Super, také na to mrknu :-)
Odpovědět0 0
2) A přesně z toho důvodu jsou u slova ¨"spotřebovala" uvozovky. Aby bylo všem jasné, že je tam nějaký háček. A jak se zdá, tak všem úloha uvozovek jasná není :(
Odpovědět7 1
" V té době jsem kupoval náhradní baterii do v té době 6 let starého high-end notebooku, stála 2000 tehdejších korun a měla cca 60Wh."
Tak to je docela logické, že nestála, když ta statistika hovoří o ceně akumulátorů pro automotive a velká úložiště. To je docela odlišný trh než baterka pro notebook.
Tak to je docela logické, že nestála, když ta statistika hovoří o ceně akumulátorů pro automotive a velká úložiště. To je docela odlišný trh než baterka pro notebook.
Odpovědět3 0
Jsem rád, že si rozumíme.
" ve Vašich příkladech jsou ohromné rozdíly už v přístupu k těm termínům"
Jj, to nepopírám. Chtěl jsem ukázat, že různé problémy různých typů nemá zdaleka jen Tesla. Nedávám je však všechny automaticky na stejnou úroveň.
"současné projekty a jejich zdržení už je spíš projevem toho Muskova velikášství, kdy slibuje předem věci, které nemá zdaleka v takové fázi vývoje a to prostě není vůči zákazníkům moc fér přístup "
Ano i ne. Pokud jde o to, že by Musk neměl dávat takové termíny, které skoro nikdy nestihne, tak pod to se podepíšu hned (ale nezapomeňme třeba na to, že (tuším) Model Y se začal vyrábět s předstihem).
Na druhou stranu ale nesmíme zapomenout na další důležitá fakta, covid a čipová krize. Tohle v podstatě posunulo všechny projekty o rok a ne jen u Tesly (parkoviště plná vozů bez čipů nebo dodávána zákazníkům bez nich, i více než roční dodací lhůty, případně jejich neustálé odklady,..., což je v zásadě pro zákazníka docela podobný problém).
Nebýt těchto dvou věcí (které různým způsobem postihly i další firmy, viz výše), tak si myslím, že Semi a Cybertruck by se už vesele prodávaly minimálně několik měsíců. I to by bylo nemalé zpoždění, ale ne takové. Jen by to chtělo nezapomínat na to, že tyhle dvě věci, které nešlo ovlivnit, se na tom zpoždění také podílejí a není to jen jeho velikášstvím. Celý internet je plný stesků nad tím, jak se lidem neustále posouvají slíbené dodací lhůty u aut v podstatě všech značek.
" ve Vašich příkladech jsou ohromné rozdíly už v přístupu k těm termínům"
Jj, to nepopírám. Chtěl jsem ukázat, že různé problémy různých typů nemá zdaleka jen Tesla. Nedávám je však všechny automaticky na stejnou úroveň.
"současné projekty a jejich zdržení už je spíš projevem toho Muskova velikášství, kdy slibuje předem věci, které nemá zdaleka v takové fázi vývoje a to prostě není vůči zákazníkům moc fér přístup "
Ano i ne. Pokud jde o to, že by Musk neměl dávat takové termíny, které skoro nikdy nestihne, tak pod to se podepíšu hned (ale nezapomeňme třeba na to, že (tuším) Model Y se začal vyrábět s předstihem).
Na druhou stranu ale nesmíme zapomenout na další důležitá fakta, covid a čipová krize. Tohle v podstatě posunulo všechny projekty o rok a ne jen u Tesly (parkoviště plná vozů bez čipů nebo dodávána zákazníkům bez nich, i více než roční dodací lhůty, případně jejich neustálé odklady,..., což je v zásadě pro zákazníka docela podobný problém).
Nebýt těchto dvou věcí (které různým způsobem postihly i další firmy, viz výše), tak si myslím, že Semi a Cybertruck by se už vesele prodávaly minimálně několik měsíců. I to by bylo nemalé zpoždění, ale ne takové. Jen by to chtělo nezapomínat na to, že tyhle dvě věci, které nešlo ovlivnit, se na tom zpoždění také podílejí a není to jen jeho velikášstvím. Celý internet je plný stesků nad tím, jak se lidem neustále posouvají slíbené dodací lhůty u aut v podstatě všech značek.
Odpovědět0 0
Asi by bylo dobré nedávat rovnítko mezi akumulátor a lithiový akumulátor. To nejsou dvě stejné věci. Že se zdražují lithiové akumulátory, nutně neznamená, že se zdražují všechny akumulátory a že neexistují alternativy. O zvyšujících se cenách lithia píšu už dlouhou dobu a o tom, že se hledají náhrady (např. sodík a křemík), které to zdražující se lithium mají nahradit, také. Ta zpráva stále říká, že se ceny mají snižovat, jen o něco později (a hovoří o lithiových). Zda se to podaří nebo ne, to se teprve ukáže. Každopádně to, že se rozšiřuje počet způsobů a míst, kde se lithium těží, je také fakt. To, že se lithium nahrazuje, také. Levnější Na-Ion je už realitou a vyrábí se.
Odpovědět0 0
"Musk na druhou stranu vždy oznámí konkrétní produkt a většinou na něj spustí i předobjednávky"
Ano, s tím lze souhlasit. To je chyba na straně Muska, když sám velmi dobře ví, že mu to z fáze prototypů do fáze sériové výroby notoricky trvá mnohem déle, než bylo plánováno. Cílem tu ale bylo ukázat něco jiného, že ten velký časový rozdíl "prvotní plán - skutečnost" se netýká jen Tesly.
"Pokud neoznámili nic oficiálně, tak do tohohle článku nepatří, to že se jim zdržuje interní vývoj je jejich věc, nikomu nic neslíbili"
Však to také nikdo netvrdí. Jde ale něco podobného jako v předchozím případě. Cílem tu bylo ukázat zas ten velký časový rozdíl, že i velké firmy jako Apple mají problém s vývojem a přetavením do sériové výroby (byť ji oficiálně nespecifikovali). Když to nezvládá Apple, není divu, že to nezvládají mnohem menší startupy.
Asi jste moc nepochopil, o co mi šlo. Chtěl jsem poukázat na to, že plány jsou jedna věc, ale nečekané problémy věc druhá, a jak je vidět, potýká se s nimi kdokoli od nejmenších startupů až po největší firmy na světě. Že pak nevychází původní termíny (když už se specifikují), nemusí být hned záměrná lež. Může, ale nemusí. Apple tady není ukázkou toho, že nesplnil něco v termínu, který měl slíbit (protože nic neslíbil), ale jako ukázka toho, že ani obrovská zavedená firma s obrovským množstvím prostředků může mít problém s vývojem, tak se nemůžeme divit, že ho mají firmy menší.
Ano, s tím lze souhlasit. To je chyba na straně Muska, když sám velmi dobře ví, že mu to z fáze prototypů do fáze sériové výroby notoricky trvá mnohem déle, než bylo plánováno. Cílem tu ale bylo ukázat něco jiného, že ten velký časový rozdíl "prvotní plán - skutečnost" se netýká jen Tesly.
"Pokud neoznámili nic oficiálně, tak do tohohle článku nepatří, to že se jim zdržuje interní vývoj je jejich věc, nikomu nic neslíbili"
Však to také nikdo netvrdí. Jde ale něco podobného jako v předchozím případě. Cílem tu bylo ukázat zas ten velký časový rozdíl, že i velké firmy jako Apple mají problém s vývojem a přetavením do sériové výroby (byť ji oficiálně nespecifikovali). Když to nezvládá Apple, není divu, že to nezvládají mnohem menší startupy.
Asi jste moc nepochopil, o co mi šlo. Chtěl jsem poukázat na to, že plány jsou jedna věc, ale nečekané problémy věc druhá, a jak je vidět, potýká se s nimi kdokoli od nejmenších startupů až po největší firmy na světě. Že pak nevychází původní termíny (když už se specifikují), nemusí být hned záměrná lež. Může, ale nemusí. Apple tady není ukázkou toho, že nesplnil něco v termínu, který měl slíbit (protože nic neslíbil), ale jako ukázka toho, že ani obrovská zavedená firma s obrovským množstvím prostředků může mít problém s vývojem, tak se nemůžeme divit, že ho mají firmy menší.
Odpovědět0 0
"U VW se jedná spíše o přehodnocování strategie a s tím spojené zdržení"
Ono jde spíše o to, že když "přehodnotí" strategii Musk, tak je to hned, že zase lhal. Viděli jsme to třeba před několika dny u radarů, a to ani nic nepřehodnocoval.
"všechno jsou to je rumory, takže těžko mluvit o zdržení :-)"
Proto jsem to napsal jako "dle zákulisních informací", protože ano, oficiálně o tom nevíme v podstatě nic.
Ono jde spíše o to, že když "přehodnotí" strategii Musk, tak je to hned, že zase lhal. Viděli jsme to třeba před několika dny u radarů, a to ani nic nepřehodnocoval.
"všechno jsou to je rumory, takže těžko mluvit o zdržení :-)"
Proto jsem to napsal jako "dle zákulisních informací", protože ano, oficiálně o tom nevíme v podstatě nic.
Odpovědět0 4
Ale to není dron jen a pouze pro ČR.
Odpovědět1 0
"pri Ele by sa nemali vyzadovat emisie pri vyrobe?"
A tady je otázkou, jak moc je to horší nebo lepší. Mně přijde, že se pořád bere jen jedna strana rovnice. Ano, elektromobil má problém v materiálech pro baterku, on i ten elektromotor něco potřebuje a vyrobit elektřinu také není zadarmo. O tom se nemůžeme přít. Ale nesmíme zapomínat, co za problém má ICE.
Tam musíte vyrobit ne elektrický, ale spalovací motor, větší převodovku, teď si vezměte, kolik to za životnost spotřebuje oleje (to půjde tak k 70-100 litrům), kolik to spotřebuje benzínu (cca 15-25 tisíc litrů benzínu) - to máte spálení větší poloviny jedné cisterny. Nezapomeňte, že tak, jak potřebujete vyrobit elektřinu, tak také potřebujete vyrobit ten benzín, k čemuž mimo jiné potřebujete také elektřinu. Proč ji tedy nevyužít rovnou v elektromobilu?
Na výrobu 1 litru benzínu potřebujete cca 1,5 kWh energie (ne však nutně elektrické). Aby auto ujelo 100 km, potřebujete tak 7 litrů benzínu, to je 10,5 kWh spotřebované energie jen na výrobu benzínu. Na 10,5 kWh elektrické energie Vám však i se započtením všech přenosových a nabíjecích ztrát ujede elektromobil 50 km. Jinak řečeno, na to, abyste do ICE jen natankoval benzín na ujetí 100 km a to auto se nepohnulo ani centimetr, tak EV Vám na to ujede 50 km.
Dejte mi prostě nějaká data, kterých se mohu chytnout. Prázdné fráze jsou k ničemu.
Máme-li elektromobil se spotřebou 17 kWh/100 km, se všemi ztrátami jsme na 22 kWh/100 km. Při našem mixu 475 gCO2/kWh (beru schválně ten vyšší) to máte 10450 gCO2/100km = 104,5g/km. Baterka, řekněme životnost klasického auta, tedy 200 tisíc km, např. 75 kWh, emise 50-200 kg/kWh, tedy 3750-15000 kg/20000km = 19-75 gramů. To jsme na 124 až 180 g/km.
Průměrné benzinové auto bere 7,2 litru na 100 km, to jste na 169 gCO2/km. A teď tam dejte výrobu benzínu. Jestli by ta energie výše zmíněná měla stejnou stopu jako elektřina, tak to máte 10,8 kWh, tedy plus dalších 10,8*475/100 = 51 gramů. Jsme na 220 gramech, i s baterkou je na tom elektromobil lépe. A to počítám naši českou elektřinu. Třeba ve Francii by Vám to vyšlo 25-80 u BEV proti 172 (a to zde nadržuju ICE, protože ropa se určitě nevyrábí jen pomocí elektřiny).
"Co myslite aky elektrolit sa pouziva v super capacitoroch?"
No tak superkapacitorů je obrovská spousta, takže tam může být téměř cokoli od sírovky až po organiku.
A tady je otázkou, jak moc je to horší nebo lepší. Mně přijde, že se pořád bere jen jedna strana rovnice. Ano, elektromobil má problém v materiálech pro baterku, on i ten elektromotor něco potřebuje a vyrobit elektřinu také není zadarmo. O tom se nemůžeme přít. Ale nesmíme zapomínat, co za problém má ICE.
Tam musíte vyrobit ne elektrický, ale spalovací motor, větší převodovku, teď si vezměte, kolik to za životnost spotřebuje oleje (to půjde tak k 70-100 litrům), kolik to spotřebuje benzínu (cca 15-25 tisíc litrů benzínu) - to máte spálení větší poloviny jedné cisterny. Nezapomeňte, že tak, jak potřebujete vyrobit elektřinu, tak také potřebujete vyrobit ten benzín, k čemuž mimo jiné potřebujete také elektřinu. Proč ji tedy nevyužít rovnou v elektromobilu?
Na výrobu 1 litru benzínu potřebujete cca 1,5 kWh energie (ne však nutně elektrické). Aby auto ujelo 100 km, potřebujete tak 7 litrů benzínu, to je 10,5 kWh spotřebované energie jen na výrobu benzínu. Na 10,5 kWh elektrické energie Vám však i se započtením všech přenosových a nabíjecích ztrát ujede elektromobil 50 km. Jinak řečeno, na to, abyste do ICE jen natankoval benzín na ujetí 100 km a to auto se nepohnulo ani centimetr, tak EV Vám na to ujede 50 km.
Dejte mi prostě nějaká data, kterých se mohu chytnout. Prázdné fráze jsou k ničemu.
Máme-li elektromobil se spotřebou 17 kWh/100 km, se všemi ztrátami jsme na 22 kWh/100 km. Při našem mixu 475 gCO2/kWh (beru schválně ten vyšší) to máte 10450 gCO2/100km = 104,5g/km. Baterka, řekněme životnost klasického auta, tedy 200 tisíc km, např. 75 kWh, emise 50-200 kg/kWh, tedy 3750-15000 kg/20000km = 19-75 gramů. To jsme na 124 až 180 g/km.
Průměrné benzinové auto bere 7,2 litru na 100 km, to jste na 169 gCO2/km. A teď tam dejte výrobu benzínu. Jestli by ta energie výše zmíněná měla stejnou stopu jako elektřina, tak to máte 10,8 kWh, tedy plus dalších 10,8*475/100 = 51 gramů. Jsme na 220 gramech, i s baterkou je na tom elektromobil lépe. A to počítám naši českou elektřinu. Třeba ve Francii by Vám to vyšlo 25-80 u BEV proti 172 (a to zde nadržuju ICE, protože ropa se určitě nevyrábí jen pomocí elektřiny).
"Co myslite aky elektrolit sa pouziva v super capacitoroch?"
No tak superkapacitorů je obrovská spousta, takže tam může být téměř cokoli od sírovky až po organiku.
Odpovědět0 0
"Vodik je cesta jedna jedina."
Tak dodejte nějaká data, která to podpoří. Energeticky to prostě nevychází. Říci, že je vodík cesta, dokážu také (a také jsem si to dlouho myslel), ale je třeba to podpořit nějakými daty. A čím více dat k tomu dostávám, tím více se mi zdá být vodík jako docela problematická cesta (alternativa pro některá využití, to ano, ale všeobecné řešení... no nevím). Dejte mi nějaká data, která mě přesvědčí. Že mi řeknete, že je vodík cesta, mě nemá jak přesvědčit. Ptám se Vás znovu, kde chcete vzít to 2,5-3násobně vyšší množství energie pro výrobu vodíku?
"vreale chcem vidiet ako cela praha, Brno, OStrava zacne nabijat svoje auta po 16:30 hodine ked dojdu domov"
A to se to auto musí začít nabíjet v 16:30? Proč? Proč by se to nabíjelo ve špičce? Vždyť je to nesmysl, když to auto tam bude stát celou noc a může se nabít to, co se vyjelo přes den, i úplně směšným výkonem přes noc. Běžné auto za den najede cca 40 km, tj. cca 8-10 kWh. To i z té stupidní 3,7kW zásuvky nabijete asi za 2-2,5 hodiny. Proč byste to auto začal nabíjet v 16:30, abyste ho i pomalým nabíjením měl v 19:00 nabité a pak tam bude celou noc mimo špičku stát nabité? Dálkové spínání v daný okamžik navíc není žádnou hudbou budoucnosti, to má spousta lidí doma už pěknou řádku let. Končí rok 2022, tak se netvařme, že tu máme technologie roku 1970.
A už předem říkám, protože by to jistě následovalo (nebylo by to poprvé), tak ne, opravdu není typickou situací to, že jako na potvoru dojedete s vybitou baterkou domů třeba v Košicích, a zrovna v ten den Vám uklouzne babička na banánu v Bratislavě, abyste tam musel jet přes celé Slovensko a musel ji odvézt do nemocnice do Popradu.
Převeďme si to na benzín. Představte si, že přijedete se svým autem na parkoviště a tam bude hadice pumpující do toho auta benzín. Běžná zásuvka má 3,7 kW, to je jak byste do normálního auta natankoval asi 1,5 litru benzínu za hodinu (za noc 12 litrů, tedy cca 150-180 km). Tak si představte, kdybyste toto udělal alespoň jednou za týden, co by se stalo. Byste měl v podstatě pořád plnou.
Tak dodejte nějaká data, která to podpoří. Energeticky to prostě nevychází. Říci, že je vodík cesta, dokážu také (a také jsem si to dlouho myslel), ale je třeba to podpořit nějakými daty. A čím více dat k tomu dostávám, tím více se mi zdá být vodík jako docela problematická cesta (alternativa pro některá využití, to ano, ale všeobecné řešení... no nevím). Dejte mi nějaká data, která mě přesvědčí. Že mi řeknete, že je vodík cesta, mě nemá jak přesvědčit. Ptám se Vás znovu, kde chcete vzít to 2,5-3násobně vyšší množství energie pro výrobu vodíku?
"vreale chcem vidiet ako cela praha, Brno, OStrava zacne nabijat svoje auta po 16:30 hodine ked dojdu domov"
A to se to auto musí začít nabíjet v 16:30? Proč? Proč by se to nabíjelo ve špičce? Vždyť je to nesmysl, když to auto tam bude stát celou noc a může se nabít to, co se vyjelo přes den, i úplně směšným výkonem přes noc. Běžné auto za den najede cca 40 km, tj. cca 8-10 kWh. To i z té stupidní 3,7kW zásuvky nabijete asi za 2-2,5 hodiny. Proč byste to auto začal nabíjet v 16:30, abyste ho i pomalým nabíjením měl v 19:00 nabité a pak tam bude celou noc mimo špičku stát nabité? Dálkové spínání v daný okamžik navíc není žádnou hudbou budoucnosti, to má spousta lidí doma už pěknou řádku let. Končí rok 2022, tak se netvařme, že tu máme technologie roku 1970.
A už předem říkám, protože by to jistě následovalo (nebylo by to poprvé), tak ne, opravdu není typickou situací to, že jako na potvoru dojedete s vybitou baterkou domů třeba v Košicích, a zrovna v ten den Vám uklouzne babička na banánu v Bratislavě, abyste tam musel jet přes celé Slovensko a musel ji odvézt do nemocnice do Popradu.
Převeďme si to na benzín. Představte si, že přijedete se svým autem na parkoviště a tam bude hadice pumpující do toho auta benzín. Běžná zásuvka má 3,7 kW, to je jak byste do normálního auta natankoval asi 1,5 litru benzínu za hodinu (za noc 12 litrů, tedy cca 150-180 km). Tak si představte, kdybyste toto udělal alespoň jednou za týden, co by se stalo. Byste měl v podstatě pořád plnou.
Odpovědět0 0
"Svajciarsko si to mohlo dovolit povedat, lebo nie je v EU, inac by bolo ticho po pesine."
A víte Vy vůbec, co to Švýcarsko řeklo?
"Elektoro nie je cesta. jedine H2."
To jsem si také myslel, než jsem to začal více studovat. Teď už si tak jist nejsem. Spíše naopak. Oba mají stejný elektromotor, oba mají stejnou technologii baterky (liší se však velikost, a to výrazně). Baterka i palivový článek vyžadují drahé materiály a obojí je tedy pěkně drahá sranda. Obojí má omezenou životnost, ale v zásadě by to mělo dožít zhruba tehdy, když dožije auto. Při velkém nájezdu budete muset vyměnit baterku i palivový článek, a to ve stejných cenových řádech.
Vodíkové auto je o něco lehčí, na druhou stranu je komplikovanější (kombinuje dva velmi pitomé systémy ukládání energie v jednom). Vodík uniká stejně jako se baterka samovybíjí. Vodík si nenatankujete doma a v podstatě vůbec pro něj není infrastruktura. Vodík se však tankuje o něco rychleji (byť s rychlonabíjením ten rozdíl není tak dramatický).
Pro výrobu vodíku je potřeba extrémně velké množství energie. Jestli kvůli elektromobilům budete muset postavit 2 Temelíny, pro vodíkovou dopravu budete muset postavit ekvivalent tak 5-6 Temelínů. Takže o jaké energetické soběstačnosti tu mluvíte, když 3násobně navýšíte potřebu energie? Kde ji chcete vzít, když už dnes je s energiemi takový problém? To Vám toto zdražení, které máme, nestačí?
Pokud se nenajde cesta, jak vodík vyrábět nějakým "odpadním" způsobem, tak to těžko bude fungovat. Např. elektrolýza je nesmysl. 100% efektivní elektrolýza potřebuje 39 kWh na kg vodíku. Na kg vodíku vodíkové auto ujede cca 100-110 km, elektromobil tak 170-220 km. Ostatně už selským rozumem to nedává smysl. Máte elektřinu. Tu můžete nacpat do elektromobilu (s relativně malými ztrátami přes baterku). Anebo s její pomocí ztrátově vyrobíte vodík. Pak ho ztrátově stlačíte. Pak ho ztrátově konvertujete zpět na elektřinu, kterou jste už měli, jen ve třetinovém až polovičním množství. A ještě část této elektřiny protlačíte ještě jednou přes baterku, kterou vodíkové auto má také. Možná kdyby to vyráběly nějaké bakterie kdo ví z čeho... tak by to smysl mít mohlo. Ale jinak je vodík obrovským plýtváním energií.
PS1: Já také nejsem pro násilné protlačování elektromobility.
A víte Vy vůbec, co to Švýcarsko řeklo?
"Elektoro nie je cesta. jedine H2."
To jsem si také myslel, než jsem to začal více studovat. Teď už si tak jist nejsem. Spíše naopak. Oba mají stejný elektromotor, oba mají stejnou technologii baterky (liší se však velikost, a to výrazně). Baterka i palivový článek vyžadují drahé materiály a obojí je tedy pěkně drahá sranda. Obojí má omezenou životnost, ale v zásadě by to mělo dožít zhruba tehdy, když dožije auto. Při velkém nájezdu budete muset vyměnit baterku i palivový článek, a to ve stejných cenových řádech.
