Tak Epsony už roky používají ITS, případně velkokapacitní inkoustové cartridge, ne? Kde tam je nějaké předražení? V Lkových tiskárnách máte např. náplň za 300 Kč s výtěžností na 7500 stran, to je 0,04 Kč za stranu. Dívám se na toner do laserového Epsonu a s výtěžností na 5000 stran jste na 1600 Kč, tedy cca 0,32 Kč na stranu.
Vezměme velké kancelářské modely. Inkoustový Epson na 75000 stran za 12000 Kč, tedy 0,16 Kč na stranu. Nebo na 40000 stran za 6000 Kč, tedy 0,15 Kč na stranu. Laserový Epson 20000 stran za 7000 Kč, cca 0,35 Kč na stranu. 23700 stran za 7000 Kč, tj. 0,3 Kč na stranu. Co třeba Canon? 21000 stran za 6200 Kč, 0,3 Kč za stranu. 31500 stran za 9200 Kč, tj. 0,29 Kč za stranu. HP 18000 stran za 8500 Kč, tj. 0,47 Kč za stranu. Nepočítám výměnu dalších částí laserových tiskáren. Velmi drahé inkoustové náplně sice ještě existují (obvykle pro fototisk), ne že ne, ale vytýkat zrovna tohle Epsonu?
Vezměme velké kancelářské modely. Inkoustový Epson na 75000 stran za 12000 Kč, tedy 0,16 Kč na stranu. Nebo na 40000 stran za 6000 Kč, tedy 0,15 Kč na stranu. Laserový Epson 20000 stran za 7000 Kč, cca 0,35 Kč na stranu. 23700 stran za 7000 Kč, tj. 0,3 Kč na stranu. Co třeba Canon? 21000 stran za 6200 Kč, 0,3 Kč za stranu. 31500 stran za 9200 Kč, tj. 0,29 Kč za stranu. HP 18000 stran za 8500 Kč, tj. 0,47 Kč za stranu. Nepočítám výměnu dalších částí laserových tiskáren. Velmi drahé inkoustové náplně sice ještě existují (obvykle pro fototisk), ne že ne, ale vytýkat zrovna tohle Epsonu?
Odpovědět4 0
"Kazdy den tam byly denni fluktuace a kazdy den byl jiny, statisticky to melo roptyl jak prase. A my zijeme po dnech, ne z nejake zprumerovane statistiky."
Tak když se bavíme o rozdílech v řádech několika týdnů, tak nás denní výkyvy přece vůbec nezajímají, ne? Ta diskuze je o tom, že nepotřebujeme energii ze sluníčka v létě udržovat do zimy v nějaké šílené obří superbaterce, pokud se to páruje s větrem, protože tyto dva zdroje dohromady dávají v průběhu roku poměrně stabilní množství energie každý měsíc. Je rozdíl, pokud se Vám se solárem v zimě a létě liší výroba 4-5násobně a jestli se Vám při využití větru mezi létem a zimou liší třeba o třetinu.
Tedy se z problému uchovat energii na 6 měsíců dostáváme na problém uchovat to na pár týdnů, což především řádově sníží nutné množství, které je třeba uchovat.
Tak když se bavíme o rozdílech v řádech několika týdnů, tak nás denní výkyvy přece vůbec nezajímají, ne? Ta diskuze je o tom, že nepotřebujeme energii ze sluníčka v létě udržovat do zimy v nějaké šílené obří superbaterce, pokud se to páruje s větrem, protože tyto dva zdroje dohromady dávají v průběhu roku poměrně stabilní množství energie každý měsíc. Je rozdíl, pokud se Vám se solárem v zimě a létě liší výroba 4-5násobně a jestli se Vám při využití větru mezi létem a zimou liší třeba o třetinu.
Tedy se z problému uchovat energii na 6 měsíců dostáváme na problém uchovat to na pár týdnů, což především řádově sníží nutné množství, které je třeba uchovat.
Odpovědět1 0
Tak snad srovnáváme alespoň trochu srovnatelné, ne? Se stejnou zvrácenou logikou bych tu oktávku mohl postavit proti autu za 300 tisíc a taky dokázat, že je neskutečně drahá. Má smysl srovnávat technicky podobná auta a dívat se na rozdíl cen, nebo naopak srovnávat auta podobně drahá a dívat se na rozdíly techniky. Ale nedává moc smysl srovnávat auta, která spolu v podstatě vůbec nesouvisí.
Odpovědět0 0
"Plus důvodem též zcela určitě není to. že spousta lidí i přes dobré rady koupí originál, superpředražený inkoust, na kterém má výrobce neskutečný vývar. "
Nezaspal jste trochu? Je rok 2022, ne 2005.
Nezaspal jste trochu? Je rok 2022, ne 2005.
Odpovědět3 1
Říkám také už poněkolikáté, že také si nemyslím, abychom 100 % energie pokrývali pomocí OZE. Ale z výše zmíněných důvodů si také nemyslím, že když to není 100% řešení, že je třeba to také 100% odsuzovat.
Odpovědět2 0
Ony právě ty bloky jsou likvidací jiného odpadu. Dávat by se do toho měly různé zbytkové materiály po těžbě, rozdrcené lopatky z vysloužilých větrných elektráren, suť a další. A to se zalije do tohoto kvádru. Výše zmíněný odpad je potřeba někam uklidit, ať se neválí po krajině a toto je jeden ze způsobů.
Odpovědět1 0
Já jsem pro jádro také, v tomto se shodneme. Ale stačí se podívat na dlouhodobé grafy toho, jak v Evropě fouká vítr a jak svítí slunce (myslím tím reálné grafy generování elektrické energie). Ty grafy jsou opravdu do značné míry obrácené. Vítr je v tomto stabilnější než slunce (menší propad mezi létem a zimou).
https://www.energymonitor.ai/sectors/power/live-eu-electricity-generation-map
Podívejte se na tu zelenou a žlutou (vítr a slunce), dejte si tam ideálně data za posledních 5 let. Když tyto dvě linie sečtete, tak mají za posledních 5 let v podstatě pořád skoro stejnou tloušťku. Když je tam léto a spousta žluté, je málo zelené a naopak. V grafu Share to jde vidět ještě lépe, protože je zarovnán od soláru a větru. Zatímco ta žlutá vypadá naprosto nepoužitelně s extrémními výkyvy léto/zima, spolu s větrem je to docela stabilní linie, která mívá větší zuby akorát v únoru, kdy strašně moc fouká.
https://www.energymonitor.ai/sectors/power/live-eu-electricity-generation-map
Podívejte se na tu zelenou a žlutou (vítr a slunce), dejte si tam ideálně data za posledních 5 let. Když tyto dvě linie sečtete, tak mají za posledních 5 let v podstatě pořád skoro stejnou tloušťku. Když je tam léto a spousta žluté, je málo zelené a naopak. V grafu Share to jde vidět ještě lépe, protože je zarovnán od soláru a větru. Zatímco ta žlutá vypadá naprosto nepoužitelně s extrémními výkyvy léto/zima, spolu s větrem je to docela stabilní linie, která mívá větší zuby akorát v únoru, kdy strašně moc fouká.
Odpovědět1 0
Ta první část byla napsána nešikovně, šlo mi spíše o to, že tohle je takový vysněný “cíl”. Tím neříkám, že je správný, spíše naopak. Dlouhodobé skladování v řádech měsíců nemá smysl, protože to projde tak málo cykly, že se to brutálně prodraží (nejde tedy o tu záchranu, která by měla dát OZE ten revoluční smysl, který se jim predikuje, “až budeme mít ty skvělé dlouhotrvající baterky”). Ty nejsou řešením. Na druhou stranu krátkodobé skladování je také problém, protože to zase neřeší sezónní výkyvy.
Když se ale více druhů OZE dá dohromady, přičemž se do značné míry vykrývají, tak to začíná dávat smysl. Řádově srazíme množství elektřiny, které je třeba skladovat, i řádově se srazí doba skladování. Je nesmysl postavit vše na solárech a červencovou elektřinu používat v prosinci, ale už má smysl mít např. solár a vítr dohromady a případné propady vykrývat z toho, co se nasbíralo dva týdny předtím.
Když se ale více druhů OZE dá dohromady, přičemž se do značné míry vykrývají, tak to začíná dávat smysl. Řádově srazíme množství elektřiny, které je třeba skladovat, i řádově se srazí doba skladování. Je nesmysl postavit vše na solárech a červencovou elektřinu používat v prosinci, ale už má smysl mít např. solár a vítr dohromady a případné propady vykrývat z toho, co se nasbíralo dva týdny předtím.
Odpovědět5 0
Ta cesta do práce v ceně účesu jistě započítána bude (tvoří-li si vlastní cenu), protože se od ní budou odvíjet měsíční náklady, které potřebuje svou výplatou pokrýt.
Nezapomínejte, že se potřebuje zaplatit nejen doprava, ale také provoz pobočky. To, jak už se toto platí, zda v ceně zboží nebo v ceně vyzvednutí, je už v zásadě jedno. Zaplatíte to tak či tak, mění se jen způsob platby. Pro levné věci je výhodnější mít to v ceně zboží a vyzvednutí zdarma, při nákupu dražšího zboží je naopak výhodnější mít zboží levnější a platit to v dopravě. To z žádného z uvedených způsobů nedělá automaticky “tak je něco špatně”.
Nezapomínejte, že se potřebuje zaplatit nejen doprava, ale také provoz pobočky. To, jak už se toto platí, zda v ceně zboží nebo v ceně vyzvednutí, je už v zásadě jedno. Zaplatíte to tak či tak, mění se jen způsob platby. Pro levné věci je výhodnější mít to v ceně zboží a vyzvednutí zdarma, při nákupu dražšího zboží je naopak výhodnější mít zboží levnější a platit to v dopravě. To z žádného z uvedených způsobů nedělá automaticky “tak je něco špatně”.
Odpovědět0 0
"Oba tu teoretizujeme a bez reálného testu se k ničemu nedostaneme."
Ale tahle čísla jsou poměrně konstantní napříč různými kategoriemi vozů. Prostě jde o to, že naftu zpět z kopce nikdy nevyrobíte. Elektřinu ano. Např. v Austrálii vozí vlaky na baterku železnou rudu z kopce dolů. Rekuperací nabijí tolik energie, že to stačí na to, aby vyjeli zpět do kopce a ještě jim zbyla energie. Ten vlak se nemusí nikdy nabíjet a ještě je elektrárnou. Ve Švýcarsku takto jezdí náklaďák s nákladem z kopce (45+65 tun nákladu) a také obvykle vyrobí tolik energie, že mu ještě zbyde (cca 200 kWh denně - běžné osobní auto by na to ujelo okolo 1000 km denně). 45 tun jede nahoru, 110 tun jezdí dolů, jedno toto kolečko obvykle vygeneruje cca 10 kWh (spotřeba nahoru je okolo 50-60 kWh, ale záleží, kdo s tím jede - dá se to zajet i tak, že to spotřebuje o něco více). Rekuperace Vám pochopitelně nevrátí vše, ale vrátí alespoň něco. Nafta se Vám nevyrobí nikdy a o to jde.
Testovali třeba jedno Volvo, plně naložené na 40 tun po německých dálnicích, průměrná rychlost 80 km/h, spotřeba 110 kWh/100km. S tím by Vám 864kWh akumulátor měl vydržet na 785 km.
"Zase vynecháváte vyšší částku pořízení kamionu. Pakliže jsme se už výše shodli, že to může být klidně 6 mega navíc, spočítal jsem vám, kolik to je na kilometr."
Nevynechávám. Ty firmy si nepořizují elektrické vozy jen proto, že chtějí být "cool". 6 mega navíc to nebude. Taková 1000kWh Tesla Semi má stát 180 tisíc USD (4,2 mil. Kč bez DPH), pokud se to tedy nezmění, což si myslím, že až tak levné to nebude. Volvo VNR v USA vyjde cca 200 tisíc v naftě a cca 300 tisíc v elektrice, takže max. 100 tisíc USD, cca 2,5 mil. Kč. V USA za milion km na elektrice ušetříte asi 200 tisíc USD.
Ale tahle čísla jsou poměrně konstantní napříč různými kategoriemi vozů. Prostě jde o to, že naftu zpět z kopce nikdy nevyrobíte. Elektřinu ano. Např. v Austrálii vozí vlaky na baterku železnou rudu z kopce dolů. Rekuperací nabijí tolik energie, že to stačí na to, aby vyjeli zpět do kopce a ještě jim zbyla energie. Ten vlak se nemusí nikdy nabíjet a ještě je elektrárnou. Ve Švýcarsku takto jezdí náklaďák s nákladem z kopce (45+65 tun nákladu) a také obvykle vyrobí tolik energie, že mu ještě zbyde (cca 200 kWh denně - běžné osobní auto by na to ujelo okolo 1000 km denně). 45 tun jede nahoru, 110 tun jezdí dolů, jedno toto kolečko obvykle vygeneruje cca 10 kWh (spotřeba nahoru je okolo 50-60 kWh, ale záleží, kdo s tím jede - dá se to zajet i tak, že to spotřebuje o něco více). Rekuperace Vám pochopitelně nevrátí vše, ale vrátí alespoň něco. Nafta se Vám nevyrobí nikdy a o to jde.
Testovali třeba jedno Volvo, plně naložené na 40 tun po německých dálnicích, průměrná rychlost 80 km/h, spotřeba 110 kWh/100km. S tím by Vám 864kWh akumulátor měl vydržet na 785 km.
"Zase vynecháváte vyšší částku pořízení kamionu. Pakliže jsme se už výše shodli, že to může být klidně 6 mega navíc, spočítal jsem vám, kolik to je na kilometr."
Nevynechávám. Ty firmy si nepořizují elektrické vozy jen proto, že chtějí být "cool". 6 mega navíc to nebude. Taková 1000kWh Tesla Semi má stát 180 tisíc USD (4,2 mil. Kč bez DPH), pokud se to tedy nezmění, což si myslím, že až tak levné to nebude. Volvo VNR v USA vyjde cca 200 tisíc v naftě a cca 300 tisíc v elektrice, takže max. 100 tisíc USD, cca 2,5 mil. Kč. V USA za milion km na elektrice ušetříte asi 200 tisíc USD.
Odpovědět0 0
Moje chyba, ten trojnásobek tentokrát vznikl jinde. Na 55 litrů normální auto ujede 1000 km, ale ne Hummer. Ten při své cca 16-17litrové spotřebě na toto ujede cca 330 km (cca tolik, co ten elektrický). Je zavádějící nesrovnávat elektrický Hummer s ICE Hummerem, když to lze srovnat s nějaký velmi úsporným dieselem v mnohem menším autě. To, že ICE Hummeru se ten dojezd výrazně rozšíří s podstatně menší hmotností navíc, to je jednoznačně pravdou a proti tomu nelze nic namítat. Cpát do toho auto na úrovni naftové Oktávky a říkat, že na stejné množství energie ujede obrovský Hummer tak málo, proti tomu už ano. Kdyby dali 212kWh baterku do Modelu 3, tak jim na to ujede 1200 km. To mi připomíná onu slavnou studii, na které se "dokázalo", že je Prius méně ekologický než Hummer tím, že se Hummeru nastavila 3krát vyšší životnost, takže se vlastně srovnával jeden Hummer proti 3 Priusům.
Odpovědět0 0
"Všechno empiricky i forenzně prokazuje, že zatím dělají předražené produkty s nízkou kvalitou."
No to právě neukazuje. Já fakt nevím, kde vidíte tu předraženost. Vždy´t ty Tesly nejsou tak moc drahé. Tak třeba namátkou, základní Tesla Model 3 stojí 1,37 mil. Kč. Sedan střední třídy se 491km/h dojezdem. VW ID.3, kterému se mimo jiné vytýká horší dílenské zpracování, je o třídu menší auto, dojezd 424 km a v základu za 1,23 mil Kč. Hyundai Ioniq 5 je od 1,17 mil. Kč s 384km dojezdem. Pokud má mít stejný dojezd (507 km), tak začínáme na 1,34 mil. Kč. Kvalitativní problémy vidím u většiny automobilek. Stačí trochu pročíst fóra a podobné stesky na kvalitu a servis najdete u všech značek.
No to právě neukazuje. Já fakt nevím, kde vidíte tu předraženost. Vždy´t ty Tesly nejsou tak moc drahé. Tak třeba namátkou, základní Tesla Model 3 stojí 1,37 mil. Kč. Sedan střední třídy se 491km/h dojezdem. VW ID.3, kterému se mimo jiné vytýká horší dílenské zpracování, je o třídu menší auto, dojezd 424 km a v základu za 1,23 mil Kč. Hyundai Ioniq 5 je od 1,17 mil. Kč s 384km dojezdem. Pokud má mít stejný dojezd (507 km), tak začínáme na 1,34 mil. Kč. Kvalitativní problémy vidím u většiny automobilek. Stačí trochu pročíst fóra a podobné stesky na kvalitu a servis najdete u všech značek.
Odpovědět0 0
"znamená, že tam potřebný hardware je už z výroby a musíte ho stejně zaplatit v ceně vozu"
Ne, neznamená. Proč byste ho musel platit v ceně vozu? Uvědomte si, že unifikace cenu snižuje. Ono je prostě levnější to tam dát a nepoužít, než rozdrobovat výrobu na spoustu různých variant. Tohle se u aut (a nejen tam) děje už desetiletí a bez toho by dražší obě varianty včetně té "levnější" (všechny náklady by byly vyšší, protože by se o ně nedalo podělit s levnější variantou, takže to, co byste u "levnější" varianty ušetřil na materiálech, byste hned ztratil na komplikovanějším vývoji, výrobě,...). Ti výrobci nejsou zas takoví idioti, aby dávali do aut něco, co tam dávat nemusí, a vůz by to prodražovalo.
A když to ještě navíc umožní zákazníkovi přesedlávat mezi konfiguracemi v rámci jednoho vozu, aniž by ho musel měnit, tak to dokonce může být dobré i pro to životní prostředí, protože místo toho, aby si koupil nový vůz s tou funkcí, kterou před pár lety nezaškrtnul v konfigurátoru, jen v appce funkci aktivuje a může ji používat ve stávajícím voze.
Což neznamená, že toto plně obhajuji, předplatné na auta se mi také nelíbí, ale zase na druhou stranu, tady se bavíme o autech, které se mnohdy platí na operativní leasing (nebo i ten běžný), takže jde vlastně o dynamické splátky na základě toho, co aktuálně ve voze využíváte.
Ne, neznamená. Proč byste ho musel platit v ceně vozu? Uvědomte si, že unifikace cenu snižuje. Ono je prostě levnější to tam dát a nepoužít, než rozdrobovat výrobu na spoustu různých variant. Tohle se u aut (a nejen tam) děje už desetiletí a bez toho by dražší obě varianty včetně té "levnější" (všechny náklady by byly vyšší, protože by se o ně nedalo podělit s levnější variantou, takže to, co byste u "levnější" varianty ušetřil na materiálech, byste hned ztratil na komplikovanějším vývoji, výrobě,...). Ti výrobci nejsou zas takoví idioti, aby dávali do aut něco, co tam dávat nemusí, a vůz by to prodražovalo.
A když to ještě navíc umožní zákazníkovi přesedlávat mezi konfiguracemi v rámci jednoho vozu, aniž by ho musel měnit, tak to dokonce může být dobré i pro to životní prostředí, protože místo toho, aby si koupil nový vůz s tou funkcí, kterou před pár lety nezaškrtnul v konfigurátoru, jen v appce funkci aktivuje a může ji používat ve stávajícím voze.
Což neznamená, že toto plně obhajuji, předplatné na auta se mi také nelíbí, ale zase na druhou stranu, tady se bavíme o autech, které se mnohdy platí na operativní leasing (nebo i ten běžný), takže jde vlastně o dynamické splátky na základě toho, co aktuálně ve voze využíváte.
Odpovědět0 0
"že se minimálně osobáky mají potřebu nabíjet ve stejných časech"
Což ale neznamená, že se také musí nabíjet ve stejných časech. Končí rok 2022, vždyť to ani není nic, co by se technicky nedalo udělat. Pokud máte sazbu D57d, tak technické řešení na něco takového už budete mít doma klidně několik let.
Podívejte, průměrné auto najede celkem 40 km denně, což je cca 8 kWh elektřiny potřebné pro dobití. Budete-li mít třeba parkoviště s 30 auty, tak víte, že bude potřeba dobít cca 240 kWh přes noc. Někteří přijedou s vytřískanou baterkou, někteří ten den nikde nebyli, to celkové množství bude někde kolem tohoto čísla. No a jestli potřebujete nabít těchto 8 kWh, proč byste to tam začal prát v 6 večer, když je špička, a měl to třeba i relativně pomalým 11kW nabíjením nabité v 7 večer, když se to může začít nabíjet třeba od 22 do 23, další auto třeba 23-00,... Snad tu nepřijde oblíbený argument, že potřebujete zrovna jako na potvoru jet odvézt babičku bydlící na druhém konci republiky do nemocnice zase na druhý konec republiky. Ono jestli tam nebudete mít třeba 60 kWh, ale 52 kWh, tak stále dojedete dost daleko.
"vzhledem k tomu, že dva největší znečišťovatelé (USA a Čína, ale i další) se touto problematikou moc zabývat nechtějí"
Čína je jedním z největších propagátorů elektromobilů na světě, ta se tím v poslední době zabývá hodně. Bohužel na to potřebují robustní základ, což řeší také uhlím, nicméně ne výhradně (nahrazují staré neefektivní uhelné elektrárny novými, o něco čistějšími a paradoxně se navzdory budování nových uhelek má podíl uhlí už brzy v rámci pár let začít snižovat). Zrovna Čína je země, která je spíše příkladem toho, která se touto problematikou dost zabývá a hodně ji tlačí.
Což ale neznamená, že se také musí nabíjet ve stejných časech. Končí rok 2022, vždyť to ani není nic, co by se technicky nedalo udělat. Pokud máte sazbu D57d, tak technické řešení na něco takového už budete mít doma klidně několik let.
Podívejte, průměrné auto najede celkem 40 km denně, což je cca 8 kWh elektřiny potřebné pro dobití. Budete-li mít třeba parkoviště s 30 auty, tak víte, že bude potřeba dobít cca 240 kWh přes noc. Někteří přijedou s vytřískanou baterkou, někteří ten den nikde nebyli, to celkové množství bude někde kolem tohoto čísla. No a jestli potřebujete nabít těchto 8 kWh, proč byste to tam začal prát v 6 večer, když je špička, a měl to třeba i relativně pomalým 11kW nabíjením nabité v 7 večer, když se to může začít nabíjet třeba od 22 do 23, další auto třeba 23-00,... Snad tu nepřijde oblíbený argument, že potřebujete zrovna jako na potvoru jet odvézt babičku bydlící na druhém konci republiky do nemocnice zase na druhý konec republiky. Ono jestli tam nebudete mít třeba 60 kWh, ale 52 kWh, tak stále dojedete dost daleko.
