"Tu by nemali šancu s takýmito cenami za predplatné. "
A přesto tu nejedna značka vesele nabízí operativní leasingy na podobná auta za podobné částky. Na předplatné je v ČR na cestách každé osmé nové auto.
"Toto si bežný obyvateľ, pracovník, nepodnikateľ proste nedokáže platiť. "
No také je to služba primárně cílená na podnikatele a osoby, kteří to auto obměňují co pár let. Běžný spotřebitel pracovník si nekupuje auto na 5 let nejen na operák, ale nekupuje si ho na 5 let ani jednorázově. Tak proč mu ho nutíte? V obou případech by zaplatil plus minus totéž, ale zásadní je to, že si běžný zákazník nekupuje milionové auto každých 5 let a je úplně jedno jakou platební metodu k tomu zvolí. To ale není chybou předplatného. To je záležitostí frekvence obnovy auta.
A přesto tu nejedna značka vesele nabízí operativní leasingy na podobná auta za podobné částky. Na předplatné je v ČR na cestách každé osmé nové auto.
"Toto si bežný obyvateľ, pracovník, nepodnikateľ proste nedokáže platiť. "
No také je to služba primárně cílená na podnikatele a osoby, kteří to auto obměňují co pár let. Běžný spotřebitel pracovník si nekupuje auto na 5 let nejen na operák, ale nekupuje si ho na 5 let ani jednorázově. Tak proč mu ho nutíte? V obou případech by zaplatil plus minus totéž, ale zásadní je to, že si běžný zákazník nekupuje milionové auto každých 5 let a je úplně jedno jakou platební metodu k tomu zvolí. To ale není chybou předplatného. To je záležitostí frekvence obnovy auta.
Odpovědět0 0
"Dnes si už nekupujete Teslu s tým, že neplatíte elektrinu. Zbytočne tu píšete o prvých Teslách. Minulosť nás nezaujíma."
No Teslu ne, ale NIO ano. A řešíme snad NIO, ne? Tesla sloužila jako příklad toho, že nabíjení zdarma na stanicích výrobce mělo svůj smysl.
"A tu to kupujete ako službu komplet ako ste písali a ak teda nechcete platiť dobíjanie z vlastného vrecka, tak musíte proste ísť na tú ich stanicu."
Tak samozřejmě. Ta výhodnost bude záviset na tom, jak často se budete vyskytovat v blízkosti těch stanic. Nicméně i bez toho to není předražený operativní leasing.
No Teslu ne, ale NIO ano. A řešíme snad NIO, ne? Tesla sloužila jako příklad toho, že nabíjení zdarma na stanicích výrobce mělo svůj smysl.
"A tu to kupujete ako službu komplet ako ste písali a ak teda nechcete platiť dobíjanie z vlastného vrecka, tak musíte proste ísť na tú ich stanicu."
Tak samozřejmě. Ta výhodnost bude záviset na tom, jak často se budete vyskytovat v blízkosti těch stanic. Nicméně i bez toho to není předražený operativní leasing.
Odpovědět1 0
"prostě opilý dojít ke stanovišti "velkých dronů", protáhnout tam kreditku a začít tahat za knipl"
No, u taxíku bych předpokládal, že autonomně doveze člověka tam, kam potřebuje, a ne že se tam doveze sám.
Za další, je rok 2022 a brzy bude rok 2023. Už dávno se pracuje na různých systémech rozpoznání stavu podnapilosti. Opravdu si myslíte, že tam nebudou, až se to skutečně dostane na trh?
No, u taxíku bych předpokládal, že autonomně doveze člověka tam, kam potřebuje, a ne že se tam doveze sám.
Za další, je rok 2022 a brzy bude rok 2023. Už dávno se pracuje na různých systémech rozpoznání stavu podnapilosti. Opravdu si myslíte, že tam nebudou, až se to skutečně dostane na trh?
Odpovědět0 0
To už tu bylo (před cca 8 lety to zkoušel Peugeot u svého systému Hybrid Air). Mám pocit, že to nakonec ani neposlali do výroby.
Odpovědět0 0
To je sice všechno velmi pěkné, co jste napsal, ale úplně jste z toho vynechal čipovou krizi a její dopady na trh a ceny vozů, tedy jste také úplně vynechal rozšiřování cenové parity a vývoj cen ICE a EV.
Odpovědět0 2
A u nás v ČR se snad auta neprodávají? Mluvím obecně o autech. Auto je velmi drahá sranda i v ČR. Spočítejte si někdy skutečné náklady na Vaše auto. To jsou výrazně vyšší čísla, než se Vám na první pohled zdá.
Odpovědět0 0
Stejně jako Supercharger není u každého baráku. Ale přesto to majitelé prvních Tesel zdarma rádi využívají a dokážou tím nabít část jejich nájezdu (někteří téměř veškerou).
Odpovědět0 0
Těch projektů je mnoho po celém světě včetně Evropy (Čína je v tom asi přeborník, ale tvrdit, že se v Evropě nic neděje, to skutečně není pravdou). Nedávno třeba v Holandsku postavili systém ukládání elektřiny do setrvačníku. Jenže v kontrastu těch čínských řešení je to příliš malé (tuším, že to bylo jen 9 MWh, a to si teď ještě nejsem jist, zda to byla jen ta setrvačníková část nebo celé duální řešení s baterkou).
Odpovědět0 0
Elektrické náklaďáky vyrábí např. Volvo. O to ale až tak moc nejde, protože tu řešíme cenovou paritu (resp. rozdíly) se spalovacími modely, a zda by ekvivalent Transitu v elektrice od Tesly mohl stát 2násobek spalovacího (tedy cca 85 tisíc USD), nedejbože elektrického (tedy 100 tisíc USD). Což si myslím, že je naprostý nesmysl. A vysvětlím proč.
1, Tesla Semi má stát 150-180 tisíc dle baterky. Klasický Class 8 truck stojí v USA 120-150 tisíc, ty nejdražší pak 250 tisíc (např. 2leté ojeté Volvo jsem našel okolo 150 tisíc). Elektrický Semi stojí víceméně stejně jako spalovací truck. Tesla Model 3 stojí víceméně jako srovnatelné ICE a EV. I Tesla Model S stojí víceméně stejně jako podobné ICE, EV. Nevidím důvod, proč by v případě dodávky mělo jít o 2násobek, to nedává smysl.
2a, Předpokládejme tedy Tesla dodávku za 85 tisíc USD s 60-75kWh baterkou. Sám říkáte, že baterka tvoří velkou část ceny. Opravdu Vám nepřijde divné, že Semi se 600kWh baterkou (tedy 8-10krát větším akumulátorem) by stála jen 150 tisíc? Obzvlášť když sám tvrdíte, že je ta baterka pekelně drahá? Pokud by ta dodávka kvůli 60kWh akumulátoru byla dražší o těch 42 tisíc, tak jen baterky v Semi by musely stát 420 tisíc a celý truck by byl za 550 tisíc USD. Což očividně zdaleka není. Tak vysoká cena kvůli baterkám by nemohla být, to nedává smysl.
2b, Teď to otočme. Pokud by cena Semi byla dána jen a pouze baterkou (600 kWh za 150 tisíc), tak 60 kWh by stálo 15 tisíc USD. Pak by opět bylo extrémně divné, že by dodávka Tesly byla kvůli baterce dražší o 42 tisíc, když by ta baterka byla teoreticky za 15 (což není, je mnohem levnější). Vždyť to nedává smysl.
3a, V čem je elektrododávka náročnější než Model 3? Může to být se stejnou baterkou, motory mohou být klidně slabší, je tam trochu více plechu a podstatně méně luxusních věcí. Nějak nevidím důvod, proč by to mělo být dražší než Model 3. Vaše argumenty s úplně novým vývojem jsou rozhodně validní, nic proti tomu, ale úplně tytéž argumenty lze aplikovat na Semi (i tam chcete co nejnižší cenu, co nejnižší TCO,...). Proč by Tesla měla být schopna dosáhnout cenové parity u Semi a s naprosto totožnými cíli mít u dodávky cenu 2krát vyšší? Vždyť to nedává smysl.
3b) Jak tvrdíte, cena baterky tvoří významnou část ceny. Pokud tedy Model 3 a Tesla dodávka mají v baterce významnou část ceny, řekněme těch 15 tisíc, tak zbytek Modelu 3 by vyšel na 30 tisíc. Co je na dodávce tak rozdílného proti Modelu 3, aby ten zbytek stál 70 tisíc? Vždyť to nedává smysl.
4) Startupy. Arrival má mít elektrododávku za 37500 USD, Canoo za 35000 USD, to jsou startupy, které jsou ještě v mnohem horší pozici než Tesla, co se týče vývoje a toho, co mohou čím dotovat. Cena bude ve výsledku jistě vyšší, ale stále jsme v oblasti ceny Transitů. Teď moc nerozumím tomu, jak se tradiční automobilky i naprosté startupy dostanou s cenou někam k 35-50 tisícům u elektrické dodávky, ale Tesla, která je svými zkušenostmi tak někde mezi, by měla být nějakým zázrakem za 85 tisíc. Vždyť to vůbec nedává smysl... Nedává to smysl.
1, Tesla Semi má stát 150-180 tisíc dle baterky. Klasický Class 8 truck stojí v USA 120-150 tisíc, ty nejdražší pak 250 tisíc (např. 2leté ojeté Volvo jsem našel okolo 150 tisíc). Elektrický Semi stojí víceméně stejně jako spalovací truck. Tesla Model 3 stojí víceméně jako srovnatelné ICE a EV. I Tesla Model S stojí víceméně stejně jako podobné ICE, EV. Nevidím důvod, proč by v případě dodávky mělo jít o 2násobek, to nedává smysl.
2a, Předpokládejme tedy Tesla dodávku za 85 tisíc USD s 60-75kWh baterkou. Sám říkáte, že baterka tvoří velkou část ceny. Opravdu Vám nepřijde divné, že Semi se 600kWh baterkou (tedy 8-10krát větším akumulátorem) by stála jen 150 tisíc? Obzvlášť když sám tvrdíte, že je ta baterka pekelně drahá? Pokud by ta dodávka kvůli 60kWh akumulátoru byla dražší o těch 42 tisíc, tak jen baterky v Semi by musely stát 420 tisíc a celý truck by byl za 550 tisíc USD. Což očividně zdaleka není. Tak vysoká cena kvůli baterkám by nemohla být, to nedává smysl.
2b, Teď to otočme. Pokud by cena Semi byla dána jen a pouze baterkou (600 kWh za 150 tisíc), tak 60 kWh by stálo 15 tisíc USD. Pak by opět bylo extrémně divné, že by dodávka Tesly byla kvůli baterce dražší o 42 tisíc, když by ta baterka byla teoreticky za 15 (což není, je mnohem levnější). Vždyť to nedává smysl.
3a, V čem je elektrododávka náročnější než Model 3? Může to být se stejnou baterkou, motory mohou být klidně slabší, je tam trochu více plechu a podstatně méně luxusních věcí. Nějak nevidím důvod, proč by to mělo být dražší než Model 3. Vaše argumenty s úplně novým vývojem jsou rozhodně validní, nic proti tomu, ale úplně tytéž argumenty lze aplikovat na Semi (i tam chcete co nejnižší cenu, co nejnižší TCO,...). Proč by Tesla měla být schopna dosáhnout cenové parity u Semi a s naprosto totožnými cíli mít u dodávky cenu 2krát vyšší? Vždyť to nedává smysl.
3b) Jak tvrdíte, cena baterky tvoří významnou část ceny. Pokud tedy Model 3 a Tesla dodávka mají v baterce významnou část ceny, řekněme těch 15 tisíc, tak zbytek Modelu 3 by vyšel na 30 tisíc. Co je na dodávce tak rozdílného proti Modelu 3, aby ten zbytek stál 70 tisíc? Vždyť to nedává smysl.
4) Startupy. Arrival má mít elektrododávku za 37500 USD, Canoo za 35000 USD, to jsou startupy, které jsou ještě v mnohem horší pozici než Tesla, co se týče vývoje a toho, co mohou čím dotovat. Cena bude ve výsledku jistě vyšší, ale stále jsme v oblasti ceny Transitů. Teď moc nerozumím tomu, jak se tradiční automobilky i naprosté startupy dostanou s cenou někam k 35-50 tisícům u elektrické dodávky, ale Tesla, která je svými zkušenostmi tak někde mezi, by měla být nějakým zázrakem za 85 tisíc. Vždyť to vůbec nedává smysl... Nedává to smysl.
Odpovědět0 0
1) No a teď si ten interval zkraťte a třeba při 4letém intervalu zvýšíte cenu ojetého auta o 100 tisíc, zatímco na operáku je to 350 tisíc rozdíl. To máte 1,1 mil. za auto, 300 tisíc náklady, 500 se Vám vrátí. Ve výsledku 900 tisíc. Operák na 4 roky 46700 EUR (1,15 mil. Kč). S 3letým intervalem Jste někde na 800 tisících versus 900 tisíc, atd...
A celé to navíc vychází z mylného předpokladu, že NIO ET5 je srovnatelné s BMW 318d. Jenže to je srovnatelné spíše tak s BMW 340i/340d xDrive za 1,75 mil. Kč. Když jsem tam doskládal jen pár prvků, které má ET5 v základu, dostal jsem se na 1,98 mil. Kč. Za 5 let ho prodáte tak za 800-900 tisíc, takže jste na 1,1-1,2 mil. Kč + ty náklady cca 400 tisíc. Což to NIO vychází i s nabíjením levněji. Stejně jako v případě EL7.
Znova, operák nemá konkurovat standardnímu pořizování aut na deset let, ale krátkodobé obměně, zajišťuje flexibilitu.
2) Havarijko s povinným začínalo na 9 tisících? Za milionový Superb? V jakém srovnávači, propána? Co já se díval na srovnávače, bylo to tak 20-50 tisíc podle bonusů. Opravdu se díváte na plné havarijní pojištění? Není havarijko jako havarijko.
3) "9 litrů kombinovaně žere zážehový třílitr. Vznětový žere 6,5 litru."
Nesmysl (https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/1866-Q8.html?power_s=280&power_e=290&powerunit=2) Průměrná spotřeba lidí s naftovým motorem je 8,7 litrů (medián 8,75). Nejúsporněji jezdící člověk má 7,9 a nepovedlo se mu nikdy vyjet nádrž za méně než 7,2.
"ale v pohodě můžeš mít nové auto co dva roky, u NIO co pět let a nelze se z toho rozumně vyvázat"
Cože? U NIO si můžete to auto koupit i na jeden jediný měsíc. Opravdu jste nečetl článek?
A celé to navíc vychází z mylného předpokladu, že NIO ET5 je srovnatelné s BMW 318d. Jenže to je srovnatelné spíše tak s BMW 340i/340d xDrive za 1,75 mil. Kč. Když jsem tam doskládal jen pár prvků, které má ET5 v základu, dostal jsem se na 1,98 mil. Kč. Za 5 let ho prodáte tak za 800-900 tisíc, takže jste na 1,1-1,2 mil. Kč + ty náklady cca 400 tisíc. Což to NIO vychází i s nabíjením levněji. Stejně jako v případě EL7.
Znova, operák nemá konkurovat standardnímu pořizování aut na deset let, ale krátkodobé obměně, zajišťuje flexibilitu.
2) Havarijko s povinným začínalo na 9 tisících? Za milionový Superb? V jakém srovnávači, propána? Co já se díval na srovnávače, bylo to tak 20-50 tisíc podle bonusů. Opravdu se díváte na plné havarijní pojištění? Není havarijko jako havarijko.
3) "9 litrů kombinovaně žere zážehový třílitr. Vznětový žere 6,5 litru."
Nesmysl (https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/1866-Q8.html?power_s=280&power_e=290&powerunit=2) Průměrná spotřeba lidí s naftovým motorem je 8,7 litrů (medián 8,75). Nejúsporněji jezdící člověk má 7,9 a nepovedlo se mu nikdy vyjet nádrž za méně než 7,2.
"ale v pohodě můžeš mít nové auto co dva roky, u NIO co pět let a nelze se z toho rozumně vyvázat"
Cože? U NIO si můžete to auto koupit i na jeden jediný měsíc. Opravdu jste nečetl článek?
Odpovědět0 2
Tak operativní leasing není levná sranda, ale to není ani jednorázový nákup auta, což platí zejména pro člověka, který ta auta častěji střídá. Ale to je potom chyba daného člověka, že musí mít pořád nové auto, ne chyba operativního leasingu. Když budete střídat auta co 1-5 let, tak Vás obojí vyjde velmi, velmi draho. A je jedno, zda jednorázově nebo na operák.
Pro některé lidi se opravdu nehodí a třeba v mém případě by to bylo naprosto šílené vyhazování peněz. Ale srovnávejme srovnatelné. A zde se nabídka společnosti NIO nijak zvlášť neliší od toho, co je cenově běžné u operativního leasingu v této kategorii.
Pro některé lidi se opravdu nehodí a třeba v mém případě by to bylo naprosto šílené vyhazování peněz. Ale srovnávejme srovnatelné. A zde se nabídka společnosti NIO nijak zvlášť neliší od toho, co je cenově běžné u operativního leasingu v této kategorii.
Odpovědět0 1
Nic nepropaguju. Jen se na rozdíl od mnohých snažím zamyslet nad celkovým pohledem a nedívat se jen na jednu malinkou část rovnice.
1) "Kde máš zbytkovou hodnotu vlastněného vozidla po 5 letech? "
Že by tady? "Ano, můžete ho prodat a z toho financovat nákup nového vozu, což to zase posune někam jinam..." 5leté BMW 3, které stálo částku, o které se bavíme (tedy cca 1,1 milionu), po 5 letech stojí cca 450 tisíc.
2) Přemrštěný? Havarijní pojištění na Superba na 5 let nebude za 50 tisíc. To máte havarijko tak na auto za čtvrt mega. Bez bonusů bude tohle havarijní pojištění na jeden rok, ne na pět. S bonusy budete milionové auto pojišťovat tak za 20-25 tisíc ročně. Navíc se tu bavíme o konkurenci Audi/BMW, kde tyto věci budou spíše dražší než na Superba.