Vodíkové auto je o něco lehčí, na druhou stranu je komplikovanější (kombinuje dva velmi pitomé systémy ukládání energie v jednom). Vodík uniká stejně jako se baterka samovybíjí. Vodík si nenatankujete doma a v podstatě vůbec pro něj není infrastruktura. Vodík se však tankuje o něco rychleji (byť s rychlonabíjením ten rozdíl není tak dramatický).
Pro výrobu vodíku je potřeba extrémně velké množství energie. Jestli kvůli elektromobilům budete muset postavit 2 Temelíny, pro vodíkovou dopravu budete muset postavit ekvivalent tak 5-6 Temelínů. Takže o jaké energetické soběstačnosti tu mluvíte, když 3násobně navýšíte potřebu energie? Kde ji chcete vzít, když už dnes je s energiemi takový problém? To Vám toto zdražení, které máme, nestačí?
Pokud se nenajde cesta, jak vodík vyrábět nějakým "odpadním" způsobem, tak to těžko bude fungovat. Např. elektrolýza je nesmysl. 100% efektivní elektrolýza potřebuje 39 kWh na kg vodíku. Na kg vodíku vodíkové auto ujede cca 100-110 km, elektromobil tak 170-220 km. Ostatně už selským rozumem to nedává smysl. Máte elektřinu. Tu můžete nacpat do elektromobilu (s relativně malými ztrátami přes baterku). Anebo s její pomocí ztrátově vyrobíte vodík. Pak ho ztrátově stlačíte. Pak ho ztrátově konvertujete zpět na elektřinu, kterou jste už měli, jen ve třetinovém až polovičním množství. A ještě část této elektřiny protlačíte ještě jednou přes baterku, kterou vodíkové auto má také. Možná kdyby to vyráběly nějaké bakterie kdo ví z čeho... tak by to smysl mít mohlo. Ale jinak je vodík obrovským plýtváním energií.
PS1: Já také nejsem pro násilné protlačování elektromobility.
Odpovědět0 1
"No Jak se to vezme."
A o tom se také píše v článku. Nvidia těch dvou nejvyšších řad udělala za měsíc asi 160 tisíc. Takže v případě AMD je 200 tisíc na něco přes půl měsíce poměrně dost (byť je nutné uznat, že míří na trochu nižší cenovou hladinu).
A o tom se také píše v článku. Nvidia těch dvou nejvyšších řad udělala za měsíc asi 160 tisíc. Takže v případě AMD je 200 tisíc na něco přes půl měsíce poměrně dost (byť je nutné uznat, že míří na trochu nižší cenovou hladinu).
Odpovědět6 0
Tohle má ale křídla, takže to plachtit umí také. Horší je, když se to pokazí při přistávacím manévru v režimu vertikálního letu.
Odpovědět0 0
Takové projekty mají obvykle externí investory. Ono vybudovat takovou firmu, zaplatit vývoj, to z běžného platu jen tak nezatáhnete. Možností je ale také to, že má člověk nějaké peníze z předchozích podnikatelských projektů. Co se dívám na stránky, tak tam kupodivu nic k investování do firmy nemají.
Odpovědět0 0
Pokud by se to nakonfigurovalo tak, aby to uživatel nepoznal (tzn. v podstatě by se do nevyužitelného bufferu narvala více než polovina kapacity), pak by to nemuselo být marné. Jenže co se dívám znovu na ten článek, problémem by mohlo být mnohem nižší napětí (což tam doplním).
Odpovědět2 0
"Elektro auta sa po EU zakazuju nieje dosť elektriny"
Nevím o tom, že by někdo zakazoval v EU elektroauta. Pokud máte na mysli ten "slavný" případ ve Švýcarsku (které mimochodem není v EU), tak bych doporučil si přečíst nějaký pořádný článek, který přesně vysvětluje to, o co tam jde. Na Internetu bohužel najdete spoustu článků, které si senzacechtivě vyzobnou jen to, co se jim hodí. Což pochopitelně nijak nemění to, že nedostatek elektřiny začíná být problém.
Nevím o tom, že by někdo zakazoval v EU elektroauta. Pokud máte na mysli ten "slavný" případ ve Švýcarsku (které mimochodem není v EU), tak bych doporučil si přečíst nějaký pořádný článek, který přesně vysvětluje to, o co tam jde. Na Internetu bohužel najdete spoustu článků, které si senzacechtivě vyzobnou jen to, co se jim hodí. Což pochopitelně nijak nemění to, že nedostatek elektřiny začíná být problém.
Odpovědět0 0
Realita je 8, ale proč je to pak ve skoro všech testech výrazně rychlejší než 8jádra? Dokonce i 12jádra a i 16jádra. V mnoha testech (a zdaleka ne jen benchmarcích) to překonává i 16jádrový Ryzen 9 7950X. Můžete Intel nenávidět, to Vám nikdo nebere, ale 8jádrový procesor to strukturou a ani výkonem opravdu není.
Odpovědět2 2
Souhlasím s Vámi. Takto to omlouvá BMW, nicméně to tam připíšu, když už ostatně mluvím o té platině.
Odpovědět0 1
"Nejspíše zase nějaká cinknutá elektrostudie."
A nejspíše ne (Freight Facts and Figures 2017 od Bureau of Transportation Statistics)
"Ale realita bude prostší, půjde o kilometry nákladní dopravy, do které je vyjma kamionové napočtená veškerá."
No ale o to přece jde, ty elektrotrucky se tlačí především do těch nasazení, kde ten dojezd stačí (od dodávek přes Class 6 až po Class 8, kde se nejezdí vyšší stovky km denně snad s výjimkou Semi - a tady je na místě ptát se, kolik jich je). I ten 40tunový kamion může jezdit na relativně krátké vzdálenosti.
V Class 8, co se dívám na jinou statistiku od 10 různých nasazení, většina byla mezi cca 550 až 900 km za den, nad touto hranicí (900 km) se v podstatě už nikdo nepohyboval (3 %), pod 550 km bylo okolo 15 % z nich. Pod 800 km (dojezd Semi) byla drtivá většina jízd Class 8 (asi 87 %). V Class 6 je to zlomek, tam je největší odhad 280 km, většina pak spíše pod 200 km za den.
A nejspíše ne (Freight Facts and Figures 2017 od Bureau of Transportation Statistics)
"Ale realita bude prostší, půjde o kilometry nákladní dopravy, do které je vyjma kamionové napočtená veškerá."
No ale o to přece jde, ty elektrotrucky se tlačí především do těch nasazení, kde ten dojezd stačí (od dodávek přes Class 6 až po Class 8, kde se nejezdí vyšší stovky km denně snad s výjimkou Semi - a tady je na místě ptát se, kolik jich je). I ten 40tunový kamion může jezdit na relativně krátké vzdálenosti.
V Class 8, co se dívám na jinou statistiku od 10 různých nasazení, většina byla mezi cca 550 až 900 km za den, nad touto hranicí (900 km) se v podstatě už nikdo nepohyboval (3 %), pod 550 km bylo okolo 15 % z nich. Pod 800 km (dojezd Semi) byla drtivá většina jízd Class 8 (asi 87 %). V Class 6 je to zlomek, tam je největší odhad 280 km, většina pak spíše pod 200 km za den.
Odpovědět0 0
A proto jsou dvě třetiny dopravy nákladu v USA na vzdálenost kratší než 250 mil (400 km)? Do 500 mil, což je dojezd Tesly Semi, je to 84 %.
Vždy je potřeba ptát se, jak velký je to problém. Jasně, že pro velmi dlouhé trasy je elektrika ne zrovna ideální a tam to nějakou dobu potrvá, než se tam uchytí a bude smysluplná. Ale nemůžete na něčem, co tvoří jen menší část dopravy, shodit všechno. Pokud to vezmete v celostátním měřítku, taková doprava není zas stěžejním objemem, jak by se to mohlo zdát. Nad 1000 mil (1600 km) putuje jen 7 % nákladu v USA.
Vždy je potřeba ptát se, jak velký je to problém. Jasně, že pro velmi dlouhé trasy je elektrika ne zrovna ideální a tam to nějakou dobu potrvá, než se tam uchytí a bude smysluplná. Ale nemůžete na něčem, co tvoří jen menší část dopravy, shodit všechno. Pokud to vezmete v celostátním měřítku, taková doprava není zas stěžejním objemem, jak by se to mohlo zdát. Nad 1000 mil (1600 km) putuje jen 7 % nákladu v USA.
Odpovědět0 1
Tady se nedá předpokládat, že do elektriky půjdou jednotlivci, ale spíše firemní flotily. Otázkou je, jak velký je tento trh a nakolik je trh s novými vozy tvořen těmito dvěma skupinami (dá se asi předpokládat, že firmy mění auta častěji než jednotlivci, tedy že se na trhu s novými vozy podílí větším procentem, než co je pak na silnici).
Co se týče peněz, ono jestli se na to dá dotace 40 tisíc USD (v Kalifornii dokonce 120 tisíc) a zjistí se v praxi, že to na "pohonných hmotách" ušetří polovinu (což při dnešních cenách nafty a elektřiny vypadá, že ano), tak je dost dobře možné, že po ověření provozních nákladů na nynějších "ověřovacích" sériích do toho půjdou hodně tvrdě. Prozatím víme např. o následujících objednávkách:
Volvo: 20 kusů (Amazon), 110 (Maersk, po loňské objednávce), 60 (NFI), 30 (QSD, opět opakovaně)
Tesla: 40 (Anheuser-Busch), 150 (PGE), 100 (Pepsi), 50 (Sysco), 10 (DHL)
Kenworth: 15 (AJR Trucking), 20 (4GL)
Freightliner: 80 (NFI), 250 (PGE), 800 (Sysco)
A zdá se, že firmy, které to zkusily, nyní navyšují objednávky. Jestli to takto bude pokračovat a v roce 2023 si elektrotrucky vyzkouší firmy v počtech menších tisíců, a spočítají si náklady (+dotace), moc bych se nedivil, kdyby byly objednávky pro rok 2024 pětimístné. Nezdá se, že by s elektrikou byly nespokojené, spíše naopak. O co se obávám, je to, že bude problém s infrastrukturou. Na druhou stranu si musíme uvědomit, jaký je poměr objemu přepravy opravdu dálkové a té kratší. Co jsem se díval, tak 67 % přepravy v USA je na vzdálenost kratší než 250 mil. Jen se mi zdá, že 50 tisíc pro Teslu je docela dost nadsazené. No, uvidíme. Příští rok více napoví.
Co se týče peněz, ono jestli se na to dá dotace 40 tisíc USD (v Kalifornii dokonce 120 tisíc) a zjistí se v praxi, že to na "pohonných hmotách" ušetří polovinu (což při dnešních cenách nafty a elektřiny vypadá, že ano), tak je dost dobře možné, že po ověření provozních nákladů na nynějších "ověřovacích" sériích do toho půjdou hodně tvrdě. Prozatím víme např. o následujících objednávkách:
Volvo: 20 kusů (Amazon), 110 (Maersk, po loňské objednávce), 60 (NFI), 30 (QSD, opět opakovaně)
Tesla: 40 (Anheuser-Busch), 150 (PGE), 100 (Pepsi), 50 (Sysco), 10 (DHL)
Kenworth: 15 (AJR Trucking), 20 (4GL)
Freightliner: 80 (NFI), 250 (PGE), 800 (Sysco)
A zdá se, že firmy, které to zkusily, nyní navyšují objednávky. Jestli to takto bude pokračovat a v roce 2023 si elektrotrucky vyzkouší firmy v počtech menších tisíců, a spočítají si náklady (+dotace), moc bych se nedivil, kdyby byly objednávky pro rok 2024 pětimístné. Nezdá se, že by s elektrikou byly nespokojené, spíše naopak. O co se obávám, je to, že bude problém s infrastrukturou. Na druhou stranu si musíme uvědomit, jaký je poměr objemu přepravy opravdu dálkové a té kratší. Co jsem se díval, tak 67 % přepravy v USA je na vzdálenost kratší než 250 mil. Jen se mi zdá, že 50 tisíc pro Teslu je docela dost nadsazené. No, uvidíme. Příští rok více napoví.
Odpovědět0 0
"Nevznikly individuální peněženky k tomu, aby do nich nemohl nikdo jiný než ten, kdo zná přístupové heslo?"
No to sice ano, ale to by ty kryptoměny musely být na těch peněženkách a ne u té firmy, která krachuje. Tady se zapomíná na to, že ty kryptoměny se z těch peněženek dočasně vytáhly a daly těm firmám (buď jako zástava pro půjčku peněz nebo jiné kryptoměny nebo jako prostředek, který se bude půjčovat). Takže alespoň tohle to pořád splňuje.
No to sice ano, ale to by ty kryptoměny musely být na těch peněženkách a ne u té firmy, která krachuje. Tady se zapomíná na to, že ty kryptoměny se z těch peněženek dočasně vytáhly a daly těm firmám (buď jako zástava pro půjčku peněz nebo jiné kryptoměny nebo jako prostředek, který se bude půjčovat). Takže alespoň tohle to pořád splňuje.
Odpovědět0 0
"Svojim sposobom odhadujem este tak 5 genercii a potom bude peklo."
Tak zhruba tohle si lidé říkají tak... už od starověkého Řecka, ne-li ještě dřív.
Tak zhruba tohle si lidé říkají tak... už od starověkého Řecka, ne-li ještě dřív.
Odpovědět1 0
"Špička je zhruba od 7 do 21 hodin, to je zatížení zhruba teď v zimě 10GW. Od půlnoci do 6 cca 7GW. "
Ano, přesně o tom to je. Ta spotřeba je o 30 % nižší, tedy to, co Vám před den vystačí na 4 hodiny, Vám přes noc vydrží téměř na 6 hodin. A není to jen a pouze solární elektrárna, ještě tam máte stále i větrnou elektrárnu, která slunce k výrobě nepotřebuje. V noci nejste s výrobou na nule, ale třeba na polovině. Takže to není výroba 0, spotřeba 100, ale třeba výroba 50, spotřeba 70. Hodně zjednodušené, já vím, ale chci tady ukázat ten koncept. Není to jen a pouze solární elektrárna, na to se tu docela zapomíná.
Ano, přesně o tom to je. Ta spotřeba je o 30 % nižší, tedy to, co Vám před den vystačí na 4 hodiny, Vám přes noc vydrží téměř na 6 hodin. A není to jen a pouze solární elektrárna, ještě tam máte stále i větrnou elektrárnu, která slunce k výrobě nepotřebuje. V noci nejste s výrobou na nule, ale třeba na polovině. Takže to není výroba 0, spotřeba 100, ale třeba výroba 50, spotřeba 70. Hodně zjednodušené, já vím, ale chci tady ukázat ten koncept. Není to jen a pouze solární elektrárna, na to se tu docela zapomíná.
Odpovědět0 0
"Proboha, co bude stát baterka s kapacitou 20 GWh? "
Tak cena je u takových úložišť obvykle okolo 140 až 250 USD na kWh, tedy 115 až 205 GBP na kWh. 20 GWh = 20 000 000 kWh, to máme odhadem 2,3 až 4,1 mld. liber. Ta částka je už ve výsledné ceně 16 mld. liber a i s tou je to levnější než jádro. Plocha Sahary je 9,2 mil. km2, tohle má v solárech 200 km2, ve větru 1300 km2, celkově 1500 km2 (docela šílené ve srovnání s JE), tedy 0,016 % Sahary. 60 takových elektráren by pokrylo 1 % Sahary.
Tak cena je u takových úložišť obvykle okolo 140 až 250 USD na kWh, tedy 115 až 205 GBP na kWh. 20 GWh = 20 000 000 kWh, to máme odhadem 2,3 až 4,1 mld. liber. Ta částka je už ve výsledné ceně 16 mld. liber a i s tou je to levnější než jádro. Plocha Sahary je 9,2 mil. km2, tohle má v solárech 200 km2, ve větru 1300 km2, celkově 1500 km2 (docela šílené ve srovnání s JE), tedy 0,016 % Sahary. 60 takových elektráren by pokrylo 1 % Sahary.
Odpovědět0 0
Od toho tam je baterka a větrné turbíny. Navíc v noci je spotřeba poměrně nízká, ne?
Odpovědět0 0
"mozno by sa mohlo zacat tym, ze"B" bude az do 4,5 tony. "
Tak takové tendence tu jsou (posunutí na 4,25 tuny a podobně). Ono je také dobré si uvědomit, že tady může být extrémní variabilita potřeb a už dnes v naftě máte dodávky se zvýšenou tonáží klidně i přes 5 tun a naopak i dnes se prodávají naftové dodávky, které mají nosnost sníženou, protože to mnohým stačí. Třeba mě překvapilo, že zadokolky ve Sprinteru mají jen 3,3 tuny a ne 3,5, takže s přitížením daným kardanem je jejich nosnost je o cca 250 kg nižší než u předohrabů. A nějak to nikomu nevadí.
Za další, výše uvedené výpočty platí pro 108kWh baterku, ale drtivé většině nasazení bude stačit tak něco okolo 70 kWh, což máte stále cca 250-300km dojezd. 80% dodávek najede méně než 200 km denně a tímto krokem ušetříte tak 200-250 kg. Takže se najednou dostáváme na to, že taková elektrická dodávka už bude možná jen o 100 kg těžší než nafta. A jestli tam bude třeba nosnost 1,15 tuny nebo 1,05 tuny, to už tak dramatický rozdíl asi nebude. Pro některé asi ano, pro většinu asi ne.
Tak takové tendence tu jsou (posunutí na 4,25 tuny a podobně). Ono je také dobré si uvědomit, že tady může být extrémní variabilita potřeb a už dnes v naftě máte dodávky se zvýšenou tonáží klidně i přes 5 tun a naopak i dnes se prodávají naftové dodávky, které mají nosnost sníženou, protože to mnohým stačí. Třeba mě překvapilo, že zadokolky ve Sprinteru mají jen 3,3 tuny a ne 3,5, takže s přitížením daným kardanem je jejich nosnost je o cca 250 kg nižší než u předohrabů. A nějak to nikomu nevadí.
Za další, výše uvedené výpočty platí pro 108kWh baterku, ale drtivé většině nasazení bude stačit tak něco okolo 70 kWh, což máte stále cca 250-300km dojezd. 80% dodávek najede méně než 200 km denně a tímto krokem ušetříte tak 200-250 kg. Takže se najednou dostáváme na to, že taková elektrická dodávka už bude možná jen o 100 kg těžší než nafta. A jestli tam bude třeba nosnost 1,15 tuny nebo 1,05 tuny, to už tak dramatický rozdíl asi nebude. Pro některé asi ano, pro většinu asi ne.
Odpovědět0 0
"Zase je to o konkretnych pripadoch a velkosti firmy a vozidla."
Ano, s tím se dá rozhodně souhlasit a přesně o tom to je. Když si firma zvolí blbý elektromobil, ještě to neznamená, že je elektromobil k ničemu.
"Vo firme sme mali dva nissany NV200 a pre poobednajsi rozvoz (privat 17,00 - 21,00) si ho nemohol pouzit - nebol dostatocne nabity."
Tady záleží, která generace to byla. Ta první byla svým dojezdem opravdu docela k ničemu (a ostatně to i první Leaf).
"Ak ma byt v buducnosti vsetko iba elektricke (napr. aj autobusy), nemozes mat vyuzitie len na 50 percent, lebo mas dva stroje, pricom jeden je na nabijacke a druhy jazdi."
To je rozhodně pravdou, ale ty autobusy nejezdí celý den (v noci nejezdí skoro nic, stejně tak máte ranní a odpolední špičku, ale dopoledne Vám spousta autobusů stojí). Třeba u nás v Ostravě jezdí elektrická Urbina s baterkou s pouhými 91,4 kWh, což mi přijde opravdu hodně málo (tj. 65 km na jedno nabití) kvůli vysokému počtu cyklů. Nabíjí se přes pantograf, když mají pracovní přestávky, což je v řádu minut. Tady se může zdát být problémem vysoké riziko rychlého ucyklování, nicméně jde o High Power, tedy LFP baterie. Ty mají násobně vyšší životnost než NMC a otázkou je, jaký je tam ten buffer.
Třeba u nás najedou autobusy obvykle 65 tisíc km ročně. Tzn. výše uvedený autobus projde cca 1000 cykly za rok. To by NMC odrovnalo za rok, LFP má obvykle životnost kolem 4000 cyklů (Solaris zde neuvádí), což by byly 4 roky. Jenže pokud tam budete mít 25% buffer, tak jste na cca 8 letech. Mně to přijde málo, ale když DPO zvolilo takovou konfiguraci, s tím už nic nenadělám. Kdyby zvolili 2krát větší baterku, už to bude 16 let.
"Inak je mozno koncepcia mazdy kedy benzinovy motor vyraba elektriku schodna alternativa."
To má výhody i nevýhody. V zásadě je to takový úspornější hybrid. Podobně to má i Civic. Zázraky s tím neuděláte.
Ano, s tím se dá rozhodně souhlasit a přesně o tom to je. Když si firma zvolí blbý elektromobil, ještě to neznamená, že je elektromobil k ničemu.
"Vo firme sme mali dva nissany NV200 a pre poobednajsi rozvoz (privat 17,00 - 21,00) si ho nemohol pouzit - nebol dostatocne nabity."
Tady záleží, která generace to byla. Ta první byla svým dojezdem opravdu docela k ničemu (a ostatně to i první Leaf).
"Ak ma byt v buducnosti vsetko iba elektricke (napr. aj autobusy), nemozes mat vyuzitie len na 50 percent, lebo mas dva stroje, pricom jeden je na nabijacke a druhy jazdi."
To je rozhodně pravdou, ale ty autobusy nejezdí celý den (v noci nejezdí skoro nic, stejně tak máte ranní a odpolední špičku, ale dopoledne Vám spousta autobusů stojí). Třeba u nás v Ostravě jezdí elektrická Urbina s baterkou s pouhými 91,4 kWh, což mi přijde opravdu hodně málo (tj. 65 km na jedno nabití) kvůli vysokému počtu cyklů. Nabíjí se přes pantograf, když mají pracovní přestávky, což je v řádu minut. Tady se může zdát být problémem vysoké riziko rychlého ucyklování, nicméně jde o High Power, tedy LFP baterie. Ty mají násobně vyšší životnost než NMC a otázkou je, jaký je tam ten buffer.
Třeba u nás najedou autobusy obvykle 65 tisíc km ročně. Tzn. výše uvedený autobus projde cca 1000 cykly za rok. To by NMC odrovnalo za rok, LFP má obvykle životnost kolem 4000 cyklů (Solaris zde neuvádí), což by byly 4 roky. Jenže pokud tam budete mít 25% buffer, tak jste na cca 8 letech. Mně to přijde málo, ale když DPO zvolilo takovou konfiguraci, s tím už nic nenadělám. Kdyby zvolili 2krát větší baterku, už to bude 16 let.
"Inak je mozno koncepcia mazdy kedy benzinovy motor vyraba elektriku schodna alternativa."
To má výhody i nevýhody. V zásadě je to takový úspornější hybrid. Podobně to má i Civic. Zázraky s tím neuděláte.