"vzhledem k tomu, že dva největší znečišťovatelé (USA a Čína, ale i další) se touto problematikou moc zabývat nechtějí"
Čína je jedním z největších propagátorů elektromobilů na světě, ta se tím v poslední době zabývá hodně. Bohužel na to potřebují robustní základ, což řeší také uhlím, nicméně ne výhradně (nahrazují staré neefektivní uhelné elektrárny novými, o něco čistějšími a paradoxně se navzdory budování nových uhelek má podíl uhlí už brzy v rámci pár let začít snižovat). Zrovna Čína je země, která je spíše příkladem toho, která se touto problematikou dost zabývá a hodně ji tlačí.
Odpovědět0 0
Nebude. Kdyby to levnější bylo, tak by to výrobci dělali. Základem nízkých cen je unifikace, je levnější tam dát HW navíc a nechat ho neaktivovaný, než rozdrobovat výrobu na každý detail podle varianty. Děje se to tak už desítky let a vidíme to nejen v automobilovém průmyslu.
Psal jsem to tu už několikrát. Je prostě levnější mít např. dva 1.0 MPI motory se 44kW a 55kW, které se v podstatě liší softwarem (+ jedním kolečkem v převodovce, ať to působí líněji), než dělat speciálně 0.8 MPI se 44kW, která sice bude materiálově levnější, ale v celkovém součtu výrazně dražší kvůli tomu, že se řeší dva různé motory (tedy i dva vývoje, dvě sady dílů, rozdělení výroby,... místo toho, aby se oba motory o náklady dělily). Ze stejného důvodu existují automobilové koncerny (proč by měly tři značky vyvíjet tři motory, když mohou mít společně jeden?),...
Uvědomte si, že méně materiálů neznamená automaticky nižší náklady. Samotný materiál je jen střípkem celé skládačky.
Psal jsem to tu už několikrát. Je prostě levnější mít např. dva 1.0 MPI motory se 44kW a 55kW, které se v podstatě liší softwarem (+ jedním kolečkem v převodovce, ať to působí líněji), než dělat speciálně 0.8 MPI se 44kW, která sice bude materiálově levnější, ale v celkovém součtu výrazně dražší kvůli tomu, že se řeší dva různé motory (tedy i dva vývoje, dvě sady dílů, rozdělení výroby,... místo toho, aby se oba motory o náklady dělily). Ze stejného důvodu existují automobilové koncerny (proč by měly tři značky vyvíjet tři motory, když mohou mít společně jeden?),...
Uvědomte si, že méně materiálů neznamená automaticky nižší náklady. Samotný materiál je jen střípkem celé skládačky.
Odpovědět1 0
Je zajímavé, že před dvěma měsíci jsi u fotoaparátů navrhoval přesně tohle. Co že taková náhlá změna?
Odpovědět1 0
"Do provozních nákladů je potřeba započítávat také pořizovací cenu zařízení a já mám neustále pocit, že to nechcete dělat."
Ale vždyť jsem to postavil primárně na pořizovací ceně té elektrárny! Ne na nákladech na provoz.
"Pokud mi energetický inženýr ČEZu a jeho německý kolega (nezávisle na sobě) řeknou, že větrník se jen tak tak zaplatí za dobu životnosti, tak mi to neříkají jen tak ze srandy."
No teď se zaplatí velmi rychle s rostoucí cenou elektřiny. Ona i ta JE bude mít problém, pokud ta cena klesne.
"Burzu bych nechal burzou, podle mého názoru jsou zde vlivy, které chtějí elektřinu na burze a nikdo nemá ani sílu ani koule s tím něco udělat, tak je to ztráta času..."
No ale právě na té burze to vše, o čem jsem se bavili, stojí a padá. Pokud navýšíte podíl jádra (což je dle mého názoru také správný krok), tak to jádro se pak čím dál tím hůř zaplatí, protože tím častěji bude tou závěrnou elektrárnou (nejdražším zdrojem na burze). A ta nevydělává. Na druhou stranu bude levnější elektřina pro uživatele. Ale tu ještě více srazí OZE.
https://1gr.cz/fotky/idnes/22/062/vidw/MAZ941c03_merit_graf_011.jpg
Takhle to funguje. Nejdražší zdroj (na obrázku plyn) prodává za cenu, kterou nabídl (tady 200). A ostatní dostanou také tuto cenu, ačkoli to nabídli levněji. Co je cílem? Navýšit podíl těch zdrojů zleva, aby pokryli nabídku. Jakmile přidáte třeba vítr natolik, že vytlačí plyn z poptávané elektřiny (posune ho doprava), nejdražší elektřinou se stane ta z černého uhlí. A cena spadne z 200 na 100. Řešením je tedy jak jádro, tak OZE. Protože obojí vystrnadí plyn a uhlí z rovnice (příliš doprava). No a co se stane, když bude jádra tolik, že vyhodí plyn a uhlí z grafu ven? Jádro už nebude nabízet elektřinu za 20 a prodávat za 200, ale bude nabízet za 20, a protože je nejdražší, tak ji také prodá za 20. Takže se to už zdaleka nezaplatí tak snadno jako dnes. Celé to tlačí na snížení ceny, protože vyděláte jen tehdy, pokud dokážete vyrábět levněji než ta poslední elektrárna a nepřestřelujete cenu. Jestli to padne, tak bude mít problém se zaplatit jak OZE, tak i JE.
Ale vždyť jsem to postavil primárně na pořizovací ceně té elektrárny! Ne na nákladech na provoz.
"Pokud mi energetický inženýr ČEZu a jeho německý kolega (nezávisle na sobě) řeknou, že větrník se jen tak tak zaplatí za dobu životnosti, tak mi to neříkají jen tak ze srandy."
No teď se zaplatí velmi rychle s rostoucí cenou elektřiny. Ona i ta JE bude mít problém, pokud ta cena klesne.
"Burzu bych nechal burzou, podle mého názoru jsou zde vlivy, které chtějí elektřinu na burze a nikdo nemá ani sílu ani koule s tím něco udělat, tak je to ztráta času..."
No ale právě na té burze to vše, o čem jsem se bavili, stojí a padá. Pokud navýšíte podíl jádra (což je dle mého názoru také správný krok), tak to jádro se pak čím dál tím hůř zaplatí, protože tím častěji bude tou závěrnou elektrárnou (nejdražším zdrojem na burze). A ta nevydělává. Na druhou stranu bude levnější elektřina pro uživatele. Ale tu ještě více srazí OZE.
https://1gr.cz/fotky/idnes/22/062/vidw/MAZ941c03_merit_graf_011.jpg
Takhle to funguje. Nejdražší zdroj (na obrázku plyn) prodává za cenu, kterou nabídl (tady 200). A ostatní dostanou také tuto cenu, ačkoli to nabídli levněji. Co je cílem? Navýšit podíl těch zdrojů zleva, aby pokryli nabídku. Jakmile přidáte třeba vítr natolik, že vytlačí plyn z poptávané elektřiny (posune ho doprava), nejdražší elektřinou se stane ta z černého uhlí. A cena spadne z 200 na 100. Řešením je tedy jak jádro, tak OZE. Protože obojí vystrnadí plyn a uhlí z rovnice (příliš doprava). No a co se stane, když bude jádra tolik, že vyhodí plyn a uhlí z grafu ven? Jádro už nebude nabízet elektřinu za 20 a prodávat za 200, ale bude nabízet za 20, a protože je nejdražší, tak ji také prodá za 20. Takže se to už zdaleka nezaplatí tak snadno jako dnes. Celé to tlačí na snížení ceny, protože vyděláte jen tehdy, pokud dokážete vyrábět levněji než ta poslední elektrárna a nepřestřelujete cenu. Jestli to padne, tak bude mít problém se zaplatit jak OZE, tak i JE.
Odpovědět0 0
"Je spočítáno, že se tímto způsobem ušetří nemálo nafty, tedy spíše peněz, protože pro logistiku jsou důležité peníze a ne počet ušetřených litrů nafty (byť to s tím souvisí). Ten rozdíl je enormní, jinak by se tím nikdo příliš nezabýval (kromě ekologů)."
Jenže to platí pro naftu, protože u nafty je každé zabrzdění promrhanou energií, kterou navždy ztratíte, protože ji budete muset získat zpět jen za cenu spálení další nafty. U elektriky toto neplatí, protože každé zabrzdění se převádí zpět do baterie, takže máte zase energii na opětovný rozjezd. Zatímco benzínová auta mají největší spotřeby ve městě, elektromobily ji mají ve městě naopak spíše nejnižší. Vidět to jde i u hybridů. Největší spotřeba elektromobilů i hybridů je na dálnici při vysokých rychlostech, protože tam se málo rekuperuje. Naopak velmi dobrých výsledků dosahují ve městech, kde rozjezd tolik nevadí, protože energie pro tento rozjezd se nasbírala z předchozího brzdění. Právě u elektromobilů ty rozdíly z tohoto důvodu enormní nejsou.
Např. u 12metrového autobusu MAN to zkoušeli na 2500 km dlouhé trase přes 8 zemí a dosáhli 72 kWh/100 km, přičemž to bylo i díky tomu, že 20,8 % energie bylo z rekuperace, a to šlo spíše o dálniční provoz. Jinak řečeno, ta rekuperace je tak významná, že u naftového tahače by Vám průměrnou spotřebu snížila ze 30 na 24 litrů na 100km.
"Nevíme tedy, o kolik zdraží přeprava nákladu už jen na základě váhy tahače."
Ale ona má být levnější. Předpokládejme. že elektrický i naftový tahač váží stejně. Pokud ten elektrický jezdí za polovinu (třeba 5 Kč/km místo 10 Kč/km), tak je Vám v podstatě jedno, že kvůli 3,5 tunám zvýšíte jeho spotřebu třeba o 10 %. Proč? Protože 5,5 Kč/km je stále méně než 10 Kč/km. Uvidíme, co s tím udělají ceny energií dnes, to by s tím mohlo zamávat.
"protože už teď, kvůli nízkým mzdám (přepočtěte si to na počet pracovních dní a hodin) a neustálému tlačení na více práce a ježdění o víkendech, ve velkém odchází"
Levnější provoz elektrického tahače by naopak mohl umožnit řidičům tahačů přidat. Jasně, teorie, ale ideou elektriky je pravě výrazná úspora nákladů.
"kolik nás bude stát vybudování elektráren, infrastruktury dobíjení, reálně také značné navýšení parkovacích míst"
Znovu připomínám, že s elektrikou Vám do hry vstupují noví hráči, samotné firmy vyrábějící tyto tahače, které tu infrastrukturu řeší (protože je to pro ně další zdroj příjmů).
"Takže udělá pauzu a pak začne nabíjet?"
No tady předpokládám, že se v tomto legislativa změní. Může to být jen můj naivní předpoklad, ale jestli to tak Evropa tlačí, tak věřím, že tomu uzpůsobí i podmínky.
Jenže to platí pro naftu, protože u nafty je každé zabrzdění promrhanou energií, kterou navždy ztratíte, protože ji budete muset získat zpět jen za cenu spálení další nafty. U elektriky toto neplatí, protože každé zabrzdění se převádí zpět do baterie, takže máte zase energii na opětovný rozjezd. Zatímco benzínová auta mají největší spotřeby ve městě, elektromobily ji mají ve městě naopak spíše nejnižší. Vidět to jde i u hybridů. Největší spotřeba elektromobilů i hybridů je na dálnici při vysokých rychlostech, protože tam se málo rekuperuje. Naopak velmi dobrých výsledků dosahují ve městech, kde rozjezd tolik nevadí, protože energie pro tento rozjezd se nasbírala z předchozího brzdění. Právě u elektromobilů ty rozdíly z tohoto důvodu enormní nejsou.
Např. u 12metrového autobusu MAN to zkoušeli na 2500 km dlouhé trase přes 8 zemí a dosáhli 72 kWh/100 km, přičemž to bylo i díky tomu, že 20,8 % energie bylo z rekuperace, a to šlo spíše o dálniční provoz. Jinak řečeno, ta rekuperace je tak významná, že u naftového tahače by Vám průměrnou spotřebu snížila ze 30 na 24 litrů na 100km.
"Nevíme tedy, o kolik zdraží přeprava nákladu už jen na základě váhy tahače."
Ale ona má být levnější. Předpokládejme. že elektrický i naftový tahač váží stejně. Pokud ten elektrický jezdí za polovinu (třeba 5 Kč/km místo 10 Kč/km), tak je Vám v podstatě jedno, že kvůli 3,5 tunám zvýšíte jeho spotřebu třeba o 10 %. Proč? Protože 5,5 Kč/km je stále méně než 10 Kč/km. Uvidíme, co s tím udělají ceny energií dnes, to by s tím mohlo zamávat.
"protože už teď, kvůli nízkým mzdám (přepočtěte si to na počet pracovních dní a hodin) a neustálému tlačení na více práce a ježdění o víkendech, ve velkém odchází"
Levnější provoz elektrického tahače by naopak mohl umožnit řidičům tahačů přidat. Jasně, teorie, ale ideou elektriky je pravě výrazná úspora nákladů.
"kolik nás bude stát vybudování elektráren, infrastruktury dobíjení, reálně také značné navýšení parkovacích míst"
Znovu připomínám, že s elektrikou Vám do hry vstupují noví hráči, samotné firmy vyrábějící tyto tahače, které tu infrastrukturu řeší (protože je to pro ně další zdroj příjmů).
"Takže udělá pauzu a pak začne nabíjet?"
No tady předpokládám, že se v tomto legislativa změní. Může to být jen můj naivní předpoklad, ale jestli to tak Evropa tlačí, tak věřím, že tomu uzpůsobí i podmínky.
Odpovědět0 0
"560 tisic mi pripadne dost malo"
To je ale záruka, ne životnost. Záruka musí být nastavena tak, aby životnost byla výrazně lepší a výrobce to, pokud možno, nikdy nikomu nemusel měnit. 560 tisíc je pro průměrný tahač cca 7,5 roku provozu. To dříve dojde časová záruka 6 let.
"vime jiste ze to nebude mit vicestupnovou prevodovku?"
Moc stupňů tam nebude. Elektrické Volvo u trucků používá 2stupňovou. Ono kvůli průběhu výkonu a momentu tam více stupňů v podstatě ani nepotřebujete.
"Jo, kdyz mate volny stojan tam kde prave stojite. Dabel se skryva v detailu."
Jasně, tohle může být problém. Zase na druhou stranu, v tomhle nyní vyvíjí obrovskou aktivitu i samotní výrobci těch vozů.
To je ale záruka, ne životnost. Záruka musí být nastavena tak, aby životnost byla výrazně lepší a výrobce to, pokud možno, nikdy nikomu nemusel měnit. 560 tisíc je pro průměrný tahač cca 7,5 roku provozu. To dříve dojde časová záruka 6 let.
"vime jiste ze to nebude mit vicestupnovou prevodovku?"
Moc stupňů tam nebude. Elektrické Volvo u trucků používá 2stupňovou. Ono kvůli průběhu výkonu a momentu tam více stupňů v podstatě ani nepotřebujete.
"Jo, kdyz mate volny stojan tam kde prave stojite. Dabel se skryva v detailu."
Jasně, tohle může být problém. Zase na druhou stranu, v tomhle nyní vyvíjí obrovskou aktivitu i samotní výrobci těch vozů.
Odpovědět0 0
Tak a teď by se to ještě chtělo podívat na to zdrojové video, kde se ta hustota rozebírala, aby bylo vidět, kde je výhoda těch nových článků, kterou v tom článku zamlčeli (samotná hustota klesla kvůli tlustějšímu odolnějšímu obalu, chemická směs má hustotu plus minus stejnou a výhodou je nižší cena a lepší škálovatelnost výroby).
Stejně jako se tam pořád ohánějí energetickou hustotou benzínu/nafty a ekvivalentem nádrže, kde ale opět zamlčují fakt účinnosti, který je s tím přímo spojený a mění ten výsledek skoro trojnásobně. Ale proč se také na to dívat objektivně, že? Vyzobnou si jen to, co se jim hodí.
Stejně jako se tam pořád ohánějí energetickou hustotou benzínu/nafty a ekvivalentem nádrže, kde ale opět zamlčují fakt účinnosti, který je s tím přímo spojený a mění ten výsledek skoro trojnásobně. Ale proč se také na to dívat objektivně, že? Vyzobnou si jen to, co se jim hodí.
Odpovědět2 1
Mě to moc nepřekvapuje. Luxusní značky jsou známé tím, že v základní výbavě toho moc není, aby si to člověk mohl vyskládat dle svého přání, a seznam příplatkové výbavy bývá takřka nekonečný.
Odpovědět2 2
Myslíte? Jsem si docela jistý, že zrovna MrBeast s největší pravděpodobností věnoval na nejrůznější projekty řádově více než Vy. Jen tak namátkou 25 tisíc USD nemocnici St.Jude, věci za 100 tisíc USD útulkům pro bezdomovce, nemluvě o dalších projektech, do kterých se přidal, nebo které založil (vysázení 20 milionů stromů, potravinová banka, čištění oceánů...). Potrhlých youtuberů, kteří nic neumí a jen se předvádí, je spousta, ale zrovna u tohoto jsou takové nářky docela mimo.
Odpovědět1 1
Rozumím. Výše uvedená čísla ale platí pro osobní auta (jen jsem na tom chtěl ukázat to, jak výrobci počítají se zárukami, a co to asi znamená v praxi, tedy že to musí stárnout pomaleji než 20% za 8 let, protože to musí počítat i s cykly). Tohle bude mít s tím bufferem životnost tak odhadem 1-1,5 mil. km. Např. Volvo v USA dává na elektrické náklaďáky záruku 560 tisíc km.
Odpovědět0 0
Tohle bych tu asi moc neřešil. Pořád tam můžete dát 2,5" SSD do klasických šachet. Přes příplatkové 10GbE to akorát tak dosáhne rychlost toho SSD.
Odpovědět0 0
"Jelikož kamion, co se rentuje musí jezdit a vámi uvedený nájezd udělá za 2 roky, pokud ne dříve."
Za 2 roky? Tak si to spočítejme. 1,2 mil. km, to je při dvou letech 600 tisíc km ročně, to je 1643 km denně (včetně svátků). Kdyby jezdil 24 hodin denně, musel by jet v průměru 68 km/h bez jakéhokoli zastavení. Poněvadž může jet jen 9 hodin denně, průměrná rychlost toho tiráku by musela být 183 km/h. Tak to asi fakt nee.
Kolik takový kamion najede ročně? Tak jsem se podíval do inzerce, z čehož lze alespoň rámcově vyčíst, jaký je typický nájezd takového tahače. Mediánový tahač najede 75 tisíc km ročně. Takže 1,2 mil. km je životnost na 16 let. I nejšílenější tahač, který jsem tam našel, by na 1,2 mil. km potřeboval přes 5 let. Většinou se nájezdy u rekordních vozů pohybovaly okolo 130-170 tisíc km ročně.
"Což je viditelně s nájezdem "za ideálních okolností až 650 km" poněkud neslučitelné."
Přes povinnou pauzu můžete nabít dalších 200 km.
Za 2 roky? Tak si to spočítejme. 1,2 mil. km, to je při dvou letech 600 tisíc km ročně, to je 1643 km denně (včetně svátků). Kdyby jezdil 24 hodin denně, musel by jet v průměru 68 km/h bez jakéhokoli zastavení. Poněvadž může jet jen 9 hodin denně, průměrná rychlost toho tiráku by musela být 183 km/h. Tak to asi fakt nee.
Kolik takový kamion najede ročně? Tak jsem se podíval do inzerce, z čehož lze alespoň rámcově vyčíst, jaký je typický nájezd takového tahače. Mediánový tahač najede 75 tisíc km ročně. Takže 1,2 mil. km je životnost na 16 let. I nejšílenější tahač, který jsem tam našel, by na 1,2 mil. km potřeboval přes 5 let. Většinou se nájezdy u rekordních vozů pohybovaly okolo 130-170 tisíc km ročně.
"Což je viditelně s nájezdem "za ideálních okolností až 650 km" poněkud neslučitelné."
Přes povinnou pauzu můžete nabít dalších 200 km.
Odpovědět0 0
"Za neefektivni pak povazuji treba topeni z baterky u elektroaut."
Proto se tam dnes mnohdy používá tepelné čerpadlo.
"Milan nam tu pekne vysvetlil ze zrovna v segmentu velmi malych ctyrkolovych vozidel se dost dobre neda dosahnout slusneho pomeru cena/dojezd, coz me osobne treba mrzi."
No, tam šlo spíše o to, že se to v minulosti nedalo. Když tu někdo navrhoval malé autíčko za 5000 EUR a jen články pro baterky pro to stály 12 tisíc, tak to opravdu nešlo. Dnes už jsme u toho o dost blíže. Když vyhodíte ICE motor, složitou převodovku, naopak tam dáte elektromotor, elektrické příslušenství, tak by ten rozdíl nemusel být zas až tak markantní.
Problém vidím dnes spíše někde jinde. U auta za milion Vám zákazník příplatek 200 tisíc (20%) ještě nějak dá, tam jde i o ekologickou image,... On totiž pravděpodobně bude mít i to auto kde nabíjet (patrně bude mít dům, nejspíš už i solár na střeše a možná i s baterkou, nebo nějakou novostavbu s přípojkou, případně poněvadž si to může dovolit, má asi nějakou práci, kde už jsou tak progresivní, že tam tu přípojku mají,...).
U auta za 300 tisíc by 20 % navíc byl docela problém. A to by šlo jen o 60 tisíc, skutečností je mnohem více. Tady je zákazník mnohem citlivější na cenu. O 20 % dražší levný produkt v low-endu je mnohem větší problém než o 20 % dražší produkt ve vyšších třídách, přestože těch 20 % v dražší třídě je násobně více peněz. Také patrně nebude mít přístup k nabíjení. Pokud si nemůže dovolit solár, tak si asi nebude chtít dovolit ani ten příplatek za elektriku... Protože si nemůže dovolit dražší auto, patrně nebude mít práci, kde budou zaměstnancům nabízet parkování s nabíječkou... Pochopitelně to není jen a pouze o soláru, ale snad chápete, kam tím mířím.
Ono nejde ani tak o to, že by to dnes nešlo, ale také o to, že to nedává moc ekonomicky smysl.
Proto se tam dnes mnohdy používá tepelné čerpadlo.
"Milan nam tu pekne vysvetlil ze zrovna v segmentu velmi malych ctyrkolovych vozidel se dost dobre neda dosahnout slusneho pomeru cena/dojezd, coz me osobne treba mrzi."
No, tam šlo spíše o to, že se to v minulosti nedalo. Když tu někdo navrhoval malé autíčko za 5000 EUR a jen články pro baterky pro to stály 12 tisíc, tak to opravdu nešlo. Dnes už jsme u toho o dost blíže. Když vyhodíte ICE motor, složitou převodovku, naopak tam dáte elektromotor, elektrické příslušenství, tak by ten rozdíl nemusel být zas až tak markantní.
Problém vidím dnes spíše někde jinde. U auta za milion Vám zákazník příplatek 200 tisíc (20%) ještě nějak dá, tam jde i o ekologickou image,... On totiž pravděpodobně bude mít i to auto kde nabíjet (patrně bude mít dům, nejspíš už i solár na střeše a možná i s baterkou, nebo nějakou novostavbu s přípojkou, případně poněvadž si to může dovolit, má asi nějakou práci, kde už jsou tak progresivní, že tam tu přípojku mají,...).
