Jsem rád, že si aspoň v tomto rozumíme :­-­)

Vaše příklady jsou správné, ale zapomínáte na pár detailů. To, co jste popsal, jsou ICE a ne EV. ICE potřebuje chladit a část z toho odporu vzniká na masce chladiče, kdy jde část vzduchu dovnitř do auta. Tohle EV nemá. Neudělá to nějaká kvanta ­(cca 0,005­), ale trochu to pomůže. Vidíme i výrazný spoiler vzadu, silně skloněné čelní sklo, možná to bude mít plně zakrytovaný podvozek ­(což je něco, co se ve zvýšené míře začalo řešit u EV, a proč najednou spousta aut zázračně klesla s odporem­). Nemít tyhle detaily, jako ICE by to možná mohlo mít 0,33 při stejné karoserii.

Když už jste u těch příkladů, tak se podívejte právě na ty moderní elektrické vozy, v našem případě ideálně alespoň SUV. Enyaq 0,257, Q4 etron 0,25, EQC 0,25, Model X 0,24­-0,25, EQE 0,242, Solterra 0,26, ID.5 0,26. Třeba i taková šílená krabice jako i3 měla 0,29. Můžeme se mrknout i na nějaká krabicová ICE: B­-Class 0,26 ­(0,24 s Aero balíčkem­), 7 let stará krabice V­-Class bez těchto vymožeností 0,31. Elektrická dodávka VW Transporter T7 má jako ICE 0,30. V elektrice má ID.Buzz 0,285.

0,27 je prostě na auto tohoto typu vynikající hodnota, ale zároveň to není číslo, které by se nějak neuvěřitelně vymykalo zvyklostem.

Jenže nejen tvarem přední masky je dán koeficient aerodynamického odporu. Důležitých je zde hodně věcí, např. co ten vzduch dělá vzadu za autem ­(hodně to sníží např. spoiler nad zadním oknem­), zakrytování podvozku ­(to se v poslední době postaralo o mnoho zázračných koeficientů­), nezapomeňte, že jde o elektromobil, takže žádné nasávání do chladiče jako u ICE, což také zvyšovalo odpor...

Mnoho aut má třeba koeficient ve velkém rozmezí jen na základě motoru a malých rozdílů z toho plynoucích ­(např. Calibra měla 0,26 jen u základní verze a ostatní měly tuším 0,29­). Třeba SUV Q4 e­-tron má 0,26, a také je to velká kráva s poměrně obří maskou. To lže i Audi? Škoda Enyaq má 0,257, EQE má 0,25. Z MPV třeba druhá Zafira měla 0,28. Já tam těch 0,27 také nějak nevidím, ale na druhé straně to auto může využívat spoustu fíglů, které přechodem z ICE na EV můžete použít ­(resp. které se s přechodem na EV začaly používat­) pro snížení koeficientu.

" Už z princípu veľká čelná plocha nemôže urobiť dobrú aerodynamiku. Ale kľudne verte tej hodnote.­"

Aha, takže Vy nevíte, co je to aerodynamický odpor a koeficient aerodynamického odporu, jak tyto dvě veličiny spolu souvisí a v čem se liší.

Ceny se vždycky vyvíjely a vyvíjejí podle situace ­(a je to zpravidla i v podmínkách­). Provozovatel si vždycky vyhrazuje právo měnit podmínky, na které můžete a nemusíte přistoupit. A někdy se vyvíjejí ve prospěch a někdy v neprospěch zákazníka. Takže kdyby nešlo měnit podmínky, tak by mi třeba poskytovatel nemohl na telefonu více než zdvojnásobit množství dat za stejnou cenu ­(což jsem využil tím, že jsem přešel na plán za poloviční cenu se stejnými daty jako předtím­). U pevného internetu nám byla v průběhu let zvýšena rychlost z 92 kbps na 30 Mbps bez změn smluv... Ne vždy je to negativní krok a vždy máte možnost odstoupit od smlouvy, pokud se Vám to nelíbí. Tohle je nemilý downgrade, to rozporovat nikdo asi nebude, nicméně pořád je to pro většinu uživatelů asi nejlevnější služba, která za daných podmínek existuje.

Díky, opraveno.

"Akorát nevím, kde s tím tam zaparkuje :​­-D Ale vážně, nechápu ten trend dělat co nejvetší auta, těžká, která potřebují silnější motor, tím padem větší baterky, z čeho se to bude nabíjet.­"

Na zodpovězení těchto otázek je potřeba se nejprve ptát ještě na jinou otázku. Kdo je cílovkou? Odpověď na tuto otázku Vám možná může pomoci odpovědět i na ty zbývající.

Opravdu je nutné se takto vyjadřovat?

Tak ono se můžeš snažit zaujmout i škaredým designem ­(lépe řečeno šokujícím­). Někdy se to podařit může, někdy naopak ne ­(vzpomeňme např. na Fiat Multipla­). Uvědomme si, že toto už míří spíše na třídu aut, ve kterých se člověk nechává vozit. Jako MPV si to dost dobře dokážu představit jako alternativu různým nízkokapacitním shuttlům pro letiště, hotely... byť to nemá kapacitu jako třeba V­-Class, takže tady je třeba spíše, aby to vypadalo luxusně, než hezky. Nemyslím si, že tohle je auto, které míří na běžné větší rodiny.

Toto auto má koeficient aerodynamického odporu 0,27, což je na MPV doslova fantastická aerodynamika. Zabíjí to pochopitelně rozměry auta ­(velká čelní plocha­), ale to auto samo o sobě má excelentní aerodynamické tvary, ačkoli se to nezdá ­(všimněte si např. tvar čelního skla­).

"Ak niekto vymysli lacnu a ekologicku bateriu, ktoru bude mozne vyrabat masovo, tak budeme mat skoro vyhrane.­"

No tu je ale otázka, jak definujete levnou a ekologickou baterii ­(bez jakéhokoli environmentálního dopadu to nebude nikdy­). Přijde mi navíc, že u mnohých se tato definice dynamicky pořád mění podle toho, jak se vyvíjí situace, jen aby se za ekologickou věc nemohlo prohlásit něco, co splňuje kritéria vyřčená dva roky zpět.

Jaké nabíjecí stanice pořád? Ta ponorka si baterky nabíjí svépomocí.

Doteď desítky let fungovaly s olověnými baterkami s poloviční hustotou, a když přejdou na 2krát tak lepší baterky, najednou budou potřebovat prodlužku?

Zajímavé, že Gigabyte do 43 mm tloušťky ­(tohle má 59 mm­) ve FO48U narval dva 15W reproduktory a 20W woofer k tomu. A proti 2W reproduktorům to opravdu nehrálo o ­"trošičku lépe­", ale byl to úplně jiný level.

Tak tohle je primárně mířeno na rozvoz zboží po městech ­(jídlo, menší balíky a podobně­). Ale ten dojezd by na tohle měl být trochu větší.

Tak ono to v 3dvéřové verzi existuje ­(originál z Číny https:­/­/pbs.twimg.com­/media­/Ff2Fd7vVUAAbPQB?format=jpg)

"Protože černoši jsou mentálně zcela jedineční. ­"

A na to jste přišel jak?

"A to si uvědomte, že se ho účastnili ti nejpracovitější široko daleko.­"

Máte nějakou zvláštní představu o pracovitém a vzdělaném Afričanovi. Důležité je vzdělání, které to celé může zlepšit. A na tom se v Africe pracuje hodně.

"ANi jediný takový projekt černoši neudrželi fuknční.­"

Jak to víte? Vy máte seznam všech projektů, které se kdy v Africe uskutečnily, a jejich aktuální stav, že to tak rozhodně tvrdíte?

Není mi moc jasné, co je na tom až tak podstatného. To auto není lehké primárně kvůli tomu, aby bylo co nejlehčí, ale protože je prostě malé a nemá moc výbavu. Čtvrkila se řeší především u supersportovních aut, ne až tak kriticky u těchto mini vozítek ­(tam se řeší spíše cena, nikdo tam nebude kvůli hmotnosti dávat kapotu z uhlíkových vláken, aby to bylo lehčí, ale spíše tam nedá víčko na schránku spolujezdce kvůli ceně a nižší hmotnost je pak už spíše bonus než účel­). S benzínovou 1.2 to také jezdí a váží to stejně jako elektrická verze. A jaksi to tam nikomu nevadí.

2 metráky asi ne. Dívám se na čínské a indické specifikace podobných aut, a Xioahu FEV ­(což je Mullen I­-Go­) váží 765 kg a např. podobný Datsun redi­-Go má s 0.8 benzínem 650 kg.

Nezapomíná se tu zase na ten malý, ale veledůležitý detail, že americké ceny jsou bez DPH? Trochu počtů, 1599 USD je 1636 EUR, DPH v SK a CZ je 20­-21%, takže jsme na 1971 EUR. Tak kde Vás obchodníci sdírají z kůže? To Vám na tu grafiku mají ještě 300 EUR přispívat? Hledáte viníka na špatném místě.