Odpovědět0 0
"mě spíš ohledně Muska přijde usměvné jak si jeho ovce dokážou sami před sebou obhájit všechno"
Mně bohužel nepřijde úsměvné, jak se někteří snaží kvůli své nenávisti k něčemu/někomu ignorovat fakta. Tady není co obhajovat. Kde se Musk mýlil? Ptám se znovu, dokážete být konkrétní nebo budete pořád dokolečka jen bezobsažně ventilovat svou nenávist?
Musk v minulosti řekl, že vyhazuje současný radar pryč, protože zanáší větší chyby do systému a čistě kamerové řešení je v takovém případě lepší, a že HR radar naopak bude lepším než čistě kamerové řešení, až takový radar bude existovat. Nějak nevidím rozdíl mezi tím, co říkal, a tím, co se stalo.
Mně bohužel nepřijde úsměvné, jak se někteří snaží kvůli své nenávisti k něčemu/někomu ignorovat fakta. Tady není co obhajovat. Kde se Musk mýlil? Ptám se znovu, dokážete být konkrétní nebo budete pořád dokolečka jen bezobsažně ventilovat svou nenávist?
Musk v minulosti řekl, že vyhazuje současný radar pryč, protože zanáší větší chyby do systému a čistě kamerové řešení je v takovém případě lepší, a že HR radar naopak bude lepším než čistě kamerové řešení, až takový radar bude existovat. Nějak nevidím rozdíl mezi tím, co říkal, a tím, co se stalo.
Odpovědět3 0
Nejprve mi to jako Vám přišlo jako dobrý nápad, ale pak jsem se nad tím více zamyslel a nevím, zda to bude mít smysl a už vůbec ne, že to bude jednodušší.
1, Logicky to nemá smysl, pokud se v průběhu dne nevracíte do depa.
2, Takže smysl to může mít, pokud se do toho depa vracíte a nakládáte nový náklad. Abyste vyměnil něco takového, potřebujete něco/někoho, co/kdo to bude vyměňovat. Když to bude 50kWh baterie, tak to máte tak 300-400 kg. I kdyby to bylo třeba v 10 modulech, pořád by bylo potřeba vedle nákladu do dodávky přenášet a instalovat 30-40kg bloky (a odnášet je zpět, připojovat na nabíječky...). Člověku se to nebude chtít dělat, nějaký robot... no to bude pěkně drahé (a představit si takovou investici u každého, kdo má dodávku). Takže asi taky ne. Přijde mi, že je mnohem jednodušší a pohodlnější při té vykládce a nakládce prostě připojit kabel. Není potřeba to nabít na 100 %, ale důležité je, aby to ujelo druhé kolo.
Jenže ani to není moc růžové, protože výkonný wallbox je také docela drahá legrace. 50kW je úplně mimo mísu (půl milionu), ale třeba dvojitý 22kW stojan, to už se dá za nějakých 50-80 tisíc (tedy 25-40 tisíc na auto), příp. jednotlivá 22kW nabíječka se dá sehnat už od cca 15 tisíc. Jenže to je zase pomalé. Pokud tam budete stát půl hodiny, máte nabito cca 10-11 kWh, to je tak bonus 40 km.
Tohle hodně záleží na tom, co rozvážíte. Pokud je to kurýr, tak v odlehlých místech to může být trochu větší problém (přesuny mezi vesnicemi, tam ty kilometry naskáčou), ale např. ve městech, tam to nemáte jak najet. Kdybyste po tom městě jezdil pořád 50 km/h, nikdy nikde nezastavil, projel všechny semafory a nějakým zázrakem nenaboural, za 8 hodin byste najel 400 km. Jenže ve městě je průměrná rychlost řidiče osobního auta, který nic nerozváží, je někde mezi 20-25 km/h, v opravdu velkých městech spíše k 15 km/h. I kdyby to auto jezdilo 16 hodin a nikdy nikde nezastavilo pro předávku, najede max. 400 km.
Třeba Rohlík říká, že má obrovské nájezdy, v jeho případě to dělá 250-300 km denně, běžní kurýři se pohybují níže, tam čtu obvykle o hodnotách 100-150 km za den, nejvíce asi tak kolem 200 km. Ostatně když potkáte nějaké kurýrní auto ve městě, tak ho v podstatě dokážete sledovat pěšky.
1, Logicky to nemá smysl, pokud se v průběhu dne nevracíte do depa.
2, Takže smysl to může mít, pokud se do toho depa vracíte a nakládáte nový náklad. Abyste vyměnil něco takového, potřebujete něco/někoho, co/kdo to bude vyměňovat. Když to bude 50kWh baterie, tak to máte tak 300-400 kg. I kdyby to bylo třeba v 10 modulech, pořád by bylo potřeba vedle nákladu do dodávky přenášet a instalovat 30-40kg bloky (a odnášet je zpět, připojovat na nabíječky...). Člověku se to nebude chtít dělat, nějaký robot... no to bude pěkně drahé (a představit si takovou investici u každého, kdo má dodávku). Takže asi taky ne. Přijde mi, že je mnohem jednodušší a pohodlnější při té vykládce a nakládce prostě připojit kabel. Není potřeba to nabít na 100 %, ale důležité je, aby to ujelo druhé kolo.
Jenže ani to není moc růžové, protože výkonný wallbox je také docela drahá legrace. 50kW je úplně mimo mísu (půl milionu), ale třeba dvojitý 22kW stojan, to už se dá za nějakých 50-80 tisíc (tedy 25-40 tisíc na auto), příp. jednotlivá 22kW nabíječka se dá sehnat už od cca 15 tisíc. Jenže to je zase pomalé. Pokud tam budete stát půl hodiny, máte nabito cca 10-11 kWh, to je tak bonus 40 km.
Tohle hodně záleží na tom, co rozvážíte. Pokud je to kurýr, tak v odlehlých místech to může být trochu větší problém (přesuny mezi vesnicemi, tam ty kilometry naskáčou), ale např. ve městech, tam to nemáte jak najet. Kdybyste po tom městě jezdil pořád 50 km/h, nikdy nikde nezastavil, projel všechny semafory a nějakým zázrakem nenaboural, za 8 hodin byste najel 400 km. Jenže ve městě je průměrná rychlost řidiče osobního auta, který nic nerozváží, je někde mezi 20-25 km/h, v opravdu velkých městech spíše k 15 km/h. I kdyby to auto jezdilo 16 hodin a nikdy nikde nezastavilo pro předávku, najede max. 400 km.
Třeba Rohlík říká, že má obrovské nájezdy, v jeho případě to dělá 250-300 km denně, běžní kurýři se pohybují níže, tam čtu obvykle o hodnotách 100-150 km za den, nejvíce asi tak kolem 200 km. Ostatně když potkáte nějaké kurýrní auto ve městě, tak ho v podstatě dokážete sledovat pěšky.
Odpovědět0 0
Musk už v minulosti řekl "A very high resolution radar would be better than pure vision, but such a radar does not exist. I mean vision with high res radar would be better than pure vision."
Já vím, že Muska nenávidíte, ale Vaše nenávist by neměla zastřít objektivní úsudek. Kde se tedy Musk mýlí, když už v minulosti říkal, že HR radar bude lepší než čistě kamerové řešení, ale neplatí to pro radary té doby?
Já vím, že Muska nenávidíte, ale Vaše nenávist by neměla zastřít objektivní úsudek. Kde se tedy Musk mýlí, když už v minulosti říkal, že HR radar bude lepší než čistě kamerové řešení, ale neplatí to pro radary té doby?
Odpovědět6 0
Ano, o výdrž při těchto užitích mám také obavy, nicméně se na to podívejme pořádně. Typický truck v EU má nájezd 75 tisíc km ročně. V případě Tesly Semi (a budu zaokrouhlovat nevýhodně pro EV) s dojezdem okolo 750 km to máte cca 100 cyklů ročně, tedy zhruba 0,3 cyklu za den. Hodně daleko do 1,5. Nejšílenější vozidla tu mají okolo 200 tisíc km ročně (nicméně nesmím zapomenout na to, že to je docela typická hodnota v USA), to je 270 cyklů ročně, tj. 0,75 cyklu denně. Takže 1000 cyklů je 1300 dní, cca 3,5-4 roky. Tesla má však baterky stavěné na 1500 cyklů, což máme v tomto případě 5-6 let.
Jenže to platí pro minimální buffer z osobních aut. 25% buffer, který je u trucků typický (ale tady se přiznám, nevím, kolik je v Semi), zvýší životnost na 2násobek, tedy cca 10-12 let pro ten nejhorší 200tkm případ. V případě typického 75tkm EU trucku hovoříme teoreticky o cca 13-14 letech s malým bufferem, s typickým 25%... to se mi ani nechce věřit, jak vysoké číslo by to pro Semi vyšlo.
Ale zase trochu zpátky na zem. Většina elektrorucků tu má zhruba poloviční baterku proti Tesle Semi (Volvo např. 624kWh, z čehož je využitelných 468 kWh). Také počítejme těch 1000 cyklů a ne 1500. 75000 km / 350km = 214 cyklů ročně (0,6 cyklu denně). To je necelých 5 let na 1000 cyklů bez bufferu. S 25% bufferem to může být 10 let. No, mohlo by to být i lepší.
Každopádně 1,5 cyklu denně, to dosáhnete pouze s naprostým extrémem, když fláknete truck s nejmenší baterkou na ten největší roční proběh, který existuje. V reálu se budete pohybovat nejspíše někde kolem 0,5-0,8 cyklu za den (ta auta běžně nejezdí naprosto každý den v roce 800 km).
Jenže to platí pro minimální buffer z osobních aut. 25% buffer, který je u trucků typický (ale tady se přiznám, nevím, kolik je v Semi), zvýší životnost na 2násobek, tedy cca 10-12 let pro ten nejhorší 200tkm případ. V případě typického 75tkm EU trucku hovoříme teoreticky o cca 13-14 letech s malým bufferem, s typickým 25%... to se mi ani nechce věřit, jak vysoké číslo by to pro Semi vyšlo.
Ale zase trochu zpátky na zem. Většina elektrorucků tu má zhruba poloviční baterku proti Tesle Semi (Volvo např. 624kWh, z čehož je využitelných 468 kWh). Také počítejme těch 1000 cyklů a ne 1500. 75000 km / 350km = 214 cyklů ročně (0,6 cyklu denně). To je necelých 5 let na 1000 cyklů bez bufferu. S 25% bufferem to může být 10 let. No, mohlo by to být i lepší.
Každopádně 1,5 cyklu denně, to dosáhnete pouze s naprostým extrémem, když fláknete truck s nejmenší baterkou na ten největší roční proběh, který existuje. V reálu se budete pohybovat nejspíše někde kolem 0,5-0,8 cyklu za den (ta auta běžně nejezdí naprosto každý den v roce 800 km).
Odpovědět1 0
Nic lepšího než odhady nikdy mít nebudeme. Data o dnešních akumulátorech nám budou za 10 let také z tohoto pohledu "k ničemu", protože tehdy půjde zase o jiné akumulátory. Tohle ale platí o jakékoli technologii, kde se zkoumá životnost, nejen o bateriích. Nicméně to, že nikdy nebudeme mít tuto informaci o právě aktuálních modelech, neznamená, že to nemá cenu zkoumat a trochu odhadovat.
Třeba jen rychlý pohled na internet. Model S (8 let, 235 tisíc km) 90%, Model S (9 let, 164 tisíc km) 94 %, Model S (8 let, 225 tisíc km) 90+%, Model S (9 let, neznámé km) 95%, velká studie více vzorků po 5 letech 94%. Z toho se dá něco vyčíst. Obavy z toho, že za 5 let to bude na vyhození, jsou třeba tady naprosto liché. Jak je vidět, 8-9 let staré baterky jsou na tom stále velmi dobře a lze čekat tak 90-94 % původní kapacity, pokud to má najeto kolem 200 tisíc km. Otázkou je, jak to bude pokračovat dál, třeba při 13-15 letech, tam si tím nejsem úplně jist, zda se to nezačne rychleji lámat dolů. Osobně bych čekal, že se to začne zalamovat a od určitého bodu klesat rychleji... Co je ale ten "určitý" bod? To dnes zatím nevíme. Víme, že 8-9 let alespoň u Tesly S není problém. Pokud to (pochopitelně jen čistě teoreticky) bude degradovat aspoň trochu podobně, jak to degradovalo doteď, nevypadá to, že by to mělo mít problém přiblížit se k 20 rokům.
Pro zajímavost, původní 24kWh Leaf je po 3 letech dle jedné studie na 90 %. Tam to problém je, tam se to prostě kvůli krátkému dojezdu ucykluje co nevidět, to ani nestačí začít stárnout.
Třeba jen rychlý pohled na internet. Model S (8 let, 235 tisíc km) 90%, Model S (9 let, 164 tisíc km) 94 %, Model S (8 let, 225 tisíc km) 90+%, Model S (9 let, neznámé km) 95%, velká studie více vzorků po 5 letech 94%. Z toho se dá něco vyčíst. Obavy z toho, že za 5 let to bude na vyhození, jsou třeba tady naprosto liché. Jak je vidět, 8-9 let staré baterky jsou na tom stále velmi dobře a lze čekat tak 90-94 % původní kapacity, pokud to má najeto kolem 200 tisíc km. Otázkou je, jak to bude pokračovat dál, třeba při 13-15 letech, tam si tím nejsem úplně jist, zda se to nezačne rychleji lámat dolů. Osobně bych čekal, že se to začne zalamovat a od určitého bodu klesat rychleji... Co je ale ten "určitý" bod? To dnes zatím nevíme. Víme, že 8-9 let alespoň u Tesly S není problém. Pokud to (pochopitelně jen čistě teoreticky) bude degradovat aspoň trochu podobně, jak to degradovalo doteď, nevypadá to, že by to mělo mít problém přiblížit se k 20 rokům.
Pro zajímavost, původní 24kWh Leaf je po 3 letech dle jedné studie na 90 %. Tam to problém je, tam se to prostě kvůli krátkému dojezdu ucykluje co nevidět, to ani nestačí začít stárnout.
Odpovědět1 0
"principielne rozhodnou az tvrda data po cca 5-10 letech"
Ta data jsou přece už k dispozici. Elektromobil není záležitostí posledních 2 let. Ve velkém jsme tu měli toho Leafa, a to je rok 2010. A tam třeba vidíme, že je to kvůli mizernému dojezdu (a podceněnému chlazení) opravdu potíž a ty baterie se musí měnit, protože se to nacykluje strašně rychle. Naproti tomu u Tesel, které mají dojezdy poměrně velké a mají pokročilejší teplotní management a chlazení, se mění články v případě vadných (takových případů bylo už několik) nebo u taxikářů a jiných vozidel, které nalítají stovky tisíc (takový standard u Tesly je někde okolo 400-450 tisíc km). U běžných nájezdů to má obvykle pořád první baterku, a to i 10 let staré Modely S.
https://www.geotab.com/fleet-management-solutions/ev-battery-degradation-tool/
Tady třeba vidíme, že průměrný elektromobil (všechny značky dohromady, databáze 6300 aut) má po 6,5 letech 86,5 %. Pravda, není to zrovna malý pokles, ale zároveň vidíme, že se to patrně k těm 80 % dostane tak po 10 letech, a to tam máme spíše starší auta, které trpěla na malý dojezd (a tedy rychlé ucyklování).
"Staci se podivat na mensi auta, ty maj dojezd do 200km. "
No, pár takových aut kolem 200 km se najde, jenže ta jsou určena do města, kde tolik km nenalítáte, a ve městě je (na rozdíl od spalovacích aut) ta spotřeba nižší než při dlouhých trasách.
Ta data jsou přece už k dispozici. Elektromobil není záležitostí posledních 2 let. Ve velkém jsme tu měli toho Leafa, a to je rok 2010. A tam třeba vidíme, že je to kvůli mizernému dojezdu (a podceněnému chlazení) opravdu potíž a ty baterie se musí měnit, protože se to nacykluje strašně rychle. Naproti tomu u Tesel, které mají dojezdy poměrně velké a mají pokročilejší teplotní management a chlazení, se mění články v případě vadných (takových případů bylo už několik) nebo u taxikářů a jiných vozidel, které nalítají stovky tisíc (takový standard u Tesly je někde okolo 400-450 tisíc km). U běžných nájezdů to má obvykle pořád první baterku, a to i 10 let staré Modely S.
https://www.geotab.com/fleet-management-solutions/ev-battery-degradation-tool/
Tady třeba vidíme, že průměrný elektromobil (všechny značky dohromady, databáze 6300 aut) má po 6,5 letech 86,5 %. Pravda, není to zrovna malý pokles, ale zároveň vidíme, že se to patrně k těm 80 % dostane tak po 10 letech, a to tam máme spíše starší auta, které trpěla na malý dojezd (a tedy rychlé ucyklování).
"Staci se podivat na mensi auta, ty maj dojezd do 200km. "
No, pár takových aut kolem 200 km se najde, jenže ta jsou určena do města, kde tolik km nenalítáte, a ve městě je (na rozdíl od spalovacích aut) ta spotřeba nižší než při dlouhých trasách.
Odpovědět1 0
"Jak znamo s roustoucim casem se kapacita baterky snizuje."
Proto tam obvykle bývá buffer, který to zamaskuje. Už 5% buffer zvýší životnost o téměř 30 %.
"protoze vymena baterky po 5 letech asi nebude zadna legrace at technicky, tak financne"
Ano, po 5 letech by to bylo šílené, jenže ty baterky obvykle vydrží mnohem déle. Např. u Tesly S je průměr 88 % původní kapacity po 320 tisících km (u těch, které to byly schopny za tak krátko najet). Průměrný nájezd Tesly S v Evropě je cca 22 tkm, takže 320 tisíc je tak cca 14 let. A to hovoříme o 88% kapacitě, což je ještě docela daleko před smrtí. Hyundaie např. kvůli velkým bufferům obvykle řidičům i po 150 tisíc km (běžnému Evropanovi to trvá cca 12 let) hlásí takřka 100% kondici a mají v podstatě stále plný dojezd. Pro zajímavost, průměrné evropské auto jde do šrotu někde kolem 200 tisíc km.
Ono základní srovnání životnosti baterky v EV často vychází ze zkušeností s telefony. Jenže on ten telefon projde jedním nabíjecím cyklem tak za 1,5 dne (řekněme 250 cyklů za rok). Pak není divu, že je po 4 letech a 1000 nabíjecích cyklech mrtvý. Představte si ale totéž u elektromobilu. Pokud by měl reálný dojezd třeba 400 km, pak by 250 cyklů za rok znamenalo ujet 100 tisíc km ročně. Tedy běžné 20leté auto (taková Fabie první generace) by muselo mít najeto 2 miliony km, což opravdu nemá. Běžný nájezd Evropana je okolo 40 km denně, tedy 0,1 cyklu za den. To se pak těch 1000 cyklů sbírá dost dlouho a problémem se tu stává spíše stárnutí časem, které ale také nelze opomenout.
Sám si ale vezměte třeba něco, co má baterku, ale moc to necykluje (např. mně baterka ve fotoaparátu po 9-10 letech drží stále dost slušně bez výraznějšího poklesu, protože to 250krát ročně vybít nejde jako telefon nebo notebook).
U takových dodávek to ale bude horší než u běžných aut. Tam se ty cykly sbírají podstatně snáz (to je ostatně i problém Nissanu Leaf, kde není výměna baterie ničím výjimečným, jenže ono při 120-150 km reálném dojezdu nacyklujete tu baterku 3krát rychleji, než při dojezdu 360-450 km). U verze s nejmenší kapacitou bude životnost asi dost reálný problém, tam se to bude muset honit velkým bufferem, u té největší by už nemusel.
Proto tam obvykle bývá buffer, který to zamaskuje. Už 5% buffer zvýší životnost o téměř 30 %.
"protoze vymena baterky po 5 letech asi nebude zadna legrace at technicky, tak financne"
Ano, po 5 letech by to bylo šílené, jenže ty baterky obvykle vydrží mnohem déle. Např. u Tesly S je průměr 88 % původní kapacity po 320 tisících km (u těch, které to byly schopny za tak krátko najet). Průměrný nájezd Tesly S v Evropě je cca 22 tkm, takže 320 tisíc je tak cca 14 let. A to hovoříme o 88% kapacitě, což je ještě docela daleko před smrtí. Hyundaie např. kvůli velkým bufferům obvykle řidičům i po 150 tisíc km (běžnému Evropanovi to trvá cca 12 let) hlásí takřka 100% kondici a mají v podstatě stále plný dojezd. Pro zajímavost, průměrné evropské auto jde do šrotu někde kolem 200 tisíc km.
Ono základní srovnání životnosti baterky v EV často vychází ze zkušeností s telefony. Jenže on ten telefon projde jedním nabíjecím cyklem tak za 1,5 dne (řekněme 250 cyklů za rok). Pak není divu, že je po 4 letech a 1000 nabíjecích cyklech mrtvý. Představte si ale totéž u elektromobilu. Pokud by měl reálný dojezd třeba 400 km, pak by 250 cyklů za rok znamenalo ujet 100 tisíc km ročně. Tedy běžné 20leté auto (taková Fabie první generace) by muselo mít najeto 2 miliony km, což opravdu nemá. Běžný nájezd Evropana je okolo 40 km denně, tedy 0,1 cyklu za den. To se pak těch 1000 cyklů sbírá dost dlouho a problémem se tu stává spíše stárnutí časem, které ale také nelze opomenout.
Sám si ale vezměte třeba něco, co má baterku, ale moc to necykluje (např. mně baterka ve fotoaparátu po 9-10 letech drží stále dost slušně bez výraznějšího poklesu, protože to 250krát ročně vybít nejde jako telefon nebo notebook).
U takových dodávek to ale bude horší než u běžných aut. Tam se ty cykly sbírají podstatně snáz (to je ostatně i problém Nissanu Leaf, kde není výměna baterie ničím výjimečným, jenže ono při 120-150 km reálném dojezdu nacyklujete tu baterku 3krát rychleji, než při dojezdu 360-450 km). U verze s nejmenší kapacitou bude životnost asi dost reálný problém, tam se to bude muset honit velkým bufferem, u té největší by už nemusel.
Odpovědět2 0
Díky, opraveno.
Odpovědět1 0
Jj, to je také jedna z věcí, která je pravděpodobná a AMD takovou možnost připustilo.
Odpovědět3 0
To spíše nebude. Jak ukazují ty testy, ten výkon se drží docela dobře navzdory poklesu frekvence. Třeba z 2726 na průměrný 2443 Mhz Boost je přes 10 % dolů, ale výkon klesl o 6,1 %. U dalšího šli z 2850 Mhz na 2460 MHz, což je 13,7 % dolů, ale výkon klesl o 7,6 %. Takže u poklesu z 2820 na 2560 MHz, což je 9,2 %, bych očekával pokles výkonu spíše o cca 5-6 %, což není tak hrozné.
Odpovědět0 0
A že zase v nadpisu, přitom v článku jsem to měl správně. Díky.