3) Tak se dívám na Audi Q8, operák za 1270 EUR měsíčně. Palivo, spotřeba 9 litrů u nafty, na 1250 km měsíčně to dělá při dnešních cenách v průměru dalších 210 EUR. To máme 1480 EUR. Dívám se na SUV NIO EL7 a při stejném období pronájmu na 5 let stojí 1260 až 1360 EUR dle baterie a výbavy (tedy to v podstatě i s "palivem" začíná tam, kde Q8 bez paliva). Mně to tedy vůbec tristní nepřijde.
1) "Kde máš zbytkovou hodnotu vlastněného vozidla po 5 letech? "
Že by tady? "Ano, můžete ho prodat a z toho financovat nákup nového vozu, což to zase posune někam jinam..." 5leté BMW 3, které stálo částku, o které se bavíme (tedy cca 1,1 milionu), po 5 letech stojí cca 450 tisíc.
2) Přemrštěný? Havarijní pojištění na Superba na 5 let nebude za 50 tisíc. To máte havarijko tak na auto za čtvrt mega. Bez bonusů bude tohle havarijní pojištění na jeden rok, ne na pět. S bonusy budete milionové auto pojišťovat tak za 20-25 tisíc ročně. Navíc se tu bavíme o konkurenci Audi/BMW, kde tyto věci budou spíše dražší než na Superba.
3) Tak se dívám na Audi Q8, operák za 1270 EUR měsíčně. Palivo, spotřeba 9 litrů u nafty, na 1250 km měsíčně to dělá při dnešních cenách v průměru dalších 210 EUR. To máme 1480 EUR. Dívám se na SUV NIO EL7 a při stejném období pronájmu na 5 let stojí 1260 až 1360 EUR dle baterie a výbavy (tedy to v podstatě i s "palivem" začíná tam, kde Q8 bez paliva). Mně to tedy vůbec tristní nepřijde.
Odpovědět0 2
Ne, na dedikovaných stanicích podobně, jako to má Tesla se svými Superchargery (akorát zde máte možnost výměny akumulátoru za nabitý). Tohle určitě nebude trvat věčně, ale pak je také otázkou, zda se o to nezlevní měsíční poplatek za auto, když v tom už nebude i "palivo".
Odpovědět1 3
"nemalé procento lidí má těch 25 tisíc jako svůj celý čistý plat"
To přece nikde nerozporuju. Ale jestli nemáte volných 25 tisíc měsíčně, tak si běžně nekoupíte auto za více než milion a je v zásadě jedno, zda jednorázově nebo na pronájem. Samozřejmě, pokud si to auto plánujete nechávat 10 let a více, tak se ty náklady u jednorázového nákupu trochu více rozmělní, nicméně i tak musíte počítat s velmi vysokými částkami (rozhodně pětimístnými). Mně opravdu přijde, že si tady nikdo není schopen spočítat náklady na auto. To je opravdu velmi drahá sranda. I ta nejlevnější nová Dacie vyjde na mnoho tisíc měsíčně.
To přece nikde nerozporuju. Ale jestli nemáte volných 25 tisíc měsíčně, tak si běžně nekoupíte auto za více než milion a je v zásadě jedno, zda jednorázově nebo na pronájem. Samozřejmě, pokud si to auto plánujete nechávat 10 let a více, tak se ty náklady u jednorázového nákupu trochu více rozmělní, nicméně i tak musíte počítat s velmi vysokými částkami (rozhodně pětimístnými). Mně opravdu přijde, že si tady nikdo není schopen spočítat náklady na auto. To je opravdu velmi drahá sranda. I ta nejlevnější nová Dacie vyjde na mnoho tisíc měsíčně.
Odpovědět0 3
Svým způsobem "ano", protože je součástí toho pronájmu. Zatímco při jednorázovém nákupu k ceně auta musíte platit i tu elektriku, tady je to zahrnuto již v ceně.
Odpovědět1 0
"pak klidně můžeme porovnávat Teslu s Dacií, protože uvezou stejně lidí, ale Tesla stojí násobně víc"
Stejně jako jakékoli jiné podobné auto.
"A na bílé dodávce v základní výbavě by toho moc nevydělala ani Tesla, tedy pokud by jich nebyli schopni vyrobit za stejnou cenu, ve stejném množství jako konkurence, což Tesla schopná není."
Stejně jako jakýkoli jiný výrobce. Znova, pokud dokážou vyrobit náklaďák za srovnatelnou cenu, pro který platí v podstatě tytéž argumenty, které tady předhazujete u dodávky, proč by to nemohla udělat i u té dodávky, když pro ni platí totéž? Proč tentýž argument u dodávky má platit a u nákladního auta ne?
Stejně jako jakékoli jiné podobné auto.
"A na bílé dodávce v základní výbavě by toho moc nevydělala ani Tesla, tedy pokud by jich nebyli schopni vyrobit za stejnou cenu, ve stejném množství jako konkurence, což Tesla schopná není."
Stejně jako jakýkoli jiný výrobce. Znova, pokud dokážou vyrobit náklaďák za srovnatelnou cenu, pro který platí v podstatě tytéž argumenty, které tady předhazujete u dodávky, proč by to nemohla udělat i u té dodávky, když pro ni platí totéž? Proč tentýž argument u dodávky má platit a u nákladního auta ne?
Odpovědět0 0
"treba model S zacina v Kanade nekde na CAD100k, to je absurdni"
Myslíte? Model S se už v základní verzi nevyrábí, jen jako čtyřkolka "Long Range" od 110 tisíc USD. Taycan ve čtyřkolce začíná na 98 tisících (pokud však vezmeme srovnatelně dynamickou verzi, tak hovoříme o 135-153 tisících USD), Audi e-tron GT na 105 tisících. Cena poplatná své třídě.
Myslíte? Model S se už v základní verzi nevyrábí, jen jako čtyřkolka "Long Range" od 110 tisíc USD. Taycan ve čtyřkolce začíná na 98 tisících (pokud však vezmeme srovnatelně dynamickou verzi, tak hovoříme o 135-153 tisících USD), Audi e-tron GT na 105 tisících. Cena poplatná své třídě.
Odpovědět0 0
Vždyť tohle jsou docela normální ceny u operativního leasingu (nemluvě o tom, že v tom máte i "palivo"). Pokud měníte auto třeba každých 5 let (a to přece u firemního auta opravdu není nezvyklé), tak se budete pohybovat v takových částkách. Za Passata/A4 u nás dáte tak 13-16 měsíčně bez DPH (s ní tak 15-20 tisíc), a to na benzínu/naftě projezdíte další tak 2,5-4 tisíce, pokud se opravdu vejdete do těch limitních 15 tisíc km ročně. Spočítejte si, kolik peněz Vás opravdu vyjde auto. Skutečně to není tak málo, jak to vypadá.
Odpovědět1 2
" je ale částka 25 až 40 tisíc měsíčně za auto absurdní v "mém světě"
Ano, ty částky jsou šílené. Ono už třeba koupit si ojeté auto třeba za 150 tisíc znamená, že při 5 letech šetření to máte 2500 Kč měsíčně (bez jakéhokoli provozu). Ale takhle to máte se vším. Lidé většinou vidí jen malou část složité rovnice a na další náklady zapomínají. To máte podobně jako s MHD a jinou veřejnou dopravou. V tom lepším případě se započítá plat řidiče a nafta, ale už se úplně zapomene na samotný autobus, jeho údržbu, pneumatiky, poplatky za vjezd na nádraží... A pak Vám tam naskáčou takové cifry, že se nestačíte divit.
Ano, ty částky jsou šílené. Ono už třeba koupit si ojeté auto třeba za 150 tisíc znamená, že při 5 letech šetření to máte 2500 Kč měsíčně (bez jakéhokoli provozu). Ale takhle to máte se vším. Lidé většinou vidí jen malou část složité rovnice a na další náklady zapomínají. To máte podobně jako s MHD a jinou veřejnou dopravou. V tom lepším případě se započítá plat řidiče a nafta, ale už se úplně zapomene na samotný autobus, jeho údržbu, pneumatiky, poplatky za vjezd na nádraží... A pak Vám tam naskáčou takové cifry, že se nestačíte divit.
Odpovědět0 1
V článku je odkaz vedoucí přímo na ten program, takže není tak těžké se o tom přesvědčit. Za další si uvědomte, že ta cena obsahuje veškeré náklady spojené s vlastnictvím vozu. Od pojistky přes servis až po energii. Zkuste si někdy spočítat skutečné náklady na provoz auta a budete se divit, jak obrovský je rozdíl mezi čistou pořizovací cenou auta a celkovými náklady. Teď jsem si jen v rychlosti zkusil odhadnout náklady na palivo, havarijní pojištění, garanční prohlídky u milionového spalovacího auta, a je to něco přes 400 tisíc Kč za 5 let. U elektrického auta patrně o něco méně. Takže auto za 1,0 milionu je po 5 letech nákladem 1,4 milionu. Na to by bylo dobré nezapomenout.
Také je otázkou, zda jste v těch norských cenách měl započítanou tu baterku. Ty "ceny od" jsou za verze bez baterky. V Německu je ET7 od 1,65 mil. Kč, ale s komplet náklady na následujících 5 let. S tím, že auto vůbec neřešíte, jen jezdíte. ET7 v Norsku sice začíná s baterkou na 1,6 mil. Kč, ale s výše zmíněnými náklady bude za 5 let o několik set tisíc dražší. Ano, můžete ho prodat a z toho financovat nákup nového vozu, což to zase posune někam jinam...
Také je otázkou, zda jste v těch norských cenách měl započítanou tu baterku. Ty "ceny od" jsou za verze bez baterky. V Německu je ET7 od 1,65 mil. Kč, ale s komplet náklady na následujících 5 let. S tím, že auto vůbec neřešíte, jen jezdíte. ET7 v Norsku sice začíná s baterkou na 1,6 mil. Kč, ale s výše zmíněnými náklady bude za 5 let o několik set tisíc dražší. Ano, můžete ho prodat a z toho financovat nákup nového vozu, což to zase posune někam jinam...
Odpovědět0 2
"E-dodávky už ale na trhu jsou běžně k dostátní, a lze si jen těžko představit něco, co by dalo Tesle zásadní konkurenční výhodu."
Možná proto se Tesla nehrnula na trh elektrických dodávek.
"Velké automobilky už mají většinu vývoje a investicí do výrobních procesů zaplaceno z výroby spalováků, takže mohou levněji vyrábět i ty elektromobily."
No to sice teoreticky mohou, ale očividně se tak neděje. Tesla má podobnou cenu u všech svých modelů jako u tradičních automobilek, proč by zrovna dodávka měla být výjimkou? Očividně se nikdo nijak zvlášť pod cenu Tesly nedostal. Ať se dívám na všechna auta, nikde nevidím, že by byla konkurence s podobným autem znatelně levnější. Tesla ve většině případů naopak přinášela zajímavou cenu, snad jen Model Y je v rámci konkurence poněkud dražší.
Možná proto se Tesla nehrnula na trh elektrických dodávek.
"Velké automobilky už mají většinu vývoje a investicí do výrobních procesů zaplaceno z výroby spalováků, takže mohou levněji vyrábět i ty elektromobily."
No to sice teoreticky mohou, ale očividně se tak neděje. Tesla má podobnou cenu u všech svých modelů jako u tradičních automobilek, proč by zrovna dodávka měla být výjimkou? Očividně se nikdo nijak zvlášť pod cenu Tesly nedostal. Ať se dívám na všechna auta, nikde nevidím, že by byla konkurence s podobným autem znatelně levnější. Tesla ve většině případů naopak přinášela zajímavou cenu, snad jen Model Y je v rámci konkurence poněkud dražší.
Odpovědět0 0
"Kdyby Tesla dělala Transit, stál by 2 více něž Ford Transit, a žádné firmě by sa takové vozidlo nemohlo vyplatit."
Tím bych si nebyl tak úplně jist. V podstatě všechna auta Tesly jsou podobně tak drahá jako jejich spalovací ekvivalenty. I ten Semi je plus minus na úrovni klasických nákladních vozů a ještě má (dle Tesly) šetřit náklady, tedy se provozovatelům vyplatit a ne naopak (zda to bude i realitou, to se teprve ukáže).
A co jsem se díval např. na ten Transit, tak v USA začíná spalovací verze na 42 tisíc USD, elektrická je 49500 USD. To není zas tak dramatický rozdíl, aby nebylo na výplaty (obzvlášť pokud budou provozovací náklady nižší). Opravdu nevidím důvod k tomu, aby "elektrický Transit" Tesly stál 84 tisíc USD, tedy ještě více než Model 3 Performance se všemi myslitelnými příplatky včetně plné verze autopilota za 15 litrů. Ostatně se stačí podívat po městech, kolik elektrických dodávek začalo v poslední době jezdit (zejména u kurýrů a rozhodně ne jen jedné firmy).
Tím bych si nebyl tak úplně jist. V podstatě všechna auta Tesly jsou podobně tak drahá jako jejich spalovací ekvivalenty. I ten Semi je plus minus na úrovni klasických nákladních vozů a ještě má (dle Tesly) šetřit náklady, tedy se provozovatelům vyplatit a ne naopak (zda to bude i realitou, to se teprve ukáže).
A co jsem se díval např. na ten Transit, tak v USA začíná spalovací verze na 42 tisíc USD, elektrická je 49500 USD. To není zas tak dramatický rozdíl, aby nebylo na výplaty (obzvlášť pokud budou provozovací náklady nižší). Opravdu nevidím důvod k tomu, aby "elektrický Transit" Tesly stál 84 tisíc USD, tedy ještě více než Model 3 Performance se všemi myslitelnými příplatky včetně plné verze autopilota za 15 litrů. Ostatně se stačí podívat po městech, kolik elektrických dodávek začalo v poslední době jezdit (zejména u kurýrů a rozhodně ne jen jedné firmy).
Odpovědět0 0
"Méně náprav znamená nižší nosnost a/nebo vyšší tlak na vozovku."
Ne nutně. V USA se používá dvojmontáž, takže návěs má při 2 nápravách 8 pneumatik a menší tlak na vozovku než evropský se 3 nápravami a 6 koly.
Ne nutně. V USA se používá dvojmontáž, takže návěs má při 2 nápravách 8 pneumatik a menší tlak na vozovku než evropský se 3 nápravami a 6 koly.
Odpovědět0 0
SkySails sice dokáže za příznivých podmínek papírově přinést okolo 15 %, v průměru je to 5,5 % dle Vašeho odkazu.
Odpovědět0 0
Ale 130nm platí pro stávající technologii, ne tu novou.
Odpovědět1 0
"proč asi tak máme víc smyslů, než jenom zrak? no hlavně, že ušetří"
A smím se zeptat, který že to smysl člověk používá k řízení auta kromě zraku? Chuť a čich jsou úplně mimo hru, hmat... no ten se tam také moc nevyužije a sluch neuškodí, ale není zase životně kritický (nemluvě o tom, že jsou lidé schopni řídit i v případě, kdy mají hudbu vyhulenou na max.). Pokud byste chtěl vnímání pohybu dát do spojitosti s hmatem, tak tohle auto velmi dobře vnímá např. pomocí ABS čidel.
Ty problémy, které jste vyjmenoval, jsou pro lidský zrak stejný problém jako pro ty kamery. Pokud kamera nevidí přes špinavé sklo, tak přes totéž sklo uvidí blbě i člověk. Pokud se kameře něco odráží od mokré silnice, tak se to odráží od mokré silnice i do lidského oka a i člověk s tím má občas problém...
A smím se zeptat, který že to smysl člověk používá k řízení auta kromě zraku? Chuť a čich jsou úplně mimo hru, hmat... no ten se tam také moc nevyužije a sluch neuškodí, ale není zase životně kritický (nemluvě o tom, že jsou lidé schopni řídit i v případě, kdy mají hudbu vyhulenou na max.). Pokud byste chtěl vnímání pohybu dát do spojitosti s hmatem, tak tohle auto velmi dobře vnímá např. pomocí ABS čidel.
Ty problémy, které jste vyjmenoval, jsou pro lidský zrak stejný problém jako pro ty kamery. Pokud kamera nevidí přes špinavé sklo, tak přes totéž sklo uvidí blbě i člověk. Pokud se kameře něco odráží od mokré silnice, tak se to odráží od mokré silnice i do lidského oka a i člověk s tím má občas problém...
Odpovědět2 3
Opraveno, díky
Odpovědět0 0
"Víte vůbec, kolik se platí za holé zobrazení čechem?"
A co s tím má společného nějaký Čech? Pokud se toto zavede celosvětově, tak to bude platit všude plus minus stejně. Tedy jde o celosvětovou záležitost. A v některých zemích na tom youtubeři vydělají (pokud je tam reklama levná, z YT Premium budou mít více), někde spíše naopak.
" Poptejte se po redakci, asi vám vypadnou bulvy, pokud máte dojem, že je to nějak hodně."
Já ale nikde netvrdím, že je to hodně. Říkám, že ten poměr mezi YT Premium a reklamami není takový, jak tvrdíte. Vzhledem k tomu, kolik to má proměnných, ta reklama může být pro tvůrce i výnosnější než předplatné a naopak (a podobně tak může být pro uživatele předplatné dražší než reklama, ale i levnější).
"Ale za jednoho člověka je to vážně o dost méně, než předplatné začínající nad stovkou měsíčně. "
Opět, může a nemusí. Ta jeho stovka se musí rozdělit mezi YT a tvůrce, které sledoval. A ten poměr, který dostanete za jednoho člověka za reklamu a za YT Premium může být vychýlený na obě strany. Není pravdou, že je to obecně "vážně o dost méně".
A co s tím má společného nějaký Čech? Pokud se toto zavede celosvětově, tak to bude platit všude plus minus stejně. Tedy jde o celosvětovou záležitost. A v některých zemích na tom youtubeři vydělají (pokud je tam reklama levná, z YT Premium budou mít více), někde spíše naopak.
" Poptejte se po redakci, asi vám vypadnou bulvy, pokud máte dojem, že je to nějak hodně."