Protože je to tak i u lidí běžné? Je dobře známým faktem, že se vzrůstem vzdělání a příjmů u lidí klesá porodnost ­(ta pomoc totiž není jenom papání­). Proč by Afrika v tomto století najednou měla být výjimkou, když to takto i u lidí celosvětově funguje snad celou věčnost?

https:­/­/www.stlouisfed.org­/on­-the­-economy­/2016­/december­/­-­/media­/project­/frbstl­/stlouisfed­/blog­/2016­/december­/blogimage_fertilityincome_121216.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/d­/da­/TFR_vs_PPP_2015.png
https:­/­/ourworldindata.org­/grapher­/exports­/womens­-educational­-attainment­-vs­-fertility.svg
http:­/­/www.earth­-policy.org­/images­/uploads­/graphs_tables­/highlights13_edutfr.PNG
https:­/­/wol.iza.org­/uploads­/articles­/228­/images­/IZAWOL.228.ga.png

Ne, není. Bohužel jsem napsal provozní zisk ­(ztrátu­) a ne čistý. Nyní by to mělo být opraveno.

Takové dopady můžeme částečně studovat např. v Norsku, kde takovou daň z hmotnosti už dávno mají. Např. u 1000kg auta je po přepočtu 33 tisíc Kč, u 1500kg auta je 128 tisíc Kč, 2tunové auto už je dražší dokonce o 422 tisíc Kč. Má to však jeden háček, platí to totiž jen pro benzínová­/naftová auta a nenabíjecí hybridy. Plug­-in hybridy a elektromobily tuto daň neplatí. Není divu, že se v Norsku prodává tolik nabíjecích aut.

"Brždění z prudkého rozjezdu hrozí smykem a havárkou­"

Co to je podstatné? Auto při omezení výkonu začne brzdit? Nesníží se jen výkon, tedy to auto bude stále zrychlovat, ale pomaleji? Souhlasím s tím, že tohle je nepříjemná věc ­(proto také moc nemám rád průběh točivého momentu dieselů a elektromobilů, kde se akcelerace postupně zhoršuje­), ale zase se netvařme, že to padá najednou na desetinu výkonu.

"Jaký dojezd a za jakou cenu by nabízela Tesla svůj vůz, kdyby nabízela obdobný komfort, kvalitu zpracování, velikost atd. jako konkurence.­"

No však jsme si tu vzali např. Ioniq 5, když se Vám nelíbí to BMW. Nebo co třeba takový Mustang­-E? To není kvalitativně zrovna německá trojka. Zadokolka u Fordu od 1,55 mil. Kč, u Tesly Model Y od 1,5 mil. Kč. Čtyřkolka s cca 600km dojezdem, Ford 1,75 mil. Kč, Tesla 1,75 mil. Kč. Sportovní verze Ford 2,12 mil. Kč, Tesla 1,87 mil. Kč. VW ID.4 GTX 1,77 mil. Kč. Model Y AWD 1,75 mil. Kč. Kde je ta Tesla tak strašně dražší? Snad jen Enyaq je výrazněji levnější a i ostatní se motají plus minus někde kolem ceny té Tesly.

"tím pádem může dojít k velmi nebezpečné situaci např. při tom vašem předjíždění, protože očekáváte nějaké standardní chování vozu­"

Pořád mi tu v posledních příspěvcích tvrdíte, že člověk při předjíždění nešlape pořádně na pedál a nechce max. výkon. Takže se ptám znovu, jak může omezení výkonu člověka omezovat, když ten výkon podle Vašich slov nechce? Tak chce ho nebo ne? Já už opravdu nevím, co vlastně chcete říci. Chvíli je problémem omezování výkonu, kdy člověk neustále nedostává max. výkon, který očekávává, aby za chvíli bylo problémem to, že podle max. výkonu nemá smysl nic posuzovat, protože ho vlastně ani nikdo nepotřebuje a nikdo ho nevyužívá ­(navíc si tu ještě vytáhnete nějaké vypínání asistentů ­- to jako jdete předjíždět, tak si schválně předtím budete manuálně vypínat asistenty?­) Tak chce ho nebo ne? Já už fakt nevím.

"Když jsem stále konzistentní ve svých postojích? ­"

Konzistentní? Tvrzením přesně protichůdných tvrzení? Takže si to shrňme. Celou kritiku TM3 jste založil na nízkém trvalém výkonu, neboli omezování max. výkonu po nějaké době náročné jízdy ­(které je dle Vás běžné­). Najednou tu tvrdíte, že tento max. výkon vlastně není vůbec potřeba, protože se nejezdí kickdown a není to běžné ­(a vypsal jste tu několik situací, kterými se snažíte rozporovat potřebu max. výkonu­).

Tak pokud to není běžné a nikdo ten max. výkon nepotřebuje, jaký je tedy problém s tím omezováním výkonu?

Nechtěl byste se už alespoň konečně rozhodnout, co si vlastně myslíte? Tak buď je problém s běžným omezováním výkonu a pokud to tedy je takový obrovský problém, jak tvrdíte, pak tedy uznáváte, že je tento výkon běžně potřeba, protože jinak by to problém nebyl ­(což přímo odporuje tomu, co jste začal tvrdit později­) nebo naopak.

"v této cenové hladině jsou BEV spíš znouze cnost­"

Takže na této z nouze cti shodíme všechny elektromobily. Zajímavé.

"chápu, že nejste moc velký praktik ­"

Když chcete předjíždět, tak se přece nechcete zabít a ideálně podřadíte a sešlápnete pedál až na podlahu, ne? Vy předjíždíte a nechcete to udělat tak, aby to bylo provedeno co nejrychleji? To jste hodně odvážný. Když jste na dálnici v levém a blíží se k Vám nějaký střelec, tak tam dál trůníte? Ne, sešlápnete plyn na podlahu ­(a někteří i podřadí­) a klidí se z cesty. Běžná situace.

Celou dobu tu tvrdíte, že TM3 je blbé auto, protože nedá trvale 65 kW, což znamená hodinu jet 200+ po dálnici, možná nějaká šílená serpentinová trať, což je záležitost, do které se dostane 0,0...% řidičů. Ale najednou tu úplně otočíte a nelíbí se Vám argument, že šlapání na plyn není běžné? A dokážete mi tedy vysvětlit, jak jste bez výrazného šlapání na plyn v těch serpentinách odvařil tu TM3?

"SS trpí obvykle na nižší teploty­"

Ale no tak. SSB je tak široká oblast kombinace anod, katod a elektrolytů, že tvrdit něco o nějaké citlivosti na nižší teploty, je mimo mísu. To záleží na konkrétní kombinaci všech těch složek, ne na tom, zda je elektrolyt pevný nebo ne. Vždyť to jsou mnohdy baterky, které jedinou věc, kterou mají společnou, jsou lithiové ionty. Jinak se mohou lišit naprosto ve všem a tvrdit, že obvykle trpí na nižší teploty... To je opravdu přílišná generalizace.

Aha, takže to, že Tesla přežila, posuzujeme podle budoucích dotací? Zajímavé. Vskutku zajímavé.

Tesle dotace jistě pomohly ­(i když u produkčního pekla u TM3 je to diskutabilní­), ale to pomohly i těm ostatním automobilkám, a o to mi jde. Tesla není jediná, kdo využívá dotace, a ostatní ICE automobilky těch dotací ­(a různé další pomoci­) měly ještě více. Nebo jste zapomněl na záchrany GM a Chrysleru? Těch 80 mld. USD, ze kterých se stále ještě část nevrátila, to nic není? Na brutální pomoci státu se svezlo GM a Chrysler ­(a to mnohem větší­). Ford dodnes nesplatil půjčku z roku 2009, Tesla ji vrátila s několikaletým předstihem.

"navíc Leaf nemá zanedbatelné prodeje­"

No to nemá, ale zase na druhou stranu nějakých 600 tisíc za 12 let je od ­"lidového­" elektromobilu trochu málo vzhledem k tomu, že toho předraženého Modelu 3 se za 5 let prodalo asi 2,5krát tolik ­(cca 6krát vyšší roční prodeje než Leaf, a to i se započtením počátečního produkčního pekla, bez něj by to byl 10násobek­). Tady jde ale spíše o něco jiného. Leaf zejména v prvních generacích přinášel velmi malou baterku, což zvýrazňovalo většinu nejvíce vytýkané neduhů elektromobilu ­- malý dojezd, s tím související mizerná životnost, nic moc teplotní management, ne moc chytré funkce,...

" i u takhle drahých vozů se člověk dostane přes limit maixmálního výstupu kw​­/hodina, který se obvykle uvádí­"

Tohle je právě to vyzobávání si toho, co se Vám hodí, které se mi nelíbí. Vy na jedné věci, která postihne 0,0...% uživatelů, shazujete celé auto. Ano, trvalý výkon může být omezení. Ale je to takové omezení, které se drtivé většině uživatelů nikdy nestane a navíc ani neznamená, že to auto najednou přestane jet. Jen tak pro info. Formule E, která má 250kW max. výkon, při závodě průměrně vykazuje cca 70­-80 kW už i s odečtením rekuperace. Trvalý výkon 65 kW neznamená, že se nedostanete přes 65 kW, přestaňte si už plést trvalý a max. výkon.