Odpovědět0 0
Baterky obecně nemají rády zimu, to snad víme všichni a o tom tu snad nemusíme diskutovat. Některým to vadí méně (NMC), některým více (LFP). Tady ale nejde o to, že ji nemají rády, ale jak moc. Nemůžeme říci, že SSB na tom jsou v zimě vždy(!) hůř, protože takto to nelze generalizovat. Některým SSB bude zima vadit více, některým bude zima vadit méně. Některá SSB NMC na tom může být v zimě klidně mnohem lépe než klasické NMC (což ale přece neznamená, že dobře, pozor na to, "lépe" nerovná se "dobře") a úplně někde jinde než klasické LFP, přičemž jiná SSB NMC na tom může být ještě hůře než LFP. Jde o to, že zimní vlastnosti SSB nelze generalizovat na základě toho, že to jsou SSB. Každá SSB se chová jinak, a o to šlo.
Odpovědět0 1
"reálně to může být klidně víc např. když budou dva díly, které vytíží ICEV na 100-103%, tak BEV převeze logicky jen jeden"
No však to nikdo nikdy nepopírá. Pořád se Vás ale ptám na totéž. Kolikrát se stane, že budete převážet náklad právě o této hmotnosti 100-103%? Když budete převážet 95 %, převeze to jedno ICE i jedno BEV. Když to bude 105 %, už budete potřebovat dvě ICE i dvě BEV. Pořád totéž. Jak často budete právě v tom limitním rozsahu? Jak často budete převážet právě dva 13tunové díly, které budou potřebovat 2 BEV, ale jen jedno ICE, zatímco 12,5tunové už budou potřebovat jen jedno ICE i jedno BEV a 13,5tunové díly už budou potřebovat dva vozy nejen jako BEV, ale i jako ICE?
A mimochodem jsem právě zjistil, že hmotnostní limit v EU se pro BEV zvyšuje o 2 tuny. Takže se nám tady na jednu stranu zvyšuje ten problém s mosty, který jste zmiňoval, na druhou stranu se nám snižuje problém s nosností v podstatě na.... skoro nic. V případě Tesly pravděpodobně někde na 0-1 tunu.
No však to nikdo nikdy nepopírá. Pořád se Vás ale ptám na totéž. Kolikrát se stane, že budete převážet náklad právě o této hmotnosti 100-103%? Když budete převážet 95 %, převeze to jedno ICE i jedno BEV. Když to bude 105 %, už budete potřebovat dvě ICE i dvě BEV. Pořád totéž. Jak často budete právě v tom limitním rozsahu? Jak často budete převážet právě dva 13tunové díly, které budou potřebovat 2 BEV, ale jen jedno ICE, zatímco 12,5tunové už budou potřebovat jen jedno ICE i jedno BEV a 13,5tunové díly už budou potřebovat dva vozy nejen jako BEV, ale i jako ICE?
A mimochodem jsem právě zjistil, že hmotnostní limit v EU se pro BEV zvyšuje o 2 tuny. Takže se nám tady na jednu stranu zvyšuje ten problém s mosty, který jste zmiňoval, na druhou stranu se nám snižuje problém s nosností v podstatě na.... skoro nic. V případě Tesly pravděpodobně někde na 0-1 tunu.
Odpovědět0 0
Ano, vypadá to, že ta aplikace si moc nerozumí s macOS. Tady je pak na místě ptát se, zda je chyba na straně Applu nebo Avidu. Může být totiž na obou stranách a byl bych opatrný v tom, kdo za to může. Skutečností může být (ale nemusí), že to není chybou SW Applu, ale tím, že Avid odflákl verzi pro Apple. Pak by "že by mě zrovna přesvědčilo, že je to skvělý stroj, tak to ani omylem" moc neplatilo, alespoň ne z toho důvodu, že na tom jede mizerně Pro Tools. Pokud nevíte, kde je vlastně podstata problému, asi bych hned neshazoval Macy, protože to nemusí (ale může) být jejich vina.
Odpovědět0 0
To pochopitelně beru, ale že na M1 nebyl odladěn jeden software, automaticky neznamená, že je ten celý systém k ničemu. Neházel bych neodladěnost softwaru na hardware. Že Pro Tools na Macu s M1 padaly, je známý fakt (jenže také spousta softwaru, který je pro M1 už optimalizován, na tom jede nádherně). To, že starý SW na novém HW dělá často problémy, je přece docela běžná věc na všech platformách.
Odpovědět1 0
Dokážete mi tedy říci, co je na mém příspěvku nepravdivého? Nebo dokonce snad propagačního na elektromobilitu? Kde tu propaguji elektromobil? Jen jsem naznačil, jak funguje elektromotory v Tesle Semi. To mám lhát o tom, jak to funguje? Vždyť jsem se do toho vlastně dokonce navezl a nadhodil otázku, zda jsou takové "sick" výkony vlastně potřeba. To už Vám nevoní ani kritika elektromobilu?
Nebo jen máte zase potřebu osobně útočit? Dokážete být konkrétní, co je na něm špatně? Osobní výpady jsou jednoduché, to zvládne každý. Dokážete být konkrétní?
Nebo jen máte zase potřebu osobně útočit? Dokážete být konkrétní, co je na něm špatně? Osobní výpady jsou jednoduché, to zvládne každý. Dokážete být konkrétní?
Odpovědět1 0
Což by nebylo až tak divné, když to dostalo rozšířenou nativní podporu až nedávno.
Odpovědět1 0
A jak já to mám vědět? Tady zas někdo nepochopil, o čem byla řeč. Jen říkám, že na základě přítomnost pevného elektrolytu nemůžeme automaticky soudit, že to bude lepší, stejné nebo horší než lithiový článek s tekutým elektrolytem (a i tam je také otázkou, proti kterému bychom to postavili). On může být klidně horší, to je klidně možné. To přece vůbec nikde nevylučuju. Ale nemůžeme to automaticky říct na základě toho, že to má pevný elektrolyt.
Odpovědět2 1
"v ostatních případech je rozptyl velký a proto je nutná flexibilita"
Pořád totéž, při 24,5 t to odvezete jedním ICE i jedním BEV. No change. Při 25,5 t to odveze jedno ICE, ale už ne jedno BEV. Problém. Při 26,5 t to už neodvezete ani tím jedním ICE a budete potřebovat dvě ICE a dvě BEV, No change. Takže se ptám, jak často budete potřebovat přepravovat právě toto hraniční množství? Opravdu se mi snažíte namluvit, že ač přepravujete v kamionu cokoli, že to bude jako na potvoru vážit právě 25-26 tun (i kdyby to bylo peří), aby se to vešlo do ICE, ale ne do BEV? Dejte mi číslo! Prázdné výlevy bez dat dokáže každý. Podpořte to něčím!
"Nevíme nic konkrétního o Tesle, takže do té doby jen spekulace ..vzhledem k úspornému desingu a použití moderních materiálů tipuji, že váha pohonného ústrojí bude díky baterii vyšší o cca 3-5 tun"
Ano, jsou to spekulace. Ale můžeme se alespoň snažit trochu zpřesnit ten odhad. Jestli ta baterka má cca 5-5,5 tuny (což je velmi realistický předpoklad vzhledem k tomu, kolik váží baterky v osobních Teslách nebo v 1000kWh Designwerku), a vyhodíte ICE motor o váze 1,3-1,4 tuny, převodovku a pár set litrů paliva, tak máte úsporu někde kolem 2 tun. Na to nepotřebujete ofiko specifikace. Takže jsme na 3-3,5 tunách rozdílu. Pak už by se ty specifikace hodily, protože tady už začínáme vařit z vody. Sám zmiňujete úsporný design a materiály, takže můžeme být jít z 3-3,5 tuny rozdílu někam na 2-3 tuny? Zvýšená hmotnost souprav je o tunu, takže cca 1-2 tuny rozdílu v nosnosti. Z 26 tun nosnosti běžného ICE trucku to udělá 24-25 tun.
Ta hmotnost se dá odhadnout i dle dalších specifikací a i tam ty odhady vychází stejně. Ta hmotnost Semi bude velmi pravděpodobně někde mezi 10,5 a 11 tunami. Přičemž typický 6x4 truck váží obvykle 8,5-9 tun. Rozdíl 2 tun hmotnosti, s 1tunovým bonusem pro nosnost 1 tuna. Poněvadž ale Tesla není jako 6x2 nebo 4x2, které jsou lehčí, tak nemůžeme být tak optimističtí a opět se dostáváme na 1-2 tuny rozdílu. Místo 26 jsme na 24-25.
"už teď je jasné, že celková flexibilita bude s ICEV lepší "
Nikdo nikdy neřekl jinak. Potisící se ptám, jak výrazně odlišné to bude. Toť vše. Já nepopírám rozdíl ve flexibilitě, mě jen zajímá, jak velký ten rozdíl bude, abychom mohli říci "jo, bude to úplně na pytel". Jestli kvůli tomu vyšlu 2krát tolik kamionů, pak jasně, bude to problém, jestli kvůli tomu vypravím v průměru o 5 % více kamionů, tak to až tak zásadní problém není. Jestli na tu stavbu pojedu 100krát nebo 105 krát, je to sice horší, to rozhodně nelze popřít, ale není to až tak zásadní problém. Pojedu-li tam místo 100krát třeba 200krát, tak ano, je to průser. Dejte mi to číslo!
Pořád totéž, při 24,5 t to odvezete jedním ICE i jedním BEV. No change. Při 25,5 t to odveze jedno ICE, ale už ne jedno BEV. Problém. Při 26,5 t to už neodvezete ani tím jedním ICE a budete potřebovat dvě ICE a dvě BEV, No change. Takže se ptám, jak často budete potřebovat přepravovat právě toto hraniční množství? Opravdu se mi snažíte namluvit, že ač přepravujete v kamionu cokoli, že to bude jako na potvoru vážit právě 25-26 tun (i kdyby to bylo peří), aby se to vešlo do ICE, ale ne do BEV? Dejte mi číslo! Prázdné výlevy bez dat dokáže každý. Podpořte to něčím!
"Nevíme nic konkrétního o Tesle, takže do té doby jen spekulace ..vzhledem k úspornému desingu a použití moderních materiálů tipuji, že váha pohonného ústrojí bude díky baterii vyšší o cca 3-5 tun"
Ano, jsou to spekulace. Ale můžeme se alespoň snažit trochu zpřesnit ten odhad. Jestli ta baterka má cca 5-5,5 tuny (což je velmi realistický předpoklad vzhledem k tomu, kolik váží baterky v osobních Teslách nebo v 1000kWh Designwerku), a vyhodíte ICE motor o váze 1,3-1,4 tuny, převodovku a pár set litrů paliva, tak máte úsporu někde kolem 2 tun. Na to nepotřebujete ofiko specifikace. Takže jsme na 3-3,5 tunách rozdílu. Pak už by se ty specifikace hodily, protože tady už začínáme vařit z vody. Sám zmiňujete úsporný design a materiály, takže můžeme být jít z 3-3,5 tuny rozdílu někam na 2-3 tuny? Zvýšená hmotnost souprav je o tunu, takže cca 1-2 tuny rozdílu v nosnosti. Z 26 tun nosnosti běžného ICE trucku to udělá 24-25 tun.
Ta hmotnost se dá odhadnout i dle dalších specifikací a i tam ty odhady vychází stejně. Ta hmotnost Semi bude velmi pravděpodobně někde mezi 10,5 a 11 tunami. Přičemž typický 6x4 truck váží obvykle 8,5-9 tun. Rozdíl 2 tun hmotnosti, s 1tunovým bonusem pro nosnost 1 tuna. Poněvadž ale Tesla není jako 6x2 nebo 4x2, které jsou lehčí, tak nemůžeme být tak optimističtí a opět se dostáváme na 1-2 tuny rozdílu. Místo 26 jsme na 24-25.
"už teď je jasné, že celková flexibilita bude s ICEV lepší "
Nikdo nikdy neřekl jinak. Potisící se ptám, jak výrazně odlišné to bude. Toť vše. Já nepopírám rozdíl ve flexibilitě, mě jen zajímá, jak velký ten rozdíl bude, abychom mohli říci "jo, bude to úplně na pytel". Jestli kvůli tomu vyšlu 2krát tolik kamionů, pak jasně, bude to problém, jestli kvůli tomu vypravím v průměru o 5 % více kamionů, tak to až tak zásadní problém není. Jestli na tu stavbu pojedu 100krát nebo 105 krát, je to sice horší, to rozhodně nelze popřít, ale není to až tak zásadní problém. Pojedu-li tam místo 100krát třeba 200krát, tak ano, je to průser. Dejte mi to číslo!
Odpovědět1 1
"Co je nevyvratitelné, že BEV je prostě těžší a ten limit nejde nijak okecat."
To také nikdo nevyvrací. Pořád se z Vás snažím dostat tu informaci, jak často to bude právě na té hraně té rozhodující tuny. Přesvědčte mě nějak, že celý svět potřebuje přepravovat právě 25-26 tun, a je jedno, zda to jsou cigarety, náhradní díly do aut nebo pračky tak, aby se to vešlo do jednoho ICE, ale už ne do jednoho BEV.
"jedna paleta, která se nevešla do limitu, což se děje i teď, ale hádám, že to bude častější problém"
No to bude. Opět se ale ptám na totéž. Jak často?
"Představte si kolikrát by se muselo ujet víc km třeba při výstavbě silnic, i kdyby to byla teoreticky jen ta tuna rozdíl. "
Však jsem to počítal, cca 7%.
To také nikdo nevyvrací. Pořád se z Vás snažím dostat tu informaci, jak často to bude právě na té hraně té rozhodující tuny. Přesvědčte mě nějak, že celý svět potřebuje přepravovat právě 25-26 tun, a je jedno, zda to jsou cigarety, náhradní díly do aut nebo pračky tak, aby se to vešlo do jednoho ICE, ale už ne do jednoho BEV.
"jedna paleta, která se nevešla do limitu, což se děje i teď, ale hádám, že to bude častější problém"
No to bude. Opět se ale ptám na totéž. Jak často?
"Představte si kolikrát by se muselo ujet víc km třeba při výstavbě silnic, i kdyby to byla teoreticky jen ta tuna rozdíl. "
Však jsem to počítal, cca 7%.
Odpovědět1 1
"Ďalšia vec je že ten motor nemôže ísť na 100% celý čas.. Je tam termalny limit kým sa to teplo prenesie ku ložiskám motora a potom treba redukovať výkon, taktiež tie motory môžu pracovať pri optimalnej zaťaží a zvýšiť tak efektivitu.."
To sice ano, ale zase na druhou stranu ten "udržovací" motor tam má takový výkon, že by 100% zátěž mohl využít jen při akceleraci. Na běžnou jízdu se ten motor fláká podobně jako ten v tom ICE. Na akceleraci tam jsou tam navíc ty další dva motory, takže v podstatě ani není možné mít všechny vytížené trvale na 100 %. Otázkou je, co budeme považovat za "trvale", nicméně si neumím moc představit, jak bychom mohli dlouhodobě využívat odhadovaných cca 1300 kW.
"ten jeden motor nedokáže vyvinúť požadovaný moment a vykon aby sa to pohlo"
Když to dokáže ICE s nižším výkonem, tak není moc důvodů, aby to ten i ten jeden elektrický motor nezvládl. Elektromotor má takový pracovní rozsah, že v podstatě nahrazuje celý motor i s převodovkou (např. Volvo u elektrotrucků používá 2stupňovou převodovku, protože víc kvůli charakteristice elektromotoru ani není potřeba).
To sice ano, ale zase na druhou stranu ten "udržovací" motor tam má takový výkon, že by 100% zátěž mohl využít jen při akceleraci. Na běžnou jízdu se ten motor fláká podobně jako ten v tom ICE. Na akceleraci tam jsou tam navíc ty další dva motory, takže v podstatě ani není možné mít všechny vytížené trvale na 100 %. Otázkou je, co budeme považovat za "trvale", nicméně si neumím moc představit, jak bychom mohli dlouhodobě využívat odhadovaných cca 1300 kW.
"ten jeden motor nedokáže vyvinúť požadovaný moment a vykon aby sa to pohlo"
Když to dokáže ICE s nižším výkonem, tak není moc důvodů, aby to ten i ten jeden elektrický motor nezvládl. Elektromotor má takový pracovní rozsah, že v podstatě nahrazuje celý motor i s převodovkou (např. Volvo u elektrotrucků používá 2stupňovou převodovku, protože víc kvůli charakteristice elektromotoru ani není potřeba).
Odpovědět1 0
No vidíte, a elektrofanatici mi říkají, že jsem zaprděný petrolhead, přitom říkám furt totéž. Jen jestli to není prostě tím, žese na to díváte neobjektivním extrémistickým pohledem a nedokážete vidět i pozitiva a každý, kdo na ně poukáže, je pak pro Vás elektrofanatik. Zkuste být objektivní. Opravdu s tím máte problém. Pořád samé osobní útoky, ale všechny mé otázky jste nechal bez konkrétní odpovědi.
Takže vyjádříte se k něčemu z toho, co jsem psal? Nebo na to nemáte odvahu? Buďte už konečně konkrétní a místo abstraktních výpadů se konečně bavit o nějaké konkrétní chybě.
1) Přijde Vám objektivní srovnávat dojezd ICE vs BEV na ekvivalentu 55litrové nádrže v jednom případě na autě cca typu Octavie a v druhém na autě typu Hummer?
1b) Kdybych tu srovnal dojezd Modelu 3 a ICE Hummera na stejném ekvivalentu nádrže, tak byste mě tu roznesl na kopytech (a oprávněně). Proč Vám ale opačné zkreslení nevadí? Proč?
2) Přijde Vám objektivní, že se v článku zmínila všechna negativa zmíněná z videa, ale nezmínili jediné pozitivum (nižší cenu a lepší škálovatelnost výroby)?
3) Přijde Vám objektivní, že v tom článku nezmínili stejnou(!) energetickou hustotu článku 4860 s původními 2170 z hlediska chemického složení?
4) Co ty NMC vs LFP? NMC má větší hustotu, LFP jsou levnější, ekologičtější, mají násobně delší životnost, dají se nabíjet 100 % bez negativního vlivu na životnost. Která je lepší?
Takže vyjádříte se k něčemu z toho, co jsem psal? Nebo na to nemáte odvahu? Buďte už konečně konkrétní a místo abstraktních výpadů se konečně bavit o nějaké konkrétní chybě.
1) Přijde Vám objektivní srovnávat dojezd ICE vs BEV na ekvivalentu 55litrové nádrže v jednom případě na autě cca typu Octavie a v druhém na autě typu Hummer?
1b) Kdybych tu srovnal dojezd Modelu 3 a ICE Hummera na stejném ekvivalentu nádrže, tak byste mě tu roznesl na kopytech (a oprávněně). Proč Vám ale opačné zkreslení nevadí? Proč?
2) Přijde Vám objektivní, že se v článku zmínila všechna negativa zmíněná z videa, ale nezmínili jediné pozitivum (nižší cenu a lepší škálovatelnost výroby)?
3) Přijde Vám objektivní, že v tom článku nezmínili stejnou(!) energetickou hustotu článku 4860 s původními 2170 z hlediska chemického složení?
4) Co ty NMC vs LFP? NMC má větší hustotu, LFP jsou levnější, ekologičtější, mají násobně delší životnost, dají se nabíjet 100 % bez negativního vlivu na životnost. Která je lepší?
Odpovědět1 1
" Je to jen o tom, jak moc je nemají rády. Některé to zvládnou se ctí, jiné zhebnou. "
No však právě o tom to je. Nelze tvrdit, že v zimě zhebnou všechny solid-state články, protože také záleží na tom, zda je to solid-state LFP, solid-state NMC nebo úplně jiná chemie, jaká je katoda, jaká je anoda, z čeho je vůbec ten pevný elektrolyt. Jejich vlastnosti nejsou primárně dané tím, že mají pevný elektrolyt, ale kombinací všech tří těchto faktorů. Nelze tvrdit o všech solid-state akumulátorech, že jsou horší v zimě jen proto, že je elektrolyt pevného skupenství (protože to u některých pravda byla). Takže o mýlku jde.
No však právě o tom to je. Nelze tvrdit, že v zimě zhebnou všechny solid-state články, protože také záleží na tom, zda je to solid-state LFP, solid-state NMC nebo úplně jiná chemie, jaká je katoda, jaká je anoda, z čeho je vůbec ten pevný elektrolyt. Jejich vlastnosti nejsou primárně dané tím, že mají pevný elektrolyt, ale kombinací všech tří těchto faktorů. Nelze tvrdit o všech solid-state akumulátorech, že jsou horší v zimě jen proto, že je elektrolyt pevného skupenství (protože to u některých pravda byla). Takže o mýlku jde.
Odpovědět2 0
"takže to číslo nemáte, ale snažíte se vytvořit dojem, že to není problém"
Ale já neříkám, že to není problém! Vy tvrdíte, že to problém je (a já to nepopírám), tak mě jen zajímá, jak velký (tedy zda má smysl to na tom celé shazovat). A Vy pořád nejste schopen to nějak kvantifikovat. Jen jste si strašně jistý tím, že je to obrovský problém. Mě prostě zajímá, na jakých datech stavíte své přesvědčení, že to je tak obří problém, jak to tvrdíte. Mně přijde, jako by všechny zakázky, které existují, byl vždy jeden jediný kamion s hmotností nákladu přesně na hranici jeho nosnosti na té poslední tuně, kterou to uveze.
Otázka je otázka. Když se na něco zeptám, tak to neznamená, že to popírám ;-)
"koupíte si flotilu kamionů a teď vám přijde zakázka třeba na 20 t, tak uděláte pápá, i když 90% jezdíte zakázky mezi 5-15 t."
A co když Vám přijde zakázka na 22 tun a máte ICE? Ten samý problém, jen na jiném čísle. A co když to bude třeba 30 tun? Pak stejně vypravíte dva náklaďáky a je jedno, zda je to ICE nebo BEV. Stejně tak při 35 tunách,... Už chápete?
Ale jak vidím, zase se od Vás nedočkám žádného čísla, kterým byste podpořil svůj názor, takže to zase budu muset udělat za Vás. Pokud by byl rozdíl v nosnosti 1,5 tuny, který se u Semi dá očekávat, a nosnosti byly 25 tun pro ICE a 23,5 tuny pro BEV, tak u zakázek od 18 do 150 tun (po půltunových krocích) byste musel vypravit o jeden tahač navíc v 31 % případů. Musíme ale dávat pozor, co to znamená. To neznamená, že posíláte 2násobek tahačů. Při 150 tunách potřebujete 7 BEV místo 6 ICE (+17%). Poněvadž v 69 % potřebujete navzdory nižší hmotnosti BEV stejný počet tahačů, dělá to v průměru 6,8 % tahačů navíc.
"Prostě vám to snižuje flexibilitu"
To přece nikdo nepopírá. Viz výše. Jen jsem od Vás chtěl, zda mi to dokážete nějak kvantifikovat a uvědomit si souvislosti. Přijde mi hloupé se tvářit, že zakázka přijde vždycky jako na potvoru v tom úzkém 1,5tunovém rozmezí a že všichni potřebují vždycky převézt právě 23,6-25 tun, ale nikdy nikdo nepotřebuje 23,5 tuny, což uveze ICE i BEV v jednom voze, a stejně tak se netvařme, že nikdy nikdo nepotřebuje 25,5 tuny, na což budete už potřebovat dva vozy u ICE i BEV. Jasně, že občas to prostě spadne velmi nešikovně právě na tu hranu. To nikdo nepopírá. Ale netvařme se, že ať je zakázka jakákoli, že to bude vždy právě na ni. Jde o to, jak velký je to problém? Že pokládám tuto otázku, neznamená, že ten problém popírám! Otázka je otázka.
