(vykon*cas​­) ​­[kWh​­] bude stejna. ​­(potrebny vykon tedy zavisi na rychlosti linearne​­)­"

Kdyby to tak bylo, tak pokud 44kW auto vytáhne max. 160 km­/h, na 320 km­/h by mu musel stačit 88kW motor. Což je blbost. Už jste viděl 88kW auto jedoucí 320? Opravdu? S 88 kW budete tak na 200­-205. 88­/44 = 2, třetí odmocnina z 2 je 1,26. 160*1,26 = 202 km­/h.

"Hadam, ze ​­(aspon u beznych motoru​­) bude vykon motoru pri maximalni rychlosti nizsi, nez maximalni vykon z technickych specifikaci.­"

To platí tak pro atmosféry. Turbomotory ­(a zejména diesely­) mají konstantní výkon v širokém spektru otáček, takže tam není problém se dostat při max. rychlosti na max. výkon ­(na nutně na max. otáčky­). Turbomotor Vám na kola hodí takový krásný moment ­(https:­/­/www.svetmobilne.cz­/srovnani­-skoda­-octavia­-110kw­-1­-4­-tsi­-vs­-2­-0­-tdi­/6481­/galerie­/graf­-tociveho­-momentu­-na­-kolech­-pri­-pozadavku­-na­-nejvyssi­-dynamiku­) a takový průběh výkonu ­(https:­/­/www.svetmobilne.cz­/srovnani­-skoda­-octavia­-110kw­-1­-4­-tsi­-vs­-2­-0­-tdi­/6481­/galerie­/graf­-vykonu­-pri­-pozadavku­-na­-maximalni­-dynamiku­). Od nějakých 120 km­/h jste v tomto případě v podstatě pořád na max. výkonu.

Já nevím, chvílemi to vypadá, že fyzice rozumíte, ale občas píšete něco, co naprosto odporuje jasně dané skutečnosti. Jak může potřebný výkon záviset na rychlosti lineárně? To by auto s 10krát vyšším výkonem muselo být schopno jen 10krát rychleji. Se 40 kW by jelo 150 a se 400 kW ­(což umí kdejaké sportovní auto­), byste musel dosáhnout 1500 a překonat rychlost zvuku. Vždyť je to úplný nesmysl.

"Fyzikálně ano, ale spotřeba se u aut udává přepočtená na 100km a ne na čas. I v autě ukazuje počítač okamžitou spotřebu přepočtenou na 100km a ne na čas.­"

Ano, spotřeba je na 100 km. Ale u elektromobilů počítáme ve spotřebovaných jednotkách kWh na těchto 100 km, tedy v jednotkách, které souvisí s časem. Známe­-li tedy odběr ­(okamžitou spotřebu k kW­), pak můžeme spočítat, kolik toho spotřebujeme ­(v kWh­) na 100 km, ale musíme v takovém případě znát čas.

Jestli víte, že auto spotřebovává 50 kW při 130 km­/h, tak jak z toho spočítáte spotřebu na 100 km? Jedině tak, že si spočítáte, za jaký čas těch 100 km při dané rychlosti ujedete, abyste k těm kW dostal to ­"h­", které v těch spotřebovaných kWh potřebujete. Pokud tedy víte, že dvojnásobná rychlost zvýší odběr 8krát ­(kW­), ale zároveň pojedete 2krát rychleji, tak víte, že danou vzdálenost ­(třeba těch 100 km­) ujedete 2krát rychleji. Tedy tento zvýšený 8krát vyšší odběr ­(v kW­) máte jen polovinu času a na stejnou vzdálenost ­(třeba těch 100 km­) spotřebujete ve výsledku 4krát více energie ­(v kWh­), ačkoli Vaše aktuální spotřeba ­(v kW­) byla pořád 8krát vyšší. Vždyť je to naprosto jednoduchá elementární fyzika vyplývající z rozdílu mezi kilowattem a kilowatthodinou. Jedno je výkon, druhé energie. Abych vypočítal energii, potřebuji vědět čas, po který odebírám daný výkon. A pak může mít výsledek na 100 km.