"věřte, že těch 200+ kW nedosáhnete v běžném provozu­"

Při každém sešlápnutí pedálu plynu na podlahu ­(od nějaké relativně malé rychlosti­). Např. při nájezdu na dálnici, předjíždění,... Poměrně běžná situace.

"netuším, kdybych si měl pokaždé dát kafe nebo jídlo, tak budu za chvilku bez peněz a ještě morbidně obézní­"

Píšu to posté, potřebujete dobít, abyste dojel s rezervou do cíle, ne, abyste odjížděl z nabíječky s 80%+.

No to právě nevíme. Mělo tam být ­"neaktivní­", myšlenkami jsem byl už o větu dopředu.

"Jelikož mám hojné zkušenosti např. s Leafem­"

To je sice pěkné, ale zrovna Leaf je asi jeden z nejhorších běžných elektromobilů na trhu.

"utáhne jen např. tunu a druhé BEV 1,6 tuny za podobný peníz, tak už mám tucha, že bude mít lépe dimenzovaný pohon s udržitelným vyšším jmenovitým výkonem­"

Co jsem se tak díval, tak s přívěsem se Tesla dostane tak na trvalých 25­-30 kW. Dostat se trvale přes 65 kW nebude jednoduché. By mně zajímalo, zda se např. Model 3 a Y nějak liší v trvalém výkonu.

"protože na papíře vypadá BEV úžasně, ale když se vytáhne reálný jmenovitý výkon, který vrhá na BEV stín, tak je to zase špatně­"

Jenže jde o to, že přesáhnout trvalý výkon je v praxi velmi zřídkavé. Na dálnici to znamená valit 200+ co to jde ­(což jde legálně v jedné zemi, takže mi to nepřijde jako globální problém, když 180 by to už mělo zvládat trvale­).

"takže stovky kW jsou naprosto nepotřebné a není důvod je řešit ani na základě výkonu řešit cenu­"

Je rozdíl bavit se o maximálním a trvalém výkonu. Vy pořád nevíte, jaký je mezi těmi dvěma veličinami propastný rozdíl? S Modelem 3 je velmi lehké dosáhnout max. výkonu přes 200 kW v běžném provozu, ale je velmi těžké ­(rozumějte velmi málo časté­) dosáhnout trvalého výkonu 65 kW.

"respektive museli kvůli BEV změnit radikálně svoje návyky a více ​­"přemýšlet​­/plánovat​­" ­"

A proč by nutně museli zastavovat na desítky minut? Potřebujete nabít tak, abyste s rezervou dojel tam, kde na nabíjení nečekáte. Záleží na tom, kam jedete, za kým,... takže to může, ale také nemusí být problém. Že se s BEV jezdí jinak než s ICE, ještě neznamená, že je to špatně.

"Pro elektromobil je toto už také problém. Tesla 100 ujede při 200 km​­/h cca 160 km, při 160 km​­/h cca 240 km. Toto je má osobní zkušenost.­"

Tak o čem se tu teď bavíme? O trvalém výkonu nebo dojezdu? Pokud jde o trvalý výkon, tak ten není pro naprostou většinu lidí problém. U Tesly to např. odpovídá trvalé jízdě rychlostí cca 185 km­/h. Přičemž nezapomínejme, že konkurence je většinou už dokonce i elektronicky omezena na 160 nebo 180 km­/h. Takže ano, ta Tesla pro minoritní počet lidí jezdících 200km­/h+ po německých dálnicích sice problém bude, ale už stačí jet ne 200, ale třeba 185 a problém nenastane. Jak říkám, umělý problém. Postihuje to minimum lidí podstatě v jedné zemi na světě ­(legálně­) a řešení vyžaduje relativně malé omezení ­(navíc ta Tesla přesto bude rychlejší než drtivá většina ostatních elektromobilů, které se ani na tu rychlost, při které by to za stejných podmínek nastalo, kvůli omezovači na nižší rychlost nedostanou­). Uvědomme si, že kdyby Tesla srazila maximálku na 180 km­/h jako u mnoha ostatních značek, tak tímto omezením by problém s ­"nízkým­" trvalým výkonem vymizel, protože by ho v podstatě nebylo možné trvale dosáhnout.

Pokud jde o dojezd, zde souhlasím. To je problém. Ale znova, to, že to auto neexceluje v jedné disciplíně, z toho ještě nedělá špatné auto. Dělá to z něj nevhodné auto pro tuto situaci. Krátká Fabie je také dost blbé auto na rodinnou dovolenou, ale to ještě neznamená, že je to automaticky špatné auto, když jednu funkci nezvládá moc dobře.

"Jako v praktickém životě se to nedá používat, pokud se nestaneš otrokem BEV. ­"

To pochopitelně záleží na tom, jak a kam člověk jezdí. Vím o lidech, kteří v EV nalítají 50­-70 tisíc km ročně přes celou republiku a nemají s nabíjením vůbec žádný problém. Jen s tím nejezdí jako s ICE, což ale neznamená, že jsou otroky BEV.

No a o to právě jde. Jde o problém, se kterým se na celém světě v běžném provozu setkají jen řidiči v Německu na dálnicích bez limitu, kteří jezdí přes 200 km­/h. Což je opravdu globální überproblém takového významu, že na Teslu ­(a elektromobily­) budeme házet špínu horem dolem. Jen bych připomenul, že ten trvalý výkon by měl stačit na rychlost cca 180­-190 km­/h a s problémem byste se neměl setkat. Nikdo přece netvrdí, že to auto je ideální na všechno, ale je blbost to kvůli tomu shazovat, kde to jen jde, a dělat z řidičů Tesly idioty.

"Tehdy lidi řvali jak chtějí malý kompaktní telefon, Apple ho udělá a najednou lidi zjistili že to je moc malé, nevydrží tak dlouho baterie a raději koupil Pro Max. ­"

To bych netvrdil. Těch lidí, kteří chtějí malý telefon, je docela hodně. Ale spousta z nich není zrovna fanouškem Applu a nemá na to až tolik peněz. U Androidu o žádném rozumném malém telefonu ­(který není vyloženě skládačka 5 let starých komponent­) nevím. A tak se tato skupina, která je ochotna mít Apple za dané peníze, dělí ještě mezi iPhone SE a iPhone mini. Že by zázrakem zjistili, že je to malé, když mají dnes malý telefon,... Dnes mají třeba 5,0­" Android ­(nebo 4,0­" iPhone SE, 4,7­" iPhone 6­-8­), chtějí něco malého, koupí 5,4­" telefon a najednou zjistí, že je 5,4­" malé? No nevím. Že by zjistili, že je mini malé a pak šli na skoro dvakrát tak drahý a úplně obří Pro Max, když chtěli malý ­(a asi i levný­) telefon, to mi přijde být mimo ještě více.

Se zbytkem jinak víceméně souhlasím.

Protože je to článek o herních monitorech a ne herních televizích.

"když se řeší, že obdržela nějaký balík z veřejných financí, tak bych rád veděl jednu drobnost a to jakou měrou na ten balík příspěla­"

Tak má řádově stejný počet zaměstnanců ­(vyšší desítky tisíc v USA­) jako automobilky, o kterých mluvíte. A dostává na ně podobné dotace jako ostatní. Má zisky na rozdíl např. od Fordu, takže např. platí i daně z příjmu ­(naopak Ford má díky ztrátovosti úlevy­)...

"Tesla přežila krické období a došla do dnešního stavu a to hlavně díky dotacím snad nelze rozporovat.­"

Stejně jako všechny jiné americké značky. Do kterých bylo na jejich záchranu nasypáno mnohem více peněz.

"Jste si jistý, že už si pro více nesáhne­"

A co to s tím má společného?

"Takže když např. napíšu, že bez dotací by Tesla pravděpodobně už nebyla​­(rozhodně ne v této podobě a formě​­), tak vyčítám dotace jen Tesle?­"

Tohle snad souvisí s prvním příspěvkem cernakuse, který se tváří, že Teslu si kupují jen mOvce, a celá ta firma se veze jen a pouze na dotacích.

" ICEV nabízí obvykle mnohem vyšší jmenovitý výkon jak BEV, takže je opravdu záruka toho, že ho poskytne dlouhodobě skoro kdykoliv za jakékoliv situace od 0 do 100% naplnění nádrže ­"

Tohle jsme si snad už ukazovali. S výjimkou extrémní jízdy na okruhu se k tomu limitu nemáte v podstatě šanci dostat. Umělý problém, se kterým se 99,9999...% lidí nikdy nesetká. Ale Vy to pořád budete vytahovat do zblbnutí.

"Tvoří 87% příjmů koho? Státu? Těžko ;​­) ­"

Tak asi Tesly, když se bavíme o tom, že nevyrábí jen auta, ne?