Já ale nikde netvrdím, že je to hodně. Říkám, že ten poměr mezi YT Premium a reklamami není takový, jak tvrdíte. Vzhledem k tomu, kolik to má proměnných, ta reklama může být pro tvůrce i výnosnější než předplatné a naopak (a podobně tak může být pro uživatele předplatné dražší než reklama, ale i levnější).
"Ale za jednoho člověka je to vážně o dost méně, než předplatné začínající nad stovkou měsíčně. "
Opět, může a nemusí. Ta jeho stovka se musí rozdělit mezi YT a tvůrce, které sledoval. A ten poměr, který dostanete za jednoho člověka za reklamu a za YT Premium může být vychýlený na obě strany. Není pravdou, že je to obecně "vážně o dost méně".
Odpovědět0 0
"Ale skutečných. Tedy to, co za mě dostanou na reklamě. Jenže, všude, kde je tato službna nebízena, tak je to 5 a víckrát víc."
Kde jste přišel na ten 5násobek? Každopádně jestli reklama nestačí, tak je docela logické, že předplatné ve stejné výši nebude stačit úplně stejně, aby to bylo v zisku.
Kde jste přišel na ten 5násobek? Každopádně jestli reklama nestačí, tak je docela logické, že předplatné ve stejné výši nebude stačit úplně stejně, aby to bylo v zisku.
Odpovědět0 0
Sám tady prohlašujete, že je to problém celé planety. Tedy, že nestačí, abychom to vyřešili třeba jen tady u nás v EU, ale ve všech zemích. Jsou ale země, kam jadernou energii moc vyvážet nechcete, jednorázově by to ty země nikdy nezaplatily, přesto by bylo kvůli globálnímu dopadu dobré, aby čistotu elektrické energie řešili i tam. Když jim nepomůžete postavit jednorázově brutálně drahé jádro, tak jak to mají udělat čistější? Není lepší, když se to začne postupně (a v zásadě finančně zvládnutelně) řešit nějakým OZE, které je na vyrobenou energii postupem času stále levnější a ekologičtější, zatímco jádro stále zdražuje?
Odpovědět0 0
"Nějakej vliv to asi mít bude, ale tyhle doplňky používaj spíš lidi technicky znalejší a to je fakt malý procento návštěvníků internetu"
Myslím, že spíš tady se dá říci, že je tady nějaký názor 5-10 let pozadu. Blokování používá údajně už přes 40 % uživatelů internetu. To není "malý procento návštěvníků". Uvědomte si, že blockery jsou dnes už částečně integrovány do prohlížečů, mají různé ochrany cookies, které zabraňují sledování,... tenhle tlak na soukromí je na jednu stranu dobrý, na druhou stranu snižuje efektivitu reklam, tedy i schopnost se na jejím základě uživit (což platí jak pro ten nenáviděný Google, tak i ty tvůrce, které ten Google platí). Pokud takto dostáváte jednu ránu za druhou, tak se nedivte, že všechno přechází za platební brány, placené propagace, Patreon,... Ona i ta dobrá věc může mít negativní důsledky.
Já se spíše divím, že se Google tak dlouho snaží udržet to na těch reklamách a v podstatě svobodně pro všechny bez nějakých výraznějších omezení. Není to pochopitelně charita, reklamy na YT jsou čím dál otravnější, ale za YouTube by si zasloužil spíše uznání než pohrdání. Že tu nějaká firma 15 let drží tak obrovský podnik zdarma pro lidi, prodělává na tom (možná ještě dnes) a dotuje to z jiné své podnikatelské činnosti... Fakt si nemyslím, že je tu v případě YT nějaké pohrdání na místě a tvrzení "kdo chce moc, nemá nic".
"Hlavní problém je ta demonetizace videí uplně bezdůvodu jenom protože nějakej algoritmus rozhodnul"
Ano, tohle je problém (znám z vlastní zkušenosti). Ale nesoudil bych z toho, že parazituje na tvůrcích.
Myslím, že spíš tady se dá říci, že je tady nějaký názor 5-10 let pozadu. Blokování používá údajně už přes 40 % uživatelů internetu. To není "malý procento návštěvníků". Uvědomte si, že blockery jsou dnes už částečně integrovány do prohlížečů, mají různé ochrany cookies, které zabraňují sledování,... tenhle tlak na soukromí je na jednu stranu dobrý, na druhou stranu snižuje efektivitu reklam, tedy i schopnost se na jejím základě uživit (což platí jak pro ten nenáviděný Google, tak i ty tvůrce, které ten Google platí). Pokud takto dostáváte jednu ránu za druhou, tak se nedivte, že všechno přechází za platební brány, placené propagace, Patreon,... Ona i ta dobrá věc může mít negativní důsledky.
Já se spíše divím, že se Google tak dlouho snaží udržet to na těch reklamách a v podstatě svobodně pro všechny bez nějakých výraznějších omezení. Není to pochopitelně charita, reklamy na YT jsou čím dál otravnější, ale za YouTube by si zasloužil spíše uznání než pohrdání. Že tu nějaká firma 15 let drží tak obrovský podnik zdarma pro lidi, prodělává na tom (možná ještě dnes) a dotuje to z jiné své podnikatelské činnosti... Fakt si nemyslím, že je tu v případě YT nějaké pohrdání na místě a tvrzení "kdo chce moc, nemá nic".
"Hlavní problém je ta demonetizace videí uplně bezdůvodu jenom protože nějakej algoritmus rozhodnul"
Ano, tohle je problém (znám z vlastní zkušenosti). Ale nesoudil bych z toho, že parazituje na tvůrcích.
Odpovědět1 0
"proto potřebujou sponzory a "donejty" protože youtube jim z reklam už nic nedá a slouží už fakt jenom jako platforma kam můžeš zavěsit to video"
A nebude to tím, že tam spousta lidí (jak ostatně vidíme z této diskuze) používá nějakou formu Adblocku? Ono se těžko platí provize z reklam, když je uživatelé blokují. Varuju tu před tím už roky, že Adblock je krátkodobá úleva před reklamou, která nás přinutí brát do ruky platební karty za další a další předplatné. Není divu, že se Google tak moc snaží lidi překlopit na placenou formu, když mu bezplatná verze (a zejména při blokování) přináší jen obrovské náklady.
"způsobili si to sami, kdo chce moc, ten nemá nic"
Kdo chce moc? Pokud vím, tak YouTube byl (a možná ještě pořád je) ztrátová záležitost. Mně docela přijde logické, že když mám ztrátový podnik, tak se snažím najít cestu, jak ho udělat ziskovým. Tohle není o zvyšování zisku, ale o dosažení nějakého zisku. Přesná čísla sice neznám, ale pokud vím, tak ještě nedávno YT přinášel Googlu ztrátu a nejsem si jist, zda se na tom něco změnilo.
"Nechápu kdo se může googlu, facebooku a dalších v dnešní situaci zastávat"
Google sice v lásce opravdu nemám, ale je zas potřeba se na některé věci dívat realisticky.
A nebude to tím, že tam spousta lidí (jak ostatně vidíme z této diskuze) používá nějakou formu Adblocku? Ono se těžko platí provize z reklam, když je uživatelé blokují. Varuju tu před tím už roky, že Adblock je krátkodobá úleva před reklamou, která nás přinutí brát do ruky platební karty za další a další předplatné. Není divu, že se Google tak moc snaží lidi překlopit na placenou formu, když mu bezplatná verze (a zejména při blokování) přináší jen obrovské náklady.
"způsobili si to sami, kdo chce moc, ten nemá nic"
Kdo chce moc? Pokud vím, tak YouTube byl (a možná ještě pořád je) ztrátová záležitost. Mně docela přijde logické, že když mám ztrátový podnik, tak se snažím najít cestu, jak ho udělat ziskovým. Tohle není o zvyšování zisku, ale o dosažení nějakého zisku. Přesná čísla sice neznám, ale pokud vím, tak ještě nedávno YT přinášel Googlu ztrátu a nejsem si jist, zda se na tom něco změnilo.
"Nechápu kdo se může googlu, facebooku a dalších v dnešní situaci zastávat"
Google sice v lásce opravdu nemám, ale je zas potřeba se na některé věci dívat realisticky.
Odpovědět0 1
YouTube Premium má zhruba 1 % uživatelů (mám pocit, že to tam kdysi bylo, ale teď jsem to tam nedohledal). Pokud se to ale změní a 4K bude jen v předplatném, je možné, že se toto procento o něco zvýší. 1440p by podle screenshotu mělo patřit do neplacené verze.
Odpovědět0 0
"Nicméně pro průmysl to dle mého názoru není ani tam, vždyť ta baterka samotná je dražší než JE. Nebo není?"
Tam záleží na tom, jaký výkon požadujete a kolik toho požadujete zálohovat a vyrovnávat. Navíc toto se dá škálovat velikostí nádrže. Dvojnásobné množství energie tak ještě automaticky neznamená dvojnásobnou cenu. Za další, jádro je už poměrně ustálená technologie, přesto jeho cena stoupá. Tohle je novinka, u které se dá spíše předpokládat, že cena časem půjde dolů (jak solárů, tak baterky).
Čistě teoreticky, kdybychom měli instalovaných 8GW v soláru, tak ten solár vyjde na 150 mld. USD. Poněvadž spotřeba v Kalifornii docela kopíruje výrobu soláru, není tam tentýž problém jako u nás, tedy řešíte primárně problém pokrytí noci (a případně počasí), ale ne moc ročních období. Každopádně v baterce byste potřeboval aspoň tak 20 GWh. To by sice teoreticky vyšlo na 335 mld. Kč, jenže Vy zas nepotřebujete 5 GW výkon (když to nahrazuje 2GW JE). V noci při nižší spotřebě Vám bude stačit tak 1,5 GW. Teď je otázkou, nakolik cenu baterky tvoří výkon a nakolik množství energie. Možná budete na 250 mld, možná na 150. Pořád jste ale v podstatě na úrovni JE. Tohle je pochopitelně "ideální" případ a v reálu i zde ta JE vyjde o něco lépe, ale asi se tu opravdu nebudeme bavit o zlomcích ceny.
To pochopitelně neznamená, že jsem za to to řešit i v té Kalifornii tímto způsobem. Ale může to být poměrně rozumným řešením pro ne až tak minoritní část spotřeby elektřiny.
Tam záleží na tom, jaký výkon požadujete a kolik toho požadujete zálohovat a vyrovnávat. Navíc toto se dá škálovat velikostí nádrže. Dvojnásobné množství energie tak ještě automaticky neznamená dvojnásobnou cenu. Za další, jádro je už poměrně ustálená technologie, přesto jeho cena stoupá. Tohle je novinka, u které se dá spíše předpokládat, že cena časem půjde dolů (jak solárů, tak baterky).
Čistě teoreticky, kdybychom měli instalovaných 8GW v soláru, tak ten solár vyjde na 150 mld. USD. Poněvadž spotřeba v Kalifornii docela kopíruje výrobu soláru, není tam tentýž problém jako u nás, tedy řešíte primárně problém pokrytí noci (a případně počasí), ale ne moc ročních období. Každopádně v baterce byste potřeboval aspoň tak 20 GWh. To by sice teoreticky vyšlo na 335 mld. Kč, jenže Vy zas nepotřebujete 5 GW výkon (když to nahrazuje 2GW JE). V noci při nižší spotřebě Vám bude stačit tak 1,5 GW. Teď je otázkou, nakolik cenu baterky tvoří výkon a nakolik množství energie. Možná budete na 250 mld, možná na 150. Pořád jste ale v podstatě na úrovni JE. Tohle je pochopitelně "ideální" případ a v reálu i zde ta JE vyjde o něco lépe, ale asi se tu opravdu nebudeme bavit o zlomcích ceny.
To pochopitelně neznamená, že jsem za to to řešit i v té Kalifornii tímto způsobem. Ale může to být poměrně rozumným řešením pro ne až tak minoritní část spotřeby elektřiny.
Odpovědět2 1
"JE vyjdou na zlomek ceny té srandy se záložními bateriemi, která je jen střípek v mozaice nákladů občasných zdrojů energie..."
To nemusí být úplně tak pravda. To totiž záleží na tom, kde ty soláry budete umisťovat. U nás bude levnější JE a dá se souhlasit s tím, že v našem případě bychom se měli bavit spíše o jádře než o solárech. V Kalifornii a podobných oblastech bude naopak levnější postavit kombinaci solár+baterka než JE (jednak pro stejný výkon potřebujete jen půlku solárů než u nás, jednak je tam mnohem menší propad výroby léto/zima, takže i to dimenzování na zimu nebude vyžadovat tak obří rezervu ve výkonu a zálohy).
To nemusí být úplně tak pravda. To totiž záleží na tom, kde ty soláry budete umisťovat. U nás bude levnější JE a dá se souhlasit s tím, že v našem případě bychom se měli bavit spíše o jádře než o solárech. V Kalifornii a podobných oblastech bude naopak levnější postavit kombinaci solár+baterka než JE (jednak pro stejný výkon potřebujete jen půlku solárů než u nás, jednak je tam mnohem menší propad výroby léto/zima, takže i to dimenzování na zimu nebude vyžadovat tak obří rezervu ve výkonu a zálohy).
Odpovědět2 0
"a pak se setmí, na kindle stejně nebude vidět"
Kindly už mají přece nějakou dobu možnost podsvícení.
Kindly už mají přece nějakou dobu možnost podsvícení.
Odpovědět1 0
Právě kvůli reklamám v hudbě na YT jsem přešel nejprve na neplacené Spotify, kde to bylo snesitelnější, ale časem mě ty reklamy štvaly i tam, a tak si už Spotify platím.
"Dřív jich tam tolik nebylo a taky fungovali"
No právě, že nefungovali. Že je něco v provozu, neznamená, že je to v zisku. YouTube byl dlouhou dobu velmi ztrátový projekt a nejsem si jist, zda je to dnes už ziskové. Ty náklady tam musí být extrémní a Alphabet náklady pro YT přesně nezveřejňuje (jen pro celou firmu). Ono je docela "vtipné" tady slyšet o tom, jak je Google strašně nenažraný a chce ještě větší zisk, když se možná snaží jen to konečně dostat ze ztráty, aby to nemusel dotovat z jiných projektů. Ale jak říkám, nevíme, nakolik to je ztrátové a nakolik ziskové. Pokud se nepletu, před třemi lety se hovořilo o tom, že je to pořád ztrátový podnik.
"Dřív jich tam tolik nebylo a taky fungovali"
No právě, že nefungovali. Že je něco v provozu, neznamená, že je to v zisku. YouTube byl dlouhou dobu velmi ztrátový projekt a nejsem si jist, zda je to dnes už ziskové. Ty náklady tam musí být extrémní a Alphabet náklady pro YT přesně nezveřejňuje (jen pro celou firmu). Ono je docela "vtipné" tady slyšet o tom, jak je Google strašně nenažraný a chce ještě větší zisk, když se možná snaží jen to konečně dostat ze ztráty, aby to nemusel dotovat z jiných projektů. Ale jak říkám, nevíme, nakolik to je ztrátové a nakolik ziskové. Pokud se nepletu, před třemi lety se hovořilo o tom, že je to pořád ztrátový podnik.
Odpovědět0 0
I na tom se pracuje. Teď vymysleli nějak "plachetnicový" systém, který údajně snižuje spotřebu obřích lodí o téměř 10 %. Ještě jsem ten článek ale celý nečetl, takže nevím přesně, o co tam jde.
Odpovědět1 0
"navíc google si to ani moc nezaslouží, protože ten obsah nevytváří on a naopak na tom vydělává z reklam, takže chce google jenom parazitovat na tvůrcích toho obsahu"
Ale tvůrci z reklam dostávají podíl. Vždyť se to až tolik neliší od situace, kdyby to pro něj natáčelo jiné studio, jen je to placeno od výkonu. Navíc je potřeba si uvědomit, že provozování YouTube je velmi drahá záležitost, nějak se ta infrastruktura zaplatit musí. Moc tu to parazitování nevidím.
Ale tvůrci z reklam dostávají podíl. Vždyť se to až tolik neliší od situace, kdyby to pro něj natáčelo jiné studio, jen je to placeno od výkonu. Navíc je potřeba si uvědomit, že provozování YouTube je velmi drahá záležitost, nějak se ta infrastruktura zaplatit musí. Moc tu to parazitování nevidím.
Odpovědět2 0
No však já také neříkám, že to máme dělat u nás. Pro nás to nemá smysl, my tady na sluníčko moc jet nemůžeme. Ale jiné státy, kde je ta produkce více vyrovnaná v průběhu roku (menší rozdíl mezi délkou letního a zimního dne), stálejším a slunečnějším počasím, to smysl mít může. Důvody jsou hned dva. Jednak je ten propad produkce proti jádru menší než u nás (není to sedmina za rok vzhledem k instalovanému výkonu), jednak kvůli větší vyrovnanosti produkce nemusí být potřeba to tak moc zálohovat to baterkou. Třeba ve státech, kde je podstatně více využívána klimatizace, a tedy spotřeba energie je nejvyšší právě v létě, to může být znatelně levnější řešení než jádro.
Odpovědět1 0
"To platí a bude platit vždy na rozdíl tomu, že nikdy nejde postavit to a to protože fyzika. Když tohle někde čtu, tak se mi ježí vlasy na hlavě."
To mně také, a přesto jsem ji použil. Já to také nesnáším, ale tady ani já nevidím moc možnost, že se tam lze dostat.
"Sám jste si svým hrubým výpočtem zjistil, že když se zlepší ta současná technologie i jen 2-3x už to může pohánět malá letadla. To před 10 lety nebylo ještě vůbec myslitelné. "
No o to právě jde. Já se tady bavím o transatlantických letech. To, že budou létat letadla na baterky, to je velmi pravděpodobné. V podstatě s velikostí letadla můžete měnit velikost baterky, takže jestli malé letadlo uletí 500 km, tak i největší letadlo s toutéž technologií uletí cca 500 km. Jenže dostat to na 10 tisíc km, to je řádově násobná hustota a tady si opravdu nejsem jist, zda nějaký takový materiál dokážeme najít/vyrobit, nebo zda je to vůbec možné nějak dosáhnout ve formě baterky (klasické uhlovodíkové palivo má ještě větší hustotu, ale to už není baterka). 5000 Wh/kg je na baterku šílená hustota. Lidstvo dokáže "obcházet" fyzikální limity, což jde vidět na procesorech, kde už dnes jsme za tím, co se kdysi zdálo být fyzikálně možné.