Vždyť i u procesorů je to naprosto jasné. Když budu mít procesor se 60W spotřebou a zvládne výpočet za hodinu, tak jsem spotřeboval 60W*1h = 60Wh­/výpočet. Pokud použiju 120W procesor, který ale totožný výpočet zvládne za půl hodiny, tak jsem spotřeboval 120W*0,5h = 60Wh­/výpočet. Spotřeba na ­"vzdálenost­" ­(v tomto případě výpočet­) je v obou případech totožná, ačkoli okamžitá spotřeba byla v druhém případě dvojnásobná. Pokud neznáte čas, tak nemůžete říci nic o tom, zda druhý procesor spotřeboval více, méně nebo stejně energie. Víte rozdíl v okamžité spotřebě, ale ne rozdíl ve spotřebě na danou úlohu.

Když to zvládne za 15 minut, bude 120W procesor dokonce pro splnění daného úkolu a je jedno, zda je to vypočtení úlohy nebo ujetí 100 km, úspornější ­(120W*0,25h = 30Wh­/výpočet­), ačkoli je jeho aktuální spotřeba vyšší. kWh má v sobě tu hodinu. Čas.

"Až politikům bude chybět spotřební daň z paliv a zavedou ji na elektriku a ta bude stát dvojnásobek, tak už to smysl nedává.­"

Toto se dle mého názoru přetaví do mýtného spíše než do ceny elektřiny ­(protože jinak by to platili jen někteří, někdy, někde)

No zas to nepřehánějte. Taková 94Wh baterka do Lenova váží 500 gramů. Jako LFP by to mohlo mít tak 700­-750 gramů, zhruba o polovinu více. U menších baterek, třeba 50Wh verzí, by to přidalo tak 100­-130 gramů? V telefonech by to mohlo být tak někde kolem 30­-50 gramů navíc dle velikosti. Není to tak moc, jak říkáte, každopádně i tak je to něco, co opravdu nechcete tahat.

"preco tu skvelu bateriu so zivotnostou 15let nedaju aj do notebooku alebo telefonu?­"

Tak na to je odpověď velmi jednoduchá. LFP má podstatně nižší energetickou hustotu než NMC a jiné, takže buď by to bylo při stejné kapacitě o desítky gramů těžší ­(nemluvě o tom, že také větší­), nebo by to při podobných hmotnostech a rozměrech mělo tak 2­/3 výdrž. A to asi u telefonu nechcete.

Ostatně proto se to u elektromobilů používá pro základní modely. Místo 80kWh NMC­/NCA baterky tam máte třeba 55kWh LFP baterku, která je výrazně levnější ­(jednak tím, že LFP je na kWh asi o 20 % levnější, tak tím, že těch kWh je tam výrazně méně­), ale to auto váží v podstatě stejně jako 80kWh varianta.

"Predlzenie zivotnosti telefonu z 3​­-5 rokov na 10 by si spotreboval 1​­/2 telefonov ako teraz­"

A on je problém nechat si vyměnit v telefonu baterku a prodloužit tak jeho životnost?

"Pro jizdu vyssi rychlosti je potreba vyssi vykon a jeho vynasobenim dobou jizdy se ziska celkova prace. Jejim vydelenim ujetou vzdalenosti spotreba = prace na 100 km.­"

Podívejte se na max. rychlosti aut a odpovídající výkony.

Octavia 81 kW ­- 202 km­/h. Octavia 147 kW ­- 249 km­/h. Výkon vyšší o 81%, max. rychlost vyšší o 23 %. 1,23^3 je 87 %. Kolik potřebuje takový Veyron na to, aby se dostal na svých 408 km­/h? 736 kW. 408­/202= 2,02. Umocněme to na třetí ­(tj. 8,24­) a vynásobme těch 81 kW = 668 kW. Třetí mocnina.