U auta za 300 tisíc by 20 % navíc byl docela problém. A to by šlo jen o 60 tisíc, skutečností je mnohem více. Tady je zákazník mnohem citlivější na cenu. O 20 % dražší levný produkt v low-endu je mnohem větší problém než o 20 % dražší produkt ve vyšších třídách, přestože těch 20 % v dražší třídě je násobně více peněz. Také patrně nebude mít přístup k nabíjení. Pokud si nemůže dovolit solár, tak si asi nebude chtít dovolit ani ten příplatek za elektriku... Protože si nemůže dovolit dražší auto, patrně nebude mít práci, kde budou zaměstnancům nabízet parkování s nabíječkou... Pochopitelně to není jen a pouze o soláru, ale snad chápete, kam tím mířím.
Ono nejde ani tak o to, že by to dnes nešlo, ale také o to, že to nedává moc ekonomicky smysl.
Odpovědět0 0
"Ve vypoctech ale zapominate na efekt starnuti baterie, toto jsou jen vypocty poctu cyklu."
Ano, tohle je rozhodně otázka, která je na místě. Chtěl jsem poukázat především na to, že životnost baterek dosahovaných telefonů se už kvůli počtu cyklů vůbec nedá srovnávat s těmi v autě, protože problémem u smartphonů není věk (čas), ale to, že se prostě a jednoduše ucyklují, zatímco u aut s rozumně velkou baterkou se to v podstatě ucyklovat ani nedá (resp. dá, ale to se bavíme o řádu promile aut).
Pokud jde o čas samotný, tam se to hodnotí hůře. Na druhou stranu výrobci udávají, že ty baterky vydrží 160-200 tisíc km, 8-10 let při 80% kapacitě (většinou), a to se tam počítá, že to na těch 80 % spadne stárnutím časem i cyklováním, protože obojí se podílí na degradaci.
Teoreticky tak můžeme předpokládat (neříkám, že to tak je), že to stárnutím po dobu jedné dekády spadne o cca 10 % (1% ročně) a že ujetím 160-200 tisíc km to také spadne o cca 10 %. Jasně, není to lineární a nemůžeme předpokládat, že když ucyklujeme polovinu (5 %), že to pak nutně vydrží 15 let (zbývajících 15 %), ale nějaký nástin to asi dá. Ty záruky rozhodně nestanovují tak, aby riskovali, že to budou vyměňovat nějak významné části uživatelů. Např. Hyundai dává záruku na 8let/160 tisíc km, ale zároveň tvrdí, že by ty akumulátory měly vydržet 20 let. Což je zhruba doba, kdy jde takové auto typicky do šrotu.
Ano, tohle je rozhodně otázka, která je na místě. Chtěl jsem poukázat především na to, že životnost baterek dosahovaných telefonů se už kvůli počtu cyklů vůbec nedá srovnávat s těmi v autě, protože problémem u smartphonů není věk (čas), ale to, že se prostě a jednoduše ucyklují, zatímco u aut s rozumně velkou baterkou se to v podstatě ucyklovat ani nedá (resp. dá, ale to se bavíme o řádu promile aut).
Pokud jde o čas samotný, tam se to hodnotí hůře. Na druhou stranu výrobci udávají, že ty baterky vydrží 160-200 tisíc km, 8-10 let při 80% kapacitě (většinou), a to se tam počítá, že to na těch 80 % spadne stárnutím časem i cyklováním, protože obojí se podílí na degradaci.
Teoreticky tak můžeme předpokládat (neříkám, že to tak je), že to stárnutím po dobu jedné dekády spadne o cca 10 % (1% ročně) a že ujetím 160-200 tisíc km to také spadne o cca 10 %. Jasně, není to lineární a nemůžeme předpokládat, že když ucyklujeme polovinu (5 %), že to pak nutně vydrží 15 let (zbývajících 15 %), ale nějaký nástin to asi dá. Ty záruky rozhodně nestanovují tak, aby riskovali, že to budou vyměňovat nějak významné části uživatelů. Např. Hyundai dává záruku na 8let/160 tisíc km, ale zároveň tvrdí, že by ty akumulátory měly vydržet 20 let. Což je zhruba doba, kdy jde takové auto typicky do šrotu.
Odpovědět0 0
"Pokud bude system 8 let jenom skryvat degradaci a pak ji bude muset priznat, tak konec zivotnosti auta (po 8 letech, mozna dele) bude dojezd auta dost degradovat. "
Nebude, proč by měl? Běžně máte výdrž na 1000 cyklů a 80 %. Tzn. každých 200 cyklů Vám zmizí 4 %. No ale jestli s bufferem začínáte třeba na 125 %, tak jen 1000 cyklů se budete dostávat na výchozích 100%, kdy teprve začnete pozorovat pokles dojezdu, který byste pozoroval od začátku bez bufferu.
Takže mějme dojezd třeba 400 km. Teoreticky po 1000 cyklech bude na 80 %, tedy 320 km. Průměrně to máte životnost 1000 cyklů × 360 km = 360 tisíc km. No ale jestli tam máte 25 % navíc v bufferu (tak to má třeba Volvo), tak jeden cyklus je 500 km (80% z toho je těch prakticky dostupných 400 km). Tzn. prvních 1000 cyklů opotřebováváte baterku z 500km (nedosažitelného zamčeného) dojezdu na 400km dojezd. Jinak řečeno, musíte najet 500 km, abyste projel jeden cyklus baterky, přestože dostupný je jen 400km dojezd. To máte 1000 cyklů × 450 km, tedy 450 tisíc km. Teprve po 450 tisících km (kdy máte stále svůj 100% dojezd 400 km) to pro uživatele začne degradovat k těm 80 % (320 km). Celková životnost je tak 810 tisíc km, o 125 % více než bez bufferu.
Toto je pochopitelně čistě teoretické, protože ona se pravděpodobně začne snižovat nejen kapacita bufferu, ale také trochu i ten praktický dojezd od začátku, aby tam ten buffer v jisté míře pořád byl, takže se ta 20% degradace ze 400 na 320 km spíše akorát natáhne na 2,25krát větší dobu.
"Akorat ty dve zadni napravy ve meste moc nepomohou pri projizdeni uzkych ulicek... "
Proč? Vždyť je to podle všeho jednoduchá montáž, natáčecí náprava.
Nebude, proč by měl? Běžně máte výdrž na 1000 cyklů a 80 %. Tzn. každých 200 cyklů Vám zmizí 4 %. No ale jestli s bufferem začínáte třeba na 125 %, tak jen 1000 cyklů se budete dostávat na výchozích 100%, kdy teprve začnete pozorovat pokles dojezdu, který byste pozoroval od začátku bez bufferu.
Takže mějme dojezd třeba 400 km. Teoreticky po 1000 cyklech bude na 80 %, tedy 320 km. Průměrně to máte životnost 1000 cyklů × 360 km = 360 tisíc km. No ale jestli tam máte 25 % navíc v bufferu (tak to má třeba Volvo), tak jeden cyklus je 500 km (80% z toho je těch prakticky dostupných 400 km). Tzn. prvních 1000 cyklů opotřebováváte baterku z 500km (nedosažitelného zamčeného) dojezdu na 400km dojezd. Jinak řečeno, musíte najet 500 km, abyste projel jeden cyklus baterky, přestože dostupný je jen 400km dojezd. To máte 1000 cyklů × 450 km, tedy 450 tisíc km. Teprve po 450 tisících km (kdy máte stále svůj 100% dojezd 400 km) to pro uživatele začne degradovat k těm 80 % (320 km). Celková životnost je tak 810 tisíc km, o 125 % více než bez bufferu.
Toto je pochopitelně čistě teoretické, protože ona se pravděpodobně začne snižovat nejen kapacita bufferu, ale také trochu i ten praktický dojezd od začátku, aby tam ten buffer v jisté míře pořád byl, takže se ta 20% degradace ze 400 na 320 km spíše akorát natáhne na 2,25krát větší dobu.
"Akorat ty dve zadni napravy ve meste moc nepomohou pri projizdeni uzkych ulicek... "
Proč? Vždyť je to podle všeho jednoduchá montáž, natáčecí náprava.
Odpovědět0 0
"U malych zarizeni jsme bezne zvykli, ze baterka Li-Ion do 2 let snizi svou kapacitu az na polovinu. Tady se to podarilo vytahnout az na 8 let pomoci ruznych optimalizaci a triku."
Optimalizace a triky tam sice jsou, ale primární je to, co jsem psal výše. Není divu, že malé zařízení je po pár letech odepsané. Pokud takový telefon každý den nabijete z 80 % (0,8 cyklu), tak je jasné, že třeba 800 cyklů má spotřebováno po 1000 dnech (necelé 3 roky). Ale uvědomte si propána, co by 0,8 cyklu denně znamenalo u auta. Pokud byste měl praktický dojezd 400 km, bylo by to 320 km denně. I se stárnutím 105 tisíc km ročně. Průměrné 20 leté auto na silnici by mělo najeto přes 2 miliony km. Každá Fabia 1. generace se 2 miliony km na tachometru? Nesmysl. Auto zažije řádově nižší počet nabíjecích cyklů než telefon, proto životnost baterky v telefonu se životností baterky v autě nelze vůbec srovnávat.
Vždyť se stačí podívat na jiná zařízení, která nenabíjíte tak často jako telefon. Ve fotoaparátech mám baterky staré 9-10 let a pořád mají tak 80%+ výdrž, pokud se alespoň trochu pravidelně používají. Výjimkou jsou snad jen zařízení od Samsungu.
"Ale treba jsme se jeste nedostali k tak vyladenym bateriim, ktere by vydrzely aspon 20 let a prezily tak auto."
Ale vždyť ty už v těch autech jsou dnes. LFP by to mělo vydržet s přehledem a pokud má auto rozumně velkou baterku, tak by to mělo zvládnout i NCA/NMC. Většina těch aut, která po těch 6-8 letech měnila baterku, byla prostě utahaná na krátkém dojezdu. Ještě jednou, pokud máte prakticky 150km dojezd, tak 1000 cyklů utaháte na 130-140 tisících km, což není vůbec problém dosáhnout před skončením životnosti auta. Ale už budete mít podstatě větší dojezd třeba 450 km, tak se tu bavíme o 400 tisíc km, což skoro žádné auto nedosáhne (nedávno jsem to počítal a bylo to tuším něco kolem promile).
Optimalizace a triky tam sice jsou, ale primární je to, co jsem psal výše. Není divu, že malé zařízení je po pár letech odepsané. Pokud takový telefon každý den nabijete z 80 % (0,8 cyklu), tak je jasné, že třeba 800 cyklů má spotřebováno po 1000 dnech (necelé 3 roky). Ale uvědomte si propána, co by 0,8 cyklu denně znamenalo u auta. Pokud byste měl praktický dojezd 400 km, bylo by to 320 km denně. I se stárnutím 105 tisíc km ročně. Průměrné 20 leté auto na silnici by mělo najeto přes 2 miliony km. Každá Fabia 1. generace se 2 miliony km na tachometru? Nesmysl. Auto zažije řádově nižší počet nabíjecích cyklů než telefon, proto životnost baterky v telefonu se životností baterky v autě nelze vůbec srovnávat.
Vždyť se stačí podívat na jiná zařízení, která nenabíjíte tak často jako telefon. Ve fotoaparátech mám baterky staré 9-10 let a pořád mají tak 80%+ výdrž, pokud se alespoň trochu pravidelně používají. Výjimkou jsou snad jen zařízení od Samsungu.
"Ale treba jsme se jeste nedostali k tak vyladenym bateriim, ktere by vydrzely aspon 20 let a prezily tak auto."
Ale vždyť ty už v těch autech jsou dnes. LFP by to mělo vydržet s přehledem a pokud má auto rozumně velkou baterku, tak by to mělo zvládnout i NCA/NMC. Většina těch aut, která po těch 6-8 letech měnila baterku, byla prostě utahaná na krátkém dojezdu. Ještě jednou, pokud máte prakticky 150km dojezd, tak 1000 cyklů utaháte na 130-140 tisících km, což není vůbec problém dosáhnout před skončením životnosti auta. Ale už budete mít podstatě větší dojezd třeba 450 km, tak se tu bavíme o 400 tisíc km, což skoro žádné auto nedosáhne (nedávno jsem to počítal a bylo to tuším něco kolem promile).
Odpovědět0 0
"Takže spoustu aut co nakupují například firmy zcela evidentně musí vyvažovat spousta aut, co jezdí 20 a více let. "
No, nemusí nutně. Stačí se podívat na naše silnice. Jestli je průměrný věk 15 let, pak to znamená, že auto jde obvykle do šrotu ve 30 letech. Nebo třeba ve 29-31. Nebo 28-32, 25-35, prostě tak něco. Tedy by teoreticky měl jezdit na našich silnicích téměř polovina vozů vyrobených před 30 lety. Tzn. z roku 1992. A to naprosto jasně není pravdou. To bychom tu museli mít ještě polovinu jezdících Favoritů a Formanů, Golfů III a Passatů B3, Fiatů Tipo, Nissanů Primer P10, Peugeotů 306 a 405, prvních Renaultů Clio, Renaulty 19, Opelů Vectra A, Escortů V/VI, první generace Mondea,... Tahle auta na našich silnicích takřka už neexistují.
V podstatě jezdící půlka je tam možná někde z přelomu milénia. Ostatně mizí už první generace Fabií před FL, často už nevidíme první generace vozů Focus, Xsara, Mazda 6, Golfy 4, Megane,... Problém vozového parku v ČR je především bordel v registru. Kdo ví, kolik je tam visících aut, která už neexistují. Navíc tam jsou auta se špatným rokem výroby a není problém tam najít třeba Golfy ze 60. let (přitom první Golf vznikl v roce 1974). Reálný stav na našich silnicích bude o pár let lepší a co se tak dívám, v průměru jde auto do šrotu tak v cca 20 letech (kousek od domu mám šrotiště a většina těch aut, co tam jsou, jsou někde tam kolem 20 let stáří). Moje první auto šlo např. do šrotu už v 17 letech (a bylo to ICE).
No, nemusí nutně. Stačí se podívat na naše silnice. Jestli je průměrný věk 15 let, pak to znamená, že auto jde obvykle do šrotu ve 30 letech. Nebo třeba ve 29-31. Nebo 28-32, 25-35, prostě tak něco. Tedy by teoreticky měl jezdit na našich silnicích téměř polovina vozů vyrobených před 30 lety. Tzn. z roku 1992. A to naprosto jasně není pravdou. To bychom tu museli mít ještě polovinu jezdících Favoritů a Formanů, Golfů III a Passatů B3, Fiatů Tipo, Nissanů Primer P10, Peugeotů 306 a 405, prvních Renaultů Clio, Renaulty 19, Opelů Vectra A, Escortů V/VI, první generace Mondea,... Tahle auta na našich silnicích takřka už neexistují.
V podstatě jezdící půlka je tam možná někde z přelomu milénia. Ostatně mizí už první generace Fabií před FL, často už nevidíme první generace vozů Focus, Xsara, Mazda 6, Golfy 4, Megane,... Problém vozového parku v ČR je především bordel v registru. Kdo ví, kolik je tam visících aut, která už neexistují. Navíc tam jsou auta se špatným rokem výroby a není problém tam najít třeba Golfy ze 60. let (přitom první Golf vznikl v roce 1974). Reálný stav na našich silnicích bude o pár let lepší a co se tak dívám, v průměru jde auto do šrotu tak v cca 20 letech (kousek od domu mám šrotiště a většina těch aut, co tam jsou, jsou někde tam kolem 20 let stáří). Moje první auto šlo např. do šrotu už v 17 letech (a bylo to ICE).
Odpovědět0 0
"Větrné elektrárny jsou na tom v poměru cena a výkon velmi špatně."
To bych zas až tak netvrdil. Třeba před pár dny otevřeli v Norsku novou větrnou elektrárnu a na instalovaný MW to vycházelo levněji než JE. Do toho se pochopitelně musí započítat to, že nejde o stabilní zdroj, takže na instalovanou MW v dlouhodobém horizontu vyrobí znatelně méně než JE a přepočteně to bylo o cca 40 % dražší. Chce to také nějakou akumulaci, která to ještě posune dál. Rozhodně to ale není řádově horší a to se bavíme o stavbě elektrárny, ale ne jejím provozu.
Pokud počítáte náklady na provoz větrné elektrárny, tak také musíte spočítat provoz JE (zde podotýkám, že jsem zastáncem JE a dle mého názoru by to měl být významný základ evropské energetiky). Výhodou OZE je právě velmi levná elektřina, ta jde na burzu téměř "zadarmo". Problémem dnešních cen je to, že jejich výroba nestačí, takže se musí nahazovat drahé elektrárny, aby pokryly poptávku. Jenže je to právě cena té nejdražší elektrárny v procesu, která tvoří koncovou cenu elektřiny (tzv. závěrná elektrárna). Čím více OZE (ale i jádra) bude, tím více velmi levné elektřiny může být na burze, a tím častěji může dojít k tomu, že se do dodávek nedostanou ty nejdražší elektrárny (tedy plyn), které zvyšují cenu pro celý balík.
To bych zas až tak netvrdil. Třeba před pár dny otevřeli v Norsku novou větrnou elektrárnu a na instalovaný MW to vycházelo levněji než JE. Do toho se pochopitelně musí započítat to, že nejde o stabilní zdroj, takže na instalovanou MW v dlouhodobém horizontu vyrobí znatelně méně než JE a přepočteně to bylo o cca 40 % dražší. Chce to také nějakou akumulaci, která to ještě posune dál. Rozhodně to ale není řádově horší a to se bavíme o stavbě elektrárny, ale ne jejím provozu.
Pokud počítáte náklady na provoz větrné elektrárny, tak také musíte spočítat provoz JE (zde podotýkám, že jsem zastáncem JE a dle mého názoru by to měl být významný základ evropské energetiky). Výhodou OZE je právě velmi levná elektřina, ta jde na burzu téměř "zadarmo". Problémem dnešních cen je to, že jejich výroba nestačí, takže se musí nahazovat drahé elektrárny, aby pokryly poptávku. Jenže je to právě cena té nejdražší elektrárny v procesu, která tvoří koncovou cenu elektřiny (tzv. závěrná elektrárna). Čím více OZE (ale i jádra) bude, tím více velmi levné elektřiny může být na burze, a tím častěji může dojít k tomu, že se do dodávek nedostanou ty nejdražší elektrárny (tedy plyn), které zvyšují cenu pro celý balík.
Odpovědět0 0
"Nevím jestli jsou vlastnosti u osobáku, které popisujete stejné, jako u náklaďáku."
Není důvod, aby tomu tak nebylo. Čím více toho musíte vytáhnout do kopce, tím více toho budete muset ubrzdit z kopce (a získat zpátky). Každé kilo navíc zvýší spotřebu nahoru, ale také toto kilo navíc znamená, že směrem dolů musíte silněji rekuperovat.
"Upřímně, město je jediné místo, kde je v kamionu skutečně potřeba brzd a pomocné brzdy se de facto nepoužívají."
Ale vždyť to je úplně jedno, jaké brzdy se používají. Rekuperace se využije ve městě i na dálnici z kopce místo retardéru. Rekuperace se provádí vždy, když vůz brzdí (tedy ve městě místo standardních brzd, na silnici z prudkého kopce místo retardéru,...) a jen když nestačí, používají se spolu s rekuperací standardní brzdy.
"Za prodlouženou směnu ujedete klidně 860km za den."
Tzn. pokud máte dojezd cca 570 km, tak potřebujete v průběhu dne nabít něco přes 310 km, abyste to pak v cílové stanici mohl nabít (tam už klidně i pomalu). Tzn. ujedete 430 km, povinná přestávka, zbývá Vám 140 km dojezdu, dobijete 310 km, máte dojezd 440 km (nemusíte do plna) a dojedete do cíle. 310 km je cca 450 kWh. Pokud byste to nabíjel s těmi 350 kW, které to umí, zvládnete to teoreticky nabít za cca 80 minut.
Tohle je pochopitelně ideální situace a s tou takto nelze počítat. Problémů je tam více, třeba to, že 350 kW je vrcholný nabíjecí výkon, který ale významně klesá s úrovní nabití (třeba při 80 % to může být už jen 200 kW). Také nemusí být k dispozici 350kW nabíječka nebo nemusí být k dispozici nabíječka vůbec. Těch problémů tam může být hodně. Ostatně i proto výrobci trucků přebírají budování infrastruktury pro ně (ostatně to pro ně bude dobrý byznys).
"Jinými slovy, cestou do Francie bude dojezd na jedno nabití delší a cestou zpět kratší. "
Ano, to je rozhodně pravdou.
"Pakliže dobije rozdíl mezi spotřebou na rovině a do kopce, tak to úplně nevychází, že třeba zrovna trasa I - CZ vyjde jedno nabití na potřebný čas/úsek. "
Zatímco s naftovým truckem při povinné přestávce nemusíte kvůli velkým nádržím nutně tankovat, tady bohužel bude potřeba nabíjet. Ale nabíjíte v době, kdy na nabíjení nečekáte, protože stejně musíte stát. Za 45 minut při 350kW nabíjení nabijete teoreticky 262 kWh, v praxi spíše okolo 200 kWh, tedy na dalších 130-140 km jízdy, tedy na další 1,5 hodiny jízdy (+to co Vám tam ještě zbylo, což bude minimálně tak dalších 200 kWh).
Tady může být problém, protože to nemusí stačit (obzvlášť jedete-li těch 860 km, o kterých jste mluvil). Tady je pak otázkou, nakolik velký problém je prodloužit si přestávku třeba ze 45 minut na 75-90 minut a přijet do cíle o 30-45 minut později, když tam stejně musíte stát do dalšího dne. Tohle ale víte lépe Vy než já.
"Snad to bude řádově více, protože pokud se bude nabíjet v průměru 3x denně, tak počet nabití musí být v jiných řádech."
Tady hlavně pozor na to, že připojení k nabíječce není jeden cyklus. Cyklus je jedno nabití 100 % kapacity celého akumulátoru. A v tom je právě kouzlo toho bufferu. Hodně to zjednoduším.
Máte-li 864kWh akumulátor, který je ale ve skutečnosti 1017kWh akumulátorem, tak jeden cyklus je nabití 1017 kWh, tedy ujetí 678 km. Nabitím 0-100% (0-864kWh) tak ve skutečnosti nebudete mít 1 cyklus, ale jen 0,85 cyklu (protože celý cyklus je ve skutečnosti 0-1017kWh). V podstatě se dá říci, že potrvá tak cca 800-900 cyklů, než se akumulátor opotřebuje natolik, aby měl fyzicky těch 864 kWh, které prakticky využíváte (pokud to zjednoduším tak, že se buffer využije jen na vykrytí životnosti, což není úplně pravdou). Takže to máme 850×620km = cca 530 tisíc km, než se začne nějak projevovat počátek degradace akumulátoru. Po takovém milionu km by to teoreticky mělo být na 80 % (cca 460km dojezd). Tohle jsou ale typické "záruky", které od toho lze očekávat, ale skutečnosti bývají lepší. Osobně bych od toho očekával životnost tak okolo 1,5 mil. km s NMC baterií. U LFP asi 4násobek (ale ten by byl ještě o nějakou tu tunu těžší).