"A třeba lidi vymyslí něco jiného než baterii jak ji známe dnes, která půjde využít jako zdroj energie pro letadla. "
Jasně, o tohle jde také. Záleží na tom, co považujete za baterii.
"Vždyť to vůbec nemusí být baterie založená na Lithiu jakou máme dnes, ale může to být baterie úplně nového typu o kterých ví možná tak nějaký snílek ve své laboratoři, která se na světle objeví až za 10-20 let."
Jasně, že nemusí. Tohle tady ostatně v diskuzích tvrdím často.
BTW. doplnil jsem tam slůvko "asi" :-)
To mně také, a přesto jsem ji použil. Já to také nesnáším, ale tady ani já nevidím moc možnost, že se tam lze dostat.
"Sám jste si svým hrubým výpočtem zjistil, že když se zlepší ta současná technologie i jen 2-3x už to může pohánět malá letadla. To před 10 lety nebylo ještě vůbec myslitelné. "
No o to právě jde. Já se tady bavím o transatlantických letech. To, že budou létat letadla na baterky, to je velmi pravděpodobné. V podstatě s velikostí letadla můžete měnit velikost baterky, takže jestli malé letadlo uletí 500 km, tak i největší letadlo s toutéž technologií uletí cca 500 km. Jenže dostat to na 10 tisíc km, to je řádově násobná hustota a tady si opravdu nejsem jist, zda nějaký takový materiál dokážeme najít/vyrobit, nebo zda je to vůbec možné nějak dosáhnout ve formě baterky (klasické uhlovodíkové palivo má ještě větší hustotu, ale to už není baterka). 5000 Wh/kg je na baterku šílená hustota. Lidstvo dokáže "obcházet" fyzikální limity, což jde vidět na procesorech, kde už dnes jsme za tím, co se kdysi zdálo být fyzikálně možné.
"A třeba lidi vymyslí něco jiného než baterii jak ji známe dnes, která půjde využít jako zdroj energie pro letadla. "
Jasně, o tohle jde také. Záleží na tom, co považujete za baterii.
"Vždyť to vůbec nemusí být baterie založená na Lithiu jakou máme dnes, ale může to být baterie úplně nového typu o kterých ví možná tak nějaký snílek ve své laboratoři, která se na světle objeví až za 10-20 let."
Jasně, že nemusí. Tohle tady ostatně v diskuzích tvrdím často.
BTW. doplnil jsem tam slůvko "asi" :-)
Odpovědět0 0
Tak ono také záleží jak kde. U nás to třeba moc smysl nemá, ale v zemích, kde mají poměrně vyrovnané počasí, to může být odlišné.
Dukovany s výkonem 1200 MW by se sice teoreticky měly pohybovat okolo 160 mld. Kč, ale v podstatě všichni se shodují, že to bude někde tak okolo 250 mld. Kč. To máme cca 210 Kč na instalovaný watt. Při instalovaném výkonu 2040 MW to ročně vyrobí 14 TWh. Abychom totéž měli ze soláru u nás, potřebovali bychom instalovaných cca 13000 MW.
A teď soláry. Dívám se na ceny a vidím např. 720M$ za 600MW (1,2 USD/W), 64M$ za 100 (0,64 USD/W), 832M$ za 1,1 GW (0,76 USD/W), 290M$ za 487 MW (0,6 USD/W), 950 M$ za 1500 MW (0,63 USD/W). V průměru to máme 0,77 USD/W (tedy 19 Kč na instalovaný watt - to je řádově levnější než jádro, ale nesmíme zapomenout na nevyrovnanou výrobu). 13 GW v solárech by vyšlo na 251 mld. Kč. Tedy v podstatě totéž. A navíc je tu problém s tou akumulací.
Jenže když to postavíte v nějakém slunném státu, jste na polovině. Zatímco u nás jste na 1,08 MWh z 1 kW, v Kalifornii je to kolem 2 MWh, průměr USA je cca 1,7 MWh. Takže zatímco 14 TWh Vás v ČR v solárech vyjde na 250 mld., v nějakém slunnějším státě už to může být pod 150 mld. Kč, navíc při mnohem rovnoměrnějším výkonu, a tedy menší potřebě akumulace. Takže máte 100 mld. k dobru. Nezapomeňte, že tohle se škáluje i velikostí nádrže, tzn. 2krát větší množství uložené energie nemusí nutně znamenat 2krát vyšší cenu (pak si ale omezíte výkon). I kdyby, do 100 mld. by se Vám to vešlo 15krát, tedy 1500MW a 6000MWh. Jádro půjde s cenou spíše nahoru, tohle půjde spíše s cenou dolů.
Čímž neříkám, že jsem pro to, abychom tu měli soláry po celém světě a zanevřeli na jádro. Jen chci upozornit na to, že ta cena jádra není tak výhodná, jak se na první pohled zdá. Ono je to oboje příšerně drahé.
Dukovany s výkonem 1200 MW by se sice teoreticky měly pohybovat okolo 160 mld. Kč, ale v podstatě všichni se shodují, že to bude někde tak okolo 250 mld. Kč. To máme cca 210 Kč na instalovaný watt. Při instalovaném výkonu 2040 MW to ročně vyrobí 14 TWh. Abychom totéž měli ze soláru u nás, potřebovali bychom instalovaných cca 13000 MW.
A teď soláry. Dívám se na ceny a vidím např. 720M$ za 600MW (1,2 USD/W), 64M$ za 100 (0,64 USD/W), 832M$ za 1,1 GW (0,76 USD/W), 290M$ za 487 MW (0,6 USD/W), 950 M$ za 1500 MW (0,63 USD/W). V průměru to máme 0,77 USD/W (tedy 19 Kč na instalovaný watt - to je řádově levnější než jádro, ale nesmíme zapomenout na nevyrovnanou výrobu). 13 GW v solárech by vyšlo na 251 mld. Kč. Tedy v podstatě totéž. A navíc je tu problém s tou akumulací.
Jenže když to postavíte v nějakém slunném státu, jste na polovině. Zatímco u nás jste na 1,08 MWh z 1 kW, v Kalifornii je to kolem 2 MWh, průměr USA je cca 1,7 MWh. Takže zatímco 14 TWh Vás v ČR v solárech vyjde na 250 mld., v nějakém slunnějším státě už to může být pod 150 mld. Kč, navíc při mnohem rovnoměrnějším výkonu, a tedy menší potřebě akumulace. Takže máte 100 mld. k dobru. Nezapomeňte, že tohle se škáluje i velikostí nádrže, tzn. 2krát větší množství uložené energie nemusí nutně znamenat 2krát vyšší cenu (pak si ale omezíte výkon). I kdyby, do 100 mld. by se Vám to vešlo 15krát, tedy 1500MW a 6000MWh. Jádro půjde s cenou spíše nahoru, tohle půjde spíše s cenou dolů.
Čímž neříkám, že jsem pro to, abychom tu měli soláry po celém světě a zanevřeli na jádro. Jen chci upozornit na to, že ta cena jádra není tak výhodná, jak se na první pohled zdá. Ono je to oboje příšerně drahé.
Odpovědět5 1
Tohle ale nebyl test Nvidie.
Odpovědět3 0
"Nikdy nebude - je trochu "dlhodobý" výraz ....... vezmite si názor na dopravné prostriedky so spalovacím motorom v minulosti "
No to sice ano, ale ačkoli tu jsem asi za největšího optimistu ohledně využívání těchto technologií, tohle si moc nedokážu představit. Mám sice natahané nějaké články ohledně proveditelnosti něčeho takového, ale zatím jsem je ještě nepřečetl, takže můj názor je zatím jen tak "od stolu". Co jsem se díval na nějaké výpočty, takový transatlantický let by vyžadoval stovky MWh energie. 787 má 127 tisíc litrů paliva, což je přes 1310 MWh.
Efektivita motorů v letadlech je zhruba čtvrtinová, takže jsme tak na 330 MWh na pohon. Ale on ani elektrický motor není 100% účinný, tak to dejme na 90 % a jsme na cca 365 MWh. Asi by to chtělo nějakou rezervu pro stárnutí baterie a bezpečnost, takže jsme 400MWh+? Dnešní články (a to nepočítám celý akumulátor) mají hustotu 300 Wh/kg. To jsme na 1333 tunách jen v článcích. Pokud vezmeme akumulátor se vším všudy, jsme u nově příchozích technologií někde okolo 255 Wh/kg, tedy 1570 tun. A to beru ještě ta optimističtější čísla. Pro představu, dnes to letadlo má v sobě cca 100 tun paliva.
Tak a teď ta budoucnost. I když se mnozí tváří, že jsme se ještě pořád nedostali přes 270 Wh/kg a jako bernou minci berou jeden lithiový článek od Panasonicu, můžeme v zásadě říci, že se hustota dlouhodobě zvyšuje v průměru o 3 % ročně. Pro následující 2-4 roky se dá předpokládat významný skok na cca 350-360 Wh/kg, nicméně v zásadě si nemyslím, že po 100+letech vývoje baterií nejrůznějších typů nějakým zázrakem najednou překonáme tento průměrný 3% roční nárůst. Kdo ví, kam nás pustí fyzika, ale i kdybychom se za 30 let dostali třeba na 800 Wh/kg, pořád to letadlo bude tahat 500 tun v článcích a cca 600-650 tun v akumulátorech. Pořád 6krát více než dnes. Byste se musel dostat na 5000 Wh/kg na úrovni článků. Nemluvě o dalších problémech.
Pro lety v rámci USA, Evropy baterková letadla nevypadají úplně nereálně. Takové 1000-1500km lety by to teoreticky v budoucnosti mohlo zvládnout. Ale přeletět Atlantik?
No to sice ano, ale ačkoli tu jsem asi za největšího optimistu ohledně využívání těchto technologií, tohle si moc nedokážu představit. Mám sice natahané nějaké články ohledně proveditelnosti něčeho takového, ale zatím jsem je ještě nepřečetl, takže můj názor je zatím jen tak "od stolu". Co jsem se díval na nějaké výpočty, takový transatlantický let by vyžadoval stovky MWh energie. 787 má 127 tisíc litrů paliva, což je přes 1310 MWh.
Efektivita motorů v letadlech je zhruba čtvrtinová, takže jsme tak na 330 MWh na pohon. Ale on ani elektrický motor není 100% účinný, tak to dejme na 90 % a jsme na cca 365 MWh. Asi by to chtělo nějakou rezervu pro stárnutí baterie a bezpečnost, takže jsme 400MWh+? Dnešní články (a to nepočítám celý akumulátor) mají hustotu 300 Wh/kg. To jsme na 1333 tunách jen v článcích. Pokud vezmeme akumulátor se vším všudy, jsme u nově příchozích technologií někde okolo 255 Wh/kg, tedy 1570 tun. A to beru ještě ta optimističtější čísla. Pro představu, dnes to letadlo má v sobě cca 100 tun paliva.
Tak a teď ta budoucnost. I když se mnozí tváří, že jsme se ještě pořád nedostali přes 270 Wh/kg a jako bernou minci berou jeden lithiový článek od Panasonicu, můžeme v zásadě říci, že se hustota dlouhodobě zvyšuje v průměru o 3 % ročně. Pro následující 2-4 roky se dá předpokládat významný skok na cca 350-360 Wh/kg, nicméně v zásadě si nemyslím, že po 100+letech vývoje baterií nejrůznějších typů nějakým zázrakem najednou překonáme tento průměrný 3% roční nárůst. Kdo ví, kam nás pustí fyzika, ale i kdybychom se za 30 let dostali třeba na 800 Wh/kg, pořád to letadlo bude tahat 500 tun v článcích a cca 600-650 tun v akumulátorech. Pořád 6krát více než dnes. Byste se musel dostat na 5000 Wh/kg na úrovni článků. Nemluvě o dalších problémech.
Pro lety v rámci USA, Evropy baterková letadla nevypadají úplně nereálně. Takové 1000-1500km lety by to teoreticky v budoucnosti mohlo zvládnout. Ale přeletět Atlantik?
Odpovědět3 0
"A pokud se započítá nějaká bezpečnostní rezerva pro případ nouze, tak dolet 200 km max."
Čtěte pořádně. Jednak si možná pletete námořní míle a kilometry (cca 1,85násobný rozdíl), jednak to je děláno pro 460km lety, ne že to má 460km dolet. Papírový dolet sice neznáme, ale dá se předpokládat, že to právě kvůli té bezpečnostní rezervě pro 460km let bude hodně přes 600 km.
Čtěte pořádně. Jednak si možná pletete námořní míle a kilometry (cca 1,85násobný rozdíl), jednak to je děláno pro 460km lety, ne že to má 460km dolet. Papírový dolet sice neznáme, ale dá se předpokládat, že to právě kvůli té bezpečnostní rezervě pro 460km let bude hodně přes 600 km.
Odpovědět5 0
Ano.
Odpovědět2 0
Všiml si tady někdo vůbec toho, že je to prototyp, který teprve rozpochodovali?
Odpovědět4 0
Tak on je to především robot pro průmyslové nasazení. V dlouhodobém horizontu s cenou 20000 USD navíc výrazně levnější než člověk.
Odpovědět3 3
Jj, máte pravdu. Opraveno.
Odpovědět0 0
Pokud je Vám zima, napětí si můžete trochu zvednout na každém procesoru, bude teploučko i s těmi úspornějšími :-) Nebude to tolik, ale lepší než nic.
Odpovědět3 0
2) Předpokládám, že ta AI byla trénována na všech těchto běžných typech nehod.
3) Vtip je v tom, že tohle bude fungovat i tam, kde ještě eCall není povinný, a i tam, kde sice je, ale majitel ho ještě nemá. Ano, je pravděpodobné, že majitel iPhonu 14 bude mít i novější auto, kde je větší pravděpodobnost, že eCall bude mít, ale i tak. iPhonem 14 tuto funkčnost dáte i 10 let starému vozidlu.
Ročně se prodá cca 70 milionů nových vozů. Dá se předpokládat, že nemalá část z nich dnes už nějakou formu eCallu bude mít (podobné systémy jsou povinné nejen v Evropě). Díky novým iPhonům 14 a Watch to ale v příštím roce takto dostane 150 milionů lidí (cca 3krát více). Ano, souhlasím s Vámi, že je na místě se ptát, jak dlouho vůbec něco takového bude mít s dalším zaváděním eCallu smysl.
3) Vtip je v tom, že tohle bude fungovat i tam, kde ještě eCall není povinný, a i tam, kde sice je, ale majitel ho ještě nemá. Ano, je pravděpodobné, že majitel iPhonu 14 bude mít i novější auto, kde je větší pravděpodobnost, že eCall bude mít, ale i tak. iPhonem 14 tuto funkčnost dáte i 10 let starému vozidlu.
Ročně se prodá cca 70 milionů nových vozů. Dá se předpokládat, že nemalá část z nich dnes už nějakou formu eCallu bude mít (podobné systémy jsou povinné nejen v Evropě). Díky novým iPhonům 14 a Watch to ale v příštím roce takto dostane 150 milionů lidí (cca 3krát více). Ano, souhlasím s Vámi, že je na místě se ptát, jak dlouho vůbec něco takového bude mít s dalším zaváděním eCallu smysl.
Odpovědět0 0
"Ale ako som už písal, 50 G pri autách by malo bohato stačiť."
Nevím jestli bohatě, ale stačit by to mělo.
"A merať G na karosérii je nepodstatné, keď vplyv má mať na človeka a ten sa ináč hýbe"
Je to podstatné. Telefon musí být natrénovaný na pohyby, když je v náprsní kapse (kdy je přetížení relativně malé a odpovídá tomu, které působí na hruď člověka), když je v kapse u kalhot (tam už je větší) nebo když je třeba na nabíječce a pak narazí do interiéru vozu... a musí umět pracovat se stejným přetížením, které působí na karoserii auta.
"Predpokladám, že nás nezaujíma G pre auto (to nezomrie), ale pre človeka. "
Viz výše. Vy potřebujete na základě průběhu zrychlení rozpoznat nehodu, nevyhodnocujete, zda (ne)umřel člověk. Pokud tento průběh odpovídal nějaké typické situaci, která odpovídá nehodě, zavolá záchranku. Vás zajímá, jak se pohybuje ten telefon, ne nutně člověk. To Vás zajímá v podstatě jen v tom případě, kdy se telefon pohybuje stejně jako člověk.
"Vy robíte analýzu cez pixely na videu s 360p?"
Ano. S tím přece není žádná potíž. Není přece vůbec problém změřit polohu těžiště nějakého objektu dalece za hodnotou rozlišení videa, obzvlášť pokud si to video zvětšíte. Zjednodušeně, budete-li mít černou tečku a hodnoty 255 0 255 a na dalším obrázku to bude 255 128 127, tak víte, že se to pohnulo o cca půl pixelu. Podobně tak třeba 255 204 51 Vám řekne, že se to pohnulo o cca 0,2 pixelu. Na zvětšenině je z toho velká rozmazaná hrouda, ale právě díky těmto zvětšeným "přelivům" jasu pixelů snadno zjistíte těžiště zvětšeného objektu i s řádově vyšší přesností než je rozlišení původního videa.
Když to dovedu do extrému, na nezašuměném 8bitovém videu byste takto mohl rozpoznat pohyb jednoho pixelu do sousedního ve 256 různých úrovních. Od jasu 0 255, přes 1 254, 2 253... až do 254 1 a 255 0. Dva pixely, 256 různých pozičních hodnot (odhlédněme teď od Bayerovy interpolace, to beru opravdu "best case scenario").
Nevím jestli bohatě, ale stačit by to mělo.
"A merať G na karosérii je nepodstatné, keď vplyv má mať na človeka a ten sa ináč hýbe"
Je to podstatné. Telefon musí být natrénovaný na pohyby, když je v náprsní kapse (kdy je přetížení relativně malé a odpovídá tomu, které působí na hruď člověka), když je v kapse u kalhot (tam už je větší) nebo když je třeba na nabíječce a pak narazí do interiéru vozu... a musí umět pracovat se stejným přetížením, které působí na karoserii auta.