Můžeme zkusit i první Octavii, kde byl rozdíl mezi nejslabší a nejsilnější motorizací brutální. 44kW ­- 156 km­/h, RS 132kW ­- 235 km­/h. Výkon 3krát vyšší. Rychlost je ale vyšší jen o 50,6 %. 1,506^3 = 3,42krát vyšší potřeba výkonu, což opět zhruba odpovídá 3krát vyššímu výkonu motoru.

Nebo třeba 55kW ­- 171 km­/h a 110kW ­- 215 km­/h. Výkon vyšší přesně o 100 %, rychlost vyšší o 25,7%. Třetí mocnina rozdílů rychlosti je 1,257^3 = 1,99, tedy +99%. To souhlasí s třetí mocninou perfektně.

Potřebný výkon roste se změnou rychlosti třetí mocninou. Pokud Vám rychlost vzroste na dvojnásobek, potřebný výkon vzroste na 8násobek. Ale protože danou vzdálenost ujedete dvojnásobnou rychlostí za poloviční čas, logicky násobíte 8krát vyšší okamžitý výkon polovičním časem, na danou vzdálenost je to tedy 4krát vyšší spotřeba, přestože okamžitý odběr ­(spotřeba­) je 8násobný.

To máte jak s procesory. Budete mít třeba spotřebu 60 W a nějaký výkon, třeba nějakou úlohu spočítá za hodinu. Druhý procesor bude mít spotřebu 120 W, ale spočítá to za poloviční čas, půl hodiny. První spotřebuje 60W×1h = 60Wh, druhý 120W×0,5h=60Wh. Ačkoli se okamžitá spotřeba procesorů liší dvojnásobně, jejich celková spotřeba je totožná. Přijde mi, že fyzice tu nerozumíte spíše Vy. Víte vůbec, jaký je rozdíl mezi kW a kWh? Jestli mám jednotku kWh, která v sobě obsahuje čas, po který byl daný výkon odebírán, tak je snad nad slunce jasné, že tu musíme operovat s časem.

"To odpovídá i i té 1kWh na 20 minut, co uvádíš.­"

No právě, což úplně odporuje tomu, co jste řekl dříve, že to ubere 50­-100 km z dojezdu. To by v takovém případě muselo spotřebovat 10­-20 kWh a ne 1 kWh. Nejhorší případ, který jsem našel, byla ­-30°C zima, kde to za 18 minut vzalo 30 km, v normálních podmínkách lehce pod nulou to jsou zpravidla nižší jednotky km. Osobně mít EV, tak bych ho nechal rozumně rozmrazit, ale dotopit bych ho nechal až jízdou. Větší problém než topení je obecně pokles kapacity kvůli tomu, že je ta baterka studená.

Tak to hodně záleží na jednom detailu. Jestli je to auto na nabíječce nebo ne. Pokud ho máte na nabíječce, tak si obvykle v aplikaci nastavíte, ať se rozmrazí a za chvíli to zvládne samo. Navíc s plnou baterkou. Tohle už uměla první EV, z dnešního pohledu beznadějně zastaralá. https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=XzPmaQT3BYU
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=lL9zveDz8H0 ­(v ­-34C se Tesla vyhřála za 4 minuty­)
V takovém případě jednoznačně výhoda na straně BEV.

Naopak je to v případě, že BEV není na nabíječce ­(k samotnému poklesu dojezdu rozmrazováním ještě musíme připočíst pokles dojezdu jednoduše tím, že je baterie studená­).
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=94mhHTXgB7Y ­(3­-4 minuty, cca 2 km dojezdu­)
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=WNIB_xyZk8g ­(­-30 °C, celkově 18 minut, cca 30km dojezdu­)
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=ZQpNi9o1dHk ­(0 °C, cca 4 km dojezdu­)

Jinak se dívám na statistiky ze svých ICE, to první mělo v zimě dojezd kratší o 16 %, to druhé zhruba o 7 %. Pokud to dobře počítám, tak pokud budu šaškovat u ICE takových 15 minut, než to v takovém ledovém případě, který popisujete, oškrábu, tak to spotřebuje tak 0,2 litru, což je v mém případě tak 2,5 km dojezdu dolů.