Ale já neříkám, že to není problém! Vy tvrdíte, že to problém je (a já to nepopírám), tak mě jen zajímá, jak velký (tedy zda má smysl to na tom celé shazovat). A Vy pořád nejste schopen to nějak kvantifikovat. Jen jste si strašně jistý tím, že je to obrovský problém. Mě prostě zajímá, na jakých datech stavíte své přesvědčení, že to je tak obří problém, jak to tvrdíte. Mně přijde, jako by všechny zakázky, které existují, byl vždy jeden jediný kamion s hmotností nákladu přesně na hranici jeho nosnosti na té poslední tuně, kterou to uveze.
Otázka je otázka. Když se na něco zeptám, tak to neznamená, že to popírám ;-)
"koupíte si flotilu kamionů a teď vám přijde zakázka třeba na 20 t, tak uděláte pápá, i když 90% jezdíte zakázky mezi 5-15 t."
A co když Vám přijde zakázka na 22 tun a máte ICE? Ten samý problém, jen na jiném čísle. A co když to bude třeba 30 tun? Pak stejně vypravíte dva náklaďáky a je jedno, zda je to ICE nebo BEV. Stejně tak při 35 tunách,... Už chápete?
Ale jak vidím, zase se od Vás nedočkám žádného čísla, kterým byste podpořil svůj názor, takže to zase budu muset udělat za Vás. Pokud by byl rozdíl v nosnosti 1,5 tuny, který se u Semi dá očekávat, a nosnosti byly 25 tun pro ICE a 23,5 tuny pro BEV, tak u zakázek od 18 do 150 tun (po půltunových krocích) byste musel vypravit o jeden tahač navíc v 31 % případů. Musíme ale dávat pozor, co to znamená. To neznamená, že posíláte 2násobek tahačů. Při 150 tunách potřebujete 7 BEV místo 6 ICE (+17%). Poněvadž v 69 % potřebujete navzdory nižší hmotnosti BEV stejný počet tahačů, dělá to v průměru 6,8 % tahačů navíc.
"Prostě vám to snižuje flexibilitu"
To přece nikdo nepopírá. Viz výše. Jen jsem od Vás chtěl, zda mi to dokážete nějak kvantifikovat a uvědomit si souvislosti. Přijde mi hloupé se tvářit, že zakázka přijde vždycky jako na potvoru v tom úzkém 1,5tunovém rozmezí a že všichni potřebují vždycky převézt právě 23,6-25 tun, ale nikdy nikdo nepotřebuje 23,5 tuny, což uveze ICE i BEV v jednom voze, a stejně tak se netvařme, že nikdy nikdo nepotřebuje 25,5 tuny, na což budete už potřebovat dva vozy u ICE i BEV. Jasně, že občas to prostě spadne velmi nešikovně právě na tu hranu. To nikdo nepopírá. Ale netvařme se, že ať je zakázka jakákoli, že to bude vždy právě na ni. Jde o to, jak velký je to problém? Že pokládám tuto otázku, neznamená, že ten problém popírám! Otázka je otázka.
Odpovědět1 0
"Ale já jsem zaslepený."
Pokud tvrdíte, že akumulátory za 30 let neudělaly žádný pokrok, abyste na tom shodil elektromobilitu, tak pak nevím, jak to jinak nazvat.
"Vy "objektivní" mi vysvětlíte jaké má akutahač výhody."
Aha, takže Vy asi nevíte, co to znamená slovo objektivní. Objektivní znamená, že se na problém podíváte z obou hledisek, tedy z hlediska výhod i nevýhod. Objektivita není to, že se Vás tu budu snažit přesvědčit o tom, jaké má akutahač výhody. Objektivita je to, že se podívám na výhody i nevýhody, a to v článku je. Zmiňoval jsem např. vyšší hmotnost, nižší nosnost, předpokládanou změnu ceny, šílené 1000A nabíjení, 3leté zpoždění,...
"Parametry akumulátorů tesla, nejspíše v semi nebude tesla používat jinou značku."
Tak Vy ode mne chcete objektivitu a pak předložíte tento článek? Říkám to znovu. Podívejte se také na to zdrojové video, kde se ty akumulátory Tesly probírají a proč je tam nižší hustota. A také se ptejte, proč ten článek z toho videa vypíchl jen a pouze negativa (a ano, v některých parametrech ty články opravdu horší jsou, ale v některých jsou i lepší a o tom tam mlčí). Např. o nižší ceně a lepší škálovatelnosti výroby ani slovo, proč? Neměla by se v rámci objektivity zmínit negativa, ale i pozitiva? Proč v článku nejsou žádná pozitiva? Naváží se tam do rostoucí ceny akumulátorů, ale z nějakého "záhadného" důvodu nezmíní, že výhodou článků 4860 je lepší škálovatelnost a snižování cen, což v tom zdrojovém videu zmiňují. Další ukázka "objektivity" je např. následující zavádějící tvrzení:
"Takový elektrická Hummer má baterie o kapacitě 212,7 kWh, což odpovídá zhruba 55litrové nádrži. Spalovací auto by s ní přitom mohlo ujet i tisíc kilometrů, u pick-upu lze ale počítat pouze s dojezdem 375 km. Jen baterie přitom váží 1 325 kg."
Spalovací auto ujede s 55litrovou nádrží 1000 km? No naftová Octavie určitě, ale Hummer? Spalovací Hummer bere cca 17 litrů na 100 km. S 55litrovou nádrží by měl dojezd cca 325 km. Proč v článku předhazují baterkový Hummer, jeho malou "nádrž", ale do srovnání berou nějaké auto patrně s 3krát nižší spotřebou? Objektivita? Proč tam nevzali ICE Hummer? Protože ICE Hummer by na 55litrovou nádrž 1000km opravdu neujel a nešlo by na tom shodit elektromobil? Vám to opravdu nepřijde divné? Přijde Vám to objektivní? Elektromobil má spoustu nevýhod, to nelze popřít, ale buďme objektivní a nevymýšlejme si blbosti.
Pokud tvrdíte, že akumulátory za 30 let neudělaly žádný pokrok, abyste na tom shodil elektromobilitu, tak pak nevím, jak to jinak nazvat.
"Vy "objektivní" mi vysvětlíte jaké má akutahač výhody."
Aha, takže Vy asi nevíte, co to znamená slovo objektivní. Objektivní znamená, že se na problém podíváte z obou hledisek, tedy z hlediska výhod i nevýhod. Objektivita není to, že se Vás tu budu snažit přesvědčit o tom, jaké má akutahač výhody. Objektivita je to, že se podívám na výhody i nevýhody, a to v článku je. Zmiňoval jsem např. vyšší hmotnost, nižší nosnost, předpokládanou změnu ceny, šílené 1000A nabíjení, 3leté zpoždění,...
"Parametry akumulátorů tesla, nejspíše v semi nebude tesla používat jinou značku."
Tak Vy ode mne chcete objektivitu a pak předložíte tento článek? Říkám to znovu. Podívejte se také na to zdrojové video, kde se ty akumulátory Tesly probírají a proč je tam nižší hustota. A také se ptejte, proč ten článek z toho videa vypíchl jen a pouze negativa (a ano, v některých parametrech ty články opravdu horší jsou, ale v některých jsou i lepší a o tom tam mlčí). Např. o nižší ceně a lepší škálovatelnosti výroby ani slovo, proč? Neměla by se v rámci objektivity zmínit negativa, ale i pozitiva? Proč v článku nejsou žádná pozitiva? Naváží se tam do rostoucí ceny akumulátorů, ale z nějakého "záhadného" důvodu nezmíní, že výhodou článků 4860 je lepší škálovatelnost a snižování cen, což v tom zdrojovém videu zmiňují. Další ukázka "objektivity" je např. následující zavádějící tvrzení:
"Takový elektrická Hummer má baterie o kapacitě 212,7 kWh, což odpovídá zhruba 55litrové nádrži. Spalovací auto by s ní přitom mohlo ujet i tisíc kilometrů, u pick-upu lze ale počítat pouze s dojezdem 375 km. Jen baterie přitom váží 1 325 kg."
Spalovací auto ujede s 55litrovou nádrží 1000 km? No naftová Octavie určitě, ale Hummer? Spalovací Hummer bere cca 17 litrů na 100 km. S 55litrovou nádrží by měl dojezd cca 325 km. Proč v článku předhazují baterkový Hummer, jeho malou "nádrž", ale do srovnání berou nějaké auto patrně s 3krát nižší spotřebou? Objektivita? Proč tam nevzali ICE Hummer? Protože ICE Hummer by na 55litrovou nádrž 1000km opravdu neujel a nešlo by na tom shodit elektromobil? Vám to opravdu nepřijde divné? Přijde Vám to objektivní? Elektromobil má spoustu nevýhod, to nelze popřít, ale buďme objektivní a nevymýšlejme si blbosti.
Odpovědět1 1
"nákladní vozy jsou někdy přetěžované o desítky, stovky až tisíce kilogramů"
To bezpochyby jsou a nikdo to nerozporuje. Má otázka je, jak častý je to problém? Pokud by všechny trucky jezdily vytížené do posledního kilogramu, znamenalo by to, že by jich muselo jezdit asi o 10 % více, pokud by byl 10% rozdíl v nosnosti. Jak moc jich ale takto jezdí? To je má otázka. Jestli polovina, tak jsme na 5% nárůstu...
"Pak tu jsou samozřejmě i váhová omezení např. mostů a i s tím se musí při plánování počítat."
S tím lze jistě souhlasit. Otázkou je, kolik mostů je přesně takto na hraně, ale každopádně problém to v některých případech být může.
"Kdyby to bylo takové terno, tak dodáte konkrétní technické specifikace se vším všudy stejně jako je mohu vyčíst u ostatních výrobců ;) "
Tesla byla vždy s těmi technickými údaji dost skoupá, zatím tak můžeme jen hádat. Mně osobně to vychází, že Semi bude vážit cca 10,7 tuny, což je zhruba o 2-2,5 tuny více než srovnatelný ICE truck (tzn. o cca 8-10 % se sníží nosnost). Vzhledem k navýšení limitu hmotnosti soupravy o cca 1 tunu máme rozdíl 1-1,5 tuny v nosnosti, cca 4-6 % rozdíl v tom, kolik to uveze. Je to opravdu až tak dramatický rozdíl, že na tom musíme celou věc shodit?
Což nás dostává k prvnímu bodu, kolik aut jezdí úplně na hraně nosnosti? Půlka? Tedy budeme muset vypravit o 2-3 % tahačů navíc? Pokud bude provoz na elektřinu levnější (což při dnešních cenách není, při cenách před dvěma lety by byl), bude to problém a jak velký? Já neříkám, že to jsou jen kroky kupředu, to rozhodně ne. Ale prostě se netvařme, že elektrický truck odveze polovinu nákladu proti ICE trucku, když realita bude v případě Tesly cca 4-6 %.
To bezpochyby jsou a nikdo to nerozporuje. Má otázka je, jak častý je to problém? Pokud by všechny trucky jezdily vytížené do posledního kilogramu, znamenalo by to, že by jich muselo jezdit asi o 10 % více, pokud by byl 10% rozdíl v nosnosti. Jak moc jich ale takto jezdí? To je má otázka. Jestli polovina, tak jsme na 5% nárůstu...
"Pak tu jsou samozřejmě i váhová omezení např. mostů a i s tím se musí při plánování počítat."
S tím lze jistě souhlasit. Otázkou je, kolik mostů je přesně takto na hraně, ale každopádně problém to v některých případech být může.
"Kdyby to bylo takové terno, tak dodáte konkrétní technické specifikace se vším všudy stejně jako je mohu vyčíst u ostatních výrobců ;) "
Tesla byla vždy s těmi technickými údaji dost skoupá, zatím tak můžeme jen hádat. Mně osobně to vychází, že Semi bude vážit cca 10,7 tuny, což je zhruba o 2-2,5 tuny více než srovnatelný ICE truck (tzn. o cca 8-10 % se sníží nosnost). Vzhledem k navýšení limitu hmotnosti soupravy o cca 1 tunu máme rozdíl 1-1,5 tuny v nosnosti, cca 4-6 % rozdíl v tom, kolik to uveze. Je to opravdu až tak dramatický rozdíl, že na tom musíme celou věc shodit?
Což nás dostává k prvnímu bodu, kolik aut jezdí úplně na hraně nosnosti? Půlka? Tedy budeme muset vypravit o 2-3 % tahačů navíc? Pokud bude provoz na elektřinu levnější (což při dnešních cenách není, při cenách před dvěma lety by byl), bude to problém a jak velký? Já neříkám, že to jsou jen kroky kupředu, to rozhodně ne. Ale prostě se netvařme, že elektrický truck odveze polovinu nákladu proti ICE trucku, když realita bude v případě Tesly cca 4-6 %.
Odpovědět1 1
Já pořád nechápu, o co Vám jde.
Cituji: "Otázkou je, kolik těch náklaďáků je vytíženo opravdu do poslední tuny. Tohle uveze asi o 2 tuny méně, a to ještě za předpokladu, že ta Tesla váží jako náklaďák bez pohonu stejně. Z užitečné hmotnosti 20 tun se dostaneme asi na 18 tun. Kolik % nákladních vozů je vytíženo mezi 18 a 20 tunami, abychom pozorovali nějaký rozdíl?"
Zkusím to napsat ještě jednou. Pokud má ICE truck nosnost 20 tun a BEV truck kvůli těžké baterce jen 18 tun, tak u přepravovaného nákladu do 18 tun je jedno, zda je přepravován ICE nebo BEV, není to omezeno nosností trucku. To začne být od 18 tun výše. 18,5 tuny, 19 tun, 20 tun, to už BEV neodveze a zbyde Vám nepřevezených pár set kilo, tuna, dvě.
A já se jen ptal, jak častý problém to je? Jak moc ICE trucků jezdí vytíženo na 18+ tun, které by neodvezlo BEV? 1%? 10%? 50%? 90%? 99%??? Všichni tady očividně ta data mají, ale místo toho, aby se o ně podělili, tak jsou tu jen osobní útoky. Já to číslo neznám, Vy očividně všechno víte, tak byste mi mohl dát nějaký odkaz na tato data, abych tedy věděl, jak velký je to problém ve skutečnosti a jak to mám hodnotit v dalších aktualitách. Já nikde neříkám, že to problém není. Jen nemám potřebná data k tomu říci, jak velký problém to je.
Cituji: "Otázkou je, kolik těch náklaďáků je vytíženo opravdu do poslední tuny. Tohle uveze asi o 2 tuny méně, a to ještě za předpokladu, že ta Tesla váží jako náklaďák bez pohonu stejně. Z užitečné hmotnosti 20 tun se dostaneme asi na 18 tun. Kolik % nákladních vozů je vytíženo mezi 18 a 20 tunami, abychom pozorovali nějaký rozdíl?"
Zkusím to napsat ještě jednou. Pokud má ICE truck nosnost 20 tun a BEV truck kvůli těžké baterce jen 18 tun, tak u přepravovaného nákladu do 18 tun je jedno, zda je přepravován ICE nebo BEV, není to omezeno nosností trucku. To začne být od 18 tun výše. 18,5 tuny, 19 tun, 20 tun, to už BEV neodveze a zbyde Vám nepřevezených pár set kilo, tuna, dvě.
A já se jen ptal, jak častý problém to je? Jak moc ICE trucků jezdí vytíženo na 18+ tun, které by neodvezlo BEV? 1%? 10%? 50%? 90%? 99%??? Všichni tady očividně ta data mají, ale místo toho, aby se o ně podělili, tak jsou tu jen osobní útoky. Já to číslo neznám, Vy očividně všechno víte, tak byste mi mohl dát nějaký odkaz na tato data, abych tedy věděl, jak velký je to problém ve skutečnosti a jak to mám hodnotit v dalších aktualitách. Já nikde neříkám, že to problém není. Jen nemám potřebná data k tomu říci, jak velký problém to je.
Odpovědět1 0
"co mě taky zajímá, jak bych ten akumulátor se svým životním stylem a možnostma dobil"
Nějak nevidím důvod, proč v článku o Tesle Semi řešit to, jak Vy budete doma dobíjet elektromobil. V článku se řeší primárně to, co se týká tématu. Nepíšu 1000stránkovou knihu o elektromobilitě, proboha. Ten článek je o Tesle Semi, jestli jste si toho nevšiml.
"O tesle a jejich horších akumulátorech taky nic."
Tak předně nevíme, jaké akumulátory tam Tesla má. Vy to víte? Jestli ano, tak mi k tomu pošlete odkaz, protože já jsem se k údajům o akumulátoru v Semi nedostal a mohu je jen odhadovat.
Další otázkou je, co je to "horší"? Tesla obvykle upřednostňuje cenu před hustotou. Dělá to z toho automaticky horší akumulátory? Např. LFP jsou z pohledu hustoty akumulátory naprosto tragické, ale z pohledu ceny, odolnosti, životnosti a ekologie zadupou NMC úplně do země. Jsou tedy horší nebo lepší? Navíc by bylo dobré se podívat na to video, kde ty "horší" akumulátory Tesly komentovali a neskončit jen u nadpisu. Chemicky totiž mají energetickou hustotu v podstatě stejnou.
Nějak nevidím důvod, proč v článku o Tesle Semi řešit to, jak Vy budete doma dobíjet elektromobil. V článku se řeší primárně to, co se týká tématu. Nepíšu 1000stránkovou knihu o elektromobilitě, proboha. Ten článek je o Tesle Semi, jestli jste si toho nevšiml.
"O tesle a jejich horších akumulátorech taky nic."
Tak předně nevíme, jaké akumulátory tam Tesla má. Vy to víte? Jestli ano, tak mi k tomu pošlete odkaz, protože já jsem se k údajům o akumulátoru v Semi nedostal a mohu je jen odhadovat.
Další otázkou je, co je to "horší"? Tesla obvykle upřednostňuje cenu před hustotou. Dělá to z toho automaticky horší akumulátory? Např. LFP jsou z pohledu hustoty akumulátory naprosto tragické, ale z pohledu ceny, odolnosti, životnosti a ekologie zadupou NMC úplně do země. Jsou tedy horší nebo lepší? Navíc by bylo dobré se podívat na to video, kde ty "horší" akumulátory Tesly komentovali a neskončit jen u nadpisu. Chemicky totiž mají energetickou hustotu v podstatě stejnou.
Odpovědět1 0
"Hlavně když tu mluvíme o výrobě a nikoliv výstavbě, tak v tom úplně chybí provozní náklady."
Hovoří se o výstavbě zajišťující tuto výrobu. Jinak řečeno, na kolik nás vyjde elektrárna, která nám umožní vyrábět 1 TWh ročně. Pochopitelně, toto je jen první díl skládačky, protože pak jsou zde i ty provozní náklady, o kterých mluvíte. A tady jsou výsledky různé.
Např. LCOE pro evropské offshore elektrárny jsou podle jedné zprávy někde mezi 95 až 160 EUR na kWh (nejlevnější u Irska, nejdražší právě ve Španělsku), nicméně třeba zpráva Evropské komise z roku 2018 hovoří jen o 84 EUR/kWh. U jádra je to ve stejné zprávě okolo 70-90 EUR/kWh (viděl jsem v jiných zdrojích i grafy, kde to lezlo přes 160 USD/kWh - Lazard). Problémem pro jádro je však to, že pro nově postavené elektrárny má LCOE spíše tendenci stoupat (pro rok 2030 se v EU předpokládá růst z nynějších cca 80 na téměř 100 EUR/kWh), zatímco u větru má tendenci spíše pomalu klesat (cca 70-75 EUR/kWh).
Hovoří se o výstavbě zajišťující tuto výrobu. Jinak řečeno, na kolik nás vyjde elektrárna, která nám umožní vyrábět 1 TWh ročně. Pochopitelně, toto je jen první díl skládačky, protože pak jsou zde i ty provozní náklady, o kterých mluvíte. A tady jsou výsledky různé.
Např. LCOE pro evropské offshore elektrárny jsou podle jedné zprávy někde mezi 95 až 160 EUR na kWh (nejlevnější u Irska, nejdražší právě ve Španělsku), nicméně třeba zpráva Evropské komise z roku 2018 hovoří jen o 84 EUR/kWh. U jádra je to ve stejné zprávě okolo 70-90 EUR/kWh (viděl jsem v jiných zdrojích i grafy, kde to lezlo přes 160 USD/kWh - Lazard). Problémem pro jádro je však to, že pro nově postavené elektrárny má LCOE spíše tendenci stoupat (pro rok 2030 se v EU předpokládá růst z nynějších cca 80 na téměř 100 EUR/kWh), zatímco u větru má tendenci spíše pomalu klesat (cca 70-75 EUR/kWh).
Odpovědět0 0
"Ale u solárních nebo větrných elektráren - pojem instalovaný výkon je zde nesrovnatelný. Nějaký střední efektivní výkon z těchto zdrojů bude jen zlomkem toho instalovaného, tipl bych si na méně než 20%. Srovnávat instalovaných 990MW s temelínovými 1000MW je nesmysl."
Tak si ten článek přečtěte ještě jednou a pořádně. Přesně na to se tu snažím v článku upozornit, a stejně se najde někdo, kdo... Já už fakt nevím, jak to napsat více jasně. Jasně, že srovnání instalovaných výkonů je nesmysl, vždyť se o tom v článku píše, je tam o tom celý odstavec. Přečtete si celý článek, než začnete kritizovat.
Cituji z článku, kde přesně o tomto problému píšu: "Jaderná elektrárna s takovým instalovaným výkonem by vyrobila asi 7,2 TWh energie ročně, zatímco u větrné elektrárny u španělského pobřeží se dá očekávat jen asi okolo 2 TWh za rok, což výrazně mění pohled na věc..."
Mimochodem, ten poměr pro španělské větrné elektrárny je ve světle těchto čísel okolo 28 %.
Tak si ten článek přečtěte ještě jednou a pořádně. Přesně na to se tu snažím v článku upozornit, a stejně se najde někdo, kdo... Já už fakt nevím, jak to napsat více jasně. Jasně, že srovnání instalovaných výkonů je nesmysl, vždyť se o tom v článku píše, je tam o tom celý odstavec. Přečtete si celý článek, než začnete kritizovat.
Cituji z článku, kde přesně o tomto problému píšu: "Jaderná elektrárna s takovým instalovaným výkonem by vyrobila asi 7,2 TWh energie ročně, zatímco u větrné elektrárny u španělského pobřeží se dá očekávat jen asi okolo 2 TWh za rok, což výrazně mění pohled na věc..."
Mimochodem, ten poměr pro španělské větrné elektrárny je ve světle těchto čísel okolo 28 %.
Odpovědět2 0
"Celkem srovnatelne? 7 mld rozdiel(skoro 30%) mi nepride celkom zrovnatleny. "
Tady mi šlo o to, že to nejsou jiné desítkové řády, jak se jiní snaží tvrdit. A i v těch samých řádech je to dost blízko a ne třeba 20 a 50, což by už opravdu srovnatelné nebylo. Takže z tohoto pohledu mi to celkem srovnatelné být přijde.