Není důvod, aby tomu tak nebylo. Čím více toho musíte vytáhnout do kopce, tím více toho budete muset ubrzdit z kopce (a získat zpátky). Každé kilo navíc zvýší spotřebu nahoru, ale také toto kilo navíc znamená, že směrem dolů musíte silněji rekuperovat.
"Upřímně, město je jediné místo, kde je v kamionu skutečně potřeba brzd a pomocné brzdy se de facto nepoužívají."
Ale vždyť to je úplně jedno, jaké brzdy se používají. Rekuperace se využije ve městě i na dálnici z kopce místo retardéru. Rekuperace se provádí vždy, když vůz brzdí (tedy ve městě místo standardních brzd, na silnici z prudkého kopce místo retardéru,...) a jen když nestačí, používají se spolu s rekuperací standardní brzdy.
"Za prodlouženou směnu ujedete klidně 860km za den."
Tzn. pokud máte dojezd cca 570 km, tak potřebujete v průběhu dne nabít něco přes 310 km, abyste to pak v cílové stanici mohl nabít (tam už klidně i pomalu). Tzn. ujedete 430 km, povinná přestávka, zbývá Vám 140 km dojezdu, dobijete 310 km, máte dojezd 440 km (nemusíte do plna) a dojedete do cíle. 310 km je cca 450 kWh. Pokud byste to nabíjel s těmi 350 kW, které to umí, zvládnete to teoreticky nabít za cca 80 minut.
Tohle je pochopitelně ideální situace a s tou takto nelze počítat. Problémů je tam více, třeba to, že 350 kW je vrcholný nabíjecí výkon, který ale významně klesá s úrovní nabití (třeba při 80 % to může být už jen 200 kW). Také nemusí být k dispozici 350kW nabíječka nebo nemusí být k dispozici nabíječka vůbec. Těch problémů tam může být hodně. Ostatně i proto výrobci trucků přebírají budování infrastruktury pro ně (ostatně to pro ně bude dobrý byznys).
"Jinými slovy, cestou do Francie bude dojezd na jedno nabití delší a cestou zpět kratší. "
Ano, to je rozhodně pravdou.
"Pakliže dobije rozdíl mezi spotřebou na rovině a do kopce, tak to úplně nevychází, že třeba zrovna trasa I - CZ vyjde jedno nabití na potřebný čas/úsek. "
Zatímco s naftovým truckem při povinné přestávce nemusíte kvůli velkým nádržím nutně tankovat, tady bohužel bude potřeba nabíjet. Ale nabíjíte v době, kdy na nabíjení nečekáte, protože stejně musíte stát. Za 45 minut při 350kW nabíjení nabijete teoreticky 262 kWh, v praxi spíše okolo 200 kWh, tedy na dalších 130-140 km jízdy, tedy na další 1,5 hodiny jízdy (+to co Vám tam ještě zbylo, což bude minimálně tak dalších 200 kWh).
Tady může být problém, protože to nemusí stačit (obzvlášť jedete-li těch 860 km, o kterých jste mluvil). Tady je pak otázkou, nakolik velký problém je prodloužit si přestávku třeba ze 45 minut na 75-90 minut a přijet do cíle o 30-45 minut později, když tam stejně musíte stát do dalšího dne. Tohle ale víte lépe Vy než já.
"Snad to bude řádově více, protože pokud se bude nabíjet v průměru 3x denně, tak počet nabití musí být v jiných řádech."
Tady hlavně pozor na to, že připojení k nabíječce není jeden cyklus. Cyklus je jedno nabití 100 % kapacity celého akumulátoru. A v tom je právě kouzlo toho bufferu. Hodně to zjednoduším.
Máte-li 864kWh akumulátor, který je ale ve skutečnosti 1017kWh akumulátorem, tak jeden cyklus je nabití 1017 kWh, tedy ujetí 678 km. Nabitím 0-100% (0-864kWh) tak ve skutečnosti nebudete mít 1 cyklus, ale jen 0,85 cyklu (protože celý cyklus je ve skutečnosti 0-1017kWh). V podstatě se dá říci, že potrvá tak cca 800-900 cyklů, než se akumulátor opotřebuje natolik, aby měl fyzicky těch 864 kWh, které prakticky využíváte (pokud to zjednoduším tak, že se buffer využije jen na vykrytí životnosti, což není úplně pravdou). Takže to máme 850×620km = cca 530 tisíc km, než se začne nějak projevovat počátek degradace akumulátoru. Po takovém milionu km by to teoreticky mělo být na 80 % (cca 460km dojezd). Tohle jsou ale typické "záruky", které od toho lze očekávat, ale skutečnosti bývají lepší. Osobně bych od toho očekával životnost tak okolo 1,5 mil. km s NMC baterií. U LFP asi 4násobek (ale ten by byl ještě o nějakou tu tunu těžší).
Odpovědět0 0
"ICE vám nevrátí "nabití baterky" ale z toho kopce, jedete na volnoběh. Takže se ze spotřeby 30+ litrů na 100 kilometrů stává takových 0,5-1 litr na hodinu."
Já z Vás nemůžu :-D Teď už dokonce tvrdíte, že je ICE horší, než tvrdím já? Co že takový obrat? Si ani neuvědomujete, že to, co jste právě řekl, tomu ICE přitěžuje proti tomu, co jsem tvrdil. Uvědomujete si, že "nevrátí nic" je pro ICE lepší(!) než "spotřebovat 0,5-1 litru za hodinu"? :-D Propána, vždyť 0 je více než -0,5.
Za další, pokud pojedete s kamionem z kopce na volnoběh, tak uvaříte brzdy (no a to jde udělat i na osobáku). Proč byste jel proboha na volnoběh, když můžete brzdit motorem a nejet za 0,5-1 litr za hodinu, ale jet za nulu? Což ve výsledku dokonce znamená, že v rozumně kopcovitém terénu může mít ICE nižší spotřebu než po rovině (např. je-li to dostatečně prudké na to, aby to z kopce jelo za nulu, ale současně dostatečně rovné v opačném směru, aby spotřeba kvůli lepší účinnosti motoru při střední zátěži nestoupla na více než dvojnásobek toho, co na rovině).
"Přiznám, že nevím, jak to spočítat na přesno, ael instinkt mi tvrdí, že výsledný rozdíl bude hodně malý. A tím menší, čím méně bude přívěs naložen."
Kdyby to tak bylo, hybridy by měly stejnou spotřebu jako ICE bez této mrtvé váhy. A ony jaksi nemají, takže je očividné, že ta kila navíc přináší znatelně větší úsporu, než o co to sama navýší. Čím méně budete mít naloženo, tím méně sice rekuperujete směrem dolů, ale tím méně také roste spotřeba směrem nahoru. Naopak, čím více bude naloženo, tím více stoupne spotřeba směrem nahoru, ale také tím více rekuperujete směrem dolů. Jasně, že ta tíha navíc není prospěšná, to nikdo netvrdí, ale ukazuje se, že ve výsledku je to i s těmi kily navíc efektivnější.
"když jsme koukal na články (a to elektronadšenců) o cestě na dovolenou, tak jsou ta čísla žalostná"
Ano, některé výsledky byly špatné, jiné naopak dobré. Opět se tu ale ukazuje to, že si vyzobnete jednu událost za rok a na té shodíte i celý zbývající rok.
"Přiznám, že nevím, jak to vychází s kamionem"
Ano, to zatím také nevím, na elektrický pohon se teprve přechází, takže nějaká lepší čísla budou tak za dva roky.
Já z Vás nemůžu :-D Teď už dokonce tvrdíte, že je ICE horší, než tvrdím já? Co že takový obrat? Si ani neuvědomujete, že to, co jste právě řekl, tomu ICE přitěžuje proti tomu, co jsem tvrdil. Uvědomujete si, že "nevrátí nic" je pro ICE lepší(!) než "spotřebovat 0,5-1 litru za hodinu"? :-D Propána, vždyť 0 je více než -0,5.
Za další, pokud pojedete s kamionem z kopce na volnoběh, tak uvaříte brzdy (no a to jde udělat i na osobáku). Proč byste jel proboha na volnoběh, když můžete brzdit motorem a nejet za 0,5-1 litr za hodinu, ale jet za nulu? Což ve výsledku dokonce znamená, že v rozumně kopcovitém terénu může mít ICE nižší spotřebu než po rovině (např. je-li to dostatečně prudké na to, aby to z kopce jelo za nulu, ale současně dostatečně rovné v opačném směru, aby spotřeba kvůli lepší účinnosti motoru při střední zátěži nestoupla na více než dvojnásobek toho, co na rovině).
"Přiznám, že nevím, jak to spočítat na přesno, ael instinkt mi tvrdí, že výsledný rozdíl bude hodně malý. A tím menší, čím méně bude přívěs naložen."
Kdyby to tak bylo, hybridy by měly stejnou spotřebu jako ICE bez této mrtvé váhy. A ony jaksi nemají, takže je očividné, že ta kila navíc přináší znatelně větší úsporu, než o co to sama navýší. Čím méně budete mít naloženo, tím méně sice rekuperujete směrem dolů, ale tím méně také roste spotřeba směrem nahoru. Naopak, čím více bude naloženo, tím více stoupne spotřeba směrem nahoru, ale také tím více rekuperujete směrem dolů. Jasně, že ta tíha navíc není prospěšná, to nikdo netvrdí, ale ukazuje se, že ve výsledku je to i s těmi kily navíc efektivnější.
"když jsme koukal na články (a to elektronadšenců) o cestě na dovolenou, tak jsou ta čísla žalostná"
Ano, některé výsledky byly špatné, jiné naopak dobré. Opět se tu ale ukazuje to, že si vyzobnete jednu událost za rok a na té shodíte i celý zbývající rok.
"Přiznám, že nevím, jak to vychází s kamionem"
Ano, to zatím také nevím, na elektrický pohon se teprve přechází, takže nějaká lepší čísla budou tak za dva roky.
Odpovědět0 0
"A kolik tisíc kilometrů čtverečních bude nutné v ČR zaplácat tamitzo blivajzy?"
Proto jsou tu tendence soláry dávat na střechy, ať to není na polích (mně se solární elektrárna na poli nelíbí o nic více než Vám), a větrné elektrárny se staví především na moři, přičemž součástí všeho je i posílení schopnosti evropské soustavy toto distribuovat.
"než jít cestou atomu, který můžeme provozovat tisíce let za mnohem méně a škody na prostředí jsou minimální"
Jsem také zastáncem jádra a neměli bychom se od něj odvracet. Na druhou stranu výstavba jádra je strašně zdlouhavá záležitost a také to není vůbec nic levného (navíc cena OZE se spíše snižuje, zatímco JE se spíše zvyšuje). Každopádně se ukazuje, že slunce a vítr mohou být poměrně slušným doplňkem k jádru. Zdají se být mnohem lepším, než by se na první pohled kvůli jejich nevyrovnanosti zdálo, protože se navzájem vykrývají ve své produkci, což jak jsem psal výše, podle mých výsledků takřka řádově snižuje počet zálohovacích TWh i řádově zkracuje zálohovací dobu, než kdyby se to stavělo jen na sluníčku.
Proto jsou tu tendence soláry dávat na střechy, ať to není na polích (mně se solární elektrárna na poli nelíbí o nic více než Vám), a větrné elektrárny se staví především na moři, přičemž součástí všeho je i posílení schopnosti evropské soustavy toto distribuovat.
"než jít cestou atomu, který můžeme provozovat tisíce let za mnohem méně a škody na prostředí jsou minimální"
Jsem také zastáncem jádra a neměli bychom se od něj odvracet. Na druhou stranu výstavba jádra je strašně zdlouhavá záležitost a také to není vůbec nic levného (navíc cena OZE se spíše snižuje, zatímco JE se spíše zvyšuje). Každopádně se ukazuje, že slunce a vítr mohou být poměrně slušným doplňkem k jádru. Zdají se být mnohem lepším, než by se na první pohled kvůli jejich nevyrovnanosti zdálo, protože se navzájem vykrývají ve své produkci, což jak jsem psal výše, podle mých výsledků takřka řádově snižuje počet zálohovacích TWh i řádově zkracuje zálohovací dobu, než kdyby se to stavělo jen na sluníčku.
Odpovědět1 0
"Omlouvám se, za drze znějící poznámku, ale: Prosímvás, kolik kilometrů pojedete z kopce? T"
Skvělá poznámka ;-) Přesně toto by mě také zajímalo. Ale očividně dle argumentů výše takové kopce existují směrem nahoru. Pak se tedy ptám, když existují nahoru, proč by nemohly existovat dolů? ;-)
"V Evropě je hodně málo silnic, kde je souvislé klesání víc než řekněme 1000 výškových metrů a obecně se jim kamiony snaží maximálně vyhnout."
Totéž. Je zajímavé, že v argumentaci proti elektrickým kamionům je těmito kopci celá Evropa doslova posetá. Ale když kamion jede z kopce dolů, najednou je Evropa rovná placka. Tak se konečně rozhodněte, co tu tedy v té Evropě máme. Pokud takové dlouhé prudké kopce směrem dolů pro rekuperaci neexistují, pak také v opačném směru neexistují dlouhé prudké kopce, kde by ta spotřeba nějak zásadně rostla.
"A platí zákon zachování energie, klesání vám toho vrátí v nejlepším případě jen část."
Jenže ta část je poměrně velká. Ostatně ten příklad s Teslou to ukázal. Navíc ICE Vám nevrátí vůbec nic.
Skvělá poznámka ;-) Přesně toto by mě také zajímalo. Ale očividně dle argumentů výše takové kopce existují směrem nahoru. Pak se tedy ptám, když existují nahoru, proč by nemohly existovat dolů? ;-)
"V Evropě je hodně málo silnic, kde je souvislé klesání víc než řekněme 1000 výškových metrů a obecně se jim kamiony snaží maximálně vyhnout."
Totéž. Je zajímavé, že v argumentaci proti elektrickým kamionům je těmito kopci celá Evropa doslova posetá. Ale když kamion jede z kopce dolů, najednou je Evropa rovná placka. Tak se konečně rozhodněte, co tu tedy v té Evropě máme. Pokud takové dlouhé prudké kopce směrem dolů pro rekuperaci neexistují, pak také v opačném směru neexistují dlouhé prudké kopce, kde by ta spotřeba nějak zásadně rostla.
"A platí zákon zachování energie, klesání vám toho vrátí v nejlepším případě jen část."
Jenže ta část je poměrně velká. Ostatně ten příklad s Teslou to ukázal. Navíc ICE Vám nevrátí vůbec nic.
Odpovědět0 0
Nedávno jsme se na problematiku slunce a větru dívali s kamarádem a přišli jsme na zajímavou skutečnost, která mi ukazuje, že by to s OZE naopak vůbec nemuselo být tak špatné, jak to vypadá a jak se mi zdálo (a jak to tu Vy prezentujete). To, že solár vyprodukuje v zimě velmi málo, je fakt. Nicméně stejně tak je faktem, že nejvíce větrno je v Evropě v zimě. Když jsem si proložil křivky těchto dvou zdrojů v Evropě v rámci měsíců a sečetl je, dává to překvapivě plochou křivku docela dobře kopírující spotřebu typické evropské země. Není tedy potřeba ukládat letní solární výrobu na zimu, když to v zimě zase vykryje vítr (ten v zimě vyrábí cca 1,5-1,8 krát více než v létě). Jasně, mohou se setkat nepříznivé podmínky tam i tam, ale nevypadá to, že by bylo třeba řešit akumulaci v řádech měsíců, ale spíše tak 2-3 týdnů. I to je opravdu hodně, nicméně jednak to snižuje nutný počet akumulovaných TWh téměř o řád, jednak to do značné míry řeší problém dlouhodobosti akumulace, která nemusí být několikaměsíční, ale jen v řádu málo týdnů. Aby to dávalo smysl, musel by vítr celoročně vyrábět asi dvojnásobek toho, co slunce.
Odpovědět0 0
Tak on elektrický truck je něco trochu jiného než elektrické osobní auto (kde už to mám nějak zmapované), takže mě to vše dost zajímá a sám chci vědět, jak to vlastně je v tomto případě (nechci tvrdit něco, co nemám nějak podloženo). A když mi to nechtějí v argumentech napsat oni (případně si je záměrně dvojím metrem přikrášlují), tak si to musím zjistit sám, jak to asi je, a zda je to opravdu tak špatné, jak tvrdí. Je dobré znát různé pohledy a občas tam může být něco, co mi třeba uniklo (nebo na co se třeba zaměřit u dalšího článku, co už preventivně spočítat jako zajímavost a uvedení celé věci do kontextu). Kdybych se tím sám nevzdělával a nedoplňoval znalosti, tak bych v takových zbytečných diskuzích čas neztrácel.
Odpovědět1 0
"Reálně budete dobíjet klidně i zpola nabitou baterii, pokud se budete chystat mimo město a můžeme se tu dohadovat o tom, kolikrát za rok to je u vás, kolikrát by to bylo u mě nebo u souseda Franty."
Bavil jsem se o průměrném praktickém dojezdu, ne o papírovém. Pokud máte auto s papírovým dojezdem 200 km a reálným průměrným dojezdem 150 km (třeba v létě 175, v zimě 125), tak 1000 cyklů Vám i s postupnou degradací (tedy průměrnými 120 km na konci - tj. 140 v létě, 100 v zimě) dává 1000×135 = 135 tisíc km. Když budete mít papírový dojezd 600 km, tak jste na 405 tisících km (všechny hodnoty budou 3krát vyšší). Pokud tam máte 18% buffer při stejném dojezdu, vynásobte si to dvěma.
"Nedělal jsem si vzevrubný průzkum, ani se na to nechystám, ale pohled do skauta (autoscout24) napovídá, že to tak úplně nebude."
No já ho právě dělal a ty ceny jsou si dost podobné, záleží na modelu a mnohdy jsou vyšší právě u EV. U Leafů to třeba proti vrcholnému Qashqai je tak plus minus stejně, SUV je o pár stovek dražší (a to se fakt divím, protože Leaf je podprůměrný elektromobil, osobně bych čekal, že ty ceny budou výrazně nižší), ale třeba u Tesly je situace značně jiná a ojetá Tesla je velmi drahá sranda. Mediánová Tesla z 2012-2014 stojí 36000 EUR, Mercedes S-Klasse 38000 EUR, BMW 7 i Audi A8 jen 27000 EUR,
Bavil jsem se o průměrném praktickém dojezdu, ne o papírovém. Pokud máte auto s papírovým dojezdem 200 km a reálným průměrným dojezdem 150 km (třeba v létě 175, v zimě 125), tak 1000 cyklů Vám i s postupnou degradací (tedy průměrnými 120 km na konci - tj. 140 v létě, 100 v zimě) dává 1000×135 = 135 tisíc km. Když budete mít papírový dojezd 600 km, tak jste na 405 tisících km (všechny hodnoty budou 3krát vyšší). Pokud tam máte 18% buffer při stejném dojezdu, vynásobte si to dvěma.
"Nedělal jsem si vzevrubný průzkum, ani se na to nechystám, ale pohled do skauta (autoscout24) napovídá, že to tak úplně nebude."
No já ho právě dělal a ty ceny jsou si dost podobné, záleží na modelu a mnohdy jsou vyšší právě u EV. U Leafů to třeba proti vrcholnému Qashqai je tak plus minus stejně, SUV je o pár stovek dražší (a to se fakt divím, protože Leaf je podprůměrný elektromobil, osobně bych čekal, že ty ceny budou výrazně nižší), ale třeba u Tesly je situace značně jiná a ojetá Tesla je velmi drahá sranda. Mediánová Tesla z 2012-2014 stojí 36000 EUR, Mercedes S-Klasse 38000 EUR, BMW 7 i Audi A8 jen 27000 EUR,
Odpovědět0 0
"podle terénu a město, tedy neustálé zastavování a rozjíždějí, se také na spotřebě podepíše poměrně zásadně Ty rozdíly nejsou tak malé, jako u osobáku"
No a to je právě výhoda elektromobilu, kde se toto projevuje díky rekuperaci podstatně méně než u ICE. U ICE z kopce jedete za nulu. Tady z kopce nejenže nejedete za nulu, ale ještě si vyrábíte energii.
"nedá se předpokládat, že z kopce dobiju stejné množství elektřiny, jako jí spotřebuji do kopce"
Dobíjíte ten rozdíl. To, co jste spotřeboval navíc do kopce, zase částečně získáváte z kopce (na rozdíl od ICE, kde tuto možnost nemáte)
"A hodně by mě zajímaly ony pomocné brzdy, protože to musí být nějak řešeno."
Ano, je to řešeno. To je ta rekuperace, o které se tu pořád bavíme. Tady máte brzdný výkon několik set kW. Co jde z baterky do motoru, může jít také (z větší části) z motoru do baterky. ICE Vám při jízdě z kopce naftu zpět nevyrobí.
Příklad. Třeba to zkoušeli na Tesle, směrem nahoru 5,2 kWh na 11,5 km (spotřeba 45 kWh/100km, trojnásobek toho, co na rovině!). Jenže cestou dolů to 1,7 kWh vyrobilo (spotřeba -14,8 kWh/100km). Takže ujeli 23km s celkovou spotřebou 3,5 kWh (5,2-1,7). Tedy 15,2 kWh/100km v kopcovitém terénu. V podstatě stejně jako na rovině. To, co spotřebujete nahoru, získáte směrem dolů. Výsledek je plus minus stejný jako na rovině.
"Vyjede to Alpy na jedno nabití?"
A ono to musí být na jedno nabití? Pokud se plazíte do Alp, Vaše průměrná rychlost bude menší než po rovině. Za těch 4,5 hodiny, které můžete jet, ujedete méně, takže i když budete mít výrazně vyšší spotřebu. Pokud můžete jet po rovině 80 km/h, tak za 4,5 hodiny ujedete max. 360 km. Takže při spotřebě 150 kWh/100 km spotřebujete 540 kWh, než musíte zastavit. Zbyde Vám stále 37,5 % baterky (62,5 % jste spotřeboval). Takže i kdybyste dobil jen 25 % baterky přes pauzu (na 62,5 %), pořád Vám to vystačí do další povinné pauzy. Do kopce to bude pochopitelně výrazně horší, ale patrně stále budete muset povinně zastavit dříve, než vybijete baterku. Spotřeba na km sice dramaticky roste, ale také klesá rychlost a s tím i vzdálenost, po kterou tuto vysokou spotřebu máte (dojezd tedy klesá pomaleji, než roste spotřeba).
Pokud víte, že pojedete z kopce, tak je dokonce zbytečné to nabít do plna. Ale možné to je kvůli bufferu. Pak se Vám může stát to, že nahoře nabijete plnou 864kWh baterku (dojezd 576 km), ujedete třeba 200 km z kopce dolů, dobijete to rekuperací díky bufferu na 1017 kWh, a pak máte dojezd dalších 678 km (tedy 200+678 = 878 km na jedno nabití).