"takže na jedné straně dotovaná elektromobilita, kdy se na jeden vůz obvykle doplácí​­(BEV​­) z veřejných zdrojů a na druhé násobně více prodejů​­(ICEV​­)­"

Pořád totéž. Bavíme se snad o elektromobilitě. Ostatní automobilky vyrábí elektromobily za stejných dotačních podmínek jako Tesla. Ale jen z Tesly se dělá firma, která je živena dotacemi a daňovými úlevami, zatímco se úplně přehlíží fakt, že ostatní automobilky na podporu elektromobility dostaly řádově větší prostředky. Třeba ten Ford dostal loni 1,3 mld. USD na továrny na baterky. Tesla za Texaskou továrnu na EV dostala 64 mil. USD v daňových úlevách. Opravdu tam nevidíte ten nepoměr?

"Tvrdím někde, že ostatní nějakým způsobem neprofitují z nějaké formy dotací? ­"

Viz výše. Na podporu elektromobility dostávají prostředky všichni. Ale jen Tesle se to vytýká. Ptám se posté, proč ten dvojí metr?

"Pokud pri stejnem rozliseni a detailech nastavime te 4090ce omezeni fps na stejnou hodnotu jako dava ta 3090­"

A kdo tu mluví o omezení na stejná fps?

TDP ale nehovoří o skutečné spotřebě v praxi. Že to má 450W TDP, neznamená, že to bude brát 450 W pokaždé, když se na tom spustí nějaká 3D hra. V testech byla RTX 4090 skutečně naměřena znatelně nižší spotřeba než RTX 3090 Ti, přestože mají stejnou papírovou TDP. Ve srovnání s RTX 3090, která má jen 350W TDP, byly spotřeby spíše srovnatelné, RTX 4090 se 450W TDP měla spotřebu někdy vyšší, někdy nižší. Takže ona je nejen výrazně efektivnější, ale ano, umí být navzdory mnohem vyšší TDP dokonce i úspornější. Jen bych nevolil slůvko ­"výrazně­" úspornější, protože to jednak není výrazně a jednak to zdaleka není vždy. Občas to zvládne, občas ne.

"Tesla nevyrábí jen auta ;​­) ­"

Nevyrábí, ale tvoří 87 % příjmů. Takže to nic zásadního nemění. Navíc ani ty automobilky, o kterých mluvíme, nefušují jen do aut.

"více zaměstnanců = více odvodů ­"

Znova, ten rozdíl ani řádově neodpovídá rozdílům v dotacích.

"více prodaných aut = více zaplacených daní z prodeje + více daní z provozu ­"

Totéž, ani zdaleka to neodpovídá rozdílům v dotacích.

"kolik se vybere jen na palivech v USA cca 1,2+ bilionu korun? kolik vynáší provoz EV? ­"

Z elektřiny se daně neplatí?

"a mění to něco na mém tvrzení? ­"

Ostatní tyto dotace jako nedostávají nebo co?

Jenže tohle se netýká jen BMW. Viz ten Hyundai nebo jiné elektromobily jiných automobilek, které nejsou zásadně levnější, ale přitom jsou o třídu níže, výrazně slabší, s výrazně kratším dojezdem... Ta Tesla opravdu není vůbec drahá.

To spolu ale přece nemusí souviset. Samo PCI­-SIG varovalo před tím, že problém tu může být v nerovnoměrném zatížení pinů. Ono tam sice stále jde 450 W, ale když přes jednu část, kde mělo jít 150 W, jde 280 W, může to být problém. Celková spotřeba může být stejná, ne­-li dokonce nižší, ale zatížení jednoho z kabelů může být vyšší. Nicméně to podle posledních informací vypadá, že ty origo kabely jsou prostě jen pořádně šmejdy.

Opraveno. Díky

"Nikdo je z nich dělat nemusí oni si dost často svým fanatismem vystačí sami ;​­) ­"

Nejste Vy úplně stejně takový fanatik v tom, jak Teslu nenávidíte? Fakt mi není jasné, jak se fanoušek Tesly liší v čemkoli od fanouška jakékoli jiné značky. A kolik jich vůbec mezi těmi zákazníky je?

"Tesla automotive divize má mnohonásobně méně zaměstnanců jak ostatní velcí výrobci a taky toho méně vyprodukuje ..nižší přímá dotace má tedy svou logiku­"

Takže třeba Tesla a Ford. Znovu upozorňuji, že Ford vyrobí jen 3krát více aut než Tesla.
Počet zaměstnanců: 99 vs 183 tisíc, v samotném USA má Ford pak 88 tisíc ­(co je podle Vás mnohonásobně?­)
Příjmy: 21,5 vs 39,4 mld.
Zisky: 3,3 vs ­-0,8 mld. ­(kdo zaplatí více na daních z příjmu?­)
Dotace v USA ­(přímé i nepřímé, tedy dotace i daňové úlevy­) za poslední 3 roky: 64 vs 1717 mil. USD

Např. GM má 157 tisíc zaměstnanců ­(94 tisíc v USA­), za poslední 3 roky mělo v přímých i nepřímých dotacích 2715 mil. USD. Znovu podotýkám, Tesla měla v USA 64 mil. Fakt nevidíte, že Vám to kulhá na všechny nohy? GM, které vyrobilo 5krát tolik aut, má v USA odhadem tak dvojnásobek zaměstnanců ­(Tesla přesný počet zaměstnanců v USA nezveřejňuje, jen v továrnách jich je přes 22 tisíc­), dostala v USA 42krát více dotací. Ford, který vyrobil 3krát tolik aut, dostal 27krát více dotací ­(přímých i nepřímých­).

"Všeobecně se řeší elektromobilita i dotace a je celkem logické, že pod článkem kde se probírá Tesla, tak se budou řešit dotace pro Teslu.­"

No to chápu, ale co nechápu, je to, že dotace na elektromobily platí pro všechny značky víceméně stejně ­(a např. pro Teslu a pár automobilek v USA dokonce méně než pro ostatní­), ale idioti se dělají jen z majitelů Tesly a firmy jako takové. Všichni se tváří, jako by dotace a daňové úlevy dostávala jen a pouze Tesla a její zákazníci, a jakoby nikdy dotace a daňové úlevy nedostaly automobilky i pro výrobu ICE.

Jen tak pro info, pokud bereme dotace a daňové úlevy pro firmy ­(a ne její zákazníky­), tak. např. GM letos dostalo v jednom megadealu na EV 1,76 mld. USD, celkově jen na dotacích v USA to bylo letos 1,87 mld. USD. Ford letos dostal 375 mil. USD, Stellantis ­(Chrysler­) pak 187 mil. USD. Poslední podobná přiznaná dotace pro Teslu v USA je z roku 2020 pro texaskou továrnu ve výši 64,5 mil. USD. A pokud chcete argumentovat proporcí dotací k velikosti automobilky, tak by bylo dobré si uvědomit, jak velká už ta Tesla je a že už to opravdu nejsou řádové rozdíly. Celý koncern GM a Stellantis ­(12­-16 značek podle toho, jak to dělíte­) jsou méně než 5krát větší, Ford je větší jen 3krát.

"Prostě to vyrábí jako luxusní zboží a za to se holt platí ​­(taky by dokázali vyrobit levný a o dost hůř vybavený modely​­), něco jako apple ...­"

Myslíte? To by ta Tesla musela být o třetinu dražší než konkurence, jenže ona je na poměry své třídy cenově docela příznivá. Musíte to hodnotit v kontextu dané kategorie. Příklad, základní Model 3 se 491km dojezdem je za 1,37 mil. Kč. Ioniq 5 začíná na 1,15 mil. Kč, ale s podobným dojezdem 476 km je za 1,32 mil. Kč. Za čtyřkolku dáte u Tesly 1,54 mil. Kč, u Hyundaie začínáte na 1,56 mil. Kč, dojezd 602 vs 454 km.

Nebo Model 3 vs BMW i4. Základní zadokolka u BMW za 1,35 mil. Kč, tedy opět cena plus minus u Tesly a obávám se, že výbava bude výrazně chudší ­(u BMW se připlácí snad za vše­). Čtyřkolka Model 3 Performance 1,72 mil. Kč, BMW i4 M50 za 1,9 mil. Kč.

Já nevím, ale nějak tak ten ­"Apple­" nevidím. Ono je spíše otázkou, proč jsou ti ostatní tak drazí.

"když tak hájíš ​­"bezdotační​­" Teslu, že ty dotace jsou i ve formě minimální až nulové daně, zatímco na spalováky je klidně i 100%, například Dánsko­"

Já nehájím žádnou ­"bezdotační­" Teslu. Jen nemám rád, když se měří dvojím metrem. Dotace, daňové úlevy a podobné nijak nevysvětlují úspěch elektromobilů Tesla vůči elektromobilům jiných značek. Na jiné elektromobily jsou dotace ­(nebo daňové úlevy­) stejné. Takže pokud se chceme bavit o dotacích na elektromobily, jak jsou dobré či špatné, tak naprosto nechápu, proč se do toho tahá jen Tesla jako ta špatná, když se ty dotace týkají úplně stejně všech ostatních. To není žádné hájení Tesly.

Jj, chybka se vloudila. To je tak, když se tam objeví 580K a na potvoru omylem opravíte zrovna to číslo, které bylo správné.

Ano, vyřešilo. Také je to jeden ze způsobů, jak to někteří výrobci řeší.