Tady mi šlo o to, že to nejsou jiné desítkové řády, jak se jiní snaží tvrdit. A i v těch samých řádech je to dost blízko a ne třeba 20 a 50, což by už opravdu srovnatelné nebylo. Takže z tohoto pohledu mi to celkem srovnatelné být přijde.
Odpovědět3 1
"slovy, jen skáču tři metry radostí vysoko jak vydají nový elektrokrám. "
Že o tom napíšu aktualitu, nutně neznamená, že skáču radostí. Najděte mi tam něco neobjektivního, nějakou nepravdivou informaci. Buďte konkrétní, co je tam špatně. Vyčítáte mi tu zaslepenost, ale nikdo mi zatím ještě neřekl, co je tam špatně, co tam chybí... Myslím, že se o pohled z obou stran snažím více než dost.
"já vidím jako mnozí problém v současných akumulátorech a mají podobné parametry jako třicet let staré"
No ten problém tam vidím také (a obvykle na něj také upozorňuji), ale také se dívám na to, jaká je skutečnost, kontext, a na rozdíl od Vás mě zajímají tvrdá fakta. Teď jste ostatně sám předvedl brutální zaslepenost.
První Li-Ion baterky byly představeny právě před 30 lety (no, lépe řečeno 31 lety, bylo to v roce 1991). Měly zhruba 80 Wh/kg a 200 Wh/l. A např. ta NCR18650B, která dnes zdaleka není nejlepší baterkou na světě (a Panasonic má i lepší), má 243 Wh/kg a 676 Wh/l, Všechny hodnoty více než 3krát lepší. Ale Vy tady tvrdíte, že mají "podobné parametry jako ty 30 let staré". Víte, co to znamená slovo "podobné"? Kdo je tady zaslepený? Kdo tady naprosto ignoruje 3násobné zvýšení energetických hustot za posledních 30 let a hodnotí to jako "podobné"?
I ta LFP, která hraje na nižší cenu a vyšší bezpečnost, je zhruba na 2násobku. A to nehovořím např. o WeLionu, který před pár dny začal s výrobou článků, které by měly být na 4násobku (splní-li opravdu ty hodnoty, které byly slibovány).
Že o tom napíšu aktualitu, nutně neznamená, že skáču radostí. Najděte mi tam něco neobjektivního, nějakou nepravdivou informaci. Buďte konkrétní, co je tam špatně. Vyčítáte mi tu zaslepenost, ale nikdo mi zatím ještě neřekl, co je tam špatně, co tam chybí... Myslím, že se o pohled z obou stran snažím více než dost.
"já vidím jako mnozí problém v současných akumulátorech a mají podobné parametry jako třicet let staré"
No ten problém tam vidím také (a obvykle na něj také upozorňuji), ale také se dívám na to, jaká je skutečnost, kontext, a na rozdíl od Vás mě zajímají tvrdá fakta. Teď jste ostatně sám předvedl brutální zaslepenost.
První Li-Ion baterky byly představeny právě před 30 lety (no, lépe řečeno 31 lety, bylo to v roce 1991). Měly zhruba 80 Wh/kg a 200 Wh/l. A např. ta NCR18650B, která dnes zdaleka není nejlepší baterkou na světě (a Panasonic má i lepší), má 243 Wh/kg a 676 Wh/l, Všechny hodnoty více než 3krát lepší. Ale Vy tady tvrdíte, že mají "podobné parametry jako ty 30 let staré". Víte, co to znamená slovo "podobné"? Kdo je tady zaslepený? Kdo tady naprosto ignoruje 3násobné zvýšení energetických hustot za posledních 30 let a hodnotí to jako "podobné"?
I ta LFP, která hraje na nižší cenu a vyšší bezpečnost, je zhruba na 2násobku. A to nehovořím např. o WeLionu, který před pár dny začal s výrobou článků, které by měly být na 4násobku (splní-li opravdu ty hodnoty, které byly slibovány).
Odpovědět1 1
A proč bych to měl zaručovat? Jen jsem řekl, že omezení nosnosti elektrických tahačů se bude týkat těch případů, kdy jsou ty dnešní naložené od 2 tun pod maximem výše. Co je na tom papírového? Můžete mi vysvětlit, co jste vlastně Vašim příspěvkem chtěl říci?
Odpovědět1 0
No já ho nehledal. On se našel sám tady v diskuzi. Jenže protože je to extrém, tak jsem schválně uvedl typickou domácnost. Fakt nevím, co Vám na tom vadí a jakou jinou než typickou domácnost jsem měl použít.
Odpovědět1 0
"člověk nemusí být jasnovidec aby z vašich článků pochopil , že fandíte elektromobilitě :-)"
Ne, elektromobilitě nefandím. Ale nemám rád fanatickou zaslepenost ignorující pohledy z druhé strany. Což je Váš problém. Myslím, že v mých článcích na problémy elektromobility upozorňuji dost často a vždy se snažím o pohledy z obou stran. Že je vy nevidíte nebo nechcete vidět, za to nemohu.
"ale dobrý redaktor by měl umět (nebo se o to aspoň pokusit), zhodnotit konkrétní produkt z vícero úhlů pohledu bez ohledu na svůj vlastní bias a to poněkud ve vašich článcích postrádám"
A přesně o to se snažím. Jenže Vy kvůli své fanatické protielektromobilové zaslepenosti nejste schopen ten druhý pohled vidět. Já ho v těch článcích mám a často. Přesně to, co chcete, aby tam bylo, tam je. Jenže Vy to nevidíte (nebo možná nechcete vidět?). Jaký bias teda? Co je tam napsáno nepravdivě? Dokážete být konkrétní?
"bohužel za tu docela dlouhou dobu prodlení se prametry Tesly Semi nijak vyznamně nezlepšily ( ani dojezd, ani kapacita baterií ani výkon ) Jde tedy o stejné parametry ohlášené ještě v roce 2017. "
A? Ony by se měly zlepšit? Musk většinou uvádí parametry, které to bude mít s ohledem na budoucí technologie, což je také problémem, proč se mu to vše tak zpožďuje. Navíc, pořád je to očividně s přehledem daleko před všemi ostatními elektrickými konkurenty. Proč by se měl proboha zvyšovat výkon? Ten pravděpodobný výkon 1,3 MW je jako málo? Nezrychluje to už dnes hodně rychle? Není ten dojezd i dnes stále dvojnásobný vůči veškeré konkurenci?
Ne, elektromobilitě nefandím. Ale nemám rád fanatickou zaslepenost ignorující pohledy z druhé strany. Což je Váš problém. Myslím, že v mých článcích na problémy elektromobility upozorňuji dost často a vždy se snažím o pohledy z obou stran. Že je vy nevidíte nebo nechcete vidět, za to nemohu.
"ale dobrý redaktor by měl umět (nebo se o to aspoň pokusit), zhodnotit konkrétní produkt z vícero úhlů pohledu bez ohledu na svůj vlastní bias a to poněkud ve vašich článcích postrádám"
A přesně o to se snažím. Jenže Vy kvůli své fanatické protielektromobilové zaslepenosti nejste schopen ten druhý pohled vidět. Já ho v těch článcích mám a často. Přesně to, co chcete, aby tam bylo, tam je. Jenže Vy to nevidíte (nebo možná nechcete vidět?). Jaký bias teda? Co je tam napsáno nepravdivě? Dokážete být konkrétní?
"bohužel za tu docela dlouhou dobu prodlení se prametry Tesly Semi nijak vyznamně nezlepšily ( ani dojezd, ani kapacita baterií ani výkon ) Jde tedy o stejné parametry ohlášené ještě v roce 2017. "
A? Ony by se měly zlepšit? Musk většinou uvádí parametry, které to bude mít s ohledem na budoucí technologie, což je také problémem, proč se mu to vše tak zpožďuje. Navíc, pořád je to očividně s přehledem daleko před všemi ostatními elektrickými konkurenty. Proč by se měl proboha zvyšovat výkon? Ten pravděpodobný výkon 1,3 MW je jako málo? Nezrychluje to už dnes hodně rychle? Není ten dojezd i dnes stále dvojnásobný vůči veškeré konkurenci?
Odpovědět1 0
Otázkou je, kolik těch náklaďáků je vytíženo opravdu do poslední tuny. Tohle uveze asi o 2 tuny méně, a to ještě za předpokladu, že ta Tesla váží jako náklaďák bez pohonu stejně. Z užitečné hmotnosti 20 tun se dostaneme asi na 18 tun. Kolik % nákladních vozů je vytíženo mezi 18 a 20 tunami, abychom pozorovali nějaký rozdíl?
Odpovědět1 1
"Přesto si někdo myslí, že vybudovat siť takových Megachargerů bude jednodušší, než zajet s běžným kamionem na pumpu a natankovat palivo na cestu :-)"
Zajímalo by mě, kdo si to myslí.
"Jen samotné nabíjení takové baterie (s kapacitou přibližně 800 kWh) vyžaduje asi tak desetkrát silnější nabíjecí stanice, než jsou současné superchargery. I ty nejrychlejší doteď instalované dobíjecí stanice mají výkon jen asi 450 kilowattů."
Tak tohle se nabíjí 1 MW, tedy 1000 kW. Nejrychlejší dnešní Superchargery jsou 350 kW. 1000/350 = 2,86krát. Kde Vy pořád chodíte na taková zajímavá čísla...
Zajímalo by mě, kdo si to myslí.
"Jen samotné nabíjení takové baterie (s kapacitou přibližně 800 kWh) vyžaduje asi tak desetkrát silnější nabíjecí stanice, než jsou současné superchargery. I ty nejrychlejší doteď instalované dobíjecí stanice mají výkon jen asi 450 kilowattů."
Tak tohle se nabíjí 1 MW, tedy 1000 kW. Nejrychlejší dnešní Superchargery jsou 350 kW. 1000/350 = 2,86krát. Kde Vy pořád chodíte na taková zajímavá čísla...
Odpovědět1 0
Vycházel jsem z předpokladu, že Musk toto srovnával se situací na americkém trhu, ne na evropském. A v USA se zdá, že půjde asi o Cummins X15 s 615 koňmi (460 kW).
Odpovědět0 0
"Všiml jste si vůbec, že ty "levné" zdorje oze jsou celou dobu mohutně dotovány? Můžete prosím vysvětlit smysl dotace, pokud jsou výhodné a laciné?"
Abyste na ně přešel ještě rychleji?
https://www.researchgate.net/publication/334973094/figure/fig1/AS:791368653885443@1565688398686/A-stylised-example-of-the-stepwise-marginal-cost-function-and-demand-function-for-day-and.jpg
https://www.researchgate.net/publication/334308214/figure/fig4/AS:778512352964608@1562623217163/A-schematic-representation-of-the-merit-order-and-the-day-ahead-auction-from.ppm
https://d346xxcyottdqx.cloudfront.net/wp-content/uploads/2022/09/CLOU-European-Merit-Order-Energy-Trading-Obsolete-800x600-1.jpg
Ta burza funguje na tomto principu. Co potřebujete, abyste srazil cenu elektřiny dolů (tzn. srazit tu vodorovnou čáru ležící na nejdražším zdroji dolů)? Zvýšit podíl těch zdrojů, co jsou nalevo, aby pokryly poptávku (tzn. svým větším podílem vystrnadily z prodejů ty zdroje, které jsou napravo), cílem tedy je, aby ty drahé zdroje byly až za těmi červenými čarami poptávky (tzn. aby nedostaly se na trh a nezvyšovaly ceny). Zatímco podíl JE dnešním rozhodnutím změní situaci tak za 10-15 let, OZE to mohou začít vytlačovat ven (doprava) mnohem rychleji a čára ceny pak může spadnout mnohem rychleji dolů na cenu levnějších zdrojů (nejdřív na uhlí, později na jádro). Mně podpora OZE z tohoto důvodu přijde být docela logickou, o to více v dnešní situaci. Investice do levnější elektřiny.
Abyste na ně přešel ještě rychleji?
https://www.researchgate.net/publication/334973094/figure/fig1/AS:791368653885443@1565688398686/A-stylised-example-of-the-stepwise-marginal-cost-function-and-demand-function-for-day-and.jpg
https://www.researchgate.net/publication/334308214/figure/fig4/AS:778512352964608@1562623217163/A-schematic-representation-of-the-merit-order-and-the-day-ahead-auction-from.ppm
https://d346xxcyottdqx.cloudfront.net/wp-content/uploads/2022/09/CLOU-European-Merit-Order-Energy-Trading-Obsolete-800x600-1.jpg
Ta burza funguje na tomto principu. Co potřebujete, abyste srazil cenu elektřiny dolů (tzn. srazit tu vodorovnou čáru ležící na nejdražším zdroji dolů)? Zvýšit podíl těch zdrojů, co jsou nalevo, aby pokryly poptávku (tzn. svým větším podílem vystrnadily z prodejů ty zdroje, které jsou napravo), cílem tedy je, aby ty drahé zdroje byly až za těmi červenými čarami poptávky (tzn. aby nedostaly se na trh a nezvyšovaly ceny). Zatímco podíl JE dnešním rozhodnutím změní situaci tak za 10-15 let, OZE to mohou začít vytlačovat ven (doprava) mnohem rychleji a čára ceny pak může spadnout mnohem rychleji dolů na cenu levnějších zdrojů (nejdřív na uhlí, později na jádro). Mně podpora OZE z tohoto důvodu přijde být docela logickou, o to více v dnešní situaci. Investice do levnější elektřiny.
Odpovědět0 0
Takže Semi, spotřeba 125 kWh/100 km, tedy 1,25 kWh/km, 0,228 EUR za kWh, to je 0,285 EUR na km, 6,94 Kč/km. Při 300 EUR/MWh by to bylo 9,13 Kč/km. Otázkou je, nakolik vzroste konečná prodejní cena. Diesel, spotřeba 31 l/100km, tedy 0,31l/km. Cena nafty bez DPH 35Kč/l, to máme 10,85 Kč/km. V Evropě se to při dnešních cenách elektřiny nějak zásadně nevyplatí. Teď nám tady vystupují ještě dva faktory. Cena elektřiny nemá spotřební daň jako nafta. Takže výsledek bude pro elektřinu patrně mnohem vyšší. Na druhou stranu pokud by cena elektřiny byla na úrovni té před dvěma lety, tedy okolo 40 EUR/MWh, pak by elektrický truck jezdil za 1,22 Kč/km (ovšem bez spotřební daně).
V USA, cena elektřiny pro dopravu 0,125 USD/kWh, tedy 0,16 USD/km. U amerických trucků můžeme počítat se spotřebou spíše 33 l/100km, tedy 0,33 l/km. 5,11 USD na galon nafty, tj. 1,35 USD na litr. Ve výsledku 0,44 USD/km (nevím ale, zda tam pro dané nasazení něco nemění nějaké daně...). Jestli americký truck ročně najede 200 tisíc km, tak ročně ušetří 56 tisíc USD.
V USA, cena elektřiny pro dopravu 0,125 USD/kWh, tedy 0,16 USD/km. U amerických trucků můžeme počítat se spotřebou spíše 33 l/100km, tedy 0,33 l/km. 5,11 USD na galon nafty, tj. 1,35 USD na litr. Ve výsledku 0,44 USD/km (nevím ale, zda tam pro dané nasazení něco nemění nějaké daně...). Jestli americký truck ročně najede 200 tisíc km, tak ročně ušetří 56 tisíc USD.
Odpovědět0 0
"Lepsie celu burzu. Riesime nasledky a nie pricny. Ta burza je pricina a nikto s nou nic poriadne nerobi."
A co s tím chcete dělat? Když se podíváte na to, jak ta burza ve skutečnosti funguje, tak uvidíte, že ona je poměrně slušným nástrojem, jak snižovat cenu (tedy i pro Vás jako spotřebitele). Jednoduše proto, že když jako elektrárna nabídnete vysokou cenu, tak tu elektřinu vůbec neprodáte. Tlačí Vás to do co nejnižších cen, abyste se se svou cenou propracoval do prodávaného balíku elektřiny. Prodává se vždy nejlevněji nabízená elektřina, a pokud se do poptávaného množství se svou cenou nevlezete, neprodáte. Tzn. potřebuje se svou cenou podlézt pod ty nejdražší v balíku a přebít je svou cenu (tedy je z toho balíku vystrnadit). Nejdražší zdroje pak neprodají nic a cena se díky tomu sníží.
Problémem je, že toto velmi dobře funguje, když je dostatek levné elektřiny, což je OZE a jádro (jak to chápu, tak OZE se nedotuje proto, že by elektřina z nich byla drahá, ale právě naopak proto, že elektřina z nich je levná, tedy chcete podpořit vznik co nejvíce levných zdrojů). Bohužel tentýž systém začíná "selhávat", když je elektřiny málo, a na burze se začne prodávat více drahé elektřiny z uhlí a plynu.
Podívejte, já jsem pro JE, ale řekněme, že se rozhodneme jít cestou JE a na OZE se úplně vykašlat. Co to znamená? Pokud vše půjde superhladce, tak to, co začneme projektovat dnes, bude stát a produkovat elektřinu nejdříve tak v roce 2035, no spíš 2040. Co chcete dělat do té doby? Nedostatek elektřiny se bez OZE nijak nezlepší, naopak bude to horší. Tím více bude na trhu (s burzou i bez ní) drahé uhlí a plyn. To chcete více než 10-15 let čekat na zlevnění elektřiny?
Vypínat již fungující JE je nesmysl. Jsem za to, abychom těm stávajícím naopak spíše prodlužovali životnost. Jsem za to, abychom budovali nové JE. Ale jestli to do té doby nepostavíme z nemalé části i na OZE, tak bude asi hodně velký problém.
A co s tím chcete dělat? Když se podíváte na to, jak ta burza ve skutečnosti funguje, tak uvidíte, že ona je poměrně slušným nástrojem, jak snižovat cenu (tedy i pro Vás jako spotřebitele). Jednoduše proto, že když jako elektrárna nabídnete vysokou cenu, tak tu elektřinu vůbec neprodáte. Tlačí Vás to do co nejnižších cen, abyste se se svou cenou propracoval do prodávaného balíku elektřiny. Prodává se vždy nejlevněji nabízená elektřina, a pokud se do poptávaného množství se svou cenou nevlezete, neprodáte. Tzn. potřebuje se svou cenou podlézt pod ty nejdražší v balíku a přebít je svou cenu (tedy je z toho balíku vystrnadit). Nejdražší zdroje pak neprodají nic a cena se díky tomu sníží.
Problémem je, že toto velmi dobře funguje, když je dostatek levné elektřiny, což je OZE a jádro (jak to chápu, tak OZE se nedotuje proto, že by elektřina z nich byla drahá, ale právě naopak proto, že elektřina z nich je levná, tedy chcete podpořit vznik co nejvíce levných zdrojů). Bohužel tentýž systém začíná "selhávat", když je elektřiny málo, a na burze se začne prodávat více drahé elektřiny z uhlí a plynu.
Podívejte, já jsem pro JE, ale řekněme, že se rozhodneme jít cestou JE a na OZE se úplně vykašlat. Co to znamená? Pokud vše půjde superhladce, tak to, co začneme projektovat dnes, bude stát a produkovat elektřinu nejdříve tak v roce 2035, no spíš 2040. Co chcete dělat do té doby? Nedostatek elektřiny se bez OZE nijak nezlepší, naopak bude to horší. Tím více bude na trhu (s burzou i bez ní) drahé uhlí a plyn. To chcete více než 10-15 let čekat na zlevnění elektřiny?
Vypínat již fungující JE je nesmysl. Jsem za to, abychom těm stávajícím naopak spíše prodlužovali životnost. Jsem za to, abychom budovali nové JE. Ale jestli to do té doby nepostavíme z nemalé části i na OZE, tak bude asi hodně velký problém.
Odpovědět0 0
"Na jednu stranu uvádíte, že je nutné vystrnadit z energetického mixu velmi drahou zálohu plynem. Což je naprosto v pořádku, ta tam nemá co dělat. Ovšem vy jí navrhujete vyhnat OZE, které v první řadě způsobily, že tam vůbec je."
Aha, takže když odebereme OZE, tak se stane co? Bude elektřina levnější? Pak plyn už nebude už jen zálohou, ale bude v tom mixu trvale. A možná se jako záloha (a pro budování ceny jako závěrná elektrárna) dostane ještě něco dražší než plyn.
Aha, takže když odebereme OZE, tak se stane co? Bude elektřina levnější? Pak plyn už nebude už jen zálohou, ale bude v tom mixu trvale. A možná se jako záloha (a pro budování ceny jako závěrná elektrárna) dostane ještě něco dražší než plyn.
Odpovědět0 0
4000 domácností? A srovnáváte stejné časové úseky? Předevčírem se nám tady někdo "chlubil", že jako domácnost má spotřebu 13 MWh ročně. Tedy jeho domácnost za rok spotřebovala tolik elektřiny, že to Semi by na to ujelo cca 10000 km (1MWh = 800km). V jeho případě by ten náklaďák spotřeboval ročně asi tolik energie, co 7,5 takové domácnosti v Evropě (nájezd 75 tkm) a asi co 20 domácností v USA (nájezd 200tkm). V mém případě, kdy mám cca 1,5 MWh ročně, se naopak bavíme o 65, resp. 170 domácnostech. Ale já jsem zase druhý extrém. Tak se pojďme podívat na typičtější výsledky.
Průměrný tahač v EU najede 75 tisíc km ročně. To je 75000/800 = 94 nabití po 1 MWh, tedy 94 MWh energie za rok. V ČR je průměrná spotřeba domácnosti okolo 3 MWh ročně. To znamená cca 31 domácností. V USA je to cca 200 tisíc km ročně, 200000/800 = 250 MWh energie za rok. Průměrná americká domácnost spotřebuje 10,6 MWh, to máme cca 24 domácností. Kde jste, propána, přišel na 4000?
Průměrný tahač v EU najede 75 tisíc km ročně. To je 75000/800 = 94 nabití po 1 MWh, tedy 94 MWh energie za rok. V ČR je průměrná spotřeba domácnosti okolo 3 MWh ročně. To znamená cca 31 domácností. V USA je to cca 200 tisíc km ročně, 200000/800 = 250 MWh energie za rok. Průměrná americká domácnost spotřebuje 10,6 MWh, to máme cca 24 domácností. Kde jste, propána, přišel na 4000?
Odpovědět2 1
A dokážete tedy být konkrétní, co bych na tom měl kritizovat na základě dat, která máme?
Nezapomněl jsem zmínit, že to mělo zase tradiční Muskovo 3leté zpoždění. Nezapomněl jsem ani na to, že to 1MW nabíjení potřebuje šílený proud 1000 A. Nezapomněl jsem ani na to, abychom nepočítali s líbivou cenou, kterou ohlásili před 5 lety, tedy, že to pravděpodobně nebude tak levné, jak se kdysi prezentovalo. Nezapomněl jsem ani upozornit na to, že to do 3% stoupání žere 4krát více než na rovině. Takže co tam chybí?