" což v tomto případě bude i nutná výměna akumulátorů"
Toť otázkou. Nezapomínejte na to, že ten 18% buffer zvyšuje životnost na dvojnásobek. S těmi NCM baterkami je to možné, tam se dá odhadovat životnost tak na 1-1,5 mil. km, mít to LFP, tak to asi nikdy nikdo vyměňovat nebude (tam by byla životnost cca 4-6 mil. km).
No a to je právě výhoda elektromobilu, kde se toto projevuje díky rekuperaci podstatně méně než u ICE. U ICE z kopce jedete za nulu. Tady z kopce nejenže nejedete za nulu, ale ještě si vyrábíte energii.
"nedá se předpokládat, že z kopce dobiju stejné množství elektřiny, jako jí spotřebuji do kopce"
Dobíjíte ten rozdíl. To, co jste spotřeboval navíc do kopce, zase částečně získáváte z kopce (na rozdíl od ICE, kde tuto možnost nemáte)
"A hodně by mě zajímaly ony pomocné brzdy, protože to musí být nějak řešeno."
Ano, je to řešeno. To je ta rekuperace, o které se tu pořád bavíme. Tady máte brzdný výkon několik set kW. Co jde z baterky do motoru, může jít také (z větší části) z motoru do baterky. ICE Vám při jízdě z kopce naftu zpět nevyrobí.
Příklad. Třeba to zkoušeli na Tesle, směrem nahoru 5,2 kWh na 11,5 km (spotřeba 45 kWh/100km, trojnásobek toho, co na rovině!). Jenže cestou dolů to 1,7 kWh vyrobilo (spotřeba -14,8 kWh/100km). Takže ujeli 23km s celkovou spotřebou 3,5 kWh (5,2-1,7). Tedy 15,2 kWh/100km v kopcovitém terénu. V podstatě stejně jako na rovině. To, co spotřebujete nahoru, získáte směrem dolů. Výsledek je plus minus stejný jako na rovině.
"Vyjede to Alpy na jedno nabití?"
A ono to musí být na jedno nabití? Pokud se plazíte do Alp, Vaše průměrná rychlost bude menší než po rovině. Za těch 4,5 hodiny, které můžete jet, ujedete méně, takže i když budete mít výrazně vyšší spotřebu. Pokud můžete jet po rovině 80 km/h, tak za 4,5 hodiny ujedete max. 360 km. Takže při spotřebě 150 kWh/100 km spotřebujete 540 kWh, než musíte zastavit. Zbyde Vám stále 37,5 % baterky (62,5 % jste spotřeboval). Takže i kdybyste dobil jen 25 % baterky přes pauzu (na 62,5 %), pořád Vám to vystačí do další povinné pauzy. Do kopce to bude pochopitelně výrazně horší, ale patrně stále budete muset povinně zastavit dříve, než vybijete baterku. Spotřeba na km sice dramaticky roste, ale také klesá rychlost a s tím i vzdálenost, po kterou tuto vysokou spotřebu máte (dojezd tedy klesá pomaleji, než roste spotřeba).
Pokud víte, že pojedete z kopce, tak je dokonce zbytečné to nabít do plna. Ale možné to je kvůli bufferu. Pak se Vám může stát to, že nahoře nabijete plnou 864kWh baterku (dojezd 576 km), ujedete třeba 200 km z kopce dolů, dobijete to rekuperací díky bufferu na 1017 kWh, a pak máte dojezd dalších 678 km (tedy 200+678 = 878 km na jedno nabití).
" což v tomto případě bude i nutná výměna akumulátorů"
Toť otázkou. Nezapomínejte na to, že ten 18% buffer zvyšuje životnost na dvojnásobek. S těmi NCM baterkami je to možné, tam se dá odhadovat životnost tak na 1-1,5 mil. km, mít to LFP, tak to asi nikdy nikdo vyměňovat nebude (tam by byla životnost cca 4-6 mil. km).
Odpovědět2 0
"Podle dosavadních zjištěních z praxe se ukazuje, že životnost baterií dosahuje 8 let při běžném provozu osobáku"
Také je dobré ptát se proč. Ono pokud máte Leafa, který má dojezd sotva 150 km, tak 1000 cyklů Vám stačí na ujetí cca 130-140 tisíc km, což máte tak 10 let. No ale pokud máte dojezd 600 km, tak při 1000 cyklech jste už na skoro 550 tisíc km. A jestli tam máte skoro 18% buffer, tak jde životnost na dvojnásobek a bavíme se o více než milionu km. Otázkou však je, jak to stárne samotným časem a ne používáním.
"Což udělá z ojetin neprodejný šrot"
A světe div se, ojeté elektromobily si drží cenu lépe než podobná ICE.
Také je dobré ptát se proč. Ono pokud máte Leafa, který má dojezd sotva 150 km, tak 1000 cyklů Vám stačí na ujetí cca 130-140 tisíc km, což máte tak 10 let. No ale pokud máte dojezd 600 km, tak při 1000 cyklech jste už na skoro 550 tisíc km. A jestli tam máte skoro 18% buffer, tak jde životnost na dvojnásobek a bavíme se o více než milionu km. Otázkou však je, jak to stárne samotným časem a ne používáním.
"Což udělá z ojetin neprodejný šrot"
A světe div se, ojeté elektromobily si drží cenu lépe než podobná ICE.
Odpovědět0 0
"skoro bych se vsadit, že uvedené hodnoty jsou naměřeny s prázdným kamionem na této dálnici."
Tak to byste prohrál, je to pro plně naložený kamion. Proto také říkají, že za vhodných podmínek to může být i 640 km.
" Takže pakliže jsou udávané hodnoty s prázdným kamionem na testovací dálnici, kolikrát denně bude muset nabíjet řidič v hornatém terénu?"
Zas tak moc se to lišit nebude. Asi jste úplně zapomněl na to, že tam máte rekuperaci. To, co jste spotřeboval cestou nahoru navíc, zase můžete z nemalé části získat cestou směrem dolů.
" snížení kapacity nákladu o téměř 6tun , tedy o zhruba pětinu"
Nesmysl, opět zapomínáte na důležité detaily. Přidáte sice baterky, ale uberete 1,3tunový motor, půl tuny paliva,... Reálný rozdíl bude cca 3,5 tuny.
"Jestliže koupíte soupravu (kamion + návěs) dnes kolem 6 milionů kolik bude stát souprava v elektrické verzi?"
To je sice pravda, že to bude o něco dražší, ale také nezapomínejte na to, kolik Vám to ušetří. Spoust firem dnes přechází elektrický pohon, protože je to pro ně dlouhodobě levnější.
Tak to byste prohrál, je to pro plně naložený kamion. Proto také říkají, že za vhodných podmínek to může být i 640 km.
" Takže pakliže jsou udávané hodnoty s prázdným kamionem na testovací dálnici, kolikrát denně bude muset nabíjet řidič v hornatém terénu?"
Zas tak moc se to lišit nebude. Asi jste úplně zapomněl na to, že tam máte rekuperaci. To, co jste spotřeboval cestou nahoru navíc, zase můžete z nemalé části získat cestou směrem dolů.
" snížení kapacity nákladu o téměř 6tun , tedy o zhruba pětinu"
Nesmysl, opět zapomínáte na důležité detaily. Přidáte sice baterky, ale uberete 1,3tunový motor, půl tuny paliva,... Reálný rozdíl bude cca 3,5 tuny.
"Jestliže koupíte soupravu (kamion + návěs) dnes kolem 6 milionů kolik bude stát souprava v elektrické verzi?"
To je sice pravda, že to bude o něco dražší, ale také nezapomínejte na to, kolik Vám to ušetří. Spoust firem dnes přechází elektrický pohon, protože je to pro ně dlouhodobě levnější.
Odpovědět0 0
"A je v tom zapocitana i energie nutna na vyrobu a recyklaci baterie, energie pouzita na vyrobu pneumatik ktere to diky vetsi hmotnosti ohobluje?"
No i kdyby nebyla, tak uvažujme. ICE náklaďák za milion km spotřebuje 31 litrů na 100 km * 10000 = to je 310 000 litrů nafty (310 m3). To jsou více než 3 plné návěsy nafty. V případě cisteren bychom hovořili o 9 cisternách. A to nemluvíme o výrobě nafty z ropy, která emise zvyšuje asi o třetinu. Proti tomu potřebujete vyrobit baterky s cca objemem cca 3 m3, tedy 100krát menším objemem, to jen tak, abyste si to dokázal představit rozměrově (resp. nejmenší verzi Transita/Boxera byste naložil asi ze třetiny, resp. byste plně naložil jedno Berlingo).
U EV musíte vyrobit tuto obří baterku + elektromotor a pár elektrických komponent, u ICE zas musíte vyrobit obrovský motor + příslušenství + náplně (které se navíc mění).
Spálení 310 tisíc litrů nafty vytvoří emise CO2 ve výši 822 tun CO2 (se započítáním rafinace ropy cca 1100 tun). Výroba 1000kWh akumulátoru vyprodukuje cca 30-200 tun. Při spotřebě 150 kWh/100 km za 1 mil. km spotřebujete 1,5 GWh energie. Při švýcarském mixu 30 g C02/kWh jste na 45 tunách za celou životnost auta. V našem českém mixu by to bylo cca 700 tun (nezapomeňte, že emise elektřiny už zahrnují i výstavbu elektrárny, což je vidět např. na tom, že solární a větrné elektrárny nemají udávané nulové emise). Zatímco emise ICE moc nesnížíte (při 100% účinnosti asi na třetinu), emise z elektřiny srazíte o desítkový řád "docela jednoduše".
"Jinak - 5.5 tuny na baterku, to je silene. "
Ano to je, ale tak zase nezapomeňte, že motor do ICE váží 1,3-1,4 tuny bez náplní, převodovky a nádrží na naftu (cca 600-700 litrů, to máte přes 500 kg). I EV potřebuje motor, jednodstupňovou převodovku + elektrické příslušenství, to je vůči tomu ale relativně lehké. Reálný rozdíl bude někde kolem tak 3,5 tuny.
"energie pouzita na vyrobu pneumatik ktere to diky vetsi hmotnosti ohobluje"
No, jestli truck váží třeba místo 35 tun větších 38,5 tuny, tak to rozhodně ničemu neprospěje, ale jak velký problém to bude? 10% rozdíl ty pneumatiky ohobluje násobně rychleji? Za životnost náklaďáku to vymění cca 10-20 sad pneumatik, pokud se to mění opravdu svědomitě. Kolik to tak přidá? Za životnost jednu dvě sady?
""Vůz by tak na jedno nabití měl ujet 576 kilometrů." S navesem? "
Ano, plně naložený na max. nosnosti.
No i kdyby nebyla, tak uvažujme. ICE náklaďák za milion km spotřebuje 31 litrů na 100 km * 10000 = to je 310 000 litrů nafty (310 m3). To jsou více než 3 plné návěsy nafty. V případě cisteren bychom hovořili o 9 cisternách. A to nemluvíme o výrobě nafty z ropy, která emise zvyšuje asi o třetinu. Proti tomu potřebujete vyrobit baterky s cca objemem cca 3 m3, tedy 100krát menším objemem, to jen tak, abyste si to dokázal představit rozměrově (resp. nejmenší verzi Transita/Boxera byste naložil asi ze třetiny, resp. byste plně naložil jedno Berlingo).
U EV musíte vyrobit tuto obří baterku + elektromotor a pár elektrických komponent, u ICE zas musíte vyrobit obrovský motor + příslušenství + náplně (které se navíc mění).
Spálení 310 tisíc litrů nafty vytvoří emise CO2 ve výši 822 tun CO2 (se započítáním rafinace ropy cca 1100 tun). Výroba 1000kWh akumulátoru vyprodukuje cca 30-200 tun. Při spotřebě 150 kWh/100 km za 1 mil. km spotřebujete 1,5 GWh energie. Při švýcarském mixu 30 g C02/kWh jste na 45 tunách za celou životnost auta. V našem českém mixu by to bylo cca 700 tun (nezapomeňte, že emise elektřiny už zahrnují i výstavbu elektrárny, což je vidět např. na tom, že solární a větrné elektrárny nemají udávané nulové emise). Zatímco emise ICE moc nesnížíte (při 100% účinnosti asi na třetinu), emise z elektřiny srazíte o desítkový řád "docela jednoduše".
"Jinak - 5.5 tuny na baterku, to je silene. "
Ano to je, ale tak zase nezapomeňte, že motor do ICE váží 1,3-1,4 tuny bez náplní, převodovky a nádrží na naftu (cca 600-700 litrů, to máte přes 500 kg). I EV potřebuje motor, jednodstupňovou převodovku + elektrické příslušenství, to je vůči tomu ale relativně lehké. Reálný rozdíl bude někde kolem tak 3,5 tuny.
"energie pouzita na vyrobu pneumatik ktere to diky vetsi hmotnosti ohobluje"
No, jestli truck váží třeba místo 35 tun větších 38,5 tuny, tak to rozhodně ničemu neprospěje, ale jak velký problém to bude? 10% rozdíl ty pneumatiky ohobluje násobně rychleji? Za životnost náklaďáku to vymění cca 10-20 sad pneumatik, pokud se to mění opravdu svědomitě. Kolik to tak přidá? Za životnost jednu dvě sady?
""Vůz by tak na jedno nabití měl ujet 576 kilometrů." S navesem? "
Ano, plně naložený na max. nosnosti.
Odpovědět0 0
"Pisal som, ze je jedina? "
Ano, psal. Ostatně to píšete znovu hned v té další větě "Pisal som, ze Musk v tomto nedosiahnutelny". Tak je nebo není? Protože pokud není jediný, tak očividně toho dosahují i jiní a není nedosažitelný. Ty Vaše dvě věty si přímo odporují.
"Vie, ze nieje sanca ten termin dosiahnut ale aj tak ho povie. "
Tak třeba Model Y začal v Číně vyrábět s předstihem. Stejně jako třeba baterka v Austrálii.
"Plus v pripade Tesly oznacenie neautonomneho riadenia, ze plne autonomne a podobne veci. "
Stejně jako autonomní systémy zavedených až 100 let starých automobilek, které už měly být na trhu (např. Ford to sliboval v roce 2021, vznikla sice nějaká testovací vozidla, ale projekt byl poslán k ledu).
"Musk je v tomto jednoznacne ina liga oproti zvysku sveta. "
No očividně není, když není jediný, kdo nedodržuje termíny. Propána, vždyť stačí napsat jakoukoli novinku a hned se tu všichni sesypou, že už to bylo dávno slibováno na trhu a pořád to není. Musk v tomto není ani trochu výjimečný.
Ano, psal. Ostatně to píšete znovu hned v té další větě "Pisal som, ze Musk v tomto nedosiahnutelny". Tak je nebo není? Protože pokud není jediný, tak očividně toho dosahují i jiní a není nedosažitelný. Ty Vaše dvě věty si přímo odporují.
"Vie, ze nieje sanca ten termin dosiahnut ale aj tak ho povie. "
Tak třeba Model Y začal v Číně vyrábět s předstihem. Stejně jako třeba baterka v Austrálii.
"Plus v pripade Tesly oznacenie neautonomneho riadenia, ze plne autonomne a podobne veci. "
Stejně jako autonomní systémy zavedených až 100 let starých automobilek, které už měly být na trhu (např. Ford to sliboval v roce 2021, vznikla sice nějaká testovací vozidla, ale projekt byl poslán k ledu).
"Musk je v tomto jednoznacne ina liga oproti zvysku sveta. "
No očividně není, když není jediný, kdo nedodržuje termíny. Propána, vždyť stačí napsat jakoukoli novinku a hned se tu všichni sesypou, že už to bylo dávno slibováno na trhu a pořád to není. Musk v tomto není ani trochu výjimečný.
Odpovědět0 0
Lightyear 2017 byl slibován 2019, dodávky by měly začít někdy teď
Byton 2018 slibován na 2019, bankrot, nezačal vůbec
Thor ET-One 2017 slibován 2019, zrušen
Lordstown Motors 2019, slibován 2020, začal před pár týdny
Microlino 2018 slibován na 2019, dodáván 2022
Lucid Air 2018, slibován 2020, dodáván 2022
Dyson 2018, slibován 2021, zrušen
Fisker Ocean 2019, slibován 2021, patrně příští rok
To jen tak k tomu, jak je Musk nedosažitelný. Ano, zpoždění má Tesla mnohdy obrovská, ale znovu a znovu, netvařme se, že Tesla je jediná, kdo má nějaký problém.
Byton 2018 slibován na 2019, bankrot, nezačal vůbec
Thor ET-One 2017 slibován 2019, zrušen
Lordstown Motors 2019, slibován 2020, začal před pár týdny
Microlino 2018 slibován na 2019, dodáván 2022
Lucid Air 2018, slibován 2020, dodáván 2022
Dyson 2018, slibován 2021, zrušen
Fisker Ocean 2019, slibován 2021, patrně příští rok
To jen tak k tomu, jak je Musk nedosažitelný. Ano, zpoždění má Tesla mnohdy obrovská, ale znovu a znovu, netvařme se, že Tesla je jediná, kdo má nějaký problém.
Odpovědět0 0
"zato si predsa môžem otvoriť ústa a povedať, že je nezmysel, aby sa napríklad šachy považovali za šport"
Ale to Vám přece nikdo nebere. Ostatně i to bylo účelem navodit diskuzi na toto téma. Já bych šachy za sport intuitivně asi taky nepovažoval. Jenže pokud Vám nějaký sport nepřipadá jako sport, tak je potřeba nějak tak vědět (a dohodnout se), co to tedy ten sport vlastně je. A jak je vidět, to, jak jste začal sport označovat (resp. Vaše náznaky definice), lze naroubovat na činnosti, které nikdo za sport nepovažuje, a naopak lze ze sportů vyloučit to, co se za sport obecně považuje (a dokonce co za sport asi považujete dokonce Vy sám).
Co se týče esportu, tady sám nevím, kam to úplně zařadit. Intuitivně bych to tam asi neřadil, když si ale uvědomím, co to vlastně je, jakou přípravu to obnáší a to vše okolo, tak tam naopak nějak moc rozdílů proti běžným sportům nevidím. Je potřeba si uvědomit, že profesionální hraní esportu je něco výrazně jiného než hraní si doma na počítači, stejně jako je něco úplně jiného vytrvalostní běhání na Olympiádě a rekreační běhání po lese.
Ti lidé si nehrají jen na počítači, to je poměrně striktní trénink, ty týmy mají specialisty na stravu, mentální i fyzický trénink. Tam i to tělo musíte hodně vytrénovat, máte-li být profík. Jak jsem psal výše, hodíte si jen fyzický trénink u esportovců do Googlu a vyhodí to několik milionů odkazů, odborných studií, tréninkových programů. Pochopitelně, fyzická kondice u nich není na takové úrovni jako u klasických atletů, jak je známe, ale i oni potřebují trénovat fyzické projevy svého těla. V některých sportech potřebujete rychle a silně pohybovat nohama, jinde rukama, tady nejde o sílu, ale jde zase o rychlost a přesnost.
Ale to Vám přece nikdo nebere. Ostatně i to bylo účelem navodit diskuzi na toto téma. Já bych šachy za sport intuitivně asi taky nepovažoval. Jenže pokud Vám nějaký sport nepřipadá jako sport, tak je potřeba nějak tak vědět (a dohodnout se), co to tedy ten sport vlastně je. A jak je vidět, to, jak jste začal sport označovat (resp. Vaše náznaky definice), lze naroubovat na činnosti, které nikdo za sport nepovažuje, a naopak lze ze sportů vyloučit to, co se za sport obecně považuje (a dokonce co za sport asi považujete dokonce Vy sám).
Co se týče esportu, tady sám nevím, kam to úplně zařadit. Intuitivně bych to tam asi neřadil, když si ale uvědomím, co to vlastně je, jakou přípravu to obnáší a to vše okolo, tak tam naopak nějak moc rozdílů proti běžným sportům nevidím. Je potřeba si uvědomit, že profesionální hraní esportu je něco výrazně jiného než hraní si doma na počítači, stejně jako je něco úplně jiného vytrvalostní běhání na Olympiádě a rekreační běhání po lese.
Ti lidé si nehrají jen na počítači, to je poměrně striktní trénink, ty týmy mají specialisty na stravu, mentální i fyzický trénink. Tam i to tělo musíte hodně vytrénovat, máte-li být profík. Jak jsem psal výše, hodíte si jen fyzický trénink u esportovců do Googlu a vyhodí to několik milionů odkazů, odborných studií, tréninkových programů. Pochopitelně, fyzická kondice u nich není na takové úrovni jako u klasických atletů, jak je známe, ale i oni potřebují trénovat fyzické projevy svého těla. V některých sportech potřebujete rychle a silně pohybovat nohama, jinde rukama, tady nejde o sílu, ale jde zase o rychlost a přesnost.
Odpovědět1 1
To jsem nevěděl, že Tesla je jediným výrobcem baterií na světě.
Odpovědět1 3
Já bych to zase po zkušenostech s OLED monitorem na stole moc mít nechtěl. Alespoň ne jako pracovní monitor.
Odpovědět0 1
"Ale podľa vašej širokej definície športu je vlastne všetko športom."
Já jsem ještě nikde sport nedefinoval.
"Šport by mal byť spojený s fyzickou námahou a mal by posúvať, prekonávať fyzické schopnosti človeka."
No a tady se poněkolikáté ptám, jak velká ta fyzická námaha musí být, aby se to dalo považovat za sport. Když si půjdete volně zaběhat do lesa, je to sice fyzická námaha, nicméně nepřekonáváte fyzické schopnosti člověka, ale sportujete, ne? Atlet snažící se překonat své schopnosti sportuje, ale když se o překonání svých schopností nesnaží a běží volnějším tempem, tak při stejné činnosti nesportuje? Asi nezávodí, ale nesportuje? Když budete tahat 50kg pytel brambor ze sklepa, pro spoustu lidí to bude na hranici jejich fyzických možností a budou je překonávat, ale nevím, zda něco takového budeme považovat za sport. Co motoristický sport? Je Formule 1 sportem? Ta Vaše definice mi přijde nedostatečná.
Já jsem ještě nikde sport nedefinoval.
"Šport by mal byť spojený s fyzickou námahou a mal by posúvať, prekonávať fyzické schopnosti človeka."
No a tady se poněkolikáté ptám, jak velká ta fyzická námaha musí být, aby se to dalo považovat za sport. Když si půjdete volně zaběhat do lesa, je to sice fyzická námaha, nicméně nepřekonáváte fyzické schopnosti člověka, ale sportujete, ne? Atlet snažící se překonat své schopnosti sportuje, ale když se o překonání svých schopností nesnaží a běží volnějším tempem, tak při stejné činnosti nesportuje? Asi nezávodí, ale nesportuje? Když budete tahat 50kg pytel brambor ze sklepa, pro spoustu lidí to bude na hranici jejich fyzických možností a budou je překonávat, ale nevím, zda něco takového budeme považovat za sport. Co motoristický sport? Je Formule 1 sportem? Ta Vaše definice mi přijde nedostatečná.
Odpovědět1 1
"Áno, curling nie je šport."
Zajímavé, že obvykle se to za sport považuje. Když dám do Googlu curling, objeví se následující: "Curling je týmový olympijský sport...", "Curling je týmový sport pro všechny...", "Curling je sport, ve kterém...", "Curling je bezesporu zajímavý týmový zimní sport...", atd.