"Jak je pak možné ​­"špatně zapojit​­" konektor? ­"

Třeba ho správně nedotlačit. Fungovat to v zásadě může, ale třeba se to přehřívá...

"Samozřejmě Tesla nedostává jen na výstavbu fabrik, ale mnoho dalších dotačních ​­"balíčků​­" a týká se to i jiných Muskových projektů mj. ­"

No však o tom píšu. Znovu: ­" Pokud se bavíme třeba o texaské továrně, tak tam jde o daňové úlevy, které jsou snad ve výši tak jednoho denního příjmu Tesly.­" Tady se bavíme právě o těch daňových úlevách, podporách zaměstnanosti,... Tesla, pokud vím, na samotnou továrnu nic nedostala.

"Vypsat vše z čeho Tesla kdy profitovala a pomohlo ji přežít a vyrůst , tak to by vydalo na pěkně dlouhý článek ​­(možná inspirace​­) ;​­) ­"

Already done. https:­/­/www.svethardware.cz­/tesla­-co­-vezi­-za­-jejim­-uspechem­-a­-proc­-jeste­-nezbankrotovala­/55457­-6. Navíc jste tam u toho článku dost diskutoval.

"Vážně to nemá vliv na rozhodování zákazníků? ­"

Ale tady byla otázka jiná. Tesla vs. ostatní elektromobily. Takže to, co píšete, tu nehraje roli. Tesla má ty pobídky stejné ­(no v USA spíše horší­) jako kdokoli jiný. Řešíme tu to, proč Tesla s elektromobily uspěla tam, kde ostatní a tady pozor, se stejně tak dotovanými elektromobily­(!­) neuspěli, nebo možná naopak v budoucnu uspějí,...

Otázka tu je, proč Tesla prodává násobně více EV než zavedené automobilky? Ty ostatní automobilky mají dotace na EV v podstatě stejné. Proč Číňané začínají válcovat evropský trh se svými elektromobily, když si je údajně kvůli servisu žádný Evropan nechce koupit, přitom čísla říkají něco úplně jiného?

Škodovka má nyní roční produkci kolem 800 tisíc vozů, za což může ale i čipová krize ­(v roce 2018 vyrobila téměř 1,3 milionu vozů, což je počet aut, které letos patrně vyrobí Tesla­). A vzhledem k tomu, že se postupně navyšuje výrobní kapacita v Berlíně a Texasu stejně jako trochu i ve starších továrnách, tak se dá očekávat, že za rok 2023 by se Tesla mohla dostat někam k 1,8­-1,9 milionu ­(exponenciální i polynomiální extrapolace naznačují 1,95­-1,98 milionu, já bych byl trochu pesimističtější, ale předpoklady tu pro těch cca 1,8­-1,9 jsou­). Pak by byla dvakrát větší než Škoda a zhruba na úrovni BMW a Mercedesu, které jsou na cca 2 milionech ­(jejich koncerny někde okolo 2,5 milionu­). Otázkou je, kdy Tesla přestane růst tímto tempem.

Na téma dotací na fabriky jsme se už snad bavili, ne? Rozhodně dotace pomůžou, to popřít nelze, ale jsou opravdu tak výrazné? Pokud se bavíme třeba o texaské továrně, tak tam jde o daňové úlevy, které jsou snad ve výši tak jednoho denního příjmu Tesly. Když už se chcete bavit o nefederálních pobídkách, tak za rok 2021 Texas vyplatil všem, naprosto všem firmám ­(včetně Tesly­) pobídky ve výši cca 4 dnů příjmů Tesly.

"budúcnosť automobilky záleží hlavne na veľkosti, zatiaľ je to mini továreň , ak bude ročne vyrábať aspoň 10mil áut­"

Ale no tak. 10 milionů? Vždyť tolik dnes nevyrábí ani ty největší automobilky na světě ­(leda, když se započítá kompletně celý koncern­). Pár set tisíc nad 10 milionů má kompletní koncern Toyoty nebo Volkswagenu. Tesla je dnes už větší než např. Škoda, je zhruba na úrovni Mitsubishi, v druhé polovině příštího roku patrně překoná Mazdu a koncem roku plus minus dorovná automobilky BMW nebo Mercedes ­(ne jejich koncerny­). To mi jako moc ­"mini­" automobilka nepřipadá.

Kam se dostane hodnota Tesly, to si také netroufnu odhadnout. Myslím však, že se v několika bodech mýlíte.

"docházejí peníze na cokoliv, včetně subvencování elektromobility ​­(dotace jsou pryč, naopak už se začíná danit​­).­"

Přestože třeba Tesla v USA přišla o federální dotace a za poslední dva roky zdražila hned několikrát ­(na ceně cca 6­-8 tisíc, na ztrátě dotací 7,5 tisíce­), jsou tedy pro zákazníky dražší o cca 15 tisíc USD, stále se kupují.

"pro teslu je tu konkurence. Evropan kvůli záruce koupí něco lokálníko. Číňan zas kvůli ceně. Tesle zbyde jen US trh.­"

To sice zní logicky, ale skutečnost tomu neodpovídá.

Tesla a konkurence. Pořád se tvrdí, jak tradiční konkurence zatopí Tesle. Přišel třeba Taycan. Logicky by měl 10 let starý Model S naprosto rozmáznout. Realita? Prodeje Modelu S jsou i po 10 letech výroby takřka rekordní a Porsche si Taycanem spíše snížilo prodeje Panamery, než že by výrazněji ubralo Tesle. Prodeje Modelů 3­/Y také utěšeně rostou, přestože konkurence roste, tedy přesně naopak, než tvrdíte. Zatím se ukazuje, že elektrická konkurence si novinkami kanibalizuje především vlastní modely, ale ne Teslu.

Evropa a lokální produkty. Také na první pohled logický argument, ale opět se nezakládá moc na pravdě. Příkladem je třeba Norsko. To podporuje elektromobilitu všem značkám. Podle Vaší logiky by tedy měli Norové upřednostňovat evropská auta. No, americká Tesla je tam jedničkou se 14,3% podílem na trhu s EV ­(který je cca 3­/4 celkového trhu s vozy­). Čína, kterou si podle Vás Evropan nebude chtít koupit kvůli záruce, tam má 6% zastoupení, což je poměrně dost. Pokud tam budeme počítat i MG, tak jsme na 9 %. Někteří by k čínským značkám jistě přiřadili i Volvo a Polestar, opět kvůli čínským vlastníkům, tak to bychom měli dokonce 16,6 %. Jen pro zajímavost, mnohem lépe etablovaní Korejci tam mají 11,3 %.

Kdybyste alespoň nelhal. Stačí se podívat do finančních výsledků Tesly. Automotive sales ­(včetně kreditů a leasingu­) 18,69 mld. USD, cost of revenues 13,48 mld. USD. Tzn. náklady na výrobu auta činí cca 72 % jeho ceny. Takže pokud třeba prodává Model 3 za 48500 USD, náklady na jeho výrobu budou spíše okolo 35 tisíc USD. A to máme jen náklady na výrobu auta, ale do ceny vozu musíte ještě promítnout náklady na vývoj, administrativu a spoustu dalších drobných věcí.

Takřka nulové. Na Cybertruck byla předobjednávka 100 USD ­(je i teď, jen nevím, zda tam není nějaký další poplatek jako u Roadsteru­). Pokud by jich opravdu bylo 1,25 milionů, hovoříme o 125 mil. USD. To nezní jako málo, ale počítejme dál. Tesla za poslední čtvrtletí vydělala 21,45 mld. USD. Tedy všechny předobjednávky na více než milion Cybertrucků jsou cca 4 hodiny příjmů Tesly.

No přece na tom odkazu. Máte tam ke stažení několik různých formátů od maličkých JPEGů až po obrovský 163MB TIFF v plném rozlišení.

Jo, to už jsou o něco zajímavější ceny.

A díval jste se, kolik stojí takový 10Gbit switch? Nejlevnější, kde můžete zapojit aspoň dvě zařízení na jeden síťový zdroj ­(např. 2 PC na jeden NAS, tedy 3 porty a více­) je asi za 11 tisíc. Pokud už se tedy máme bavit o něčem, co má být konkurenčním řešením ­(odhlédneme­-li od toho, že to je router s SD­-WAN­).

Tak nějaká cílová skupina pro 10GbE ale asi bude, ne? Umím si představit třeba nějaké produkční studio, které na to navěsí 10GbE NASy a uživatelé mohou pracovat s videem ­(fotkami, zvukem,...­) jako by to měli u sebe na SSD, obzvlášť dnes, když většina těchto produktů umožňuje současnou práci na jednom projektu. Podobně tak třeba programátorské týmy na tom mohou mít virtuální stroje, cloud a testovat to v různých prostředích a přitom nebýt omezování malou propustností gigabitu...

No to sice ano, ve Files připojíte i síťové disky, ale třeba neumí zápis na NTFS ­(alespoň iPadOS 15 to neumí, nevím jak 16­). Také je tam někdy trochu otrava, že se liší aplikace, do kterých můžete posílat data. Jedna appka tak třeba na Creative Cloud data poslat může, druhá ne ­(paradoxně zrovna ta od Adobe to nemá tam, kde by to člověk čekal­). V té práci s disky je iPad poněkud nekonzistentní, byť se to stále zlepšuje.