Všechno jsem se snažil uvádět do kontextu z obou pohledů. Že Vy se snažíte vidět jen jeden, za to už nemohu. Na jednu věc jsem ale přece jen zapomněl, a to tam doplním, hmotnost akumulátoru a nosnost vozu. Ale i tam je potřeba se na to dívat z obou pohledů.
Nezapomněl jsem zmínit, že to mělo zase tradiční Muskovo 3leté zpoždění. Nezapomněl jsem ani na to, že to 1MW nabíjení potřebuje šílený proud 1000 A. Nezapomněl jsem ani na to, abychom nepočítali s líbivou cenou, kterou ohlásili před 5 lety, tedy, že to pravděpodobně nebude tak levné, jak se kdysi prezentovalo. Nezapomněl jsem ani upozornit na to, že to do 3% stoupání žere 4krát více než na rovině. Takže co tam chybí?
Všechno jsem se snažil uvádět do kontextu z obou pohledů. Že Vy se snažíte vidět jen jeden, za to už nemohu. Na jednu věc jsem ale přece jen zapomněl, a to tam doplním, hmotnost akumulátoru a nosnost vozu. Ale i tam je potřeba se na to dívat z obou pohledů.
Odpovědět2 1
Díky, tohle byl hodně náročný článek vzhledem k podmínkám, za kterých vznikal.
Odpovědět0 0
"Není potom mnohem lepší se na nějaké OZE vykašlat (ve smyslu významného podílu na mixu) a spolehnout se na jisté zdroje s minimálním dopadem na životní prostředí, např JE"
Už jsem to psal mnohokrát, já jsem také pro JE jako robustní základ (a ideálně něco na ochuzený uran, což jsou projekty, na kterých se také pracuje). Jenže to trvá ukrutně dlouho postavit a problém je, že zatímco cena JE vzhledem k instalovanému výkonu hodně roste, u OZE je trend spíše opačný a stává se to stále přístupnější technologií. Takže to, že dnes OZE nedává finančně moc smysl, neznamená, že tomu tak bude třeba za 10 let. Pak je klidně možné, že budete dokončovat JE za takové peníze, že bude finančně výrazně horší než OZE. Také určitě nechcete být závislý na jednom jediném typu zdroje energie. Vysoké ceny energií, které tu v poslední době máme, např. stavbou JE v dohledné době nevyřešíte, ale OZE pomoci mohou (potřebujete rychle z burzy vystrnadit drahé plynové elektrárny).
Myslím si, že bychom měli mít nějaký rozumný mix těchto technologií, tedy mít robustní základ na konstantních zdrojích, ale zase nebýt na nich 100% závislí. Pokud se mají budovat OZE, tak je potřeba je také mít nějak rozumně rozvrstvené, aby se minimalizovaly vlivy lokálního počasí. Mně osobně třeba překvapilo, když jsem viděl grafy výroby z větru a slunce v Evropě. To je skoro, jak byste si ty grafy překlopil. Přesto mi potřebná úložiště vyšla na dost šílené hodnoty.
Už jsem to psal mnohokrát, já jsem také pro JE jako robustní základ (a ideálně něco na ochuzený uran, což jsou projekty, na kterých se také pracuje). Jenže to trvá ukrutně dlouho postavit a problém je, že zatímco cena JE vzhledem k instalovanému výkonu hodně roste, u OZE je trend spíše opačný a stává se to stále přístupnější technologií. Takže to, že dnes OZE nedává finančně moc smysl, neznamená, že tomu tak bude třeba za 10 let. Pak je klidně možné, že budete dokončovat JE za takové peníze, že bude finančně výrazně horší než OZE. Také určitě nechcete být závislý na jednom jediném typu zdroje energie. Vysoké ceny energií, které tu v poslední době máme, např. stavbou JE v dohledné době nevyřešíte, ale OZE pomoci mohou (potřebujete rychle z burzy vystrnadit drahé plynové elektrárny).
Myslím si, že bychom měli mít nějaký rozumný mix těchto technologií, tedy mít robustní základ na konstantních zdrojích, ale zase nebýt na nich 100% závislí. Pokud se mají budovat OZE, tak je potřeba je také mít nějak rozumně rozvrstvené, aby se minimalizovaly vlivy lokálního počasí. Mně osobně třeba překvapilo, když jsem viděl grafy výroby z větru a slunce v Evropě. To je skoro, jak byste si ty grafy překlopil. Přesto mi potřebná úložiště vyšla na dost šílené hodnoty.
Odpovědět0 0
"pokud to má být baterka schopná několik dní živit ostrovní provoz domu (třeba v případě sněhové kalamity a úplně zakrytých panelů), tak už to s těmi rozměry tak růžové není"
To máte sice pravdu, ale tady bude problém spíše v tom, že i kdyby ty baterky byly hodně velké, patrně nebudou ve Vámi uvedeném případě nabité. Pokud denně potřebujete řekněme 10 kWh, tak abyste přežil několik dní, tak byste potřeboval tak 50 kWh (což bude tak 600 tisíc Kč v baterkách). Zatímco v létě Vám takovou spotřebu pokryjí i tak cca 6kW panely, v zimě se obávám, že budete rád, kdybyste to za pár slunných dní nabil výrazněji přes 10 kWh, abyste měl zásobu na jeden den. Taková obří baterka by Vám sice po konci velmi slunných podzimních dní mohla pomoci vykrýt tak týden (pokud Vám panely např. dají 5kWh z potřebných 10 kWh denně), ale pak už budete paběrkovat. Např. teď tu mám data z jednoho 4,5kW systému a za posledních 14 dní to dalo 31 kWh.
Větší baterka by sice mohla mít výhodu v tom, že by pomohla vykrýt pár horších dní (což ta menší nedokáže, protože za hezkého dne už dojde na max. kapacitu a nemá to kam uložit), ale postupně se s dalším přidáváním baterií začne snižovat přínos dalších bloků (při dlouhodobějším zhoršení počasí se už nevyužije jejich plná kapacita ani při hezkých dnech), zatímco cena roste pořád stejně. A jak říkáte, začne být problém i s rozměry. Takže ono to pak nemá smysl honit z více hledisek. Osobně si myslím, že má smysl to dělat tak na spotřebu 1,5 běžného dne.
To máte sice pravdu, ale tady bude problém spíše v tom, že i kdyby ty baterky byly hodně velké, patrně nebudou ve Vámi uvedeném případě nabité. Pokud denně potřebujete řekněme 10 kWh, tak abyste přežil několik dní, tak byste potřeboval tak 50 kWh (což bude tak 600 tisíc Kč v baterkách). Zatímco v létě Vám takovou spotřebu pokryjí i tak cca 6kW panely, v zimě se obávám, že budete rád, kdybyste to za pár slunných dní nabil výrazněji přes 10 kWh, abyste měl zásobu na jeden den. Taková obří baterka by Vám sice po konci velmi slunných podzimních dní mohla pomoci vykrýt tak týden (pokud Vám panely např. dají 5kWh z potřebných 10 kWh denně), ale pak už budete paběrkovat. Např. teď tu mám data z jednoho 4,5kW systému a za posledních 14 dní to dalo 31 kWh.
Větší baterka by sice mohla mít výhodu v tom, že by pomohla vykrýt pár horších dní (což ta menší nedokáže, protože za hezkého dne už dojde na max. kapacitu a nemá to kam uložit), ale postupně se s dalším přidáváním baterií začne snižovat přínos dalších bloků (při dlouhodobějším zhoršení počasí se už nevyužije jejich plná kapacita ani při hezkých dnech), zatímco cena roste pořád stejně. A jak říkáte, začne být problém i s rozměry. Takže ono to pak nemá smysl honit z více hledisek. Osobně si myslím, že má smysl to dělat tak na spotřebu 1,5 běžného dne.
Odpovědět1 0
V minulosti jsem testoval inkoustovky Epsonu s technologií Durabrite a ano, bylo to velmi výrazně dražší než klasická ITS. A když jsem máčel strany pod proudem vody, tak se ten výtisk nerozpil. Teď ty obrovské kancelářské inkoustovky mají Durabrite Pro, což patrně bude neméně tak dobré jako Durabrite před 10 lety (nevím, jen předpokládám). A tam vidím např. inkoust na 20 tisíc stran za necelé 3000 Kč, což je pod 0,15 Kč na stranu. Což už je úplně jiná cena než před dekádou.
Odpovědět0 0
Odpovědět1 0
To ale záleží také na technologii inkoustu. Jsou inkousty, které je fakt dost těžké rozpít (viz recenze tiskáren zde na SHW).
Odpovědět0 0
Soláry mohou pomoci jen částečně. V zimě je s tím opravdu problém a je potřeba to něčím dorovnat. Můžete to globálně dorovnávat větrem, pak je ale potřeba být opatrný s tím, kolik solárů bude v domácnostech a kolik jich bude průmyslově. Zatímco v létě tu baterku narvete na maximum někdy už v 10-11 ráno (a co pak?), v zimě se v průměru ke konci dne dostanete tak na třetinu. To hovořím o průměru (v některých dnech bude spotřeba domácnosti taková, že na nabití baterky nezbyde vůbec nic). U větších domů je poměr vyrobené energie na počet domácnosti u solárů mnohem horší. Solár sám o sobě musí být vyrovnán něčím, co má opačný průběh, což by alespoň v celoevropském měřítku mohl být vítr, ale i tam je potřeba zálohovat. Soláry mohou dobře fungovat blíže k rovníku.
Odpovědět1 0
Ta baterka zabere menší půdorys než pračka. Otázkou pak je, kam narveš střídač a další věci. Prostorově to zásadní problém není.
Odpovědět1 0
No vidíte a jsou jiní, kteří takové vysoké odběry nemají. Ono také záleží, zda je to v paneláku nebo době, jak je řešena teplá voda a topení,... V mém případě jsem dokonce na průměru okolo 170 W (ročně 1500 kWh), na baráku s bojlerem vím o cca 400-450 W.
Odpovědět0 0
"Já to přesně chápu. "
Nemám ten pocit. Je to test skla, ne přímo jeho použití ve výrobku. To sklo se bude použít na displeje telefonů, displeje chytrých hodinek, nejspíš jako ochrana čoček fotoaparátů na telefonech, na displejích některých notebooků,... Těch použití jsou desítky. Tady se simulovalo použití na něčem, co má rozměry a hmotnost telefonu. Ale musí se to nějak standardizovat.
Chápejte, pokud chcete nastavit takovou argumentaci, jakou nastavujete, tak sám jejím zdůvodňováním, proč je platná, potvrzujete, že je k ničemu. Jak to chcete otestovat, aby se to dalo opravdu srovnat? Jaký je ten správný úhel pádu na roh? Uvědomujete si, že v každé ose x, y a z máte 360°? Kdybyste to chtěl otestovat pro každou kombinaci z nich po stupňových krocích (drtivá většina z nich padá na nějaký roh), tak je to 46,7 milionů kombinací. Uvědomte si, že pokud třeba chytnete telefon na výšku a pootočíte ho o 45°, tak výsledek testu už nebude nutně platit pro úhel 60°... A teď máte desítky různých telefonů. To je nesmysl to takto testovat.
A především, výrobce testuje odolnost skla, ne odolnost jeho aplikace (protože ta může být různorodá). Já Vám rozumím, co Vám vadí, ale takhle to prostě nemůže fungovat. Potřebujete nějakou standardní situaci, přesně dané podmínky a na tom to vyzkoušet (což má ale i nevýhodu v tom, že se na testovací podmínky dá optimalizovat, velmi dobře to vidíme třeba u aut). Kdybyste to měl zkoušet tak, jak navrhujete, tak by to 1) trvalo strašně dlouho 2) mělo obrovské náklady 3) výsledné řešení by bylo příšerně drahé 4) prskal byste, co za peníze za takovou blbost ti vydřiduši zase chtějí.
Jak už tu bylo řečeno s těmi pneumatikami, které jsou dobrým příkladem. Můžete vymyslet lepší pneumatiku, otestovat to, že je to lepší než předchůdce. Ale to Vám nezaručí, že Dacie s nimi projede zatáčku lépe než BMW, nicméně to, že jí neprojede rychleji, současně ani neznamená, že nedošlo ke zlepšení.
Zajímají-li Vás technikálie, ty jsou k dispozici https://www.corning.com/microsites/csm/gorillaglass/PI_Sheets/Gorilla_Glass_Victus_2_PI_Sheet.pdf
Nemám ten pocit. Je to test skla, ne přímo jeho použití ve výrobku. To sklo se bude použít na displeje telefonů, displeje chytrých hodinek, nejspíš jako ochrana čoček fotoaparátů na telefonech, na displejích některých notebooků,... Těch použití jsou desítky. Tady se simulovalo použití na něčem, co má rozměry a hmotnost telefonu. Ale musí se to nějak standardizovat.
Chápejte, pokud chcete nastavit takovou argumentaci, jakou nastavujete, tak sám jejím zdůvodňováním, proč je platná, potvrzujete, že je k ničemu. Jak to chcete otestovat, aby se to dalo opravdu srovnat? Jaký je ten správný úhel pádu na roh? Uvědomujete si, že v každé ose x, y a z máte 360°? Kdybyste to chtěl otestovat pro každou kombinaci z nich po stupňových krocích (drtivá většina z nich padá na nějaký roh), tak je to 46,7 milionů kombinací. Uvědomte si, že pokud třeba chytnete telefon na výšku a pootočíte ho o 45°, tak výsledek testu už nebude nutně platit pro úhel 60°... A teď máte desítky různých telefonů. To je nesmysl to takto testovat.
A především, výrobce testuje odolnost skla, ne odolnost jeho aplikace (protože ta může být různorodá). Já Vám rozumím, co Vám vadí, ale takhle to prostě nemůže fungovat. Potřebujete nějakou standardní situaci, přesně dané podmínky a na tom to vyzkoušet (což má ale i nevýhodu v tom, že se na testovací podmínky dá optimalizovat, velmi dobře to vidíme třeba u aut). Kdybyste to měl zkoušet tak, jak navrhujete, tak by to 1) trvalo strašně dlouho 2) mělo obrovské náklady 3) výsledné řešení by bylo příšerně drahé 4) prskal byste, co za peníze za takovou blbost ti vydřiduši zase chtějí.
Jak už tu bylo řečeno s těmi pneumatikami, které jsou dobrým příkladem. Můžete vymyslet lepší pneumatiku, otestovat to, že je to lepší než předchůdce. Ale to Vám nezaručí, že Dacie s nimi projede zatáčku lépe než BMW, nicméně to, že jí neprojede rychleji, současně ani neznamená, že nedošlo ke zlepšení.
Zajímají-li Vás technikálie, ty jsou k dispozici https://www.corning.com/microsites/csm/gorillaglass/PI_Sheets/Gorilla_Glass_Victus_2_PI_Sheet.pdf
Odpovědět1 0
Ale Vy si pořád neuvědomujete, že tohle je test skla, ne telefonu. Jestli chcete vědět, zda telefon s tím sklem vydrží ten pád, tak to se pak musíte dívat na specifikace, které uvádí výrobce telefonu, ne výrobce skla (třeba to, že bude splňovat standard MIL-STD-810G a podobné). Na to jsou pak jiné testy, které už zkoušejí konkrétní telefon a v některých detailech odpovídají např. tomu, co tu bylo v diskuzích navrhováno.
Je prostě potřeba rozlišovat test skla a test jeho praktického nasazení v jednom konkrétním telefonu. Příklad. Toto sklo třeba vydrží o XY % větší pád než předchozí generace. Tento test to prokáže. Stále je však možné, že nové sklo v telefonu ABC vydrží méně než v telefonu XYZ se starým, protože telefon má jinou konstrukci, která přebije výhodu nového skla (ale nové sklo v ABC vydrží více než staré sklo v ABC). Ale stejně tak to může být i naopak. Každopádně se na základě takového testu dá předpokládat, že kdybyste různé telefony (protože jako výrobce skla nikdy nevíte, komu všemu to do kterých všech telefonů budete prodávat) vybavil novým sklem, tak množství popraskaných displejů bude nižší.
Je prostě potřeba rozlišovat test skla a test jeho praktického nasazení v jednom konkrétním telefonu. Příklad. Toto sklo třeba vydrží o XY % větší pád než předchozí generace. Tento test to prokáže. Stále je však možné, že nové sklo v telefonu ABC vydrží méně než v telefonu XYZ se starým, protože telefon má jinou konstrukci, která přebije výhodu nového skla (ale nové sklo v ABC vydrží více než staré sklo v ABC). Ale stejně tak to může být i naopak. Každopádně se na základě takového testu dá předpokládat, že kdybyste různé telefony (protože jako výrobce skla nikdy nevíte, komu všemu to do kterých všech telefonů budete prodávat) vybavil novým sklem, tak množství popraskaných displejů bude nižší.
Odpovědět1 1
"Když držím mobil v rohu mezi dvěma prsty, tak to už samo funguje jako pant a mobil visí hezky úhlopříčkou kolmo k zemi dost přesně. Když povolím, vyklouzne a nemá důvod se otáčet nebo nějak naklánět než doletí z metrové výšky na zem."
To by se muselo držet v nějakých kleštích, jak ukazuje jedno z těch videí. Nicméně byste testoval robustnost telefonu více než robustnost skla.
"pro mě jako uživatele který se bude rozhodovat, jestli opět začít skla kupovat, potřebuju vědět, že sklo displej ochrání při tom drsném nárazu, jinak ho nechci"
Ale to s tím nemá moc společného, jak si chcete kupovat znovu něco, co jste si už koupil a máte to tam? Tohle sklo je to sklo, které na tom telefonu už bude, ne to, které na něj nalepíte. Gorilla Glass je zpravidla to hlavní sklo displeje telefonu, které už budete mít, když si telefon koupíte. Pro zákazníky je to tak spíše informace o tom, že už tam mají mít poměrně robustní sklo displeje, které by (teoreticky) nemělo být potřeba tak moc chránit dalším sklem, když má být samo o sobě odolné.
To by se muselo držet v nějakých kleštích, jak ukazuje jedno z těch videí. Nicméně byste testoval robustnost telefonu více než robustnost skla.
"pro mě jako uživatele který se bude rozhodovat, jestli opět začít skla kupovat, potřebuju vědět, že sklo displej ochrání při tom drsném nárazu, jinak ho nechci"
Ale to s tím nemá moc společného, jak si chcete kupovat znovu něco, co jste si už koupil a máte to tam? Tohle sklo je to sklo, které na tom telefonu už bude, ne to, které na něj nalepíte. Gorilla Glass je zpravidla to hlavní sklo displeje telefonu, které už budete mít, když si telefon koupíte. Pro zákazníky je to tak spíše informace o tom, že už tam mají mít poměrně robustní sklo displeje, které by (teoreticky) nemělo být potřeba tak moc chránit dalším sklem, když má být samo o sobě odolné.
Odpovědět0 0
Prakticky stejný, a proto se nerozbil ani při více než 4násobně větší energii dopadu, zatímco konkurenční sklo ano.
Odpovědět2 2
"Tak ono postavit nějaké vedení aby padal na roh není zas tak těžké. "
To ale zase může ovlivnit konstrukce rohu telefonu. Každopádně je vidět, že standardní sklo prasklo při poloviční výšce, očividně to kvalitnější je.
" Vezme se 100 a 100 telefonů polepí se. A každý vyhodí z okna v prvním patře. Pokud se dostanou aspon na 60/40 pro to jejich super sklo. Půjdu si ho koupit."
Tohle ale není sklo, které si Vy sám nalepujete na telefon. Tohle je sklo, které používají sami výrobci telefonů. To už s telefonem dostanete.
"Ale jejich test je dost od reality."
To, že nepadá tak, jak je běžné, ještě nemusí nutně znamenat, že tu realitu nereflektuje.
To ale zase může ovlivnit konstrukce rohu telefonu. Každopádně je vidět, že standardní sklo prasklo při poloviční výšce, očividně to kvalitnější je.
" Vezme se 100 a 100 telefonů polepí se. A každý vyhodí z okna v prvním patře. Pokud se dostanou aspon na 60/40 pro to jejich super sklo. Půjdu si ho koupit."
Tohle ale není sklo, které si Vy sám nalepujete na telefon. Tohle je sklo, které používají sami výrobci telefonů. To už s telefonem dostanete.
"Ale jejich test je dost od reality."
To, že nepadá tak, jak je běžné, ještě nemusí nutně znamenat, že tu realitu nereflektuje.
Odpovědět3 2
A jak zajistíte, aby při takovém pádu spadl přímo na roh? Ty testy potřebují být nějak standardizované.
Odpovědět2 2
Otázkou je, co je to ta rozumná cenovka. Na takovém principu generátoru tu bylo už několik aut. Uměl to např. BMW i3 REX, myslím, že tak podobně tak fungoval i Opel Ampera a jeho dvojče od Chevroletu, uměl to také Fisker Karma. V případě nenabíjecích hybridů (tzn. nenabíjí se ze zásuvky, ale výhradně jen benzínovým generátorem a rekuperací) na tomto principu fungují nové Hondy, např. nový Civic.
Odpovědět0 0
Díky, opraveno :-)
Odpovědět0 0
A kolik tedy? Vždyť to číslo, resp. obrovský rozdíl maximálního a trvalého výkonu u mnoha diskuzí ohledně Tesly vytahujete Vy. Dvoumotorová verze má 65 kW na hodinu, resp. 153 kW na 30 minut. V případě základní zadokolky se standardním dojezdem je to méně, dokonce jen 44 kW, resp. 88 kW (to Vám jistě udělá velkou radost, příště budete moci vytahovat ještě horší čísla než doposud :-)).
Přesto mi tedy zkuste odpovědět na otázku. U Tesly jste těch 65 kW na 1h (resp. 153kW na 30 min) hodnotil pro tahání přívěsů (a to jen tunových) jako v podstatě nepoužitelné. Ale vezměme raději ještě horší Teslu, úplně základní zadokolku. Ta má trvale 44 kW na 1h, resp. 88 kW na 30 min, což je ještě horší než ta, o které jsme se bavili kdysi. Vezměme tedy 30min údaj, ať srovnáváme srovnatelné. Tesla 88 kW na 30 min, tažné na 1000 kg. Dle diskuzí, které jsme vedli, je podle Vás ta Tesla pro tahání přívěsů nepoužitelná. Je těch 1600 kg při mnohem menších 56kW/42kW na 30 min u Kie tedy vůbec k něčemu? Podle Vašich kritérii, kde kladete tak velký důraz na tažné,... Je ta Kia ještě horší šmejd než Tesla?
A co ten Renault? Ten má dokonce jen 900 kg.
Přesto mi tedy zkuste odpovědět na otázku. U Tesly jste těch 65 kW na 1h (resp. 153kW na 30 min) hodnotil pro tahání přívěsů (a to jen tunových) jako v podstatě nepoužitelné. Ale vezměme raději ještě horší Teslu, úplně základní zadokolku. Ta má trvale 44 kW na 1h, resp. 88 kW na 30 min, což je ještě horší než ta, o které jsme se bavili kdysi. Vezměme tedy 30min údaj, ať srovnáváme srovnatelné. Tesla 88 kW na 30 min, tažné na 1000 kg. Dle diskuzí, které jsme vedli, je podle Vás ta Tesla pro tahání přívěsů nepoužitelná. Je těch 1600 kg při mnohem menších 56kW/42kW na 30 min u Kie tedy vůbec k něčemu? Podle Vašich kritérii, kde kladete tak velký důraz na tažné,... Je ta Kia ještě horší šmejd než Tesla?