Jaká je tedy dle Vás definice sportu?
Zajímavé, že obvykle se to za sport považuje. Když dám do Googlu curling, objeví se následující: "Curling je týmový olympijský sport...", "Curling je týmový sport pro všechny...", "Curling je sport, ve kterém...", "Curling je bezesporu zajímavý týmový zimní sport...", atd.
Jaká je tedy dle Vás definice sportu?
Odpovědět1 1
"eSport nevyhnutne na súťaženie nepotrebuje tiež nadpriemernú fyzickú prípravu"
Myslím, že mnozí profesionálové v esportu by s Vámi asi nesouhlasili. Pokud vím, tak fyzička je u esportu docela velkým tématem.
"Alebo chcete povedať, že keď trénuje človek eSport (myslím teda fyzicky tréning), tak v pohode môže ísť na TdF?"
To jsem nikde neřekl. Pokud trénujete na kanoistiku, tak to z Vás šampiona na TdF také neudělá, tak nechápu, proč by z uvedeného mělo vyplývat, že esport ano.
"Zamerajte sa na hlavné znaky a nie nejaký tep, či fyzickú prípravu. "
A co je teda ten hlavní znak? Jaké fyzické vypětí už je sportem a jaké ne? Curling tedy taky není sport?
Myslím, že mnozí profesionálové v esportu by s Vámi asi nesouhlasili. Pokud vím, tak fyzička je u esportu docela velkým tématem.
"Alebo chcete povedať, že keď trénuje človek eSport (myslím teda fyzicky tréning), tak v pohode môže ísť na TdF?"
To jsem nikde neřekl. Pokud trénujete na kanoistiku, tak to z Vás šampiona na TdF také neudělá, tak nechápu, proč by z uvedeného mělo vyplývat, že esport ano.
"Zamerajte sa na hlavné znaky a nie nejaký tep, či fyzickú prípravu. "
A co je teda ten hlavní znak? Jaké fyzické vypětí už je sportem a jaké ne? Curling tedy taky není sport?
Odpovědět1 1
Ten mě také trochu překvapuje vzhledem k tomu, že se kdysi právě násilím zdůvodňovalo to, že by tam neměly být takové hry. On bude nejspíš rozdíl v tom, jaké násilí to je. Box je přece jen trochu jiná forma zápasu než střílení nepřátel.
Odpovědět0 1
"Šport má byť fyzická námaha."
Esport není fyzická námaha? To opravdu není jen několikahodinové sezení před počítačem. Velké herní týmy mají vlastní specialisty na stravu, mentální a fyzický trénink, esport "atleti" prochází fyzickým tréninkem jako další tradiční sportovci (nemluvě o např. o jejich srdečním tepu, který se při hraní pohybuje i okolo 170 tepů). Fyzický trénink v esportu jako dotaz v Googlu vyhodí přes 4 miliony odkazů.
Esport není fyzická námaha? To opravdu není jen několikahodinové sezení před počítačem. Velké herní týmy mají vlastní specialisty na stravu, mentální a fyzický trénink, esport "atleti" prochází fyzickým tréninkem jako další tradiční sportovci (nemluvě o např. o jejich srdečním tepu, který se při hraní pohybuje i okolo 170 tepů). Fyzický trénink v esportu jako dotaz v Googlu vyhodí přes 4 miliony odkazů.
Odpovědět4 0
Násilí, to neprojde.
Odpovědět0 0
"Je k mání xy obrázků a videí, ukazujících, jak velmi mizerně je tesla dílensky zpracovaná."
Co pořád máte s těmi plechy? Díval jste se někdy na auta jiných značek? Proč se pořád tváříte, jako by Tesla byla jediná?
https://motor-vision.co.uk/latest-news/misaligned-panels/
https://www.mini2.com/threads/panel-gaps-and-dashboard-gaps.163172/#lg=thread-163172&slide=5
https://www.youtube.com/watch?v=8JVgwtvXPD0&t=194s
https://www.subarubrzforum.com/threads/door-gap-tolarences.6657/#lg=thread-6657&slide=1
https://www.tlxforums.com/threads/2021-tlx-type-s-panel-gaps-misalignment-and-wind-noise.45297/
https://f30.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1688240
https://www.macheforum.com/site/attachments/pxl_20210221_161742982-jpg.17623/
https://www.macheforum.com/site/attachments/d291f255-6177-4dc9-bde0-554de1627fcb-jpeg.43291/
https://www.giuliaforums.com/cdn-cgi/image/format=auto,onerror=redirect,width=1920,height=1920,fit=scale-down/https://www.giuliaforums.com/attachments/20210525_153819-jpg.111599/
https://www.giuliaforums.com/cdn-cgi/image/format=auto,onerror=redirect,width=1920,height=1920,fit=scale-down/https://www.giuliaforums.com/attachments/screenshot_20210522-080851-png.111473/
A takto bychom mohli pokračovat dále.
Co pořád máte s těmi plechy? Díval jste se někdy na auta jiných značek? Proč se pořád tváříte, jako by Tesla byla jediná?
https://motor-vision.co.uk/latest-news/misaligned-panels/
https://www.mini2.com/threads/panel-gaps-and-dashboard-gaps.163172/#lg=thread-163172&slide=5
https://www.youtube.com/watch?v=8JVgwtvXPD0&t=194s
https://www.subarubrzforum.com/threads/door-gap-tolarences.6657/#lg=thread-6657&slide=1
https://www.tlxforums.com/threads/2021-tlx-type-s-panel-gaps-misalignment-and-wind-noise.45297/
https://f30.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1688240
https://www.macheforum.com/site/attachments/pxl_20210221_161742982-jpg.17623/
https://www.macheforum.com/site/attachments/d291f255-6177-4dc9-bde0-554de1627fcb-jpeg.43291/
https://www.giuliaforums.com/cdn-cgi/image/format=auto,onerror=redirect,width=1920,height=1920,fit=scale-down/https://www.giuliaforums.com/attachments/20210525_153819-jpg.111599/
https://www.giuliaforums.com/cdn-cgi/image/format=auto,onerror=redirect,width=1920,height=1920,fit=scale-down/https://www.giuliaforums.com/attachments/screenshot_20210522-080851-png.111473/
A takto bychom mohli pokračovat dále.
Odpovědět2 0
Tak možné to je (ostatně Tesla teď dělá svolávačku na nesvítící zadní světla, netýká se však brzdových). Každopádně bychom neměli vynášet soudy, když tady nikdo z nás neví, jak to vlastně bylo.
Odpovědět3 0
Tam ale západka je (viz https://www.techpowerup.com/img/pgeeiJst0ji3Mcgb.jpg). Takže ne, nestačila (obzvlášť proto, že na ni není u grafických karet při zapojování většinou vidět - obvykle míří pod chladič)
Odpovědět0 0
Není pravdou, podobně spálených 8pinových konektorů je spousta. Viz má odpověď někde níže v tomto threadu. Což opět napovídá spíše tomu, že jde patrně o nešikovnost než o špatné konstrukční řešení. Nebo pokud jde o špatné řešení, pak je klasický 8pin podobně tak špatným řešením jako ten 16pin.
Odpovědět0 4
Opravdu?
https://linustechtips.com/uploads/monthly_2021_07/image0.jpg.ee9e9e4ec517826b612b7412138bb324.jpg
https://linustechtips.com/uploads/monthly_2018_11/2314BF22-22CA-4DD7-AFF7-A49B0194B61B.jpeg.ca0f10f248c17102dfbf5414afec07d9.jpeg
https://www.overclock.net/attachments/cablemod_melted_connector-jpg.2536142/
https://i.imgur.com/RxSS7ap.jpg
https://linustechtips.com/uploads/monthly_2021_07/image0.jpg.ee9e9e4ec517826b612b7412138bb324.jpg
https://linustechtips.com/uploads/monthly_2018_11/2314BF22-22CA-4DD7-AFF7-A49B0194B61B.jpeg.ca0f10f248c17102dfbf5414afec07d9.jpeg
https://www.overclock.net/attachments/cablemod_melted_connector-jpg.2536142/
https://i.imgur.com/RxSS7ap.jpg
Odpovědět0 1
Něco málo by mohly napovědět statistiky na Alze. Nejprodávanější levné routery (řekněme do 1500 Kč) mají prodeje 5000+ až 20000+, dražší routery (nad 3000 Kč) sice většinou ve stovkách, ale třeba TUF-AX5400 za 4 tisíce 500+, Archer AX73 za 3200 měl 2000+, Archer AX90 za 5500-7000 Kč dosáhl na 200+
Odpovědět0 0
To je plošina, kterou to napájí.
Odpovědět1 0
Uberte jednu nulu. Promile je tisícina, takže ze 100 tisíc je tisícina 100, nikoli 1000.
Odpovědět4 0
"tiež si myslim že toto len tak niekto nekupi"
S tím bych asi nesouhlasil. Pokud hrajete hry a máte na výběr 8jádrové 7700X nebo 6jádrové 7600X3D za plus minus stejnou cenu, tak bych řekl, že se nejeden hráč rozhodne vzít spíše 6jádro než 8jádro.
S tím bych asi nesouhlasil. Pokud hrajete hry a máte na výběr 8jádrové 7700X nebo 6jádrové 7600X3D za plus minus stejnou cenu, tak bych řekl, že se nejeden hráč rozhodne vzít spíše 6jádro než 8jádro.
Odpovědět8 2
Jestli má 6950X výkon 100 (třeba v fps) a RTX 4080 o 35 % více, je to 135 fps. Pokud má 7900 XTX o 55 % více, máme 155 fps. 155 proti 135 není 20 %, ale "jen" 15 %. I tak to ale nic moc zásadního nemění.
Odpovědět1 0
Nikoli v případě AMD. Ti používají jen 54Gbps verzi (viz obrázek). DP2.1 existuje ve třech variantách se 40, 54 a 80 Gb/s.
Odpovědět5 0
Ono je potřeba dávat pozor na to, zda to byl nepovedený motor (problém u jednoho typu motoru nemusí nutně hovořit o spolehlivosti daného řešení obecně) a také na to, co bylo zdrojem problému (on Xedos 9 byl obecně pořádně drahá hračka na servisování). Atkinsona používá dnes snad už většina japonských atmosférických motorů (Honda a Toyota to cpou do standardních aut už tak 15 let, a to i nehybridních, např. Civic to má minimálně od roku 2005, Accord od 2008) a mnohdy to jsou jedny z nejspolehlivějších motorů na světě. Millera používá např. VW u některých verzí TSI.
Odpovědět1 0
Co je tak drahého na Atkinsonovi? V podstatě na to stačí jen trochu jinak tvarovaná vačka (resp. trochu plošší a o pár stupňů pootočená proti standardu), tedy součástka, která tam už je. Není důvod, aby to bylo o cokoli dražší a komplikovanější než motor bez Atkinsona (snad jen to, že to musí mít pro stejný výkon o něco vyšší objem). Případně se to míchá s variabilním časováním ventilů (přepínání z Atkinsona na Otta a zpět), ale opět to máme technologii, která tam už je, a proti normálnímu motoru je tam jen mírný rozdíl ve tvaru a poloze součástky, která by tam byla i bez toho. Není to o nic komplikovanější a už vůbec tam není důvod pro nějaký extrémně drahý servis.
Odpovědět1 0
A to s tím jako souvisí jak?
Podívejte. Když se uváděly první LCD televize na trh, tak se také nezačínalo v low-endu, protože to prostě nemohlo být za low-endovou cenu. Nemělo smysl dělat LCD pro masy, protože ať by výrobce dělal cokoli, bylo by to stále násobně dražší než CRT. Nemá smysl vyrábět low-end, když nemůžete dosáhnout low-endovou cenu. Co je na tom tak nepochopitelného? Mně to přijde naprosto logické a nechápu, jak to někdo nemůže pochopit.
Když se do aut začaly montovat první klimatizace, ABS, airbagy, tak se také začalo v high-endu. Proč? No je to úplně logické. 80tisícový příplatek je ochotný zaplatit člověk, který si kupuje auto za 2 miliony, ale nezaplatí ho někdo, kdo si kupuje auto za 250 tisíc.
Analogicky zde. Příplatek mnoha desítek EUR za DDR5 při stejné kapacitě (a ne zas nějak dramaticky vyšším výkonu) si snadno dovolí člověk, který kupuje PC za 2000 EUR, ale ne někdo, kdo kupuje PC za 500.
Podívejte. Když se uváděly první LCD televize na trh, tak se také nezačínalo v low-endu, protože to prostě nemohlo být za low-endovou cenu. Nemělo smysl dělat LCD pro masy, protože ať by výrobce dělal cokoli, bylo by to stále násobně dražší než CRT. Nemá smysl vyrábět low-end, když nemůžete dosáhnout low-endovou cenu. Co je na tom tak nepochopitelného? Mně to přijde naprosto logické a nechápu, jak to někdo nemůže pochopit.
Když se do aut začaly montovat první klimatizace, ABS, airbagy, tak se také začalo v high-endu. Proč? No je to úplně logické. 80tisícový příplatek je ochotný zaplatit člověk, který si kupuje auto za 2 miliony, ale nezaplatí ho někdo, kdo si kupuje auto za 250 tisíc.
Analogicky zde. Příplatek mnoha desítek EUR za DDR5 při stejné kapacitě (a ne zas nějak dramaticky vyšším výkonu) si snadno dovolí člověk, který kupuje PC za 2000 EUR, ale ne někdo, kdo kupuje PC za 500.
Odpovědět0 0
No drahý low-end, to samozřejmě beru, tu jde ale o něco jiného a o něčem jiném byla řeč. Kdyby AMD představilo ty low-endové desky za 80-100 EUR, pořád tam máte stejný problém, příplatek za DDR5 paměti v kategorii lidí, kteří nejsou ochotni ten příplatek platit (nemá to pro ně praktický význam). Je tedy nesmyslem zde plýtvat zdroji na takřka neexistující zákaznickou skupinu. AMD by s low-endovým procesorem a low-endovou deskou za low-endové ceny pořád trpělo neakceptovatelným příplatkem pro low-endové zákazníky kvůli DDR5. Ta technologie těmto low-endovým zákazníkům nepřináší nic tak zásadního navíc, aby za to platili.
Odpovědět0 0
"Nac potom robia low a high cipove sady? Ci podla teba dosky s A320 a X570 maju stat rovnako lebo to bola niekedy davno na trhu novinka?"
A on někde někdo tvrdil takovou blbost?
Zkusím to vysvětlit ještě jednou. Není úplně ideální nejprve tlačit low-endovou čipovou sadu s DDR5, protože DDR5 nedovolí jít s cenou natolik dolů, aby to výrazněji zaujalo low-endové zákazníky (prostě jim to za ten příplatek nestojí - budete vyrábět pro neexistující zákazníky, zatímco nebudete vyrábět pro existující zákazníky, kteří by s tím příplatkem takový problém neměli - vždyť to nedává smysl). Low-end má smysl tlačit, pokud může být za low-endovou cenu. Low-end si můžete dovolit uvést hned, když tam nemáte technologii, která by to prodražovala. Což teď s příchodem DDR5 moc neplatí. Není to sice markantní rozdíl, ale rozdíl to je.
Low-endový zákazník je zákazník citlivý na cenu. Kdyby na cenu citlivý nebyl, patrně by si nekupoval low-end (příp. nepotřebuje takový výkon, ale pak je úplně stejná blbost mu tlačit výkonnější řešení). Takže mu logicky nemůžete nabízet něco, kde nemůžete dosáhnout nízké ceny.
A on někde někdo tvrdil takovou blbost?
Zkusím to vysvětlit ještě jednou. Není úplně ideální nejprve tlačit low-endovou čipovou sadu s DDR5, protože DDR5 nedovolí jít s cenou natolik dolů, aby to výrazněji zaujalo low-endové zákazníky (prostě jim to za ten příplatek nestojí - budete vyrábět pro neexistující zákazníky, zatímco nebudete vyrábět pro existující zákazníky, kteří by s tím příplatkem takový problém neměli - vždyť to nedává smysl). Low-end má smysl tlačit, pokud může být za low-endovou cenu. Low-end si můžete dovolit uvést hned, když tam nemáte technologii, která by to prodražovala. Což teď s příchodem DDR5 moc neplatí. Není to sice markantní rozdíl, ale rozdíl to je.
Low-endový zákazník je zákazník citlivý na cenu. Kdyby na cenu citlivý nebyl, patrně by si nekupoval low-end (příp. nepotřebuje takový výkon, ale pak je úplně stejná blbost mu tlačit výkonnější řešení). Takže mu logicky nemůžete nabízet něco, kde nemůžete dosáhnout nízké ceny.
Odpovědět0 0
"To by v tom Aygu musela být opravdu 1.8čka"
To zas nepřehánějte (a navíc, nebyla řeč o Aygu, ale o zmenšeném autě na jeho základě). Aygo má normálně 50 kW a jezdí to (není potřeba, aby to mělo skoro 100 koní co ta 1.8). Na něco takového stačí s Atkinsonem tak 1.3. Pokud by to bylo ještě menší než Aygo, tak litrový Atkinson by přinášel tak 38-40 kW, což by na malé městské vozítko bylo stále použitelné. Pokud se tedy opravdu bavíme o malém vozítku s rozměry tak do 3 metrů.
To zas nepřehánějte (a navíc, nebyla řeč o Aygu, ale o zmenšeném autě na jeho základě). Aygo má normálně 50 kW a jezdí to (není potřeba, aby to mělo skoro 100 koní co ta 1.8). Na něco takového stačí s Atkinsonem tak 1.3. Pokud by to bylo ještě menší než Aygo, tak litrový Atkinson by přinášel tak 38-40 kW, což by na malé městské vozítko bylo stále použitelné. Pokud se tedy opravdu bavíme o malém vozítku s rozměry tak do 3 metrů.
Odpovědět1 0
Tak ono se to připojení také dá sdílet a o náklady se podělit ;-) Ono tam zas tak moc jiných (nemluvě o tom, že i levnějších a vůbec funkčních) možností k připojení lidé bohužel nemají.
Odpovědět0 0
" Jedna sa o velkeho providera a idem cez LTE, BTS mam vzdialenu cca 13 km."
Sám jste si odpověděl. Jedete přes LTE. Satelitní připojení ale není vždy konkurencí pro LTE, protože to je řešení zejména pro ty situace, kde LTE nelze použít. Tahat si satelit tam, kde můžete mít kabel nebo klasická mobilní data, je obvykle nesmysl. I blízko u měst (nebo často také v horských oblastech) máte místa, kde se LTE signálu nedočkáte a nikdo Vám tam nebude kopat optiku nebo stavět BTS. Až budete mít nějaké satelitní připojení výrazně levnější než Starlink, tak se ozvěte.
Sám jste si odpověděl. Jedete přes LTE. Satelitní připojení ale není vždy konkurencí pro LTE, protože to je řešení zejména pro ty situace, kde LTE nelze použít. Tahat si satelit tam, kde můžete mít kabel nebo klasická mobilní data, je obvykle nesmysl. I blízko u měst (nebo často také v horských oblastech) máte místa, kde se LTE signálu nedočkáte a nikdo Vám tam nebude kopat optiku nebo stavět BTS. Až budete mít nějaké satelitní připojení výrazně levnější než Starlink, tak se ozvěte.
Odpovědět0 0
"Audi umožňuje za příplatek takovou konfiguraci, že se o tom Volvu může jen zdát"
Já ale nevylučuju, že do Audi nelze dodat věci, které Volvo nemůže mít. Jenže on tady někdo nedávno tvrdil, že Audi je v základu napěchované do maxima a v podstatě nic do toho nelze dokoupit, protože už není co. Což, jak se ukázalo, je nesmysl, protože ceník příplatkové výbavy pro ono vrcholné Audi je pěkně dlouhý seznam.
"není čemu divit, že je Audi dražší, když nabídné o vesmír lepší volitelnou výbavu"
Dokážete být konkrétní a nemluvit takto abstraktně, co nelze nijak vyhodnotit?
"a to prostě váha i celkově elektrický pohon ovlivňuje hodně i přes všechny asistenty a inteligentní podvozky"
No však ano, to přece vůbec nikdo nerozporuje. Ale znova, vytáhlo se tu jakési Audi s hmotností takřka totožnou, tak mě zajímá, proč bude Audi sebou v zatáčkách mrskat jako laňka a téměř stejně tak těžké Volvo bude k zatočení potřebovat notářsky ověřenou písemnou žádost. Navíc nezapomeňte, že baterka je vespod vozu, snižuje jeho těžiště, které je navíc uprostřed mezi nápravami, zatímco ta V12 z toho Audi udělala pěkně těžké kladivo na předek (a jistě víte, že těžký předek není pro jízdní vlastnosti v zatáčkách zrovna žádoucí).
Já ale nevylučuju, že do Audi nelze dodat věci, které Volvo nemůže mít. Jenže on tady někdo nedávno tvrdil, že Audi je v základu napěchované do maxima a v podstatě nic do toho nelze dokoupit, protože už není co. Což, jak se ukázalo, je nesmysl, protože ceník příplatkové výbavy pro ono vrcholné Audi je pěkně dlouhý seznam.
"není čemu divit, že je Audi dražší, když nabídné o vesmír lepší volitelnou výbavu"
Dokážete být konkrétní a nemluvit takto abstraktně, co nelze nijak vyhodnotit?
"a to prostě váha i celkově elektrický pohon ovlivňuje hodně i přes všechny asistenty a inteligentní podvozky"
No však ano, to přece vůbec nikdo nerozporuje. Ale znova, vytáhlo se tu jakési Audi s hmotností takřka totožnou, tak mě zajímá, proč bude Audi sebou v zatáčkách mrskat jako laňka a téměř stejně tak těžké Volvo bude k zatočení potřebovat notářsky ověřenou písemnou žádost. Navíc nezapomeňte, že baterka je vespod vozu, snižuje jeho těžiště, které je navíc uprostřed mezi nápravami, zatímco ta V12 z toho Audi udělala pěkně těžké kladivo na předek (a jistě víte, že těžký předek není pro jízdní vlastnosti v zatáčkách zrovna žádoucí).
Odpovědět1 0
"zákazník za oturbený čtyřválec nechce dát víc jak 2 miliony, když konkurence nabízí i lepší motory"
A je tedy prémiový alespoň ten Mercedes? Protože např. nový AMG C 63 S je s oturbeným 4válcem a výkonem 350 kW (a celkově až 500 kW).
Zajímavé je také to, že Volvu s těmi oturbenými čtyřválci stále rostou prodeje. Kleslo to sice v pandemii (2020), ale i nyní v čipové krizi za rok 2021 prodalo více aut než třeba v roce 2018 nebo 2017, kdy žádná čipová krize nebyla. Takže očividně zákazníci s těmi oturbenými čtyřválci moc problémy nemají.
"To že je auto elektrické samo o sobě zvyšuje jeho cenu"
V luxusní třídě ty rozdíly nejsou nijak závratné a např. elektrické BMW i4 je už v elektrice stejně drahé jako ICE. Obecně u Audi, BMW nebo Mercedesu je elektrika dražší o nějakých 10-15 % a někdy ani to ne.