No, levné to tedy rozhodně není, ale zase je potřeba se podívat, jaký je standard. Musíme si uvědomit, že tohle není router pro domácí síťování ­(nemá ani Wi­-Fi­), ale pro rychlé sítě spíše do podniků. Ono sehnat jiný router s více než jedním portem 10GbE ­(aby to i do vnitřní sítě šlo touto rychlostí­), to je snad vždy pětimístná částka ­(našel jsem akorát jeden Zyxel za 5000, který má ale ven jen 2,5GbE a dovnitř jen jeden 10GbE, ostatní jsou 1GbE­).

Ono už i ty 2,5GbE porty jsou problém a upřímně řečeno, levnější routery než tyto QNAPy jsem při zběžném prohledání nenašel ­(aby to nemělo 2,5GbE jen na WANu, což zas tak výjimečné není, ale i na LANu­). Našel jsem jeden Asus, který měl jeden 2,5GbE i na LANu, tohle jich má ale 6. A stál v podstatě stejně, levnější o pár stovek. Pokud chcete postavit síť na 2,5GbE ­(a mít na něm alespoň 2 zařízení­), asi nic levnějšího než toto neseženete.

Velký vliv bude jistě hrát rychlost. To letadlo se hýbe rychlostí několik set km­/h a pro dobrý signál to dokonce vyžaduje externí úpravu letadla, aby byla anténa přímo viditelná ­(v článku na tom obrázku na Twitteru si všimněte hrbu na střeše letadla ­- vpravo, jsem fakt zvědav, co to udělá s aerodynamikou a spotřebou­). Dále cituji: ­"Starlink­'s low­-profile Aero Terminal features an electronically steered phased array antenna, which enables new levels of reliability, redundancy and performance."

"mít peníze tak než Air M2 bych koupil iPad Pro, jelikož ten bonus dotykové plochy, rozměr a vlastní pouzdro s klávesnicí je obrovský­"

To sice ano, jenže on zas na druhou stranu iPadOS je v některých ohledech docela omezený. Zejména dostat z toho systému data nějak rozumně někam jinam ­(a především na něj­) je docela oříšek. Tohle ho dost limituje pro využití jako počítače.

"V Apple skupinách co jsem, tak sleduji rozhořčení lidí, který koupí stroj za >100K a za 4 měsíce je něco silnějšího a lepšího.­"

Zrovna v tomhle se obvykle docela dobře ví, co a kdy Apple představí. Některé věci mají pevně daný rámec ­(iPhone a Watch v září­), u některých jsou předpoklady, kterými lze dopomoci různými úniky. Pokud bych chtěl Apple, tak je ideální kupovat v říjnu nebo dubnu po keynote, protože je velmi pravděpodobné, že se dalšího půl roku nic nepředstaví ­(a dá se také předpokládat, který produkt to určitě nebude a který by to být mohl­).

"Převodovka může odpadnout když bude spalovací motor jenom generátor pro elektromotor v kolech a bude se točit na ideálních otáčkách­"

Jo, tohle je řešení a ne úplně hloupé, ale také to neřeší všechny problémy a některé nové to přináší. Co by to vůči čistě baterkovému řešení přineslo navíc? Tohle jsme tu řešili asi dva dny zpátky v jiné diskuzi. Těžké to bude taky ­(např. Civic tímto přibral cca 150 kg, i když ten, myslím, umí i přímý záběr­), protože vedle celé té elektrické části ­(byť s menší baterkou­) tam budete muset mít spalovací motor s nádrží ­(v případě ethanolu s energeticky méně výhodným palivem, takže to znamená větší nádrž­). Celé to bude složité, větší riziko, že se v celém tom řetězci něco pokazí. Celé to také zabere dost místa, protože musíte někam narvat nejen spalovací motor a nádrž, ale také elektromotory, baterku a další elektropříslušenství a ještě to celé spojit. Takže zatímco elektromobil Vám nabídne netušené prostorové možnosti, ve Vašem případě budete naopak s místem spíše bojovat ­(tohle https:­/­/cleantechnica.com­/files­/2021­/05­/F­-150­-Lightning­-Mega­-Power­-Frunk­-1.png s Vaším řešením neuděláte­).

"ale kdyby se timhle řešením někdo seriózně zabejval, tak by to určitě šlo udělat líp.­"

Tak tohle se ale v autech používá. A hned několika.

To bych až tak netvrdil. Ostatně se podívejte na výsledky, tohle zlepšuje i přehrávání 4K videa, které jak vidíme, dělá třeba AMD ve formátu AV1 problém dodnes.

"pak směs vodíku a jinýho plnyu­"

Otázkou pochopitelně je, jak se pak změní energetická hustota, a co bude produktem při generování energie. Abyste tam třeba neskončil u velkého množství NOx.

"budoucnost spíš ve výrobě syntetickejch paliv na bázi ethanolu­"

V některých odvětvích možná, ale pro všeobecnou dopravu mi to nepřijde moc smysluplné. Pokud zůstane spalovací motor, ten si s sebou nese obrovské množství nevýhod proti elektromotoru. Je nutné tam řešit převodovku, průběh točivého momentu, je to hlučné, vzhledem k poskytovanému výkonu je to velké,... Do auta už moc lepšího než elektromotor vymyslet asi nelze. Tam je potřeba vymýšlet to, jak mu dobře uložit energii, ale dále ohýbat spalovací motor mi dnes už přijde být mimo ­(ačkoli mám spalovací motory rád­). Spalovací motor už opravdu není technologie pro toto století, stejně jako parní stroj přestal být v tom minulém. V letecké dopravě na dlouhé vzdálenosti mají syntetická paliva svůj smysl, ale na zemi?

"Zbytek RTL rady v konfiguraci 8+8, pripadne 8+6 na tom nebude nejspis podstatne lip nez AL.­"

No toť otázkou, protože zdvojnásobení počtu E­-Core se týká více modelů než jen i9­-13900K. Např. nové 8+8 byly v minulosti 8+4, 6+8 byly 6+4.

Ale takhle to přece vůbec nefunguje, o tomto to vůbec není, tohle se dělá offline. To přece nebude zkoušet online, kde by několik sekund čekal na odezvu serveru na jedno jediné heslo. Tady by Vám silné GPU nijak nepomohlo.

Zjednodušeně ­(protože tam existují i další věci, které to mohou udělat složitější­). Máte nějaký únik hesel, což je bohužel docela běžná věc. Na internetu jich seženete stovky milionů, e­-mailové adresy a k nim hesla. Ta hesla jsou ale v zahashované podobě a útočník chce zjistit tu původní podobu. On postupně generuje všechna možná hesla, k nim vytvoří zadanou metodou hash ­(příp. už tuto databázi hashů má vytvořenu­) a porovná, zda vygeneroval hash stejný, jako je ten, který byl v uniklé databázi. Pokud souhlasí, je tu nemalá pravděpodobnost, že toto je právě ono původní heslo. Toto vše ale dělá offline. Toto heslo pak ­(mnohdy na první dobrou­) zadá při přihlašování.

"my tady v diskuzi přijdeme na to, že to je nesmysl­"

Ne, my jen nevíme, k čemu přesně se ta 700kg hodnota vztahuje. Což z toho může udělat naprosto jasný nesmysl, velmi nepravděpodobnou věc i něco, co přesně odpovídá očekávané hodnotě.

Jenže ono to opravdu nedává moc smysl. Přes 700 kg má Cessna pro dva. Vzletová hmotnost 700 kg to nebude určitě, tolik skoro bude vážit těch 7 lidí na palubě + zavazadla.

Ano, máte pravdu. Upravil jsem to. Díky.

"Při popisu případu s dálnicí to vypadá že to nemá význam, nebo teda jen nevypadá, ale opravdu to pro takový případ význam nemá, ale já popisoval jiný využití, kdy to podle mě význam má.­"

Jenže právě dálnice je ten případ, kdy je nejčastější, že Vás trápí krátký dojezd, a nejde o zas tak výjimečnou událost. Tam by to logicky smysl mělo, ale aby to ten smysl naplňovalo, muselo by to mít výkon tak přes 30 kW ­(což není zas až tak malý motůrek­) a dostatečnou nádrž ­(aspoň tak 15­-20 litrů, aby to opravdu prodloužilo dojezd­). A to už máte v podstatě pohonný systém z Cinquecenta.

To, co následně popisujete Vy, je takové... Není dobrý nápad cpát do auta věci navíc ­(a ne úplně levné­), pro nějaký výjimečný případ užití. Tohle třeba není výjimečný případ užití pro karavan, kde by to na první pohled mělo smysl. Jenže tam stejně musíte do kempu a auto připojujete na nabíječku. Takže nač tam otravovat celou noc nějakým spalovákem, byť relativně tichým, když to máte stejně na šňůře? Umíte si představit, že tam bude takto hučet 20 karavanů? Nebo 30 osobních aut? Byste se nevyspal.