"Bavorák měl sice průměrnou rychlost 150 km​­/h, ale dosahoval při ní okamžitých rychlostí o kterých se může zdát i Tesle S, natož trojce. ­"

Pokud vím, tak TM3P má maximálku 261 km­/h, BMW 228. Tak nevím, které auto si má o čem nechat zdát. V tom testu Tesly bylo dosaženo o něco nižších max. rychlostí, tam šlo o cca 215, většinou se pohyboval mezi 195­-205. V případě Tesly to byla více rovnoměrná jízda, to je nutno uznat a pak tam naskáčou rozdíly, o kterých mluvíte, ale i tak je to až zarážející ­(to BMW rozhodně nejelo třetinu trasy 228 a dvě třetiny trasy 114, aby to dopadlo podle Vašeho výpočtu, ale ten rozdíl skoro takový je­). Pochopitelně by bylo ideální mít identické podmínky.

"To rozhodně poloviční dojezd nebude.­"

Třeba 330d xDrive bere při 90 km­/h něco okolo 4,5 litru, ale při 150 km­/h už je na 8 litrech. Při 59litrové nádrži se dostanete z 1310 km na cca 735 km ­(56 % dojezdu­). Je však pravda, že u BEV to bude hlouběji pod polovinou, tam to bude spíše blíže k třetině.

"ale na dálnici při 150km​­/h bude spotřeba ještě vyšší, ale je to s druhou mocninou odporu vzduchu, ne třetí­"

Potřebný výkon je závislý na třetí mocnině rychlosti. Tzn. okamžitá spotřeba je s třetí mocninou vyšší. Poněvadž ale jedete rychleji, tak to s násobkem rychlosti rychleji ujedete, takže spotřeba na vzdálenost je větší s druhou mocninou.

Když pojedete 2krát rychleji, tak budete mít 8krát vyšší okamžitou spotřebu ­(2 na třetí­), ale protože to ujedete za poloviční čas, na vzdálenost to bude jen 4 krát. Při 100 km­/h potřebujete tak 11 kW, 88kWh baterka by vydržela na 8 hodin jízdy 100 km­/h, tedy 800 km. Měl jste spotřebu 88kWh na 800 km, tedy 11 kWh­/100km.

Při 200 km­/h je potřebný výkon 88 kW ­(s třetí mocninou­), tedy okamžitá spotřeba je 8krát vyšší. Jenže 88kWh­/88kW = 1 hodina jízdy rychlostí 200 km­/h, tedy ujetých 200 km. Spotřeboval jste tedy 88kWh­/200km = 44kWh­/100km. Okamžitá spotřeba ­(resp. odběr v kW­) je s třetí mocninou rychlosti, ale kvůli kratšímu času je spotřeba na vzdálenost jen s druhou mocninou rychlosti. To je pochopitelně jen teorie, pokud je stále stejná účinnost, proto to platí až od vyšších rychlostí, kde se to už moc nemění.

Např. Ioniq při 55 km­/h bere 10,1 kWh­/100 km a při 100 km­/h jen 14,6 kWh­/100km, což opravdu není 4násobek. Ale pokud se srovná např. spotřeba při 95 km­/h ­(11,6 kWh­/100km­) a 110 km­/h, což je 16% nárůst ­(v druhé mocnině 34 %­), tak už se to začíná blížit, je to totiž 26% nárůst spotřeby.

Tak to není nic tak divného. U spalovacího auta cesta po okresce a cesta 150km­/h průměrnou rychlostí bude také mířit na zhruba poloviční dojezd. Zatímco ICE půjde na něco lehce nad polovinu, BEV naopak na něco pod polovinu. A pak se k tomu přidá ještě ten zásadní rozdíl, jestli se na tuto cca polovinu padá z 1300 km nebo ze 400 km. A tady bude mít BEV ještě hodně dlouho problém. Pro střelce jezdící 200+ je to hodně špatné.