Tak klidně srovnejme elektrika vůči elektrice.
Tesla Model S Plaid 3,47 mil. Kč
Audi RS e-tron GT 3,89 mil. Kč
BMW i7 3,55 mil. Kč
Takže co je tedy určující pro prémiovost? Přijde mi, že je to vždy jeden parametr podle toho, jak se Vám to hodí.
A je tedy prémiový alespoň ten Mercedes? Protože např. nový AMG C 63 S je s oturbeným 4válcem a výkonem 350 kW (a celkově až 500 kW).
Zajímavé je také to, že Volvu s těmi oturbenými čtyřválci stále rostou prodeje. Kleslo to sice v pandemii (2020), ale i nyní v čipové krizi za rok 2021 prodalo více aut než třeba v roce 2018 nebo 2017, kdy žádná čipová krize nebyla. Takže očividně zákazníci s těmi oturbenými čtyřválci moc problémy nemají.
"To že je auto elektrické samo o sobě zvyšuje jeho cenu"
V luxusní třídě ty rozdíly nejsou nijak závratné a např. elektrické BMW i4 je už v elektrice stejně drahé jako ICE. Obecně u Audi, BMW nebo Mercedesu je elektrika dražší o nějakých 10-15 % a někdy ani to ne.
Tak klidně srovnejme elektrika vůči elektrice.
Tesla Model S Plaid 3,47 mil. Kč
Audi RS e-tron GT 3,89 mil. Kč
BMW i7 3,55 mil. Kč
Takže co je tedy určující pro prémiovost? Přijde mi, že je to vždy jeden parametr podle toho, jak se Vám to hodí.
Odpovědět1 0
"bude se prodávat za cca 3 miliony a tam by byla trochu ostuda mít jen "holobyt" a vše si připlácet ... "
No vidíte, a ta Audina stále přes 3 mega a připlácelo se tam za tolik věcí, že to vydalo na 16 stránkový dokument, kde v podstatě na každé stránce máte dlouhý seznam příplatkové výbavy. U Volva mají jednu položku na výběr na 4 dvoustranách s fotkami, aby celý ten dokument nebyl na půl A4. Takže ta Audi tedy musí být velká ostuda dle Vaší definice. Prodává se za 3 mega a v příplatkové výbavě je snad stovka položek.
"Ano při akceleraci na rovince to bude zajisté super, ale všude jinde dostane díky vysoké váze pravděpodobně na prdel."
Ta Audi váží skoro stejně. Rozdíl je 5 %. Znova, nikde netvrdím, že je to lehké auto. Je opravdu velmi těžké, je to i v aktualitě. Ale propána, je to 5metrové SUV, to ho budete porovnávat podle chování na okruhu? Tady jde o to, že to dobře zrychlí při předjíždění, bude to mít dobré pružné zrychlení, utáhne to ten přívěs bez toho, aniž by se to auto trápilo,... Nebudete mít nedostatek výkonu v podstatě žádné situaci. To platí pro jakékoli konkurenční auto a je jedno, zda jde o BEV nebo ICE.
"Budu se opakovat (vy si vždy nějak vytěsníte, co se vám nehodí), že s tím lehčím vozem odtáhnu legálně i těžší bržděný přívěs s pouhým "B"
No to já ale nerozporuju. Snad popáté říkám ano, to Volvo je opravdu těžké. Ale vytáhla se tu z nějakého důvodu jakási Audina, která má úplně ten stejný problém jako toto Volvo. Tak se pořád ptám, co se tedy na ní mělo dokázat? Jak měla dokázat nevýhodu tohoto BEV, když má i jako ICE ty samé problémy?
No vidíte, a ta Audina stále přes 3 mega a připlácelo se tam za tolik věcí, že to vydalo na 16 stránkový dokument, kde v podstatě na každé stránce máte dlouhý seznam příplatkové výbavy. U Volva mají jednu položku na výběr na 4 dvoustranách s fotkami, aby celý ten dokument nebyl na půl A4. Takže ta Audi tedy musí být velká ostuda dle Vaší definice. Prodává se za 3 mega a v příplatkové výbavě je snad stovka položek.
"Ano při akceleraci na rovince to bude zajisté super, ale všude jinde dostane díky vysoké váze pravděpodobně na prdel."
Ta Audi váží skoro stejně. Rozdíl je 5 %. Znova, nikde netvrdím, že je to lehké auto. Je opravdu velmi těžké, je to i v aktualitě. Ale propána, je to 5metrové SUV, to ho budete porovnávat podle chování na okruhu? Tady jde o to, že to dobře zrychlí při předjíždění, bude to mít dobré pružné zrychlení, utáhne to ten přívěs bez toho, aniž by se to auto trápilo,... Nebudete mít nedostatek výkonu v podstatě žádné situaci. To platí pro jakékoli konkurenční auto a je jedno, zda jde o BEV nebo ICE.
"Budu se opakovat (vy si vždy nějak vytěsníte, co se vám nehodí), že s tím lehčím vozem odtáhnu legálně i těžší bržděný přívěs s pouhým "B"
No to já ale nerozporuju. Snad popáté říkám ano, to Volvo je opravdu těžké. Ale vytáhla se tu z nějakého důvodu jakási Audina, která má úplně ten stejný problém jako toto Volvo. Tak se pořád ptám, co se tedy na ní mělo dokázat? Jak měla dokázat nevýhodu tohoto BEV, když má i jako ICE ty samé problémy?
Odpovědět1 1
Znova, já jsem nikde neřekl, že je to lehké auto. Naopak, myslím si, že je opravdu hodně těžké, ostatně v článku je to i napsáno. Jen prostě nechápu, co jste tou Audinou chtěl dokázat. Mně přijde, že jediné, co jste dokázal, je to, že i ICE umí být opravdu hodně těžké.
Odpovědět2 0
Takže teď je problém, že je Vovo málo drahé? :) Opravdu chcete argumentovat tím, že vysoká cena = prémiová značka? Pokud ano, tak jste právě dokázal, že Tesla je prémiová značka. Audi RS Q8 3,58 mil. Kč, Tesla Model X Plaid 3,55 mil. Kč. Což jste jistě nechtěl.
Já nevím, ale mně elektrické SUV za 2,57-2,7 mil. Kč přijde jako dost drahá sranda a rozhodně něco, co míří do prémiového segmentu. Ale Vy to asi máte za lidové vozítko.
Já nevím, ale mně elektrické SUV za 2,57-2,7 mil. Kč přijde jako dost drahá sranda a rozhodně něco, co míří do prémiového segmentu. Ale Vy to asi máte za lidové vozítko.
Odpovědět2 2
Tak ono je ale dobré získávat názory a argumenty ze všech stran, protože můžu mít špatný názor nebo zapomenout na nějaký důležitý detail, pohled na věc... Na tu Audi jsem už docela zapomněl, jen mi nějak není jasné, co se s ní mělo dokázat. Protože se ukázalo, že Audi tu mělo o "závratných" 5 % lehčí auto s podobnými dynamickými parametry, podobnou užitečnou hmotností, a navzdory tomu, že mělo diesel a ne obří baterku, bylo o 20-50 tisíc EUR dražší, nemluvě o inflaci, která by to v dnešních částkách dala skoro na dvojnásobek, a tvrzeních o příplatcích a vlivech na hmotnost, která ukázala přesný opak toho, co bylo proklamováno. Ale jsem rád, že to vím, zas mám o něco širší kontext. Bohužel je vidět, že si všechny ty "důkazy" musím dohledávat sám (a když tedy hledám, zda je to pravda, obvykle důkazy odporují tomu, co tvrdí, což je také zajímavé).
A také se zjistilo, že když je "potřeba", produkt se dá shodit na tom, že je jeden parametr hodně i málo zároveň. Což tu u některých zdaleka není poprvé.
BTW. já mám také rád benzínová auta, ideálně atmosféricky plněná :-)
A také se zjistilo, že když je "potřeba", produkt se dá shodit na tom, že je jeden parametr hodně i málo zároveň. Což tu u některých zdaleka není poprvé.
BTW. já mám také rád benzínová auta, ideálně atmosféricky plněná :-)
Odpovědět3 0
"Volvo nikdy necílilo na úplný vrchol v luxusu, tak je to pravděpodobné."
Tak ono ani Audi není považováno za vrchol a z německé trojky je obecně považováno za nejnižší značku. Naopak Volvo sice kdysi na vrchol necílilo, ale teď ano, Volvo je dnes už prémiová značka.
Tak ono ani Audi není považováno za vrchol a z německé trojky je obecně považováno za nejnižší značku. Naopak Volvo sice kdysi na vrchol necílilo, ale teď ano, Volvo je dnes už prémiová značka.
Odpovědět1 0
"proč uvádí jakýsi průměr pro všechny konfigurace"
Uvádí se normální pohotovostní hmotnost s řidičem (o cca 140 kg vyšší než u té Audi s podobnými dynamickými parametry). Vždyť do toho Volva skoro nejde nic ani doobjednat. Tónovaná skla moc na hmotnosti nepřidají, SW funkce pro asistenty také ne, náhrada jedné audiosoupravy za jinou možná trochu.
"víte 1+1 jsou 2 a když má vůz až o 1300 kg větší kapacitu tažného + je rychlejší o 70 km/h atd., tak je prostě lepší :D Nechápu, co na tom chcete pořád okecávat :D "
Jen mě udivuje, že jeden shazuje auto na základě jednoho parametru, že to je trapné a je to nevyužitelně moc, a druhý to shazuje na úplně tomtéž parametru, že je to málo. Tak já tedy nevím, kolik by to tedy mělo být, abyste byli spokojeni.
"to byla váha pro "TOP" produkt/vlajku s "brutálním" pohonem a současný TOP se motá kolem 2,2-2,3 tuny"
Tak já také nikde netvrdím, že je EX90 lehké auto :-)
Uvádí se normální pohotovostní hmotnost s řidičem (o cca 140 kg vyšší než u té Audi s podobnými dynamickými parametry). Vždyť do toho Volva skoro nejde nic ani doobjednat. Tónovaná skla moc na hmotnosti nepřidají, SW funkce pro asistenty také ne, náhrada jedné audiosoupravy za jinou možná trochu.
"víte 1+1 jsou 2 a když má vůz až o 1300 kg větší kapacitu tažného + je rychlejší o 70 km/h atd., tak je prostě lepší :D Nechápu, co na tom chcete pořád okecávat :D "
Jen mě udivuje, že jeden shazuje auto na základě jednoho parametru, že to je trapné a je to nevyužitelně moc, a druhý to shazuje na úplně tomtéž parametru, že je to málo. Tak já tedy nevím, kolik by to tedy mělo být, abyste byli spokojeni.
"to byla váha pro "TOP" produkt/vlajku s "brutálním" pohonem a současný TOP se motá kolem 2,2-2,3 tuny"
Tak já také nikde netvrdím, že je EX90 lehké auto :-)
Odpovědět2 0
"Ne neplatí. Vrcholná BMW-Mercedes-Audi jsou proti vrcholným Volvům vždy lépe vybaveni."
Tak řeč byla snad o tom, kolik se toho dá ještě doobjednat. Dívám se na Volvo, můžete si zvolit barvu a ze dvou kol, zatmavení bočních skel (to moc hmotnosti nepřidá), barvu interiéru, Pilot-Assist, vyhřívané sedačky, lepší audio a tažné. Pokud neberu výběrové věci, všehovšudy 5 položek.
Vaše vrcholné Audi Q7 V12 TDI? Seznam příplatkové výbavy je 16stránkový dokument (13 stran s příplatky)! Vypisovat to tu všecko fakt nebudu, ale jen namátkou, co bylo v tomto Vašem übervrcholu za příplatek (nepočítám designové pakety, kola,...): adaptivní xenonová světla, jízdní asistenti, boční airbagy vzadu, 4zónová klima, navigace s TV, nezávislé topení, rolety, audio systém B&O, zábavný systém pro zadní sedadla, elektrické nastavení předních sedaček, nastavitelná poloha zadních sedaček, tónovaná skla, panoramatická střecha, tažné, telefon, adaptivní tempomat, sklopná zrcátka s kompasem, vyhřívaný volant,...
Jo a abych nezapomněl. To Volvo stojí v základu v Performance verzi 110.650 EUR. To naftové Audi vyšlo na 130.600 EUR v roce 2009. V řeči dnešních čísel s inflací 170,5 tisíce EUR.
A zajímavé je, že to auto vyjede na trh v roce 2024, ale Vy už dnes víte, že to bude méně luxusní.
Tak řeč byla snad o tom, kolik se toho dá ještě doobjednat. Dívám se na Volvo, můžete si zvolit barvu a ze dvou kol, zatmavení bočních skel (to moc hmotnosti nepřidá), barvu interiéru, Pilot-Assist, vyhřívané sedačky, lepší audio a tažné. Pokud neberu výběrové věci, všehovšudy 5 položek.
Vaše vrcholné Audi Q7 V12 TDI? Seznam příplatkové výbavy je 16stránkový dokument (13 stran s příplatky)! Vypisovat to tu všecko fakt nebudu, ale jen namátkou, co bylo v tomto Vašem übervrcholu za příplatek (nepočítám designové pakety, kola,...): adaptivní xenonová světla, jízdní asistenti, boční airbagy vzadu, 4zónová klima, navigace s TV, nezávislé topení, rolety, audio systém B&O, zábavný systém pro zadní sedadla, elektrické nastavení předních sedaček, nastavitelná poloha zadních sedaček, tónovaná skla, panoramatická střecha, tažné, telefon, adaptivní tempomat, sklopná zrcátka s kompasem, vyhřívaný volant,...
Jo a abych nezapomněl. To Volvo stojí v základu v Performance verzi 110.650 EUR. To naftové Audi vyšlo na 130.600 EUR v roce 2009. V řeči dnešních čísel s inflací 170,5 tisíce EUR.
A zajímavé je, že to auto vyjede na trh v roce 2024, ale Vy už dnes víte, že to bude méně luxusní.
Odpovědět2 0
"Pochybuji že do té Q7 V12 TDI toho šlo ještě hodně dokoupit. "
A neplatí náhodou úplně totéž pro EX90? ;-)
A neplatí náhodou úplně totéž pro EX90? ;-)
Odpovědět0 2
"Za zmínku stojí, že Volvo uvádí pohotovostní hmotnost v závislosti na výbavě a Audi k tomu přidává váhu paliva, řidiče, zavazadel .. a jako bonus může mít až 3500 kg tažné a výrazně vyšší maximální rychlost (taky elektronicky omezenou) ;) "
Volvo má taky hmotnost s řidičem. To, že se pohotovostní hmotnost liší v závislosti na výbavě platí úplně stejně pro BEV jako pro ICE.
Tažné. No a vidíte, a před chvíli tady někdo tvrdil, jak je těch 2200 kg úplná blbost, protože na to člověk potřebuje speciální řidičák. A někdo jiný najednou tvrdí, že je to horší, protože utáhne jen tak málo. Já se jen nepřestávám divit, jak dva lidé dokážou na jednom parametru shazovat auto s úplně opačnými důvody. Vždycky se najde nějaký pohled, na kterém shodit cokoli. Mít to méně, tak se bude argumentovat, že to nic neutáhne a je to pro typické použití na prd; takhle se argumentuje, že je to stejně málo a ještě je potřeba řidičák; kdyby to umělo 3500 kg, tak by to zase bylo špatně, protože řidičák... Max. rychlost... taková už je doba (Volvo má omezovač na 180 ve více autech, i ICE).
"takže se dá předpokládat, že nejvýkonější verze TMP-EE bude ještě těžší než těch 2818 kg"
Jak bylo psáno výše, to, že hmotnost bude vyšší než 2680 kg, bude jistě platit i pro tu Audi, pokud se naplní další výbavou.
Volvo má taky hmotnost s řidičem. To, že se pohotovostní hmotnost liší v závislosti na výbavě platí úplně stejně pro BEV jako pro ICE.
Tažné. No a vidíte, a před chvíli tady někdo tvrdil, jak je těch 2200 kg úplná blbost, protože na to člověk potřebuje speciální řidičák. A někdo jiný najednou tvrdí, že je to horší, protože utáhne jen tak málo. Já se jen nepřestávám divit, jak dva lidé dokážou na jednom parametru shazovat auto s úplně opačnými důvody. Vždycky se najde nějaký pohled, na kterém shodit cokoli. Mít to méně, tak se bude argumentovat, že to nic neutáhne a je to pro typické použití na prd; takhle se argumentuje, že je to stejně málo a ještě je potřeba řidičák; kdyby to umělo 3500 kg, tak by to zase bylo špatně, protože řidičák... Max. rychlost... taková už je doba (Volvo má omezovač na 180 ve více autech, i ICE).
"takže se dá předpokládat, že nejvýkonější verze TMP-EE bude ještě těžší než těch 2818 kg"
Jak bylo psáno výše, to, že hmotnost bude vyšší než 2680 kg, bude jistě platit i pro tu Audi, pokud se naplní další výbavou.
Odpovědět1 0
Tak jsem se dostal k přesnějším údajům o hmotnostech a musím se opravit. 2818 kg je pohotovostní hmotnost dle EU, tedy včetně 75kg řidiče. Samo auto tak váží 2743 kg. Celková hmotnost není 3,5 tuny, ale 3380 kg, tedy uveze 637 kg (91 kg na osobu), počítáme-li do toho i řidiče. Takže proti Audi toho uveze méně.
Odpovědět3 0
To Audi je zajímavý příklad. Co se dívám, to Audi Q7 V12 TDI mělo 2,605 tuny bez řidiče. Výkon a točivý moment plus minus stejný (368 kW proti 380 kW, 1000 Nm proti 900 Nm), zrychlení horší (4,9 proti 5,9), užitečná hmotnost lehce horší (670 kg vůči 682 kg).
Odpovědět0 0
" Jestli tě tohle nepřesvědčí, že ty fantastická čísla nad 275 Wh/kg jsou jen marketingové bláboly, které tady bez špetky pochybností tlumočíš, tak už nevím co. "
Ale no tak. 111 kWh ve 275Wh/kg váží 403 kg (bavím se jen a pouze o článcích), ve 300 Wh/kg by to bylo 370 kg. Rozdíl 33 kg. Vy jako na 2,8 tunách hmotnosti poznáte, zda to má 275 nebo 300Wh/kg články? Já bych si tak moc nevěřil. Když to váží 2818 kg, tak mi řeknete, že 300Wh/kg články neexistují, ale při hmotnosti 2785 kg byste mi řekl "máte pravdu, opravdu vidím, že ty 300Wh/kg články existují"? Řekl byste mi úplně totéž. Nedokazuje to vůbec nic. Navíc ani to, pokud by ty články opravdu existovaly, automaticky neznamená, že byly použity.
"Jinak auto totálně na hovno, pokud EU neplánuje změnit silniční legislativu"
Mám pocit, že jsem někde něco o plánovaném zvýšení zaslechl, ale nemohu to zatím potvrdit.
"Protože limit 3,5 tuny znamená, že to v praxi bez Céčka nelze se sedmi lidmi na palubě řídit."
A proč by jako nemohlo? To tam chcete vozit 7 100kg chlapů? Jestli budeme uvažovat cca 100 kg na osobu (včetně k nim příslušným zavazadel), tak Vám limit nosnosti nedovolí dosáhnout plné kapacity osob snad u poloviny aut na trhu. Do 3,5 tuny máte 682 kg, 97 kg na osobu. U 5místného auta to máme 485 kg. Spousta 5místných aut má méně (i s připočítáním oněch 75 kg za řidiče, která se počítá do pohotovostní hmotnosti).
"A zmínka o přívěsu je pak vyloženě trapná, protože to automaticky znamená B+E"
Stejně jako to budete potřebovat u klasického ICE XC90.
"O faktu, že tahat elektromobilem přívěsy znamená čtvrtinový dojezd, pak snad ani nemluvě. "
Čtyřikrát vyšší spotřeba, okolo 80 kWh/100 km? Viděl jsem tedy hodně testů s Teslami a přívěsy a spotřeba byla obvykle tak někde okolo 25-45 kWh/100km podle velikosti, aerodynamiky a hmotnosti přívěsu. Neviděl jsem, že by někomu výrazněji klesl dojezd pod polovinu.
Ale no tak. 111 kWh ve 275Wh/kg váží 403 kg (bavím se jen a pouze o článcích), ve 300 Wh/kg by to bylo 370 kg. Rozdíl 33 kg. Vy jako na 2,8 tunách hmotnosti poznáte, zda to má 275 nebo 300Wh/kg články? Já bych si tak moc nevěřil. Když to váží 2818 kg, tak mi řeknete, že 300Wh/kg články neexistují, ale při hmotnosti 2785 kg byste mi řekl "máte pravdu, opravdu vidím, že ty 300Wh/kg články existují"? Řekl byste mi úplně totéž. Nedokazuje to vůbec nic. Navíc ani to, pokud by ty články opravdu existovaly, automaticky neznamená, že byly použity.
"Jinak auto totálně na hovno, pokud EU neplánuje změnit silniční legislativu"
Mám pocit, že jsem někde něco o plánovaném zvýšení zaslechl, ale nemohu to zatím potvrdit.
"Protože limit 3,5 tuny znamená, že to v praxi bez Céčka nelze se sedmi lidmi na palubě řídit."
A proč by jako nemohlo? To tam chcete vozit 7 100kg chlapů? Jestli budeme uvažovat cca 100 kg na osobu (včetně k nim příslušným zavazadel), tak Vám limit nosnosti nedovolí dosáhnout plné kapacity osob snad u poloviny aut na trhu. Do 3,5 tuny máte 682 kg, 97 kg na osobu. U 5místného auta to máme 485 kg. Spousta 5místných aut má méně (i s připočítáním oněch 75 kg za řidiče, která se počítá do pohotovostní hmotnosti).
"A zmínka o přívěsu je pak vyloženě trapná, protože to automaticky znamená B+E"
Stejně jako to budete potřebovat u klasického ICE XC90.
"O faktu, že tahat elektromobilem přívěsy znamená čtvrtinový dojezd, pak snad ani nemluvě. "
Čtyřikrát vyšší spotřeba, okolo 80 kWh/100 km? Viděl jsem tedy hodně testů s Teslami a přívěsy a spotřeba byla obvykle tak někde okolo 25-45 kWh/100km podle velikosti, aerodynamiky a hmotnosti přívěsu. Neviděl jsem, že by někomu výrazněji klesl dojezd pod polovinu.
Odpovědět6 0
Ale proč bych si to kupoval? Nepotřebuju tak obrovské auto, osobně se mi vůbec nelíbí (a opravdu nevím, jak bych jeho koupí vyřešil problém měření aerodynamického odporu). Jenže nevidím důvod, proč bych neměl věřit, že to nemá koeficient aerodynamického odporu, který tvrdí, že to má, když např. dodávkově tvarovaný ID.Buzz má 0,285 nebo krabicoidní BMW i3 má 0,29. Když prostě vidím, jaké koeficienty může mít kdejaká krabice, do které bych to nikdy neřekl (řekl byste např., že 15 let staré Ducato má 0,31?), tak mě to tak moc nepřekvapuje.