"Predpokladám, že nás nezaujíma G pre auto (to nezomrie), ale pre človeka. "
Viz výše. Vy potřebujete na základě průběhu zrychlení rozpoznat nehodu, nevyhodnocujete, zda (ne)umřel člověk. Pokud tento průběh odpovídal nějaké typické situaci, která odpovídá nehodě, zavolá záchranku. Vás zajímá, jak se pohybuje ten telefon, ne nutně člověk. To Vás zajímá v podstatě jen v tom případě, kdy se telefon pohybuje stejně jako člověk.
"Vy robíte analýzu cez pixely na videu s 360p?"
Ano. S tím přece není žádná potíž. Není přece vůbec problém změřit polohu těžiště nějakého objektu dalece za hodnotou rozlišení videa, obzvlášť pokud si to video zvětšíte. Zjednodušeně, budete-li mít černou tečku a hodnoty 255 0 255 a na dalším obrázku to bude 255 128 127, tak víte, že se to pohnulo o cca půl pixelu. Podobně tak třeba 255 204 51 Vám řekne, že se to pohnulo o cca 0,2 pixelu. Na zvětšenině je z toho velká rozmazaná hrouda, ale právě díky těmto zvětšeným "přelivům" jasu pixelů snadno zjistíte těžiště zvětšeného objektu i s řádově vyšší přesností než je rozlišení původního videa.
Když to dovedu do extrému, na nezašuměném 8bitovém videu byste takto mohl rozpoznat pohyb jednoho pixelu do sousedního ve 256 různých úrovních. Od jasu 0 255, přes 1 254, 2 253... až do 254 1 a 255 0. Dva pixely, 256 různých pozičních hodnot (odhlédněme teď od Bayerovy interpolace, to beru opravdu "best case scenario").
Odpovědět0 0
Nebojte, i Ryzeny budou.
Odpovědět0 0
"Správně máme jezdit na vodík, přeměněný na elektřinu (palivové články)."
Vodík má ale také spoustu nevýhod a upřímně řečeno, čím více to studuju, tím méně mi to přijde jako lepší řešení (alternativa ano, ale že by to baterkové EV nějak deklasovalo, to opravdu ne). Především je to proti baterkovému elektromobilu opravdu hodně mizerná účinnost. A to taková, že aby vodíkový EV ujel kilometr, na tutéž energii by baterkové EV ujelo cca 2,5-3 km (pokud jde o elektrolýzu). Pokud se nevyvine nějaká metoda výroby vodíku, která bude vyloženě ekologická, tedy to bude ideálně odpad něčeho, co je samo o sobě relativně ekologické, nedává zas tolik smysl.
Vodík se blbě skladuje (úniky podobně jako samovybíjení baterky), palivový článek je extrémně drahá legrace (podobně jako baterky), protože vyžaduje drahé prvky (podobně jako baterky),... Kvůli charakteru poskytovaného výkonu palivovým článkem vyžaduje mít v autě také baterku a mírnou zásobu elektřiny uložené jinak než ve vodíku (naštěstí tato baterka může být výrazně menší než v EV). Aby měl vodíkový EV opravdu smysl, tak vyžaduje dořešit snad ještě více problémů než baterkové EV.
Vodík má ale také spoustu nevýhod a upřímně řečeno, čím více to studuju, tím méně mi to přijde jako lepší řešení (alternativa ano, ale že by to baterkové EV nějak deklasovalo, to opravdu ne). Především je to proti baterkovému elektromobilu opravdu hodně mizerná účinnost. A to taková, že aby vodíkový EV ujel kilometr, na tutéž energii by baterkové EV ujelo cca 2,5-3 km (pokud jde o elektrolýzu). Pokud se nevyvine nějaká metoda výroby vodíku, která bude vyloženě ekologická, tedy to bude ideálně odpad něčeho, co je samo o sobě relativně ekologické, nedává zas tolik smysl.
Vodík se blbě skladuje (úniky podobně jako samovybíjení baterky), palivový článek je extrémně drahá legrace (podobně jako baterky), protože vyžaduje drahé prvky (podobně jako baterky),... Kvůli charakteru poskytovaného výkonu palivovým článkem vyžaduje mít v autě také baterku a mírnou zásobu elektřiny uložené jinak než ve vodíku (naštěstí tato baterka může být výrazně menší než v EV). Aby měl vodíkový EV opravdu smysl, tak vyžaduje dořešit snad ještě více problémů než baterkové EV.
Odpovědět1 0
Díval jsem se na přetížení a i u běžných nehod tam jsou docela vysoké hodnoty. Tady je crashtest MPV od Toyoty (https://www.youtube.com/watch?v=3atZZENWL1s) a je to v rychlosti 35 mph, tedy 56 km/h, 15,6 m/s. Projel jsem to softwarem na sledování objektů a až do 25.-27. milisekundy vůz (v místě řidiče) pokračuje nezměněnou rychlostí (32+/-1 pixelů na snímek ve 4K), pak to začne nejprve pomaličku, později rychleji klesat a v ose x je vůz zastaven v 75. milisekundě. Tedy za cca 0,049 sekundy. Zpomalení 318,4 m/s2, tedy 32,4 G. Největší zaznamenané zpomalení v průběhu 0,01sekundového intervalu bylo cca 44 G.
Odpovědět0 0
" Ja nevyvraciam váš prvý príspevok. Ja som proste niečo napísal, zacitoval časť vašej odpovede a o tom sa s vami bavím."
Vy tu tvrdíte, že vyzdvihuji 256G hodnotu u Applu. O to jde. To ale není pravda. Podstata všeho byla v tom, že ten akcelerometr má větší rozsah (a je jedno, zda 64G nebo 128G nebo 256G, to 256G jsem použil v podstatě jako označení, ať je jasné, o co jde), který stačí na to, aby pokryl rozdíly mezi "běžnými" situacemi a nehodou. A na tom se asi shodneme. Ale netvrďte mi, že tu vyzdvihuju 256G hodnotu a že ji beru jako něco, kvůli čemu to funguje. Ne, funguje to kvůli tomu, že to pokrývá 2-50G. Ne nutně kvůli 256G. Můžeme se na tom shodnout?
Vy tu tvrdíte, že vyzdvihuji 256G hodnotu u Applu. O to jde. To ale není pravda. Podstata všeho byla v tom, že ten akcelerometr má větší rozsah (a je jedno, zda 64G nebo 128G nebo 256G, to 256G jsem použil v podstatě jako označení, ať je jasné, o co jde), který stačí na to, aby pokryl rozdíly mezi "běžnými" situacemi a nehodou. A na tom se asi shodneme. Ale netvrďte mi, že tu vyzdvihuju 256G hodnotu a že ji beru jako něco, kvůli čemu to funguje. Ne, funguje to kvůli tomu, že to pokrývá 2-50G. Ne nutně kvůli 256G. Můžeme se na tom shodnout?
Odpovědět0 0
"Není problém, aby tam byla klidně i stovka kamionů zaparkovaná kde se dá. Umíš si představit kolik desítek MW by takové odpočivadla potřebovaly? "
Tak bezproblémové to nebude ani náhodou, to je jasné. Nikdo neříká, že to bude růžovoučké a vše přijde bez zaškobrtnutí. Osobně také moc nevím, jak si to vůbec firmy a politici moc představují, ale zase si na druhou stranu nevymýšlejme problémy navíc, které jsou řešitelné.
Pokud kamioňák spí a nepojede dalších několik hodin, tak přece není nutné do toho rvát megawattu. Pokud může řídit max. 9 hodin denně, tak to auto stojí 15 hodin denně. To na těch 600 kWh dělá v průměru 40 kW na kamion (0-100%). Stovku "spících" kamionů byste do plna nabil se 4 MW. Buď budete všech 100 přítomných kamionů nabíjet se 40 kW (a mít 100 stojanů), nebo se prostřídají a třeba půlku s 80 kW, nebo desetinu se 400 kW,... Tady to zdánlivě naráží na ta pravidla, která správně zmiňujete. Ale i tady je jedno ale.
"Protože kamióňák, na rozdíl od tebe, si nemůže na nabíječku počkat. Na rozdíl od tebe má velmi striktní pravidla, jak a kdy odpočívat a v době odpočinku nesmí popojet ani metr. Takže by to bylo ve vlnách."
No jestli se to tak politicky tlačí, tak věřím tomu, že se těmto požadavkům přizpůsobí i legislativa. Nemyslíte?
Tak bezproblémové to nebude ani náhodou, to je jasné. Nikdo neříká, že to bude růžovoučké a vše přijde bez zaškobrtnutí. Osobně také moc nevím, jak si to vůbec firmy a politici moc představují, ale zase si na druhou stranu nevymýšlejme problémy navíc, které jsou řešitelné.
Pokud kamioňák spí a nepojede dalších několik hodin, tak přece není nutné do toho rvát megawattu. Pokud může řídit max. 9 hodin denně, tak to auto stojí 15 hodin denně. To na těch 600 kWh dělá v průměru 40 kW na kamion (0-100%). Stovku "spících" kamionů byste do plna nabil se 4 MW. Buď budete všech 100 přítomných kamionů nabíjet se 40 kW (a mít 100 stojanů), nebo se prostřídají a třeba půlku s 80 kW, nebo desetinu se 400 kW,... Tady to zdánlivě naráží na ta pravidla, která správně zmiňujete. Ale i tady je jedno ale.
"Protože kamióňák, na rozdíl od tebe, si nemůže na nabíječku počkat. Na rozdíl od tebe má velmi striktní pravidla, jak a kdy odpočívat a v době odpočinku nesmí popojet ani metr. Takže by to bylo ve vlnách."
No jestli se to tak politicky tlačí, tak věřím tomu, že se těmto požadavkům přizpůsobí i legislativa. Nemyslíte?
Odpovědět1 1
"Problém je, že i těch 600kWh uvedených v článku je málo. Dálková nákladní doprava vyžaduje, aby souprava zvládla nejméně 10 hodin jízdy bez nabíjení. Přičemž těch 600 kWh dá sotva 6 hodin."
Tohle Vám ale trochu pokryjí ty povinné přestávky, 10 hodin bez přestávky jet nemůžete. Tam je spíše otázkou, zda je možné mít dostatek takových odpočívadel, které by zvládly nabíjet ty kamiony tak rychle. Ono v průměru to sice nebude 1 MW na kamion, protože nabíjecí křivky postupně klesají, takže v reálu spíše někde tak okolo 600 kW na auto, ale i to je více než hodně. Tam by mohly být přínosem ty elektrické návěsy, které by zajistily větší akční rádius a i při pomalejším nabíjení by zajistily dostatek šťávy do další přestávky (kdy už kamion musí stát dlouho a může se nabíjet i relativně "pomalu"). Tady si spíše myslím, že se na některých dálničních tazích bude budovat indukční nabíjení ze silnice (zkouší se tedy i troleje, ale tam nevím nevím, tomu moc nevěřím, že se globálně uchytí).
Tohle Vám ale trochu pokryjí ty povinné přestávky, 10 hodin bez přestávky jet nemůžete. Tam je spíše otázkou, zda je možné mít dostatek takových odpočívadel, které by zvládly nabíjet ty kamiony tak rychle. Ono v průměru to sice nebude 1 MW na kamion, protože nabíjecí křivky postupně klesají, takže v reálu spíše někde tak okolo 600 kW na auto, ale i to je více než hodně. Tam by mohly být přínosem ty elektrické návěsy, které by zajistily větší akční rádius a i při pomalejším nabíjení by zajistily dostatek šťávy do další přestávky (kdy už kamion musí stát dlouho a může se nabíjet i relativně "pomalu"). Tady si spíše myslím, že se na některých dálničních tazích bude budovat indukční nabíjení ze silnice (zkouší se tedy i troleje, ale tam nevím nevím, tomu moc nevěřím, že se globálně uchytí).
Odpovědět0 0
" To, že to potom v diskusii okecáte Android mobilmi ma nezaujíma. "
Jak, že potom, vždyť o tom je celá ta diskuze hned od začátku, od prvního mého příspěvku. Cituji na to, nač jsem reagoval: "Stačilo by tedy telefon "naučit" rozpoznávat jisté pohyby třeba nahráním soubory příslušných instrukcí s limity detekce. Na to pak nepotřebuji nejnovějšího iPhona, ale klidně tel za pár tisic"
Na to jsem reagoval, a to hned v prvním příspěvku, že to asi nebude tak jednoduché, protože "běžné akcelerometry (v ostatních telefonech) prostě zahlásí nějaké své maximum při mnohem širším počtu situací (při mnohem menším přetížení, které se vyskytuje v mnohem větším počtu situací)"
Pořád je řeč o tom samém, velmi brzké saturaci signálu u běžných akcelerometrů. Hned v prvním příspěvku. Na standardních telefonech (a je v podstatě jedno, zda Android nebo nějaký starší iPhone) ty algoritmy navzdory přítomnosti 3osého senzoru pravděpodobně fungovat nebudou kvůli tomu, že běžné akcelerometry saturují signál příliš brzo ve větším počtu situací. Propána, i kdyby ten nový iPhone měl třeba čtvrtinový výkon a detekoval do 64G, tak by to bylo pořád o tomtéž. I se 64G by to pokrylo rozsah, který nedetekují běžné akcelerometry, a kde dojde k saturaci signálu, přitom ještě zdaleka nejde o nehodu. Od prvního příspěvku píšu pořád o tomtéž. Žádné potom. Nikde nic neotáčím, od prvního příspěvku píšu pořád o tomtéž, že to patrně nepůjde aplikovat na běžné telefony kvůli brzkému vyhazování měřitelného maxima v mnohem větším počtu situací.
Ještě jednou tu zkopíruju ten řádek z mého PRVNÍHO příspěvku: ""běžné akcelerometry (v ostatních telefonech) prostě zahlásí nějaké své maximum při mnohem širším počtu situací (při mnohem menším přetížení, které se vyskytuje v mnohem větším počtu situací)" Tak si tady nevymýšlejte, že jsem si to vymyslel "potom". Je to hned v tom prvním.
Jak, že potom, vždyť o tom je celá ta diskuze hned od začátku, od prvního mého příspěvku. Cituji na to, nač jsem reagoval: "Stačilo by tedy telefon "naučit" rozpoznávat jisté pohyby třeba nahráním soubory příslušných instrukcí s limity detekce. Na to pak nepotřebuji nejnovějšího iPhona, ale klidně tel za pár tisic"
Na to jsem reagoval, a to hned v prvním příspěvku, že to asi nebude tak jednoduché, protože "běžné akcelerometry (v ostatních telefonech) prostě zahlásí nějaké své maximum při mnohem širším počtu situací (při mnohem menším přetížení, které se vyskytuje v mnohem větším počtu situací)"
Pořád je řeč o tom samém, velmi brzké saturaci signálu u běžných akcelerometrů. Hned v prvním příspěvku. Na standardních telefonech (a je v podstatě jedno, zda Android nebo nějaký starší iPhone) ty algoritmy navzdory přítomnosti 3osého senzoru pravděpodobně fungovat nebudou kvůli tomu, že běžné akcelerometry saturují signál příliš brzo ve větším počtu situací. Propána, i kdyby ten nový iPhone měl třeba čtvrtinový výkon a detekoval do 64G, tak by to bylo pořád o tomtéž. I se 64G by to pokrylo rozsah, který nedetekují běžné akcelerometry, a kde dojde k saturaci signálu, přitom ještě zdaleka nejde o nehodu. Od prvního příspěvku píšu pořád o tomtéž. Žádné potom. Nikde nic neotáčím, od prvního příspěvku píšu pořád o tomtéž, že to patrně nepůjde aplikovat na běžné telefony kvůli brzkému vyhazování měřitelného maxima v mnohem větším počtu situací.
Ještě jednou tu zkopíruju ten řádek z mého PRVNÍHO příspěvku: ""běžné akcelerometry (v ostatních telefonech) prostě zahlásí nějaké své maximum při mnohem širším počtu situací (při mnohem menším přetížení, které se vyskytuje v mnohem větším počtu situací)" Tak si tady nevymýšlejte, že jsem si to vymyslel "potom". Je to hned v tom prvním.
Odpovědět0 1
Opět špatně čtete. Takže ještě jednou, psal jsem: " běžné akcelerometry (v ostatních telefonech) prostě zahlásí nějaké své maximum při mnohem širším počtu situací (při mnohem menším přetížení, které se vyskytuje v mnohem větším počtu situací), protože nejsou schopny rozlišit takovou šíři různých přetížení"
Celou dobu píšu o tom, že běžné akcelerometry saturují při mnohem menších přetíženích, které se mohou vyskytovat i v situacích, které nemusí souviset s nehodou. To, že má Apple 256G akcelerometr, přece automaticky neznamená, že je využitelný kvůli tomu, že má až 256G a ne třeba jen 128G. Problém je v tom a píšu to poněkolikáté, že běžné akcelerometry (v některých případech jejich SW nastavení) nepokrývají ani ten rozsah, který ještě není nehodou.
Ještě jednou chci upozornit na to nejdůležitější z daného textu: "prostě zahlásí nějaké své maximum při mnohem širším počtu situací"
Celou dobu píšu o tom, že běžné akcelerometry saturují při mnohem menších přetíženích, které se mohou vyskytovat i v situacích, které nemusí souviset s nehodou. To, že má Apple 256G akcelerometr, přece automaticky neznamená, že je využitelný kvůli tomu, že má až 256G a ne třeba jen 128G. Problém je v tom a píšu to poněkolikáté, že běžné akcelerometry (v některých případech jejich SW nastavení) nepokrývají ani ten rozsah, který ještě není nehodou.
Ještě jednou chci upozornit na to nejdůležitější z daného textu: "prostě zahlásí nějaké své maximum při mnohem širším počtu situací"
Odpovědět0 0
Na to stačí trochu googlování. Problém u Androidů je nejen v omezeném rozsahu, ale také v tom, že i tento omezený rozsah se ještě někdy softwarově omezuje. Některé telefony tak můžou mít i lepší akcelerometry schopné detekovat sice až 16 G (např. TDK Invensense MPU-6500), nicméně povoleno mají třeba jen 2G nebo 4G. Což nestačí.