U osobního auta... jak říkám, dávat to tam natvrdo kvůli nějakým specifickým výletům, kdy nemáte přístup na elektrickou síť, mi nepřijde moudré. 5kW centrála natvrdo v osobním autě, to opravdu nedává smysl. Nedává to smysl na dálnici ­(slabé­), nedává to smysl v kempu ­(hlučné a obvykle tam pro auta máte přípojky­), to akorát tak při cestování nadivoko. Tam ano. Což je legální snad tak v Norsku. Takže kvůli jedné zemi, kde se to dá rozumně použít. No nevím...

"Jenže ono to nedává energeticky smysl, to je účinnější rovnou pohánět pohon auta, než to ještě hnát přes generátor a elektromotor­"

To není nutně pravda. Viz příspěvek níže. Jsou situace, kdy je výhodnější to i ztrátově hnát přes celé to elektrické kolečko, než mít spalovací motor v neefektivním režimu. Někdy to naopak výhodnější není, a pak některé automobilky zapojují napřímo spalovací motor.

"Proto to už nikdo takto nedělá a hybridy používají motor rovnou na pohon.­"

Věděl bych hned o několika automobilkách, které to takto dnes dělají a dokonce se k tomu vracejí.

Ano, Plaid+ byl zrušen. To z toho ale automaticky nedělá podvod ­(která společnost nikdy v historii nezrušila něco plánovaného?­). Semi... tady Vám asi uniklo, že se to už vyrábí. Cybertruck a Roadster, to ještě uvidíme.

To je fakt, že Tesla na rozdíl od Nikoly auta už dlouho vyrábí a je i v zisku ­(nicméně ve stejném okamžiku byla Tesla také ztrátová a v podstatě skoro nic nevyrobila­).

Na druhou stranu ona tady trochu paralela s Teslou přece jen je. Představení prvního Roadsteru a Modelu S se také neobešlo bez několika zastíracích technik. Už si to nepamatuju dobře, takže možná budu nepřesný, ale mám pocit, že u prvního Roadsteru měli několik aut pro prezentaci, která pak zákulisně nechávali rychle chladit, aby nebylo vidět, že se přehřívala ­(toto mi trochu připomíná aférku Intelu s jeho skrytou ­"ledničkou­"), prezentovaný Model S byl překarosovaný Mercedes s elektrickým pohonem. Na druhou stranu, používání mul je v automotive docela běžné.

"Jaký smysl má tedy vyrábět z benzínu elektřinu a tu transformovat do pohybové energie, místo přímé přeměny z benzínu na pohyb? ­"

Reálná čísla uvidíme až za nějakou dobu, až bude více testů a reálných zkušeností. Vtip je ale obecně v tom, že ten benzínový motor jede pořád ve stejných otáčkách se stejnou zátěží tam, kde je nejefektivnější. U dnešních motorů to může být i okolo 40 % ­(Honda a Toyota jsou myslím na 41 %, Nissan zde hovoří o 43 %­). Důležité je ale to, že u benzínového motoru ­(ICE­) se s otáčkami a zátěží toto číslo velmi výrazně mění. Takže se klidně může stát, že místo 43 % tam budete mít třeba jen 25 %, a to je problém. U elektrického motoru jsou ty výkyvy podstatně menší ­(minimum se od maxima liší méně­) a jste třeba mezi 80­-95 %.

Takže pokud máte třeba 25% situaci u ICE, v tomto případě budete mít ICE stále na nejefektivnějších 43 %, přes baterku a invertor to proženete třeba s 90% efektivitou ­(tam by mě hodně zajímalo, co za ­"baterku­" tam vlastně je­) a pošlete to na elektromotor v jeho ­"nízké­" efektivitě, protože ani jemu tento jízdní styl nemusí stejně vonět, tedy 80 %. Jenže když to pronásobíte 0,43×0,90×0,8, tak i přes ty všechny ztráty jste na 0,31, tedy 31% efektivitě tam, kde by tentýž spalovací motor fungoval jen 25% efektivně.

Některá auta to dělají tak ­(např. Honda­), že v situacích, kdy je lepší přímý záběr ICE ­(v našem modelovém případě by otáčky a zatížení motoru sedělo a dosahoval by třeba více než 37% účinnosti­), sepnou spojku a přes převodovku s jediným převodem to pošlou na kola přímo. Může to být výhodnější než to posílat na elektromotor, který by v ten okamžik byl třeba na své max. 95% efektivitě ­(0,43×0,9×0,95 by dalo 37 %, přes které se toto řešení ale nedostane, zatímco ICE s přímým záběrem může v některých podmínkách pokrýt i oněch 37­-43 %­). Tento systém ale není u Nissanu použit.

Jen podotýkám, že mnohá čísla o některých účinnostech jsem si zde ­"vymyslel­" pro ilustraci konceptu, jak to funguje.

"Nějaké další terminály ​­(a muselo by jít být fakt hodně​­), které uvažuješ ty, jsou nejen neznámé, ale dokonce ani nenaznačené dohady. ­"

No právě, jsou neznámé. tak proč jste řekl, že jich bude 20 tisíc? Znovu Vás cituji ­"tak by fakt 20 tisíc terminálů nemohlo stát 400 mega ročně­". Řekl jste to Vy, ne já. My prostě nevíme, kolik jich bude. Takže ani nemůžeme vědět, zda je těch 380 mil. hodně nebo málo ­(oběma se nám zdá, že je to hodně, ale my to číslo prostě nevíme­). Já nevím, kolik jich bude a nevíte to ani Vy. Tak nehodnoťte cenu, když nemáte vůbec tušení, kolik se tam toho má dodat.

Víme to, že zatím jich je tam 20­-25 tisíc a nepletu­-li se, čtvrtina je pro armádu. Dalších 12 tisíc chce armáda, ale vůbec nevíme, kolik jich bude dodáno civilistům. Armádě zničí 500 terminálů měsíčně ­(proto jich chce 12 tisíc, přestože potřebuje 6­), takže ke konci roku tam bude v provozu 26­-31 tisíc terminálů ­(ty, které nakoupí armáda do 2023 a civilisté do 2022, ale vůbec nevíme, kolik se tam dostane terminálů pro civilisty v roce 2023­). A to ještě nevíme, jak to ten Musk vlastně myslel s těmi 12 měsíci.

Takže jestli máte nějaké číslo o počtu veškerých terminálů za 12 měsíců ­(tedy včetně těch civilních­), na kterém opravdu můžete založit Vaše hodnocení toho, že 400M je hodně nebo málo, sem s ním.

"Pokud nepadlo slovo, pak je logický závěr i debatní slušnost předpokládat, že žádné nejsou.­"

Přesně tak! Jsem rád, že to říkáte zrovna Vy. Pokud je tedy debatní slušnost předpokládat, že žádné nejsou a říkáte to Vy sám­(!­), tak proč je předpokládáte? Cituji: ­"pokud by Ukři koupili ty terminály a platili paušály za ceníkové ceny, tak by fakt 20 tisíc terminálů nemohlo stát 400 mega ročně"

Pozor, doporučená koncová cena pro ČR je 48 tisíc a v obchodech jsou za 50­-60.

"Tedy, do konce roku, bude SPX stát provoz starlinku na Ukrajině 120 miliónů. ­"

Tady je otázkou, protože tady jsem narazil na dva výklady. Někteří píšou ještě 120 mil. do konce roku, jinde zase, že 120 milionů to má být do konce roku 2022 za celý rok 2022. Tedy s nynějšími 80 miliony ještě dalších cca 40 milionů a ne dalších 120.

"Takže bych řekl, že to v podstatě ani nemíchám. ­"

No mícháte, protože o počtu terminálů v souvislosti s těmi 380 miliony nepadlo slovo. Víme akorát to, že ukrajinská armáda jich chce 12 tisíc, ale to nic nehovoří o celkovém počtu.

Problém je v tom, že Vámi navrhovaných 5kW nic moc neutáhne. Ta i3 se musela při dálničním provozu často nabíjet a tankovat, protože těch 25 kW na to nestačí a baterka se pomalu vybíjí. A nádrž to mělo... no v podstatě skoro nemělo ­(takže rychle přijdete o možnost dobití­). Rychlým dotankováním benzinu si navíc ani moc nepomůžete, protože pořád máte základní problém ve vybité baterce, kterou to nestačí dobíjet. Je tedy potřeba pořád dotankovávat benzín, aby se baterka neměla šanci tak rychle vybít.

Trochu počtů. Jedete 130 km­/h, výkon třeba 32 kW, spotřeba 24,6 kWh­/100 km ­(32­/130*100­). Máte třeba 60kWh baterku. Můžete tedy teoreticky jet 2,44 hodiny a ujet 317 km. 5kW elektrocentrála Vám za tu dobu teoreticky vygeneruje dalších 12,2 kWh ­(5*2,44­), takže ujedete tak 50 km navíc ­(23 minut­) a budete skoro na nule ­(ono za těch 23 minut, které jste získal navíc, zase něco dobijete...­). Přesněji to můžeme teoreticky vzít jinak, že odebíraný výkon je 27 kW ­(32­-5­), přepočtená spotřeba tedy 20,8 kWh­/100km, to je 2,88 hodiny jízdy, cca 375 km.