Ukazoval jsem to výše, porovnejte toto
https://www.autojarov.cz/uploads/images/models/75/22054-idbuzz-title.jpeg
https://www.topgear.com/sites/default/files/2022/11/FZsQ4N8akAA0g7X.jpg
Já nevím jak Vám, ale mě ten ID.Buzz teda přijde jako podstatně větší krabice od bot než ten Zeekr a má 0,285. Vám ten VW opravdu přijde být méně krabicoidní?
Ukazoval jsem to výše, porovnejte toto
https://www.autojarov.cz/uploads/images/models/75/22054-idbuzz-title.jpeg
https://www.topgear.com/sites/default/files/2022/11/FZsQ4N8akAA0g7X.jpg
Já nevím jak Vám, ale mě ten ID.Buzz teda přijde jako podstatně větší krabice od bot než ten Zeekr a má 0,285. Vám ten VW opravdu přijde být méně krabicoidní?
Odpovědět0 0
"Tak to by mě zajímaly konkrétní příklady firem a jejich oborů. Ono se nakonec ukáže, že do EU jen expandují tzn. že zůstávají v Číně a rozšíří se např. kvůli clům i do EU."
Tento důvod se ale nijak nevylučuje s "čínske firmy začínajú výrobu dokonca aj v tej zlej a nevýhodnej EU". Příkladem může být např. výroba baterek. NIO už produkuje baterky (nabíječky) v Maďarsku, stejně jako CATL (ten už má v Evropě dvě, plánuje třetí), SVolt staví v Německu (v provozu 2023) a jistě to nejsou zdaleka všechny.
Tento důvod se ale nijak nevylučuje s "čínske firmy začínajú výrobu dokonca aj v tej zlej a nevýhodnej EU". Příkladem může být např. výroba baterek. NIO už produkuje baterky (nabíječky) v Maďarsku, stejně jako CATL (ten už má v Evropě dvě, plánuje třetí), SVolt staví v Německu (v provozu 2023) a jistě to nejsou zdaleka všechny.
Odpovědět0 0
No ale tak výroba a prodeje (v ideálním případě) jdou ruku v ruce, ne? Asi nebudete vyrábět high-endovou kartu v low-endových řádech, když víte, že jich tolik neprodáte, ne? I když nebylo by to poprvé, co se někdo přepočítal a vyrobil toho příliš málo/hodně. Co jsem se zběžně díval, tak třeba RTX 3090 dělá zhruba 2 % karet RTX 3000. Což při 3 milionech máte zhruba 60 tisíc měsíčně. Vzhledem k tomu, že RTX 4090 je výrazně dražší (a tedy se dají čekat spíše nižší prodeje a nižší výroba), tak mi přijde, že dosud dodaných 100 tisíc čipů rozhodně není malé číslo.
Odpovědět0 0
Propána, vždyť tu se mluví o high-endu za 1600 USD. Snad nebudete čekat, že to bude třetina všech prodaných karet. Např. na Mindfactory dělá RTX 3080 cca 11 % z Top 5 GPU od Nvidie. S dalšími kartami (mimo Top 5) to bude ve skutečnosti pro RTX 3080 o něco méně. No a pro RTX 3090 pochopitelně ještě méně.
Odpovědět0 0
https://www.autojarov.cz/uploads/images/models/75/22054-idbuzz-title.jpeg
Nevím jak Vám, ale mě to až po horní hranu světel přijde docela dost kolmé a až pak se to začíná trochu více svažovat. Také to navzdory dojmu z většího sklonu u tříčtvrtečních pohledů u VW vypadá, že v oblasti světel a pod nimi je Zeekr více skloněný než VW.
https://www.topgear.com/sites/default/files/2022/11/FZsQ4N8akAA0g7X.jpg
Sklon čelního skla je u Zeekru větší (a to výrazně). Když se podíváte na ty dva profily, opravdu Vám nepřijde být Zeekr aerodynamičtěji tvarovaný?
Nevím jak Vám, ale mě to až po horní hranu světel přijde docela dost kolmé a až pak se to začíná trochu více svažovat. Také to navzdory dojmu z většího sklonu u tříčtvrtečních pohledů u VW vypadá, že v oblasti světel a pod nimi je Zeekr více skloněný než VW.
https://www.topgear.com/sites/default/files/2022/11/FZsQ4N8akAA0g7X.jpg
Sklon čelního skla je u Zeekru větší (a to výrazně). Když se podíváte na ty dva profily, opravdu Vám nepřijde být Zeekr aerodynamičtěji tvarovaný?
Odpovědět0 1
"Odpad z highendu není lowend ale odpad, který se vyhodí. Pokud existovala maska pro highend ze které nakonec vznikl i lowend, tak to byla spíš vyjímka potvrzující pravidlo."
Otázkou je, co považujete za ¨"odpad". Z "odpadu" můžete mít jen níže taktovaný procesor. Nebo mu vypnete nějakou cache (nebo ji zmenšíte), vypnete jádra a máte low-endový procesor (v minulosti např. vztah mezi mainstream/high-end Athlonem XP a low-endovým Duronem). 6jádrové CCD nevyrábíte jako 6jádrové, ale jako 8jádrové a vypínáte jádra. Ano, z úplného high-endu úplný low-end vyrábět nebudete, to máte pravdu, šlo spíše o ten koncept.
I když malá jádra nejsou tak dotčena nízkou výtěžností, ta výroba je zpočátku stále hodně drahá a spíše se Vám vyplatí zkoušet štěstí na high-endových čipech, které udáte (když máte štěstí) jako high-end a zbytek jako mainstream, než na tom nabouchat kvanta levných low-endových čipů s nižší marží, kde ty chybové části už opravdu musíte vyhodit (zatímco v případě high-endu to pravděpodobně udáte jako mainstream, nějakou ořezanou verzi high-endu...). Chybový high-end zpeněžíte jako ořezaný high-end/maintream, low-end vyhodíte úplně.
"Rozdíl mezi 13900K a 13900KS je z hlediska fungující plochy nulový."
Však nikdo netvrdí opak. Jde ale o to, že ze začátku výroby máte minimum natolik dobrých čipů, že mohou jít jako 13900KS. Tedy se začíná v klasickém high-endu a postupem času dostáváte zbytky víc špatné (ty půjdou níže) a více dobré (ty půjdou výše).
Otázkou je, co považujete za ¨"odpad". Z "odpadu" můžete mít jen níže taktovaný procesor. Nebo mu vypnete nějakou cache (nebo ji zmenšíte), vypnete jádra a máte low-endový procesor (v minulosti např. vztah mezi mainstream/high-end Athlonem XP a low-endovým Duronem). 6jádrové CCD nevyrábíte jako 6jádrové, ale jako 8jádrové a vypínáte jádra. Ano, z úplného high-endu úplný low-end vyrábět nebudete, to máte pravdu, šlo spíše o ten koncept.
I když malá jádra nejsou tak dotčena nízkou výtěžností, ta výroba je zpočátku stále hodně drahá a spíše se Vám vyplatí zkoušet štěstí na high-endových čipech, které udáte (když máte štěstí) jako high-end a zbytek jako mainstream, než na tom nabouchat kvanta levných low-endových čipů s nižší marží, kde ty chybové části už opravdu musíte vyhodit (zatímco v případě high-endu to pravděpodobně udáte jako mainstream, nějakou ořezanou verzi high-endu...). Chybový high-end zpeněžíte jako ořezaný high-end/maintream, low-end vyhodíte úplně.
"Rozdíl mezi 13900K a 13900KS je z hlediska fungující plochy nulový."
Však nikdo netvrdí opak. Jde ale o to, že ze začátku výroby máte minimum natolik dobrých čipů, že mohou jít jako 13900KS. Tedy se začíná v klasickém high-endu a postupem času dostáváte zbytky víc špatné (ty půjdou níže) a více dobré (ty půjdou výše).
Odpovědět4 0
Toto máte pravdu, ale záleží na výtěžnosti procesu.
Pokud je nízká, máte pravdu, budete mít málo úplného high-endu (ten vydáte později, až nasbíráte dostatek dobrých kousků a/nebo až se zvýší výtěžnost - ostatně si všimněte, že se obvykle začíná high-endem, ale ne úplně tím nejvyšším - máme tu 13900K, ale ne 13900KS), ale budete mít spoustu mainstreamu. Nesnažíte se ale cíleně vyrábět low-end. Rozbíháte výrobu, ta je ještě drahá, na tu nízkou cenu se ani nedostanete a jistě nechcete prodávat se ztrátou. Většina nových architektur a technologií začínala ve vyšším mainstreamu až high-endu, teprve později přicházely ořezané verze.
Pokud máte výtěžnost solidní, tak máte spoustu high-endu hned od začátku a málo odpadu pro mainstream a velmi málo pro low-end. Nebudete přece prodávat 4jádrový Ryzen za adekvátní nízkou cenu, když víte, že tomu CCD funguje 6 nebo 8 jader. To by byl ekonomický nesmysl.
Výtěžnost výroby Vám říká, zda budete začínat spíše ve vyšším mainstreamu nebo více v high-endové části, ale nebudete začínat v nižším mainstreamu nebo low-endu. Tam se daný produkt dostane časem, ale v době uvedení to bude spíše v horní části cenového spektra.
Pokud je nízká, máte pravdu, budete mít málo úplného high-endu (ten vydáte později, až nasbíráte dostatek dobrých kousků a/nebo až se zvýší výtěžnost - ostatně si všimněte, že se obvykle začíná high-endem, ale ne úplně tím nejvyšším - máme tu 13900K, ale ne 13900KS), ale budete mít spoustu mainstreamu. Nesnažíte se ale cíleně vyrábět low-end. Rozbíháte výrobu, ta je ještě drahá, na tu nízkou cenu se ani nedostanete a jistě nechcete prodávat se ztrátou. Většina nových architektur a technologií začínala ve vyšším mainstreamu až high-endu, teprve později přicházely ořezané verze.
Pokud máte výtěžnost solidní, tak máte spoustu high-endu hned od začátku a málo odpadu pro mainstream a velmi málo pro low-end. Nebudete přece prodávat 4jádrový Ryzen za adekvátní nízkou cenu, když víte, že tomu CCD funguje 6 nebo 8 jader. To by byl ekonomický nesmysl.
Výtěžnost výroby Vám říká, zda budete začínat spíše ve vyšším mainstreamu nebo více v high-endové části, ale nebudete začínat v nižším mainstreamu nebo low-endu. Tam se daný produkt dostane časem, ale v době uvedení to bude spíše v horní části cenového spektra.
Odpovědět4 0
1) Jihozápadně. Opraveno
Odpovědět0 0
"Navíc AMD udělalo chybu (já vím, dělají to tak stále všechny firmy), že prodej nových Ryzenů a nových motherboardů zahájilo od nejdražších typů."
Jenže ono je to logické. Nové věci jsou obvykle kvůli novým technologiím dražší a low-end kvůli tomu nemůže být levný (i proto např. v elektromobilech uspěla Tesla, která šla do high-endu, kde jsou lidé ochotni to zaplatit, a neuspěly desítky renomovaných automobilek, které na to měly peněz habaděj, ale které se bláhově to snažily stavět na low-endových modelech).
Řekněme tedy, že by AMD začalo AM5 v low-endu s levnými low-endovými deskami. Bylo by pěkné, že nový procesor a deska by stály tolik, co AM4, ale pořád je tam trochu problém v nové/drahé technologii, DDR5 pamětech (stejně jako ta baterka v EV), byť ono to v celkovém součtu zas tak velký rozdíl není, ale tady jsou lidé citliví na každou pětistovku. Takže v low-endu (kde jsou lidé hodně citliví na cenu) by se to přesto tak moc nekupovalo, protože i přes veškerou snahu AMD by to bylo pořád dražší. Naopak, právě tou chybou by bylo, kdyby to poslali do low-endu, protože by s menšími maržemi prodali ještě méně. Nejdražší typy jsou logický krok, který může dobře fungovat. Navíc nezapomeňme, že spousta těch levnějších CPU vzniká jako odpad z výkonnějších, takže ono to chvíli trvá, než se vyrobí dostatečný počet "zmetků".
S čím se dá souhlasit, je trochu silnější mainstream, tam si myslím, že by zákazníci ještě nějaký ten příplatek zvládli (nějaký ten Ryzen 7600 a deska za 4000, to by se v dnešní situaci ujmout mohlo).
Jenže ono je to logické. Nové věci jsou obvykle kvůli novým technologiím dražší a low-end kvůli tomu nemůže být levný (i proto např. v elektromobilech uspěla Tesla, která šla do high-endu, kde jsou lidé ochotni to zaplatit, a neuspěly desítky renomovaných automobilek, které na to měly peněz habaděj, ale které se bláhově to snažily stavět na low-endových modelech).
Řekněme tedy, že by AMD začalo AM5 v low-endu s levnými low-endovými deskami. Bylo by pěkné, že nový procesor a deska by stály tolik, co AM4, ale pořád je tam trochu problém v nové/drahé technologii, DDR5 pamětech (stejně jako ta baterka v EV), byť ono to v celkovém součtu zas tak velký rozdíl není, ale tady jsou lidé citliví na každou pětistovku. Takže v low-endu (kde jsou lidé hodně citliví na cenu) by se to přesto tak moc nekupovalo, protože i přes veškerou snahu AMD by to bylo pořád dražší. Naopak, právě tou chybou by bylo, kdyby to poslali do low-endu, protože by s menšími maržemi prodali ještě méně. Nejdražší typy jsou logický krok, který může dobře fungovat. Navíc nezapomeňme, že spousta těch levnějších CPU vzniká jako odpad z výkonnějších, takže ono to chvíli trvá, než se vyrobí dostatečný počet "zmetků".
S čím se dá souhlasit, je trochu silnější mainstream, tam si myslím, že by zákazníci ještě nějaký ten příplatek zvládli (nějaký ten Ryzen 7600 a deska za 4000, to by se v dnešní situaci ujmout mohlo).
Odpovědět3 1
Jak jsem psal výše, třeba VW ID.Buzz má koeficient 0,285 a podívejte, jaká krabice to je. https://www.autocar.co.uk/sites/autocar.co.uk/files/vw_id_buzz_front_dynamic.jpg Podle Vašich definic by to nemělo být vůbec možné. Jak je možné, že i VW dosáhl s tak krabicoidním tvarem tak dobrého koeficientu? Nebo taky lže?
Odpovědět0 0
Omluva přijata.
Ostatně je to i v nadpisu "po stažení 1TB měsíčně omezí plnou rychlost stahování", je tam omezí, ne zastaví. I v článku je "kdo překoná 1 TB za měsíc, spadne z "Priority Access" do "Basic Access"" Nikde nic o zastavení.
Ostatně je to i v nadpisu "po stažení 1TB měsíčně omezí plnou rychlost stahování", je tam omezí, ne zastaví. I v článku je "kdo překoná 1 TB za měsíc, spadne z "Priority Access" do "Basic Access"" Nikde nic o zastavení.
Odpovědět1 0
"Priority režim do toho nepočítej."
Jak nepočítej? Vždyť celá tahle záležitost ohledně Starlinku je právě o velikosti toho Priority režimu, který je u Vašeho připojení čtyřicetinový(!). O čem jiném se chcete bavit než o Priority režimu, když to, co se u Starlinku změnilo, a o čem se tu bavíme, je Priority režim? Do vyčerpání Priority režimu jedete u Starlinku 20-100/5-15Mbps a poté jen zmizí Priority režim. Připojení se nezastaví.
V ČR je průměr pro Starlink 47/10 Mbps. Takže je to 3krát rychlejší než Vaše připojení. Takže svým způsobem máte pravdu, je to zlomek, ale v případě Vašeho připojení, ne Starlinku. Abyste se dostal na rychlost Starlinku (pokud to vůbec jde), musel byste platit dvakrát tolik co u Starlinku. A to ještě budete s desetinovým Priority patrně na polovičních rychlostech, protože budete mít 15-50 / 1,8-6 proti starlinkovým 20-100/5-15.
"A jestli starlink nabízí i rychlosti okolo 20/5, tak je intv s 15/3 vcelku srovnatelné."
Jasně, srovnáme minimální rychlost s průměrem až maximem. To je vskutku fér. Takže dejme základní minimální rychlost, když už u ní trváte u Starlinku (v zájmu fér boje pak musíme vzít i základní rychlost i u INTV, ne?). Ve Vašem případě je to tedy 20/5 proti 6/0,9. Fakt "vcelku srovnatelné". I to nejdražší připojení za 2300 Kč má tento základ 15/1,8, tedy pod úrovní Starlinku.
Jak nepočítej? Vždyť celá tahle záležitost ohledně Starlinku je právě o velikosti toho Priority režimu, který je u Vašeho připojení čtyřicetinový(!). O čem jiném se chcete bavit než o Priority režimu, když to, co se u Starlinku změnilo, a o čem se tu bavíme, je Priority režim? Do vyčerpání Priority režimu jedete u Starlinku 20-100/5-15Mbps a poté jen zmizí Priority režim. Připojení se nezastaví.
V ČR je průměr pro Starlink 47/10 Mbps. Takže je to 3krát rychlejší než Vaše připojení. Takže svým způsobem máte pravdu, je to zlomek, ale v případě Vašeho připojení, ne Starlinku. Abyste se dostal na rychlost Starlinku (pokud to vůbec jde), musel byste platit dvakrát tolik co u Starlinku. A to ještě budete s desetinovým Priority patrně na polovičních rychlostech, protože budete mít 15-50 / 1,8-6 proti starlinkovým 20-100/5-15.
"A jestli starlink nabízí i rychlosti okolo 20/5, tak je intv s 15/3 vcelku srovnatelné."
Jasně, srovnáme minimální rychlost s průměrem až maximem. To je vskutku fér. Takže dejme základní minimální rychlost, když už u ní trváte u Starlinku (v zájmu fér boje pak musíme vzít i základní rychlost i u INTV, ne?). Ve Vašem případě je to tedy 20/5 proti 6/0,9. Fakt "vcelku srovnatelné". I to nejdražší připojení za 2300 Kč má tento základ 15/1,8, tedy pod úrovní Starlinku.
Odpovědět1 0
"Jo a cena je 900 korun měsíčně včetně pronájmu zařízení. Zlomek toho, co stojí Starlink. "
Zlomek? To by mě zajímalo, co dělíte čím. Rezidenční Starlink u nás stojí 1400 Kč měsíčně, když už chcete srovnávat české ceny. A pokud se dívám na produktový leták INTV, tak INTV 20/3 za 800 Kč má Priority režim na 25 GB (40krát méně než Starlink).
Pokud budeme srovnávat srovnatelné, tak Starlink nabízí 20-100Mb/s / 5-15 Mbps. Tomu je u INTV nejblíže 50/6 s polovičními rychlostmi (15-50 / 1,8-6) za 2299+265 Kč s Priority omezeným na 100 GB (poloviční rychlost s 10krát nižším Priority než Starlink za cenu o 2/3 vyšší). Konnect vychází o trochu lépe, tam je to 30-100 / 1,5-5 Mbps s limitem 120 GB za 1815+248 Kč. Mírně to ovlivní možnost to koupit, ale nějak dramaticky se to nezmění.
Zlomek? To by mě zajímalo, co dělíte čím. Rezidenční Starlink u nás stojí 1400 Kč měsíčně, když už chcete srovnávat české ceny. A pokud se dívám na produktový leták INTV, tak INTV 20/3 za 800 Kč má Priority režim na 25 GB (40krát méně než Starlink).
Pokud budeme srovnávat srovnatelné, tak Starlink nabízí 20-100Mb/s / 5-15 Mbps. Tomu je u INTV nejblíže 50/6 s polovičními rychlostmi (15-50 / 1,8-6) za 2299+265 Kč s Priority omezeným na 100 GB (poloviční rychlost s 10krát nižším Priority než Starlink za cenu o 2/3 vyšší). Konnect vychází o trochu lépe, tam je to 30-100 / 1,5-5 Mbps s limitem 120 GB za 1815+248 Kč. Mírně to ovlivní možnost to koupit, ale nějak dramaticky se to nezmění.
Odpovědět2 1
Jsem rád, že si aspoň v tomto rozumíme :-)
Vaše příklady jsou správné, ale zapomínáte na pár detailů. To, co jste popsal, jsou ICE a ne EV. ICE potřebuje chladit a část z toho odporu vzniká na masce chladiče, kdy jde část vzduchu dovnitř do auta. Tohle EV nemá. Neudělá to nějaká kvanta (cca 0,005), ale trochu to pomůže. Vidíme i výrazný spoiler vzadu, silně skloněné čelní sklo, možná to bude mít plně zakrytovaný podvozek (což je něco, co se ve zvýšené míře začalo řešit u EV, a proč najednou spousta aut zázračně klesla s odporem). Nemít tyhle detaily, jako ICE by to možná mohlo mít 0,33 při stejné karoserii.
Když už jste u těch příkladů, tak se podívejte právě na ty moderní elektrické vozy, v našem případě ideálně alespoň SUV. Enyaq 0,257, Q4 etron 0,25, EQC 0,25, Model X 0,24-0,25, EQE 0,242, Solterra 0,26, ID.5 0,26. Třeba i taková šílená krabice jako i3 měla 0,29. Můžeme se mrknout i na nějaká krabicová ICE: B-Class 0,26 (0,24 s Aero balíčkem), 7 let stará krabice V-Class bez těchto vymožeností 0,31. Elektrická dodávka VW Transporter T7 má jako ICE 0,30. V elektrice má ID.Buzz 0,285.
0,27 je prostě na auto tohoto typu vynikající hodnota, ale zároveň to není číslo, které by se nějak neuvěřitelně vymykalo zvyklostem.
Vaše příklady jsou správné, ale zapomínáte na pár detailů. To, co jste popsal, jsou ICE a ne EV. ICE potřebuje chladit a část z toho odporu vzniká na masce chladiče, kdy jde část vzduchu dovnitř do auta. Tohle EV nemá. Neudělá to nějaká kvanta (cca 0,005), ale trochu to pomůže. Vidíme i výrazný spoiler vzadu, silně skloněné čelní sklo, možná to bude mít plně zakrytovaný podvozek (což je něco, co se ve zvýšené míře začalo řešit u EV, a proč najednou spousta aut zázračně klesla s odporem). Nemít tyhle detaily, jako ICE by to možná mohlo mít 0,33 při stejné karoserii.
Když už jste u těch příkladů, tak se podívejte právě na ty moderní elektrické vozy, v našem případě ideálně alespoň SUV. Enyaq 0,257, Q4 etron 0,25, EQC 0,25, Model X 0,24-0,25, EQE 0,242, Solterra 0,26, ID.5 0,26. Třeba i taková šílená krabice jako i3 měla 0,29. Můžeme se mrknout i na nějaká krabicová ICE: B-Class 0,26 (0,24 s Aero balíčkem), 7 let stará krabice V-Class bez těchto vymožeností 0,31. Elektrická dodávka VW Transporter T7 má jako ICE 0,30. V elektrice má ID.Buzz 0,285.
0,27 je prostě na auto tohoto typu vynikající hodnota, ale zároveň to není číslo, které by se nějak neuvěřitelně vymykalo zvyklostem.
Odpovědět0 0