Teď jsem se třeba díval na crashtest Volva v 64 km/h (tj. 17,7 m/s), Prvních cca 0,06 sekundy se v podstatě nic neděje, předek se deformuje, ale rychlost nijak zásadně neklesá. Drtivá většina zpomalení se děje mezi 0,06 a 0,11 sekundy, tedy v intervalu 0,05 sekundy. To máme 354 m/s2, 36G. I kdybychom počítali od prvního kontaktu s překážkou, jsme na 16,5 G. 16G akcelerometr použitý v plném rozsahu by už na to asi stačit mohl, ale dvojnásobek by byl asi jistější.
Teď jsem se třeba díval na crashtest Volva v 64 km/h (tj. 17,7 m/s), Prvních cca 0,06 sekundy se v podstatě nic neděje, předek se deformuje, ale rychlost nijak zásadně neklesá. Drtivá většina zpomalení se děje mezi 0,06 a 0,11 sekundy, tedy v intervalu 0,05 sekundy. To máme 354 m/s2, 36G. I kdybychom počítali od prvního kontaktu s překážkou, jsme na 16,5 G. 16G akcelerometr použitý v plném rozsahu by už na to asi stačit mohl, ale dvojnásobek by byl asi jistější.
Odpovědět0 0
No však ano. Vždyť to sám potvrzujete. Spousta situací, které nejsou nárazem při autonehodě, vykazují vyšší přetížení, než jsou schopné zaznamenat akcelerometry v Androidech. Tady nejde primárně o to, že Apple zvládne až 256G, což je mnohem více, než co je potřeba, ale především o to, že Androidy mnohdy končí na 2G. Pokud třeba vezmeme hranici rozumné využitelnosti 50G, tak tu nejde o to, že Apple zvládne nesmyslný rozsah 50-256G, ale o to, že akcelerátory v Androidech nerozliší nic mezi 2 až 50G (u některých třeba 4-50G) a u všeho zahlásí maximum. Přitom v tomto rozsahu jsou situace, které zdaleka nejsou autonehodou. Rozumíme si, kde je problém?
Odpovědět0 0
A kdo říká, že je to málo? Já neříkám, že je to málo, ale že to není 600K EUR. To jsou dvě úplně jiná tvrzení.
Odpovědět1 0
"Tady zas někdo netuší, jaké je přetížení třeba při nárazu ve 130 a chytá se marketingového čísla. "
Ano, 256G je dost velký "overkill", ale pokud vím, tak většina Androidů má akcelerometr do 2G nebo 4G. To už byste to saturoval při brždění v závodním autě nebo na některých horských dráhách (což náraz je podstatně větší přetížení). Nechcete přece volat záchranku při přetížení na "kolotoči" v zábavním parku, kdy to dosáhne max. hodnoty. Nejlepší Android má, pokud se nepletu, 16G hardwarově, ale omezený softwarově na nižší hodnoty.
Ano, 256G je dost velký "overkill", ale pokud vím, tak většina Androidů má akcelerometr do 2G nebo 4G. To už byste to saturoval při brždění v závodním autě nebo na některých horských dráhách (což náraz je podstatně větší přetížení). Nechcete přece volat záchranku při přetížení na "kolotoči" v zábavním parku, kdy to dosáhne max. hodnoty. Nejlepší Android má, pokud se nepletu, 16G hardwarově, ale omezený softwarově na nižší hodnoty.
Odpovědět0 0
Ano, pak by ten přepočet mohl být takový :-) Každopádně zde je nutné počítat s tím, že ta cena s množstvím výrazně klesá, takže je lepší hledat něco, co se tomu počtem kWh aspoň trochu blíží. Kdybyste to chtěl vyskládat jen z LFP článků pro koncového uživatele (a úplně zanedbal samotný pack, to vše okolo článků), tak byste se klidně dostal třeba na 800 tisíc EUR jen v článcích.
Odpovědět0 0
"koľko drahocenného času vám tie reklamy zo života pomaly ukrajujú"
Tak si pak odpovězte na otázku, co se stane, když tu nebudou. Zaplatíte tu službu přímo. Dobře to jde vidět u streamovacích služeb. Buď platíte Vaším časem (služba je levněji nebo dokonce "zadarmo", ale s reklamami) nebo penězi, předplatným... (což je ale zase platba Vašim časem, který jste strávil v práci). Takže platíte Vaším časem tak či tak. A ostatně všechno k tomu spěje. Všiml jste si, že spousta věcí přestává být placena reklamami, ale vytahuje z Vás peníze (tedy Váš čas) pomocí předplatného? Spousta prémiového obsahu za paywallem...
Teď už je otázkou, co je pro Vás příjemnější. Reklama má tu výhodu, že zajišťuje větší svobodu přístupu k informacím. Je jednodušší strpět několik reklamních bannerů, než si kvůli jednomu článku na Internetu vytvářet měsíční předplatné nebo platit jednorázovou částku tak vysokou, že to vůbec nedává smysl.
Tak si pak odpovězte na otázku, co se stane, když tu nebudou. Zaplatíte tu službu přímo. Dobře to jde vidět u streamovacích služeb. Buď platíte Vaším časem (služba je levněji nebo dokonce "zadarmo", ale s reklamami) nebo penězi, předplatným... (což je ale zase platba Vašim časem, který jste strávil v práci). Takže platíte Vaším časem tak či tak. A ostatně všechno k tomu spěje. Všiml jste si, že spousta věcí přestává být placena reklamami, ale vytahuje z Vás peníze (tedy Váš čas) pomocí předplatného? Spousta prémiového obsahu za paywallem...
Teď už je otázkou, co je pro Vás příjemnější. Reklama má tu výhodu, že zajišťuje větší svobodu přístupu k informacím. Je jednodušší strpět několik reklamních bannerů, než si kvůli jednomu článku na Internetu vytvářet měsíční předplatné nebo platit jednorázovou částku tak vysokou, že to vůbec nedává smysl.
Odpovědět0 0
Kde jste přišel na takovou nesmyslnou cenu? Před dvěma lety byla průměrná cena packu od CATLu pro automotive 990 CNY/kWh, to máme 594 tisíc CNY na 600 kWh. To je 86 tisíc EUR. I kdybyste to počítal z baterek pro soláry, které jsou na kWh výrazně dražší než pro automotive, tak se nedostanete ani na polovinu toho, co uvádíte.
Odpovědět0 0
"Inak povedané, nepamätám si, kedy mi reklama na fb pomohla nájsť niečo, čo som už nenašiel sám."
To je sice pěkné, ale na světě jsou miliardy lidí, kteří hledají jinak než Vy, jinak k tomu přistupují. Kdyby to všeobecně nefungovalo, ty firmy by to nedělaly. A že Vy jste tam nenašel nic zajímavého, neznamená, že tam nenajdou něco zajímavého jiní. Navíc nemusí jít o situaci, kdy zrovna kupujete věc a hledáte přímo e-shop k nákupu v daný moment. Ale třeba jen o tom něco zjišťujete pro případný budoucí nákup. Nebo Vás to může informovat o cenové akci na něco, co sice zrovna nekupujete v aktuální okamžik, ale rozhodnete se to koupit, protože jste to výhledově koupit chtěl a dozvěděl jste se o zajímavé akci, slevě, cashbacku,... vyberte si. Bez relevantnosti Vás nebude zajímat akce na pletací jehlice, ale třeba Vás zaujme o 2 tisíce zlevněný Ryzen nebo telefon, na který jste plánoval upgradovat (a na který by ta akce už být nemusela být příští měsíc, kdy jste ho koupit chtěl)...
Nebo Vás to může jen informovat o něčem novém. Já třeba nehodlám kupovat elektromobil a už vůbec ne jako dodávku, ale auta mě zajímají, a na reklamu na ní jsem dneska klikl, protože mě zajímalo, co to vlastně představili, jestli se to od posledně někam posunulo, nebo je to stále stejná tragédie,... Kupovat to nejdu, ale mám informace, které by mě nenapadlo jen tak zčistajasna hledat, a jsem rád, že jsem si je zjistil a rozšířil si přehled o aktuální situaci na trhu.
To pochopitelně neznamená, že i při sledování všechny reklamy pro daného člověka musí mít smysl, nebo že pro něj mohou být pozitivním přínosem. To se dá využít i negativně, ostatně Cambridge Analytica to krásně ukázala ve snaze o různé mystifikace, ovlivňování,...
To je sice pěkné, ale na světě jsou miliardy lidí, kteří hledají jinak než Vy, jinak k tomu přistupují. Kdyby to všeobecně nefungovalo, ty firmy by to nedělaly. A že Vy jste tam nenašel nic zajímavého, neznamená, že tam nenajdou něco zajímavého jiní. Navíc nemusí jít o situaci, kdy zrovna kupujete věc a hledáte přímo e-shop k nákupu v daný moment. Ale třeba jen o tom něco zjišťujete pro případný budoucí nákup. Nebo Vás to může informovat o cenové akci na něco, co sice zrovna nekupujete v aktuální okamžik, ale rozhodnete se to koupit, protože jste to výhledově koupit chtěl a dozvěděl jste se o zajímavé akci, slevě, cashbacku,... vyberte si. Bez relevantnosti Vás nebude zajímat akce na pletací jehlice, ale třeba Vás zaujme o 2 tisíce zlevněný Ryzen nebo telefon, na který jste plánoval upgradovat (a na který by ta akce už být nemusela být příští měsíc, kdy jste ho koupit chtěl)...
Nebo Vás to může jen informovat o něčem novém. Já třeba nehodlám kupovat elektromobil a už vůbec ne jako dodávku, ale auta mě zajímají, a na reklamu na ní jsem dneska klikl, protože mě zajímalo, co to vlastně představili, jestli se to od posledně někam posunulo, nebo je to stále stejná tragédie,... Kupovat to nejdu, ale mám informace, které by mě nenapadlo jen tak zčistajasna hledat, a jsem rád, že jsem si je zjistil a rozšířil si přehled o aktuální situaci na trhu.
To pochopitelně neznamená, že i při sledování všechny reklamy pro daného člověka musí mít smysl, nebo že pro něj mohou být pozitivním přínosem. To se dá využít i negativně, ostatně Cambridge Analytica to krásně ukázala ve snaze o různé mystifikace, ovlivňování,...
Odpovědět0 1
"Na to pak nepotřebuji nejnovějšího iPhona, ale klidně tel za pár tisic"
Jaký modul? Tam jde přece o více modulů a jejich spolupráci. 3osý senzor (který najdete v každém telefonu) měří směr, ale zásadní novinkou pro tuto funkci je tam vylepšený 256G akcelerometr, nikoli 3osý senzor. A ten v telefonech za pár tisíc nemáte. Je dost dobře možné, že běžné akcelerometry (v ostatních telefonech) prostě zahlásí nějaké své maximum při mnohem širším počtu situací (při mnohem menším přetížení, které se vyskytuje v mnohem větším počtu situací), protože nejsou schopny rozlišit takovou šíři různých přetížení, a mohly by trpět na mnohem větší počet falešných pozitiv (nerozliší pád na zem od pádu batohu od autonehody, zatímco 256G verze ano). Takže není zdaleka jisté, že by nahrání souborů s instrukcemi do jakéhokoli telefonu muselo nutně stačit. Je pravděpodobné, že byste tam narazil na limit hardwaru.
Jaký modul? Tam jde přece o více modulů a jejich spolupráci. 3osý senzor (který najdete v každém telefonu) měří směr, ale zásadní novinkou pro tuto funkci je tam vylepšený 256G akcelerometr, nikoli 3osý senzor. A ten v telefonech za pár tisíc nemáte. Je dost dobře možné, že běžné akcelerometry (v ostatních telefonech) prostě zahlásí nějaké své maximum při mnohem širším počtu situací (při mnohem menším přetížení, které se vyskytuje v mnohem větším počtu situací), protože nejsou schopny rozlišit takovou šíři různých přetížení, a mohly by trpět na mnohem větší počet falešných pozitiv (nerozliší pád na zem od pádu batohu od autonehody, zatímco 256G verze ano). Takže není zdaleka jisté, že by nahrání souborů s instrukcemi do jakéhokoli telefonu muselo nutně stačit. Je pravděpodobné, že byste tam narazil na limit hardwaru.
Odpovědět0 0
"Jako horší kvalitu v čem? Že tam bude více reklam aby pokryl pokuty? To je trochu ubohost ne?"
O to přece nejde. Na větší počet reklam vůbec nepotřebujete žádné sledování, ty tam prostě fláknete. Jde o relevantnost reklam. Tedy aby daný počet reklam vygeneroval více prokliků (a případně nákupů). V tom má Facebook v zásadě pravdu, protože jestli nemá k dispozici sledování, bude zobrazovat nerelevantní reklamy, tedy takové, na které lidé neklikají. Aby se tedy dostal na to, co by mohl mít se sledováním, pak bude zvyšovat počet reklam. Což je pak vlastně ta horší kvalita služeb, která bude zaspamovaná reklamou, která nikoho nezajímá, protože se míjí cílovou skupinou.
Ono to sledování není něčím, co by se dalo jednoznačně hodnotit jako 100% negativní. Pro uživatele může mít i pozitivní dopady (třeba právě menší množství reklamy, protože je efektivnější než reklama obecná, necílená).
O to přece nejde. Na větší počet reklam vůbec nepotřebujete žádné sledování, ty tam prostě fláknete. Jde o relevantnost reklam. Tedy aby daný počet reklam vygeneroval více prokliků (a případně nákupů). V tom má Facebook v zásadě pravdu, protože jestli nemá k dispozici sledování, bude zobrazovat nerelevantní reklamy, tedy takové, na které lidé neklikají. Aby se tedy dostal na to, co by mohl mít se sledováním, pak bude zvyšovat počet reklam. Což je pak vlastně ta horší kvalita služeb, která bude zaspamovaná reklamou, která nikoho nezajímá, protože se míjí cílovou skupinou.
Ono to sledování není něčím, co by se dalo jednoznačně hodnotit jako 100% negativní. Pro uživatele může mít i pozitivní dopady (třeba právě menší množství reklamy, protože je efektivnější než reklama obecná, necílená).
Odpovědět0 0
"tak či tak by se nezávislý "kanál" jistě hodil, v tom se zjevně shodneme"
Ano i ne. Já jsem byl vždy při programování zastáncem shlukování co nejvíce různých datových zdrojů pro co největší přesnost. Tedy z tohoto pohledu jsem pro to, aby tam byly kamery, radary, lidary a všecko dokupy. Problém je, že ne každá technologie funguje dobře za všech podmínek a někdy přidáním dalšího vstupu můžete výsledek ne vylepšit, ale rozbít tam, kde už to fungovalo. Sám jsem to zažil mnohokrát, kdy to začalo fungovat přesně opačně, než bych intuitivně čekal.
"když je tu technologie, která by umožnila být v těchto podmínkách mnohem lepším než člověk a byla by nepopiratelným přínosem."
Co když to v něčem opravdu pomůže, ale zase něco jiného, co už fungovalo, rozbije? Za další si uvědomte další věc. Trochu psychologickou. Představte si, že ten radar opravdu uvidí v mlze a dešti skvěle, jak ve dne. Jak se budete cítit třeba na dálnici, kde byste Vy kvůli husté mlze a špatné viditelnosti jel třeba 60 a to auto by tam jelo 130, protože "vidí"? Já bych z takové jízdy měl asi hodně špatný pocit.
"Nebudeme přece omlouvat "osekanou" verzi detekce na optiku tím, že člověk by v mlze taky houby viděl"
Ale pozor, tady nejde o omlouvání. Já tady narážím na něco jiného. Lidé se tu v diskuzích tváří, jako by člověk nebyl nijak omezován viditelností, zatímco kamera ano. Pokud někdo tvrdí, že autopilot je v mlze nepoužitelný, protože kamera nevidí, tak je to nesmysl, protože pokud tam nevidí kamera, nevidí tam ani člověk.
https://www.youtube.com/watch?v=n3F6x7iDEJI
Když se např. podívám na tento snímek z radaru, tak si myslím, že kamery z tohoto vygenerují lepší (přesnější) 3D mapu.
Ano i ne. Já jsem byl vždy při programování zastáncem shlukování co nejvíce různých datových zdrojů pro co největší přesnost. Tedy z tohoto pohledu jsem pro to, aby tam byly kamery, radary, lidary a všecko dokupy. Problém je, že ne každá technologie funguje dobře za všech podmínek a někdy přidáním dalšího vstupu můžete výsledek ne vylepšit, ale rozbít tam, kde už to fungovalo. Sám jsem to zažil mnohokrát, kdy to začalo fungovat přesně opačně, než bych intuitivně čekal.
"když je tu technologie, která by umožnila být v těchto podmínkách mnohem lepším než člověk a byla by nepopiratelným přínosem."
Co když to v něčem opravdu pomůže, ale zase něco jiného, co už fungovalo, rozbije? Za další si uvědomte další věc. Trochu psychologickou. Představte si, že ten radar opravdu uvidí v mlze a dešti skvěle, jak ve dne. Jak se budete cítit třeba na dálnici, kde byste Vy kvůli husté mlze a špatné viditelnosti jel třeba 60 a to auto by tam jelo 130, protože "vidí"? Já bych z takové jízdy měl asi hodně špatný pocit.
"Nebudeme přece omlouvat "osekanou" verzi detekce na optiku tím, že člověk by v mlze taky houby viděl"
Ale pozor, tady nejde o omlouvání. Já tady narážím na něco jiného. Lidé se tu v diskuzích tváří, jako by člověk nebyl nijak omezován viditelností, zatímco kamera ano. Pokud někdo tvrdí, že autopilot je v mlze nepoužitelný, protože kamera nevidí, tak je to nesmysl, protože pokud tam nevidí kamera, nevidí tam ani člověk.
https://www.youtube.com/watch?v=n3F6x7iDEJI
Když se např. podívám na tento snímek z radaru, tak si myslím, že kamery z tohoto vygenerují lepší (přesnější) 3D mapu.
Odpovědět0 0
"Akorat se nesmi zakazat spalovaci motory, protoze pak bychom uz nemeli jak to vyuzit."