Stojí ta složitost navíc za to, že si na dálnici prodloužíte dojezd ze 317 na 375 km? A protože máte vybitou baterku, tak si natankováním benzínu ­(i kdyby 100 litrů­) nijak nepomůžete.

"by fakt 20 tisíc terminálů nemohlo stát 400 mega ročně­"

No počkat, 20 tisíc tam bylo dodáno doteď. To se ale netýká těch 380 milionů USD v příštím roce. To jsou ty, které tam mají být dodány, a které budou další rok provozovány. Taky si myslím, že to číslo Musk asi přestřelil, ale nemíchejme minulost s budoucností.

Tohle zkoušelo např. BMW u i3 REX. Bylo to ve své době i docela úspěšné, ale nakonec to přestalo vyrábět. Důvodů bylo hned několik. Nebylo divu, že se to i prodávalo, když standardní verze bez extenderu měly doslova tragickou baterku. Později se ale značně zvětšila a potřeba extenderu nebyla tak kritická. BMW se také nechtělo extenderovou verzi homologovat na nové normy. Byl v tom malý 650cm3 dvouválec s 25 kW, zvýšilo to cenu o 120 tisíc a hmotnost stoupla o 120­-140 kg.

To jsou dost vysoké hodnoty. Můj monitor má max. 350 nitů, postupně snižuju jas, protože mi stále přijde, že to nějak moc svítí, a teď jsem na 40­/100 v LowBlue a 50­/100 v AdobeRGB ­(což mi přijde, že úplně září­).

"Samotna efektivita elektromotoru je variabilni 50​­-100%, dejme tomu 60% pri typicke jizde a nizkemu vytizeni motoru. ­"

Kdyby byla 60 % při typické jízdě, tak by to nejezdilo za takové spotřeby, které to jezdí. Co se dívám na grafy efektivity různých elektrických motorů, tak 60%... na tak nízké hodnotě ty grafy někdy ani nezačínají. Třeba stařičký 80kW Leaf https:­/­/cleantechnica.com­/files­/2021­/02­/Screenshot­-from­-2021­-02­-18­-02­-49­-15.png Když se podíváme, kolik to bere třeba při 30 km­/h ­(cca 2000 rpm?­), tak tam vidím cca 85­-90% efektivitu. Míň ­(k nějakým 70 %­) to jde jen, když od toho chcete méně než 5­-10 Nm.

"Mimochodem, mikrocastice z pneumatik, celkem vyznamna polozka lokalniho znecisteni, jsou naopak vyssi kvuli vyssi hmotnosti elektro automobilu.­"

Což zase zejména v městech částečně vykrývá úbytek částic z brzd kvůli rekuperačnímu brždění.

"Sláva, další zázračné akumulátory...­"

Jaké zázračné? Je to zajímavá evoluce, která to opět posouvá dál, navíc už brzy ve výrobě.

"Jen mě mrzí, že dnes už vůbec nejde o mobily ​­(kapesní počítače​­), ale stále jen o elektromobily ​­(auta​­).­"

Nečetl jste ten článek? Vždyť to bude k dispozici jako jako 4680, tak i jako ploché baterky ­(takové se používají v telefonech­). A baterky s křemíkem v anodě se používají i u některých telefonů. Už dnes.

Díky, původně to mělo být, že až do 1000. cyklu to bylo nad 80 %, pak jsem to přepsal na dosažení úrovně a to ­"d­" už mi při kontrole uniklo. Opraveno.

" Může být u pumpy nějaký vykrývací akumulátor, ale ten po pár autech bude prázdný.­"

Sám jste si odpověděl. Vykrývací akumulátor. Ten má vykrýt špičku, ne se postarat o 100 % nabíjení. Dále si uvědomme, že nabíjecí křivka má obvykle takový tvar, že se v průměru nabíjí zhruba 60 % toho maximálního. Vykrývá tedy především to, co je nad tímto průměrem ­(a naopak hlouběji pod ním se může nabíjet jak EV, tak už i ten vyrovnávací akumulátor ­- ten tak může být už částečně připravován, když se EV ještě stále nabíjí­). Na 70kWh nabití tak může jít z bufferu např. jen 15 kWh.

Tak kosmická vydržela 100 tisíc cyklů, tohle má vydržet 30 tisíc a 30 let. Ať tak či onak, stále je to více než dost ­(pokud baterka projde jedním cyklem denně, tak je to okolo 80 let­).

Dva prvky, které se obvykle u tohoto typu baterií používají, ale také to, že oni použili nějaké snadno dostupné materiály, u nichž ale přesně nevíme, které to jsou.

Našel jsem, že při vývoji se zkoušeli různé katalyzátory, ať už prvky ze stejné skupiny ­(ruthenium­), tak směsi podobné z lithiových baterek ­(NMC­), tak i právě něco, co je ­"earth­-abundant material­", který má být o cca 3 řády levnější než platina. Bohužel nevíme, co to přesně je.

Co s tím má společného vodík?

Že mě nepřekvapuje, že se zas ozval někdo, kdo si to pořádně nepřečetl a nepochopil ­(platina se tam nepoužívá­). Otázkou je, co je ta jiná věc. Na internetu jsem našel několik možností, nicméně o moc lepší mi to většinou nepřišlo.

"zase ubude vzacnych kovu na baterky­"

Vzhledem k tomu, kolik tohoto asi vyrobí, a kolik je toho potřeba do jiných dopravních prostředků, si myslím, že tohle nebude mít v podstatě žádný pozorovatelný vliv. Stovky tisíc toho určitě nevyrobí jen tak. Aut se vyrábí okolo 80 milionů ročně, jestli tohoto za rok vyrobí několik tisíc, bude to zázrak. Není to kde provozovat ­(v podstatě nikde není dovolen jejich komerční provoz a rozšiřovat se to bude jen postupně­), také na to jistě nebude stačit řidičák typu B ­(a jeho ekvivalent v jiných zemích­), cena bude velmi vysoká pro pár lidí... Zrovna tohle ­(zvýšení cen baterek kvůli létajícímu autu od Xpengu a ono létajících aut obecně­) je něco, čeho bych se vůbec nebál. Rozhodně ne v takových následujících... 30 letech. Ta cena se zvýšit může, to neříkám, že ne, ale opravdu si nemyslím, že to bude kvůli létajícím autům.

No v zásadě to jeden placatý válec. Místo toho, aby se to srolovalo do válce s kulatou podstavou, je tato podstava spíše ve tvaru oválu, či spíše obdélníku se zakulacenými rohy.

https:­/­/s.yimg.com­/ny­/api­/res­/1.2­/8rD18YVgsheGlqWED24t.A­-­-­/YXBwaWQ9aGlnaGxhbmRlcjt3PTk2MDtjZj13ZWJw­/https:­/­/s.yimg.com­/os­/en_US­/News­/BGR_News­/F3.large.jpg?quality=98&strip=all

"Len pri operatívnom leasingu po splatení je auto vaše.­"

Cože? Jak tady můžeme řešit ­(ne­)výhodnost operativního leasingu, když Vy ani nemáte tušení, co to vlastně je?

Operativní leasing není splácení auta, Operativní leasing je předplatné na auto ­(také se to do češtině překládá jako dlouhodobý pronájem­). U NIO i u všech ostatních značek. Nepleťte si leasing a operativní leasing. Leasing ­(tzv. finanční­) je splácení vozu, kdy po ukončení přechází do vlastnictví toho, kdo splácel. Ale to není operativní leasing. Operativní leasing je předplatné, po dohodnuté době vůz vracíte ­(nejen u NIO­), není to žádné splácení a kupování věci, ale pronájem věci. V podstatě každá autopůjčovna je svým způsobem operativní leasing ­(u něj ale v některých případech můžete věc odkoupit, nicméně to není účelem operativního leasingu, protože jeho primární podstatou je právě to, aby člověk danou věc nevlastnil, ale všechny náležitosti outsourcoval na jinou firmu a on jen produkt používal­).

https:­/­/www.altaxo.cz­/provoz­-firmy­/financovani­/vyznejte­-se­-v­-leasingu­-financni­-nebo­-operativni
https:­/­/podbabaoperak.cz­/operativni­-leasing­/klasicky­-vs­-operativni­-leasing­/

Cituji především toto: ­"U operativního leasingu je zásadním rozdílem, že nedochází ke změně vlastníka vozidla."

Pak se naskýtá jen jedna otázka. Proč tedy už dávno nepodnikáte, když to má jen samé výhody a je to tak snadné?

"Potom nechápem, načo ste spomínali Teslu, keď riešime NIO. ­"

Vždyť jsem Vám to vysvětlil. Takže ještě jednou. ­"Tesla sloužila jako příklad toho, že nabíjení zdarma na stanicích výrobce mělo svůj smysl. ­"

"Kto príčetný by si to kúpil, ak by býval napríklad 50 km od tej stanice?­"

Znova, i na to jsem odpovídal. Takže ještě jednou ­"Nicméně i bez toho to není předražený operativní leasing."