A co ten Renault? Ten má dokonce jen 900 kg.
Odpovědět0 0
"Tvrdím, že jsou lepší i levnější vozy a to je dost podstatný rozdíl."
To přece nikde nerozporuju. Jen říkám, že Tesla není předražená. V rámci své konkurence je prostě drahá zhruba stejně jako ostatní. Zhruba stejně stojí Ioniq 5, který je tuhle lepší, tuhle horší. Totéž platí pro VW ID.3 a další ID. Ta auta v mnohém za Teslou zaostávají (a stejně tak Teslu v mnohém překonávají) a stojí stejně.
A můžeme pokračovat dále. O třídu menší Megane EV 60 220 je od 1,17 mil. Kč (s tepelným čerpadlem, které má Tesla v základu 1,2 mil. Kč). A to podporuje jen 130kW nabíjení (půlka toho co Tesla), horší dynamika (max. 160 km/h, 7,5 s vs. 225 km/h a 6,1 s), kratší dojezd 450 km vs 491 km, dokonce i horší tažné, na kterém to strašně zakládáte (900 vs 1000 kg). Ve světle těchto čísel mi ta Tesla opravdu nepřijde předražená.
Kia EV6. To už je tak na pomezí Modelu 3 a Y. Verze s prodlouženým dojezdem 1,43 mil. Kč (dráž než TM3, levnější než TMY). Horší dynamika (185 km/h, 7,3 s), pokud byste chtěl zase vytáhnout trvalý výkon, tak Tesla má 65kW/1h, resp. 88kW/30min (na zadním motoru), tohle má 56kW/30min (nemluvě o verzi se standardním dojezdem, kde je to dokonce jen 42 kW - v podstatě můžeme říci, že to s "papírovými" 125 kW nemůže jet trvale rychleji než 140 km/h).
Kia vítězí v dojezdu 504-528km, bude i prostornější a máme tu 350kW nabíjení. "Vítězí" i v tažném, kde má 1600 kg. Nicméně mě tu trápí otázka. Doteď jste mi strašně tvrdil, že těch trvalých 65 kW je u Tesly strašné omezení pro tahání přívěsů (a to má tedy jen těch 1000 kg), tak by mě zajímalo, jak si Kia podle Vás poradí s 1600 kg, když má trvalý výkon jen 56 kW, resp. 42 kW. Bude těch 1600 kg u Renaultu výhodou, když to podle toho, co jste dosud psal, vlastně nepůjde nikdy využít? Doteď totiž dle Vás 65 kW nestačilo ani na 1000 kg. Tak moc nevím, jak postačí 42, resp. 56 kW na 1600 kg.
To přece nikde nerozporuju. Jen říkám, že Tesla není předražená. V rámci své konkurence je prostě drahá zhruba stejně jako ostatní. Zhruba stejně stojí Ioniq 5, který je tuhle lepší, tuhle horší. Totéž platí pro VW ID.3 a další ID. Ta auta v mnohém za Teslou zaostávají (a stejně tak Teslu v mnohém překonávají) a stojí stejně.
A můžeme pokračovat dále. O třídu menší Megane EV 60 220 je od 1,17 mil. Kč (s tepelným čerpadlem, které má Tesla v základu 1,2 mil. Kč). A to podporuje jen 130kW nabíjení (půlka toho co Tesla), horší dynamika (max. 160 km/h, 7,5 s vs. 225 km/h a 6,1 s), kratší dojezd 450 km vs 491 km, dokonce i horší tažné, na kterém to strašně zakládáte (900 vs 1000 kg). Ve světle těchto čísel mi ta Tesla opravdu nepřijde předražená.
Kia EV6. To už je tak na pomezí Modelu 3 a Y. Verze s prodlouženým dojezdem 1,43 mil. Kč (dráž než TM3, levnější než TMY). Horší dynamika (185 km/h, 7,3 s), pokud byste chtěl zase vytáhnout trvalý výkon, tak Tesla má 65kW/1h, resp. 88kW/30min (na zadním motoru), tohle má 56kW/30min (nemluvě o verzi se standardním dojezdem, kde je to dokonce jen 42 kW - v podstatě můžeme říci, že to s "papírovými" 125 kW nemůže jet trvale rychleji než 140 km/h).
Kia vítězí v dojezdu 504-528km, bude i prostornější a máme tu 350kW nabíjení. "Vítězí" i v tažném, kde má 1600 kg. Nicméně mě tu trápí otázka. Doteď jste mi strašně tvrdil, že těch trvalých 65 kW je u Tesly strašné omezení pro tahání přívěsů (a to má tedy jen těch 1000 kg), tak by mě zajímalo, jak si Kia podle Vás poradí s 1600 kg, když má trvalý výkon jen 56 kW, resp. 42 kW. Bude těch 1600 kg u Renaultu výhodou, když to podle toho, co jste dosud psal, vlastně nepůjde nikdy využít? Doteď totiž dle Vás 65 kW nestačilo ani na 1000 kg. Tak moc nevím, jak postačí 42, resp. 56 kW na 1600 kg.
Odpovědět0 0
"Takže výrazně menší vůz s horším tažným i rychlonabíjením je srovnatelný vůz :)"
Rozhodně je "srovnatelnější" než naftová Octavia, máme-li dokázat předraženost Tesly a ne předraženost elektromobilu. To jsou dvě různé věci.
"Ioniq 5 je prostě lepší "
To klidně být může. Ale očividně se TM3 prodává jak teplé rohlíky, takže ta cena není nesmyslně vysoká, když ji platí miliony lidí (rozhodně tedy nelze mluvit o nějakém ultra-omezeném segmentu jako třeba u fotoaparátů Leica).
Rozhodně je "srovnatelnější" než naftová Octavia, máme-li dokázat předraženost Tesly a ne předraženost elektromobilu. To jsou dvě různé věci.
"Ioniq 5 je prostě lepší "
To klidně být může. Ale očividně se TM3 prodává jak teplé rohlíky, takže ta cena není nesmyslně vysoká, když ji platí miliony lidí (rozhodně tedy nelze mluvit o nějakém ultra-omezeném segmentu jako třeba u fotoaparátů Leica).
Odpovědět0 0
"to je docela diskutabilní záležitost - to bude možná negativum, než přednost - podle mě jeden z důvodů, proč je jejich servis naprosto nerentabilní a to má spíše ekologický dopad, než úsporu"
On třeba tiskový válec pro laser je dalších 0,1 Kč k ceně za stranu navíc (a pochopitelně je otázkou, jak se případný servis projeví v ceně těch inkoustovek).
On třeba tiskový válec pro laser je dalších 0,1 Kč k ceně za stranu navíc (a pochopitelně je otázkou, jak se případný servis projeví v ceně těch inkoustovek).
Odpovědět0 0
"Ako kandidata postavim vepro/knedlo/zeli. To da kwa rozum. "
Stavějte si proti sobě co chcete, to Vám přece vůbec nikdo nebere. Ale musí tomu odpovídat to, co o tom pak říkáte. Předraženost Tesly nedokážete na tom, že proti ní postavíte ICE. Na tom dokážete předraženost elektromobilu, to ano, ale ne předraženost Tesly. To je prostě rozdíl. Předraženost Tesly dokážete na srovnání s jinými podobnými elektromobily, ale ne na srovnání s nafťákem.
Zkusím to vysvětlit na následujícím, snad něčem, co pochopíte. Nemůžete dokazovat předraženost značky AMD na tom, že proti sobě postavíte Radeon Pro, který při nižším výkonu bude výrazně dražší než běžná GeForce od Nvidie. Vždyť to sám musíte cítit, že takové srovnání je pitomost.
Musíte ho 1) buď postavit proti něčemu srovnatelnému, tedy Radeon Pro ne proti GeForce, ale proti Quadru. Nebo 2) na tom dokážete, že jsou profi karty mnohem dražší vůči těm běžným. Ale na takovém hloupém srovnání nedokážete, že má AMD dražší grafiky než Nvidia, když nesrovnáváte srovnatelné.
Stavějte si proti sobě co chcete, to Vám přece vůbec nikdo nebere. Ale musí tomu odpovídat to, co o tom pak říkáte. Předraženost Tesly nedokážete na tom, že proti ní postavíte ICE. Na tom dokážete předraženost elektromobilu, to ano, ale ne předraženost Tesly. To je prostě rozdíl. Předraženost Tesly dokážete na srovnání s jinými podobnými elektromobily, ale ne na srovnání s nafťákem.
Zkusím to vysvětlit na následujícím, snad něčem, co pochopíte. Nemůžete dokazovat předraženost značky AMD na tom, že proti sobě postavíte Radeon Pro, který při nižším výkonu bude výrazně dražší než běžná GeForce od Nvidie. Vždyť to sám musíte cítit, že takové srovnání je pitomost.
Musíte ho 1) buď postavit proti něčemu srovnatelnému, tedy Radeon Pro ne proti GeForce, ale proti Quadru. Nebo 2) na tom dokážete, že jsou profi karty mnohem dražší vůči těm běžným. Ale na takovém hloupém srovnání nedokážete, že má AMD dražší grafiky než Nvidia, když nesrovnáváte srovnatelné.
Odpovědět0 0
"opět nepochopil srovnávat lze vše a když bude levnější vůz lepší jak dražší, tak mohu s čistým svědomím říct, že je lepší i levnější "
Jistěže můžete srovnávat vše. klidně si srovnávejte TM3 s dětskou tříkolkou. Ale pak tomu také musí odpovídat vyřčené. Na uvedeném příklad tak, jak byl vyřčený, dokážete předraženost elektromobilů, ale nedokážete na něm předraženost Tesly. To je prostě rozdíl.
"co třeba takový Ioniq 5 vs. TM3? Větší, lepší tažné, dojezd podobný, podpora 350 kW ... mohu o Tesle v tomto ohledu tvrdit, že je drahá?"
Právě Ioniq 5 jsem ukazoval jako příklad, který ukazuje, že Tesla není v rámci konkurence předražená. Jestli ho máme srovnat se základní TM3 za 1,37 mil. Kč, tak musíme vzít alespoň 160 kW verzí (tady nám totiž padá Váš oblíbený argument o trvalém výkonu, který "omezuje" oba vozy, oba jsou elektromobily), takže se dostáváme alespoň na akceleraci za 7,4 (HI5) vs 6,1 sekundy (TM3). Dojezd se nám dostává na 451-481 km (HI5) vs 491 km (TM3). HI5 vyhraje v tom tažném (otázkou je rychlost, Tesla buduje 350kW Superchargery), takže tady máme plus minus srovnatelná auta. Základní takový HI5 je za 1,34 mil. Kč. Nějak tam ten obrovský rozdíl v předraženosti Tesly prostě nevidím.
"protože značka a běžně se to zmiňuje mezi lidmi i při odborných recenzích"
Já nevím, ale mně např. Hyundai zas nepřijde jako typický představil "protože značka". Kde by se o tom jistě dalo hovořit, to by mohlo být BMW i4, kde eDrive 35 začíná na 1,35 mil. Kč. Ale tam nevím, jak rozchodíte, že se nabíjí "jen" se 180 kW.
Jistěže můžete srovnávat vše. klidně si srovnávejte TM3 s dětskou tříkolkou. Ale pak tomu také musí odpovídat vyřčené. Na uvedeném příklad tak, jak byl vyřčený, dokážete předraženost elektromobilů, ale nedokážete na něm předraženost Tesly. To je prostě rozdíl.
"co třeba takový Ioniq 5 vs. TM3? Větší, lepší tažné, dojezd podobný, podpora 350 kW ... mohu o Tesle v tomto ohledu tvrdit, že je drahá?"
Právě Ioniq 5 jsem ukazoval jako příklad, který ukazuje, že Tesla není v rámci konkurence předražená. Jestli ho máme srovnat se základní TM3 za 1,37 mil. Kč, tak musíme vzít alespoň 160 kW verzí (tady nám totiž padá Váš oblíbený argument o trvalém výkonu, který "omezuje" oba vozy, oba jsou elektromobily), takže se dostáváme alespoň na akceleraci za 7,4 (HI5) vs 6,1 sekundy (TM3). Dojezd se nám dostává na 451-481 km (HI5) vs 491 km (TM3). HI5 vyhraje v tom tažném (otázkou je rychlost, Tesla buduje 350kW Superchargery), takže tady máme plus minus srovnatelná auta. Základní takový HI5 je za 1,34 mil. Kč. Nějak tam ten obrovský rozdíl v předraženosti Tesly prostě nevidím.
"protože značka a běžně se to zmiňuje mezi lidmi i při odborných recenzích"
Já nevím, ale mně např. Hyundai zas nepřijde jako typický představil "protože značka". Kde by se o tom jistě dalo hovořit, to by mohlo být BMW i4, kde eDrive 35 začíná na 1,35 mil. Kč. Ale tam nevím, jak rozchodíte, že se nabíjí "jen" se 180 kW.
Odpovědět0 0
"Tak jasně - ale nelze z celého segmentu vypíchnout jednu část a na ní něco demonstrovat. "
Proto jsem to demonstroval na segmentu všech třech segmentech (domácí ITS, ITS pro menší kanceláře i velkoobjemový tisk). A všude inkoust vychází levněji. To pochopitelně neznamená, že je bez problémů. Tím je jednak zasychání u občasného tisku a přesnost tisku (změna zarovnání). Když jsem tiskl svou dizertaci, musel jsem ji dvakrát kalibrovat, jak se to postupně začalo rozjíždět a kvalita pátého výtisku začínala být už viditelně slabší než toho prvního.
"jsem zvědavý, jak by tam obstála ve velkoobjemovém zpracování malá tanková multifunkce se svojí chatrnější konstrukcí stran životnosti"
To by mě také zajímalo. Zase na druhou stranu bychom neměli dokazovat nepoužitelnost nějakého řešení na situaci, pro kterou to zařízení není určeno.
"A nebo, jak jsem předestlal, se jedná o chytrý líbivý marketingový krok a otočka bude brzy .."
Jenže Epson tuto změnu udělal dávno, nyní jen rozšířil působnost. Data k tomu, jak se to vyvíjí, už má. A vzhledem k tomu, že otočku neudělal, a naopak se tento trend odklonu k inkoustu rozhodl posílit, tak to asi vychází lépe.
Proto jsem to demonstroval na segmentu všech třech segmentech (domácí ITS, ITS pro menší kanceláře i velkoobjemový tisk). A všude inkoust vychází levněji. To pochopitelně neznamená, že je bez problémů. Tím je jednak zasychání u občasného tisku a přesnost tisku (změna zarovnání). Když jsem tiskl svou dizertaci, musel jsem ji dvakrát kalibrovat, jak se to postupně začalo rozjíždět a kvalita pátého výtisku začínala být už viditelně slabší než toho prvního.
"jsem zvědavý, jak by tam obstála ve velkoobjemovém zpracování malá tanková multifunkce se svojí chatrnější konstrukcí stran životnosti"
To by mě také zajímalo. Zase na druhou stranu bychom neměli dokazovat nepoužitelnost nějakého řešení na situaci, pro kterou to zařízení není určeno.
"A nebo, jak jsem předestlal, se jedná o chytrý líbivý marketingový krok a otočka bude brzy .."
Jenže Epson tuto změnu udělal dávno, nyní jen rozšířil působnost. Data k tomu, jak se to vyvíjí, už má. A vzhledem k tomu, že otočku neudělal, a naopak se tento trend odklonu k inkoustu rozhodl posílit, tak to asi vychází lépe.
Odpovědět0 0
"Z nepředstavitelně nereálného čísla na stále technicky nepředstavitelně velké číslo."
Nikdo netvrdí, že je to číslo malé a už vůbec ne, že se touto cestou máme vydat na 100 %. Znova podotýkám, nemyslím si, že bychom na nestabilních OZE měli postavit výraznou část naší výroby. Myslím si, že jádro by mělo být robustním základem a v tomto naprosto souhlasím. To, že 100% zastoupení je problém, ale nemusí nutně znamenat, že to musíme kompletně zavrhnout. Mně se větrníky a soláry po polích nelíbí o nic víc než Vám.
Schválně jsem si tu zkusil simulaci toho, co by pro 73TWh roční spotřebu země znamenalo mít to jen a pouze v soláru. Bylo by to šílených 22 TWh v úložištích, abych se za posledních 5 let nedostal do minusu, a to ještě nepočítám to, že na základě měsíčních dat tam mohou být i nějaké další týdenní výkyvy, má to nějakou účinnost a opotřebení. Reálně by to klidně mohlo být i okolo 35 TWh. To je šílené. A jestli to elektromobily zvýší o polovinu někam ke 110 TWh ročně, tak bychom museli mít 50+ TWh v bateriích. Pro srovnání, osobní elektromobily (uvážíme-li průměr třeba 70 kWh na auto) by u nás měly cca 0,45 TWh ve svých baterkách.
Nikdo netvrdí, že je to číslo malé a už vůbec ne, že se touto cestou máme vydat na 100 %. Znova podotýkám, nemyslím si, že bychom na nestabilních OZE měli postavit výraznou část naší výroby. Myslím si, že jádro by mělo být robustním základem a v tomto naprosto souhlasím. To, že 100% zastoupení je problém, ale nemusí nutně znamenat, že to musíme kompletně zavrhnout. Mně se větrníky a soláry po polích nelíbí o nic víc než Vám.
Schválně jsem si tu zkusil simulaci toho, co by pro 73TWh roční spotřebu země znamenalo mít to jen a pouze v soláru. Bylo by to šílených 22 TWh v úložištích, abych se za posledních 5 let nedostal do minusu, a to ještě nepočítám to, že na základě měsíčních dat tam mohou být i nějaké další týdenní výkyvy, má to nějakou účinnost a opotřebení. Reálně by to klidně mohlo být i okolo 35 TWh. To je šílené. A jestli to elektromobily zvýší o polovinu někam ke 110 TWh ročně, tak bychom museli mít 50+ TWh v bateriích. Pro srovnání, osobní elektromobily (uvážíme-li průměr třeba 70 kWh na auto) by u nás měly cca 0,45 TWh ve svých baterkách.
Odpovědět1 0
"Vy si vybíráte pár modelů, které vám zapadají do vašeho konstruktu a když někdo vyrukuje alternativou, která ten konstrukt rozbíjí, tak je to najednou zvrácená logika :D "
Já si vybírám logicky pokud možno co nejbližší konkurenci, ať máme co srovnávat (ostatně na to sám narážíte ve svém posledním odstavci!). Když si vyberu nějaký libovolný parametr, tak klidně můžu říci, že Ta oktávka je úplná hovadina, protože do dodávky za ještě nižší cenu narvu v kanystrech 1500 litrů paliva a budu mít dojezd 18 tisíc km na jedno "natankování". A to je prostě blbost. Srovnávejme srovnatelné.
Ta diskuze nebyla o tom, zda je BEV drahé. Pak by bylo srovnání s podobným ICE logicky na místě. Ale pokud se bavíme o předraženosti auta jako takového, tak je potřeba to brát ve vztahu ke konkurenci. A ve srovnání s konkurencí TM3 drahá není. Naopak, je spíše levnější. Snad jste si všiml, že je TM3 elektromobil. Mám pocit, že to tady všem (pochopitelně jen tam, kde se jim to hodí) jaksi uniklo. A elektromobil je kvůli baterce dražší. Takto byste přece "dokázal" předraženost v podstatě každého elektromobilu každé značky (i v rámci modelů jedné značky). Takhle to přece nemůžete srovnávat. To bychom pak mohli říci, že předražené produkty dělají všechny značky.
Já si vybírám logicky pokud možno co nejbližší konkurenci, ať máme co srovnávat (ostatně na to sám narážíte ve svém posledním odstavci!). Když si vyberu nějaký libovolný parametr, tak klidně můžu říci, že Ta oktávka je úplná hovadina, protože do dodávky za ještě nižší cenu narvu v kanystrech 1500 litrů paliva a budu mít dojezd 18 tisíc km na jedno "natankování". A to je prostě blbost. Srovnávejme srovnatelné.
Ta diskuze nebyla o tom, zda je BEV drahé. Pak by bylo srovnání s podobným ICE logicky na místě. Ale pokud se bavíme o předraženosti auta jako takového, tak je potřeba to brát ve vztahu ke konkurenci. A ve srovnání s konkurencí TM3 drahá není. Naopak, je spíše levnější. Snad jste si všiml, že je TM3 elektromobil. Mám pocit, že to tady všem (pochopitelně jen tam, kde se jim to hodí) jaksi uniklo. A elektromobil je kvůli baterce dražší. Takto byste přece "dokázal" předraženost v podstatě každého elektromobilu každé značky (i v rámci modelů jedné značky). Takhle to přece nemůžete srovnávat. To bychom pak mohli říci, že předražené produkty dělají všechny značky.
Odpovědět0 0
"u inku teoretická hodnota 0,04 - na to vemte jed"
No i kdyby ta životnost se vším okolo byla poloviční, tedy 0,08 Kč na stranu (a ano, ona je opravdu výrazně horší než na papíře, vlastní zkušenost), pořád jste úplně někde jinde než u srovnatelného laseru, kde se u levných domácích tiskáren pohybujete až okolo 0,6-1,2 Kč na stranu. Trochu srovnávat se to začne u tiskáren pro menší kanceláře, kde cena laserových tonerů v přepočtu na stranu padá, ale i tam to se započtením inkoustových ztrát nevyjde lépe. A jestli je to navíc dražší tiskárna pro menší kancelář, tedy se tiskne pravidelněji, o to menší problém je pak ale se zasycháním a plýtváním inkoustu, takže už se zase z 0,08 Kč na stranu vracíme třeba na 0,06 Kč.
"ztráty jsou u inkoustu opravdu značné a opět rostou se sníženou frekvencí tisku"
Což je jistě "obrovský" problém u tiskáren ve velkých kancelářích, kde se tiskne desítkykrát denně.
No i kdyby ta životnost se vším okolo byla poloviční, tedy 0,08 Kč na stranu (a ano, ona je opravdu výrazně horší než na papíře, vlastní zkušenost), pořád jste úplně někde jinde než u srovnatelného laseru, kde se u levných domácích tiskáren pohybujete až okolo 0,6-1,2 Kč na stranu. Trochu srovnávat se to začne u tiskáren pro menší kanceláře, kde cena laserových tonerů v přepočtu na stranu padá, ale i tam to se započtením inkoustových ztrát nevyjde lépe. A jestli je to navíc dražší tiskárna pro menší kancelář, tedy se tiskne pravidelněji, o to menší problém je pak ale se zasycháním a plýtváním inkoustu, takže už se zase z 0,08 Kč na stranu vracíme třeba na 0,06 Kč.
"ztráty jsou u inkoustu opravdu značné a opět rostou se sníženou frekvencí tisku"
Což je jistě "obrovský" problém u tiskáren ve velkých kancelářích, kde se tiskne desítkykrát denně.
Odpovědět0 0