No to využití se najde. Syntetická paliva jsou v podstatě nutností (a i plánem) pro "bezemisní" leteckou dopravu, tam se na baterky moc daleko létat nedá. U silniční dopravy to politicky vidím spíše neprůchodně.
No to využití se najde. Syntetická paliva jsou v podstatě nutností (a i plánem) pro "bezemisní" leteckou dopravu, tam se na baterky moc daleko létat nedá. U silniční dopravy to politicky vidím spíše neprůchodně.
Odpovědět0 1
"A co se týče těch cuda jader, tak to také nevím k čemu vám je v gamingu. Cuda jádra se využívají při práci ne při hraní. Pokud chcete zkoumat výkon porovnávají se stream procesory. "
To jakože v jednom GPU jsou speciální jednotky pro práci a speciální jednotky pro hraní, nebo jak jste to myslel? Vždyť je to to samé. Ty samé jednotky používáte pro hraní i pro práci v CUDA algoritmech. To se opravdu nedělí na pracovní a herní část GPU. To v podstatě vzniklo tak, že grafika ve hrách je vysoce paralelní záležitost a před mnoha a mnoha lety někoho napadlo, že by se tyto jednotky daly využít nejen na hry, ale i pro paralelní výpočty a jejich akceleraci, a tak vznikla technologie CUDA. V zásadě to ale běží na těch samých HW jednotkách, které počítají grafiku hry, a Nvidia začala tato grafická jádra, která do té doby počítala grafiku ve hrách, nazývat CUDA jádry.
"4080 16GB vs 12GB budeou za mě stejné jako je dnes 3080 10gb vs 12gb."
Tak na to zapomeňte, tam bude rozdíl výraznější. Vždyť RTX 4080 16GB má o 22 % vyšší hrubý výkon a o 43 % vyšší paměťovou propustnost. To jsou výrazně větší rozdíly než byly u RTX 3080 mezi 10GB a 12GB verzí, kde to bylo +2%/+20%. Teď je rozdíl +22%/+43%. To je rozdíl modelové řady.
To jakože v jednom GPU jsou speciální jednotky pro práci a speciální jednotky pro hraní, nebo jak jste to myslel? Vždyť je to to samé. Ty samé jednotky používáte pro hraní i pro práci v CUDA algoritmech. To se opravdu nedělí na pracovní a herní část GPU. To v podstatě vzniklo tak, že grafika ve hrách je vysoce paralelní záležitost a před mnoha a mnoha lety někoho napadlo, že by se tyto jednotky daly využít nejen na hry, ale i pro paralelní výpočty a jejich akceleraci, a tak vznikla technologie CUDA. V zásadě to ale běží na těch samých HW jednotkách, které počítají grafiku hry, a Nvidia začala tato grafická jádra, která do té doby počítala grafiku ve hrách, nazývat CUDA jádry.
"4080 16GB vs 12GB budeou za mě stejné jako je dnes 3080 10gb vs 12gb."
Tak na to zapomeňte, tam bude rozdíl výraznější. Vždyť RTX 4080 16GB má o 22 % vyšší hrubý výkon a o 43 % vyšší paměťovou propustnost. To jsou výrazně větší rozdíly než byly u RTX 3080 mezi 10GB a 12GB verzí, kde to bylo +2%/+20%. Teď je rozdíl +22%/+43%. To je rozdíl modelové řady.
Odpovědět3 0
"Kolik pixelů, tolik paprsků."
To je sice pěkná myšlenka, ale je dobré si uvědomit, co to v tom pixelu dělá. Tam potřebuje sečíst několik složek dohromady, odražené, difuzní světlo, barvu samotného objektu, transparentnost,... Takže najednou Vám tam jak čertíci z krabičky začnou vyskakovat různé zdroje toho, co ovlivní výslednou barvu pixelu, které jsou však v různých místech paměti, která se nedá celá narvat do cache a začínáte mít problém (základem paralelního zpracování není jen to, že v každém vlákně počítáte stejný algoritmus, ale i to, že přistupujete podobným způsobem do paměti).
To je sice pěkná myšlenka, ale je dobré si uvědomit, co to v tom pixelu dělá. Tam potřebuje sečíst několik složek dohromady, odražené, difuzní světlo, barvu samotného objektu, transparentnost,... Takže najednou Vám tam jak čertíci z krabičky začnou vyskakovat různé zdroje toho, co ovlivní výslednou barvu pixelu, které jsou však v různých místech paměti, která se nedá celá narvat do cache a začínáte mít problém (základem paralelního zpracování není jen to, že v každém vlákně počítáte stejný algoritmus, ale i to, že přistupujete podobným způsobem do paměti).
Odpovědět3 0
"Jako rozdíl 4GB paměti za přerážku 10 000Kč ? "
Podívejte se na ty specifikace, vždyť Vy jste úplně přeskočil odstavec o RTX 4080. To zdaleka není 4GB rozdíl. Je to na užší sběrnici, je tam čtvrtinový rozdíl v počtu CUDA jader,... To jsou opravdu hodně odlišné karty navzdory tomu, že mají stejné označení, a zdaleka to není jen o množství paměti.
Podívejte se na ty specifikace, vždyť Vy jste úplně přeskočil odstavec o RTX 4080. To zdaleka není 4GB rozdíl. Je to na užší sběrnici, je tam čtvrtinový rozdíl v počtu CUDA jader,... To jsou opravdu hodně odlišné karty navzdory tomu, že mají stejné označení, a zdaleka to není jen o množství paměti.
Odpovědět3 0
"Vážně předpokládáte, že samotná kamera Vám zajistí stejně spolehlivou detekci i za ztížených povětrnostních podmínek? "
Já tohle přece nikde netvrdím (říkám to, že kamery vytváří podobnou 3D mapu jako radar a umožňují totéž, osahat si prostor na stovky metrů dopředu). Několikrát jsem řekl, že se mi odstranění radarů také moc nezdá, nicméně zároveň nevylučuji, že ten radar do systému opravdu může vnášet více chyb, než kolik jich pomůže odstranit. Sám mám zkušenosti s programováním prostorového vnímání pomocí stereo kamer a využíváním hloubkových kamer pro automobilky, a každá ta technologie má své pro a proti. Ony nám ty hloubkové kamery do toho obrazu občas zanášely pěknou neplechu.
Tady jde navíc o to, že za ztížených povětrnostních podmínek má stejný problém jako kamera i člověk se svýma očima. Tady se někteří tváří, že kamera bude mít za ztížených podmínek problém, ale člověk si to v mlze ve tmě bude mašírovat stejně jako krásného dne, což prostě není pravdou. Pokud tam nic nevidí kamera (ano, to se může stát), tak stejně blbě tam nic nebude vidět i člověk (a přesto řídí).
Já tohle přece nikde netvrdím (říkám to, že kamery vytváří podobnou 3D mapu jako radar a umožňují totéž, osahat si prostor na stovky metrů dopředu). Několikrát jsem řekl, že se mi odstranění radarů také moc nezdá, nicméně zároveň nevylučuji, že ten radar do systému opravdu může vnášet více chyb, než kolik jich pomůže odstranit. Sám mám zkušenosti s programováním prostorového vnímání pomocí stereo kamer a využíváním hloubkových kamer pro automobilky, a každá ta technologie má své pro a proti. Ony nám ty hloubkové kamery do toho obrazu občas zanášely pěknou neplechu.
Tady jde navíc o to, že za ztížených povětrnostních podmínek má stejný problém jako kamera i člověk se svýma očima. Tady se někteří tváří, že kamera bude mít za ztížených podmínek problém, ale člověk si to v mlze ve tmě bude mašírovat stejně jako krásného dne, což prostě není pravdou. Pokud tam nic nevidí kamera (ano, to se může stát), tak stejně blbě tam nic nebude vidět i člověk (a přesto řídí).
Odpovědět0 0
"To musí být paráda v létě v zimě stát jak sardinka v MHD"
Tak to už záleží také na tom, jak si to který dopravce zařídí.
"to je v mém případě otázka 30 sekund :) "
Zajímavé, že jak se hovoří o elektromobilitě, tak každý hledá parkovací místo hodinu a parkuje div ne v sousedním městě, ale jak má jezdit MHD, najednou má místo vždy přímo před domem.
"a nikdy jsme neměl problém s DPF"
To jste šťastný člověk. Já naftou nejezdím, takže můžu mluvit jen ze zkušenosti jiných, a tam byly problémem především vstřikovače. Což byly snad u všech vždycky opravy za cca 35-40 tisíc (tady hodně záleží na typu auta).
Tak to už záleží také na tom, jak si to který dopravce zařídí.
"to je v mém případě otázka 30 sekund :) "
Zajímavé, že jak se hovoří o elektromobilitě, tak každý hledá parkovací místo hodinu a parkuje div ne v sousedním městě, ale jak má jezdit MHD, najednou má místo vždy přímo před domem.
"a nikdy jsme neměl problém s DPF"
To jste šťastný člověk. Já naftou nejezdím, takže můžu mluvit jen ze zkušenosti jiných, a tam byly problémem především vstřikovače. Což byly snad u všech vždycky opravy za cca 35-40 tisíc (tady hodně záleží na typu auta).
Odpovědět0 0
A co se Vám na tom nezdá? Z kamer dostanete podobná prostorová 3D data jako různých jiných hloubkových senzorů (ToF, radar, lidar). Je to jen jeden z mnoha typů senzorů pro tentýž účel a podobná výstupní data.
Odpovědět0 0
"nová Ada je len mierne vylepšená Ampere architektúra, žiadne zásadné zmeny"
No jestli Vám nestačí dvojnásobný hrubý výkon (a v některých aplikacích prakticky i 4násobný, např. při RT), změny v DLSS a další novinky při v podstatě velmi podobné spotřebě, tak mě opravdu nenapadá, co by to ještě mělo umět, aby Vám to přišlo jako zásadní. Tohle je opravdu hodně velký skok ve výkonu. A jestli AMD přijde se svým jen 50% navýšením výkonu na watt, tak to bude mít proti Nvidii asi dost těžké.
No jestli Vám nestačí dvojnásobný hrubý výkon (a v některých aplikacích prakticky i 4násobný, např. při RT), změny v DLSS a další novinky při v podstatě velmi podobné spotřebě, tak mě opravdu nenapadá, co by to ještě mělo umět, aby Vám to přišlo jako zásadní. Tohle je opravdu hodně velký skok ve výkonu. A jestli AMD přijde se svým jen 50% navýšením výkonu na watt, tak to bude mít proti Nvidii asi dost těžké.
Odpovědět2 0
No a tady se dostáváme k zajímavé situaci. Pořád tady naříkáte, jak je nás moc, jak se ekologie vůbec neřeší tak, jak by měla, ale sám nehodláte ustoupit ze svého komfortu a budete jezdit autem. Kážete vodu a pijete víno.
"již zmíněný trabant púrostě JE pohodlnější, než narvaný autobus/tramvaj/metro/vlak/cokoliv"
Nevím, kdy jste naposledy jel trabantem a kdy MHD, ale dovolím si výrazně nesouhlasit :-)
"již zmíněný trabant púrostě JE pohodlnější, než narvaný autobus/tramvaj/metro/vlak/cokoliv"
Nevím, kdy jste naposledy jel trabantem a kdy MHD, ale dovolím si výrazně nesouhlasit :-)
Odpovědět0 0
"4080@16gb je očividně přejmenována 4080ti "
Tady nevím. Ona mezi 4080 a 4090 zeje snad 70% mezera, což je strašně moc. Tam je hodně místa pro 4080 Ti. Spíše to vypadá, že 4080/12GB je přejmenovaná 4070Ti.
Tady nevím. Ona mezi 4080 a 4090 zeje snad 70% mezera, což je strašně moc. Tam je hodně místa pro 4080 Ti. Spíše to vypadá, že 4080/12GB je přejmenovaná 4070Ti.
Odpovědět3 0
"Třeba, co já potřebuji dojet do práce (někdy, jelikož je to víc míst) tak to vychází na 3 přestupy a necelých 10 km jedete mimo špičku skoro hodinu. A to už je dost solidní ztráta času."
Jak jsem řekl několikrát, záleží na městě. Ve městech do 100 tisíc obyvatel bude auto snad vždycky rychlejší, ale pokud jste tak nad 300 tisíci, tak už to tak jasné není. Jasně, mohou být trasy, kde to prostě nebude dávat smysl (obzvlášť pokud to není přes centrum, ale stranou). Pokud třeba hledám místo na parkování 15 minut (a to někdy není v Ostravě problém, nemluvě o tom, jaká je pak spotřeba) + 20 minut samotná jízda, tak je blbost jezdit autem, když 20+5 minut jede autobus (20+10 minut pěšky vyjde stále ve většině případů rychleji než auto). A to už vůbec nehovořím o zimě, kdy je potřeba připočítat někdy až 15 minut na oškrábání auta, kdy se to může v nejhorším scénáři dostat až na cca 50 minut.
"Pokud není zácpa. A pokud je, tak v ní stojí i ten autobus"
Nemusí být vždy pravda. Existují vyhrazené jízdní pruhy pro MHD/taxi. Záleží však na městě. Nemluvě o tom, že ve velkých městech existují tramvaje a jezdí po vlastních trasách (nemluvě o ještě větších, kde je i metro). Ale jak už bylo řečeno, vždy se najdou situace, kdy to někomu pomocí MHD nebude sedět i v poměrně velkých městech, jak jste ostatně sám nastínil (to je i tady v Ostravě). Pokud jde o cenu, tak tam auto už při trochu delších cestách nemůže konkurovat. V Praze máte roční jízdenku za 3650 Kč, to je v podstatě zadarmo. 10 Kč denně. 10 Kč, to je čtvrt litru benzínu/nafty, cca 3-4 km po městě. Jezdíte-li tedy 20 km, vyjde Vás auto 5-6krát dráž jen na pohonných hmotách, každý rok minimálně 10 tisíc Kč navíc.
Jak jsem řekl několikrát, záleží na městě. Ve městech do 100 tisíc obyvatel bude auto snad vždycky rychlejší, ale pokud jste tak nad 300 tisíci, tak už to tak jasné není. Jasně, mohou být trasy, kde to prostě nebude dávat smysl (obzvlášť pokud to není přes centrum, ale stranou). Pokud třeba hledám místo na parkování 15 minut (a to někdy není v Ostravě problém, nemluvě o tom, jaká je pak spotřeba) + 20 minut samotná jízda, tak je blbost jezdit autem, když 20+5 minut jede autobus (20+10 minut pěšky vyjde stále ve většině případů rychleji než auto). A to už vůbec nehovořím o zimě, kdy je potřeba připočítat někdy až 15 minut na oškrábání auta, kdy se to může v nejhorším scénáři dostat až na cca 50 minut.
"Pokud není zácpa. A pokud je, tak v ní stojí i ten autobus"
Nemusí být vždy pravda. Existují vyhrazené jízdní pruhy pro MHD/taxi. Záleží však na městě. Nemluvě o tom, že ve velkých městech existují tramvaje a jezdí po vlastních trasách (nemluvě o ještě větších, kde je i metro). Ale jak už bylo řečeno, vždy se najdou situace, kdy to někomu pomocí MHD nebude sedět i v poměrně velkých městech, jak jste ostatně sám nastínil (to je i tady v Ostravě). Pokud jde o cenu, tak tam auto už při trochu delších cestách nemůže konkurovat. V Praze máte roční jízdenku za 3650 Kč, to je v podstatě zadarmo. 10 Kč denně. 10 Kč, to je čtvrt litru benzínu/nafty, cca 3-4 km po městě. Jezdíte-li tedy 20 km, vyjde Vás auto 5-6krát dráž jen na pohonných hmotách, každý rok minimálně 10 tisíc Kč navíc.
Odpovědět0 0
"Peso nechodim, nechce sa mi."
To je ale trochu škoda ne? Menší tělocvik zadarmo, navíc při těchto vzdálenostech to nebude zas o tolik pomalejší než auto, ke kterému stejně musíte přijít, odemknout, připoutat se, nastartovat, dojet na místo, zaparkovat (máte-li štěstí a nehledáte místo),... a to ještě pokud neodhazujete sníh, nebo neškrábete namrzlá okna. A to ještě motoru takové vzdálenosti moc nesvědčí a naftě už vůbec ne. To Vás nakonec ještě kvůli takovým krátkým trasám vyjde pořádně draho na servisu (on třeba repas turba nebo vstřiků kvůli takovým cestám může udělat přepočteně dvoumístné číslo v EUR měsíčně, když si to přepočítáte). Já např. část cesty chodím pěšky, i když nemusím (nepřestupuju na další bus, i když to jezdí co 3 minuty, a dojdu ten 1km+ pěšky). Pokud nemáte nějaký zdravotní problém, který by ztěžoval chůzi, nebo s sebou nenosíte něco těžkého, nevidím moc důvod jezdit autem.
To je ale trochu škoda ne? Menší tělocvik zadarmo, navíc při těchto vzdálenostech to nebude zas o tolik pomalejší než auto, ke kterému stejně musíte přijít, odemknout, připoutat se, nastartovat, dojet na místo, zaparkovat (máte-li štěstí a nehledáte místo),... a to ještě pokud neodhazujete sníh, nebo neškrábete namrzlá okna. A to ještě motoru takové vzdálenosti moc nesvědčí a naftě už vůbec ne. To Vás nakonec ještě kvůli takovým krátkým trasám vyjde pořádně draho na servisu (on třeba repas turba nebo vstřiků kvůli takovým cestám může udělat přepočteně dvoumístné číslo v EUR měsíčně, když si to přepočítáte). Já např. část cesty chodím pěšky, i když nemusím (nepřestupuju na další bus, i když to jezdí co 3 minuty, a dojdu ten 1km+ pěšky). Pokud nemáte nějaký zdravotní problém, který by ztěžoval chůzi, nebo s sebou nenosíte něco těžkého, nevidím moc důvod jezdit autem.
Odpovědět0 0
"ostrava je tak 8x vacsia, tu ide autobus tak 4-5x denne a 1 bus ide po celom meste"
Jak říkám, záleží na městě. Čím větší město, tím větší smysl má MHD a tím menší smysl má auto. A naopak.