Jo, tohle jsem si naivně myslel taky, než mi praskla destička. Člověk by nikdy neřekl, kolikrát zabrzdí na cestě, kde v podstatě není kde brzdit, a to i přesto, že se snaží jet co nejvíce plynule, aby nemusel šlapat na brzdový pedál. Bylo to řádově více, než bych čekal.

Jestli většinu zpomalování zvládnou bez brzd, tak si představte jednoduchou situaci. Dáte si pod brzdový pedál cihlu, abyste nemohl brzdit. Tak teď si představte, jak brutálně opatrně byste musel jet ­(a co vše byste nezvládl ubrzdit­). Tolik k tomu, jak ­"většinu­" zpomalování zvládnete bez brzd. To Vám jen tak připadá.

Tak to si budete muset ještě nějakou dobu počkat, až budou auta plně autonomní a budou nabízet 5. úroveň autonomního řízení.

"zase nezaměňujme zdržení v sériové výrobě ​­(což postihlo prakticky všechen průmysl​­) a odklad samotného zahájení sériové výroby z důvodu nedokončeného vývoje­"

Tak ono je otázkou, co byl ten důvod, zda to byl skutečně vývoj nebo to, že to nemůže vyrábět ­(nebo obojí, kdy to byl důvod ten a odkdy nějaký jiný, to nevíme­). Ať je důvod jakýkoli, spolu to dost souvisí a v podstatě jde o velmi podobný problém. Spousta automobilek také představila nové vozy, přijdete k dealerovi a tam Vám řeknou, že ho dostanete za rok i rok a půl ­(a to když se už vyrábí, nemluvě o tom, když se ještě nevyrábí, tam i u tradičních automobilek může jít o více než 2 roky­). V zásadě je to pro zákazníka hodně podobné, přijdete k dealerovi v roce 2021 pro nový model a ten Vám řekne, že auto budete mít třeba začátkem roku 2023. U jiných automobilek to kvůli velkému počtu modelů není tak dobře vidět jako u Tesly a také se to liší model od modelu.

Netvařme se, že se něco podobného neděje i jinde. Ford představil F­-150 Lighting, měl na něj 45 tisíc objednávek za první dva dny, první vozy začal dodávat o rok později a dosud uspokojil asi pětinu z této první várky. Zákazníci, kteří si ho objednali na jaře 2021, ho dostávají teď, skoro o 1,5 roku později, a poslední z této první várky se k tomu dostanou asi tak v polovině příštího roku. Hummer EV podobně, představen koncem roku 2020, výroba zahájena až o rok později, vůz se k dnešním zákazníkům dostane v roce 2024 ­(z 90 tisíc objednávek uspokojil necelé 3 tisíce­). Porsche odsunulo uvedení slibovaného Macanu o rok, Volkswagen posunul Touareg R o 2 roky, NIssan Z se ukázal v létě 2021, měl se začít prodávat letos na jaře, bude ­(pokud se znovu neodloží­) v příštím roce, u Hondy se auta standardně i bez covidu také představují auta tak o 1­-2 roky dříve, než se začnou prodávat ­(Civic, který se začal prodávat před pár týdny, byl představen v květnu 2021­), Toyota bZ4X se sice už vyrábí v omezených množstvích, ale opravdu velkosériová výroba se plánuje až na rok 2025,...

Jasně, nejsou to taková zdržení jako u Tesly, ale předobjednávky o rok i více dopředu ­(a v podstatě stále ještě nedokončený vývoj­), dlouhé čekání na zahájení výroby a dlouhé čekání na to, až se vyrobí zrovna ten Váš kus, není nic, co by se dělo jen u Tesly.

Super, také na to mrknu :­-)