"Za dalsie listok stoji 45 centov, teda 90 denne. To mame za pracovny mesiac cca 20€. Ked to prepocitam na naftu, tak to mam 3x drahsie ako autom."
Vy totiž počítáte jenom naftu. Napadlo Vás někdy spočítat, kolik stojí přepočteně samotné auto a další náklady na měsíc? Auto máte tak 15 tisíc EUR, řekněme, že ho máte 15 let. To je za měsíc 83 EUR. 4krát dražší než ten lístek na autobus. I kdybyste koupil ojetinu za 5000 EUR, pořád to máte 28 EUR měsíčně. Co pojistka? Nevím, kolik to stojí v SK, ale takových dalších 10 EUR měsíčně to bude. Řekněme, že se to auto vůbec nekazí, a jen měníte olej, filtry... to máte alespoň 15 EUR měsíc. Co pneumatiky? I kdybyste jezdil málo, jednou za cca 5-6 let je vyměníte. Další 3-4 EUR měsíc, jenže sady jsou dvě, takže 6-8 EUR. A tak můžeme pokračovat dál. To máte tak 110+ EUR měsíčně bez kapky nafty.
Ale řekněme, že auto potřebujete a koupil byste ho tak či tak. I tak se mi nezdá jedna věc ve výpočtu. Pokud jezdíte pravidelně, tak si patrně koupíte roční jízdenku, nějakou kartu... Pokud teda nejste z Levic, protože ten systém MHD je opravdu 100 let za opicemi a cena by také odpovídala tomu, co jste psal. Pak bych se ani nedivil Vašemu kritickému pohledu na MHD, protože tohle opravdu není standard (na druhou stranu ten jednorázový lístek je dost levný, ale absence přestupové slevy nebo jakéhokoli měsíčníku, čtvrtletníku,...?).
Nicméně, jestli Vás nafta vyjde na nějakých 7 EUR měsíčně, to jsou 4 litry za měsíc, to najedete měsíčně po městě tak 70-80 km. Tzn. 4 km denně. Tedy 2 tam a 2 zpět. To se docela divím, že takovou trasu jezdíte autem, to bych chodil pěšky. I v zimě dřív dojdete do práce, než oškrábete auto. A kdo ví, jak s parkováním.
Jak říkám, záleží na městě. Čím větší město, tím větší smysl má MHD a tím menší smysl má auto. A naopak.
"Za dalsie listok stoji 45 centov, teda 90 denne. To mame za pracovny mesiac cca 20€. Ked to prepocitam na naftu, tak to mam 3x drahsie ako autom."
Vy totiž počítáte jenom naftu. Napadlo Vás někdy spočítat, kolik stojí přepočteně samotné auto a další náklady na měsíc? Auto máte tak 15 tisíc EUR, řekněme, že ho máte 15 let. To je za měsíc 83 EUR. 4krát dražší než ten lístek na autobus. I kdybyste koupil ojetinu za 5000 EUR, pořád to máte 28 EUR měsíčně. Co pojistka? Nevím, kolik to stojí v SK, ale takových dalších 10 EUR měsíčně to bude. Řekněme, že se to auto vůbec nekazí, a jen měníte olej, filtry... to máte alespoň 15 EUR měsíc. Co pneumatiky? I kdybyste jezdil málo, jednou za cca 5-6 let je vyměníte. Další 3-4 EUR měsíc, jenže sady jsou dvě, takže 6-8 EUR. A tak můžeme pokračovat dál. To máte tak 110+ EUR měsíčně bez kapky nafty.
Ale řekněme, že auto potřebujete a koupil byste ho tak či tak. I tak se mi nezdá jedna věc ve výpočtu. Pokud jezdíte pravidelně, tak si patrně koupíte roční jízdenku, nějakou kartu... Pokud teda nejste z Levic, protože ten systém MHD je opravdu 100 let za opicemi a cena by také odpovídala tomu, co jste psal. Pak bych se ani nedivil Vašemu kritickému pohledu na MHD, protože tohle opravdu není standard (na druhou stranu ten jednorázový lístek je dost levný, ale absence přestupové slevy nebo jakéhokoli měsíčníku, čtvrtletníku,...?).
Nicméně, jestli Vás nafta vyjde na nějakých 7 EUR měsíčně, to jsou 4 litry za měsíc, to najedete měsíčně po městě tak 70-80 km. Tzn. 4 km denně. Tedy 2 tam a 2 zpět. To se docela divím, že takovou trasu jezdíte autem, to bych chodil pěšky. I v zimě dřív dojdete do práce, než oškrábete auto. A kdo ví, jak s parkováním.
Odpovědět0 0
"a to je to na co pořád narážím, to auto si ten okolní prostor ohmatá klidně i 200 metrů před sebou"
Podobně si okolní prostor na 200 metrů ohmatá i na základě dat z kamer.
Podobně si okolní prostor na 200 metrů ohmatá i na základě dat z kamer.
Odpovědět0 0
"preco by som isiel MHD, co obide pol mesta a cesta do roboty mi trva 20 minut, ked autom/kolobezkou to mam za 5 minut."
Tak to záleží na konkrétní situaci. Třeba v Ostravě se autem jezdí docela pohodlně, a přesto to mám autobusem obvykle rychlejší než autem.
"Ja uz davno tvrdim, ze treba eauto velkosti maleho smartu s 200+km dojazdom, ale za 5000€!!! "
A už několikrát jsme si vysvětlovali, že je to dost velký problém do té ceny vecpat, když jen články Vás budou i dnes stát tak 1500 EUR, natož před 10 lety, kdy byste s články za 12000 EUR auto za 5000 EUR opravdu nevyrobil.
Tak to záleží na konkrétní situaci. Třeba v Ostravě se autem jezdí docela pohodlně, a přesto to mám autobusem obvykle rychlejší než autem.
"Ja uz davno tvrdim, ze treba eauto velkosti maleho smartu s 200+km dojazdom, ale za 5000€!!! "
A už několikrát jsme si vysvětlovali, že je to dost velký problém do té ceny vecpat, když jen články Vás budou i dnes stát tak 1500 EUR, natož před 10 lety, kdy byste s články za 12000 EUR auto za 5000 EUR opravdu nevyrobil.
Odpovědět0 0
"jede kam chce ona, ne kam chce vy. jede kdy chce ona, ne kdy chete vy."
Pokud se bavíme o městě, tak tohle obvykle není zas až tak velký problém. Nabídka linek a jejich frekvence nebývá problematická. Čím větší město, tím snazší je pohybovat se MHD a tím komplikovanější je auto. A samozřejmě naopak.
"Nenarvete do ní větší nákup, nenarvete do ní víc než brašnu s nářadím, coby řemeslník a podobně. "
Tak samozřejmě ne pro všechny je to vždy schůdné řešení.
Pokud se bavíme o městě, tak tohle obvykle není zas až tak velký problém. Nabídka linek a jejich frekvence nebývá problematická. Čím větší město, tím snazší je pohybovat se MHD a tím komplikovanější je auto. A samozřejmě naopak.
"Nenarvete do ní větší nákup, nenarvete do ní víc než brašnu s nářadím, coby řemeslník a podobně. "
Tak samozřejmě ne pro všechny je to vždy schůdné řešení.
Odpovědět0 0
Tak pokud se bavíme o městě a nevadí Vám se zbavovat komfortu (třeba to, že to nemá ani topení), tento problém docela pěkně řeší MHD. Tam dokonce to topení i klima obvykle je. Jinak, taková maličká autíčka s omezenou rychlostí existují a dají se koupit, jenže on to kvůli vysoké ceně nikdo moc nechce. Např. základní Axiam má 480cm3 diesel s 6 kW, jede to 45 km/h, automat, 2,8 metru na délku, 425 kg. Ale stojí 265 tisíc.
Odpovědět1 0
Spalovací vodíkový motor nedává moc smysl. Zůstanou skoro všechny nevýhody spalovacího motoru a nezískáte skoro nic. Efektivita je u vodíkového EV (HEV) a vodíkového ICE mizerná v obou případech, u spalovacího ale ještě horší. V obou případech máte vodík v nádrži, v HEV to v palivovém článku zpracujete tak s 50-70% účinností (a toto pak v elektromotoru s 90%+), v ICE tak s 30%. Za další, když to bude spalovací motor, stále potřebujete převodovku, máte tam spoustu pohyblivých částí, řešíte průběh točivého momentu... Elektromotor? Plný zátah od minima otáček, v zásadě nepotřebujete převodovku (jeden převod, automat v základu), vektorování točivého momentu řešíte v řádech milisekund a ne stovek milisekund, nedělá to hluk, baterka umožní rekuperaci (takže dále snižuje spotřebu)... Možná mi něco uniká, ale vodíkový ICE mi přijde jako nesmysl.
Odpovědět1 0
TikTok je takový, jaký si ho uděláte. Říká se o něm, že je to nejlepší sociální síť z pohledu toho, jak se učí na to, na co uživatel kliká. Pokud tam tedy někdo má "hloupá" videa, je to dáno tím, že na ně sám dobrovolně kliká a ne hloupostí platformy. Kdo chce, může z toho mít naopak perfektní vzdělávací platformu. Obsah na TikToku hovoří především o jeho samotném uživateli.
Odpovědět1 0
Vzhledem k tomu, jak tomu roste popularita, tak to očividně zajímá spoustu lidí. Je to zase něco nového, co je částečně odklonem od stávajícího modelu (to je v podstatě pořád nějaký trend, kterého se společnost přejí a pak to míří trochu k opaku). Tady je ta zajímavost v tom, že výzva Vás může přistihnout v okamžiku, který ukazuje jak zrovna pozoruhodnou činnost, tak také přesný opak, což v zásadě může být také zajímavé, protože lidé vidí, že v té nudě nejsou sami. Zvýrazňuje se tu ta autentičnost. Nevím jak zde, ale u BeReal by to mělo fungovat tak, že se na ostatní můžete podívat jen tehdy, když sám pošlete, co právě děláte (jinak jste od příspěvků ostatních odstřižen).
Odpovědět1 0
"Těch způsobů je mnoho? Tak zajisté máte nějaký seznam. "
To záleží, jak moc to chcete rozdělit. V zásadě se ale bavíme o elektřině, vodíku a různých palivech, kde se nějak "vymyslí", že je to uhlíkově neutrální (a tady hodně záleží na tom, zda se na to časem nezmění názor, takže to, co je dnes čisté, může být zítra špinavé a naopak).
To záleží, jak moc to chcete rozdělit. V zásadě se ale bavíme o elektřině, vodíku a různých palivech, kde se nějak "vymyslí", že je to uhlíkově neutrální (a tady hodně záleží na tom, zda se na to časem nezmění názor, takže to, co je dnes čisté, může být zítra špinavé a naopak).
Odpovědět0 0
To se dost těžko vyčísluje, protože těch projektů běží současně tolik na různých úrovních, že vyrobit z toho nějaké smysluplné číslo asi jen tak nepůjde, navíc spousta těch projektů řeší oboje najednou (znova, EU podporuje bezemisní vozidla, kam spadá současně baterkový i vodíkový elektromobil). EU podporuje vodík od 90. let, tedy v době, kdy byl elektromobil jen technologickým cvičením.
Navíc se netvařme, že úspěch vodíkových aut stojí na evropské podpoře. Tohle je celosvětové a je naivní si myslet, že jen kvůli evropské podpoře na vodík by se změnilo celosvětové směřování. Odůvodňovat to takto "Tak to asi dosť blbo podporuje, keď na trhu nie sú bežne vodíkové autá.", to mi přijde trochu mimo. Evropa není středem světa. Např. v USA jsou dotace na HEV větší než na BEV, a přesto se tam vodík nijak zvlášť nerozšířil. Čína podporuje vodík podobně jako elektřinu (také spadá po NEV), ale prodeje baterkových elektromobilů jsou tam o tři řády vyšší.
Navíc se netvařme, že úspěch vodíkových aut stojí na evropské podpoře. Tohle je celosvětové a je naivní si myslet, že jen kvůli evropské podpoře na vodík by se změnilo celosvětové směřování. Odůvodňovat to takto "Tak to asi dosť blbo podporuje, keď na trhu nie sú bežne vodíkové autá.", to mi přijde trochu mimo. Evropa není středem světa. Např. v USA jsou dotace na HEV větší než na BEV, a přesto se tam vodík nijak zvlášť nerozšířil. Čína podporuje vodík podobně jako elektřinu (také spadá po NEV), ale prodeje baterkových elektromobilů jsou tam o tři řády vyšší.
Odpovědět0 0
Elektromobil je prostředek k plnění nařízení, ne nařízení samo. EU nikde přímo nepřikazuje elektromobil. To hledáte viníka na špatném místě. Už mi to připadá podobně jako paradoxní situace s Green Dealem, kde se lidí naváží do GD, postesknou si, že EU řeší blbé elektromobily, a kdyby raději řešila (a vyjmenují) deset jiných věcí, přičemž v podstatě vyjmenují celý Green Deal. EU chce uhlíkově neutrální dopravu, aby to podle stanovených kritérií jezdilo za 0 g CO2/km (ač to pochopitelně není ve skutečnosti pravda). Jestli to výrobci řeší pomocí elektromobilů, za to EU už přímo nemůže, ta nepřikazuje vyrábět auta na baterky. Ta přikazuje dělat auta s nulovými emisemi. Ale těch způsobů je mnoho. Že výrobci vidí jako snazší/smysluplnější/... cestu v baterkovém EV než ve vodíkovém, to není dílem EU. EU má navíc už léta letoucí programy na podporu vodíkové dopravy, ještě dříve, než začala podporovat i tu baterkovou.
Odpovědět0 1
Tomu moc nerozumím. EU vodík podporuje dlouhodobě a nevím o tom, že by kdy prosazovala baterkovou elektromobilitu jako jedinou cestu. To, že si většina výrobců bezemisní vozidlo překládá jako baterkové EV (třeba proto, že jim to přijde jako schůdnější cesta), ještě neznamená, že to tak myslí i EU. Proč se pořád všichni tváříte, že EU řeší jen a pouze elektromobily, když to vůbec není pravda?
Odpovědět1 1
To ani nevím, že takové existovaly. Vím o Pentiích 60 a 66 MHz, to byly ještě ty slavné, které dělaly vzácné chyby při některých výpočtech (prý to ale dělaly i některé verzi až do 100 Hz).
Odpovědět1 0
Funguje to na všem, tedy i na AMD (RDNA2, patrně i některé verze Vegy) a Nvidia (Pascal a pozdější).
Odpovědět0 0
"Takže baterka bude mít výrobní cenu "jen" asi 2 miliony."
Tak to ještě uberte. S množstvím Megapacků klesá cena a objednáte-li si jich např. 10, jste na 1,93 mil. USD/kus, s ještě větším množstvím klesá na 1,84 mil. USD. To je včetně montáže. Bez montáže ta baterka stojí 1,66 mil. USD, a to na tom Tesla pořád ještě musí vydělat. V případě, že by byl požadovaný nižší max. výkon a delší výdrž), tak je cena 1,56 mil. USD. Pro externího zákazníka.
Tak to ještě uberte. S množstvím Megapacků klesá cena a objednáte-li si jich např. 10, jste na 1,93 mil. USD/kus, s ještě větším množstvím klesá na 1,84 mil. USD. To je včetně montáže. Bez montáže ta baterka stojí 1,66 mil. USD, a to na tom Tesla pořád ještě musí vydělat. V případě, že by byl požadovaný nižší max. výkon a delší výdrž), tak je cena 1,56 mil. USD. Pro externího zákazníka.
Odpovědět1 0
"A těch necelých 1000 m2 solárních panelů ho bude dobíjet v lepším případě tak 2-3 dny."
Tak 100 % ze solárů to nebude (to mi opravdu není moc jasné, jak to chce Musk udělat), ale spolu s baterkou to síti ulehčí. A o to jde. Ze sítě to můžete relativně pomalu nabíjet v noci, abyste tam potom přes den ve špičce nemusel tahat tolik megawattů najednou (solár pomůže jen trochu). Není právě toto odstranění další výtky, která se elektromobilitě vytýká? Asi nebudeme předpokládat, že špička bude 12+ hodin denně s obsazením všech 40 míst po celý den.
"Pokud vezmu stejnou jednotkovou cenu, tak 3% ze 100 milionů dolarů jsou 3 miliony..."
3,9MWh verze stojí 2,4 mil. USD. Jenže to platí pro případ, že to Tesla prodává někomu jinému, tedy s nějakým tím ziskem. Sama pro sebe to bude mít levněji.
"Solární panel PRÝ už vyrobí víc elektřiny, než kolik stála jeho výroba."
Záleží, kde se použije, obvykle je to tak 1-3 roky.
Tak 100 % ze solárů to nebude (to mi opravdu není moc jasné, jak to chce Musk udělat), ale spolu s baterkou to síti ulehčí. A o to jde. Ze sítě to můžete relativně pomalu nabíjet v noci, abyste tam potom přes den ve špičce nemusel tahat tolik megawattů najednou (solár pomůže jen trochu). Není právě toto odstranění další výtky, která se elektromobilitě vytýká? Asi nebudeme předpokládat, že špička bude 12+ hodin denně s obsazením všech 40 míst po celý den.
"Pokud vezmu stejnou jednotkovou cenu, tak 3% ze 100 milionů dolarů jsou 3 miliony..."
3,9MWh verze stojí 2,4 mil. USD. Jenže to platí pro případ, že to Tesla prodává někomu jinému, tedy s nějakým tím ziskem. Sama pro sebe to bude mít levněji.
"Solární panel PRÝ už vyrobí víc elektřiny, než kolik stála jeho výroba."
Záleží, kde se použije, obvykle je to tak 1-3 roky.
Odpovědět1 0
Úplně stejnou logikou ale můžeme říkat i to, že Fabia 1.9 TDI žere 25 litrů na 100km (což by třeba mohlo platit, když pojede na vytočenou jedničku). Jsou prostě nějak stanové metodiky, při kterých se něco měří a stanovuje. U procesorů, u aut, u všeho. Problémem tu je, nakolik tato metodika odpovídá praktickému použití. Ale pokud číslo odpovídá metodice, byť stupidní, nejde o lež.
Odpovědět0 0
