Tak to, že elektromobilita zvýší spotřebu elektřiny o pár desítek procent, snad nikoho nepřekvapuje. Mimochodem, kdyby se auta na SK mohla nabíjet jen a pouze tímto 600kW nabíjením, v průměru by to činilo cca 1300 současně nabíjených vozů ­(včetně noci, což je samozřejmě nesmysl, v noci nával na 600kW nabíječkách určitě nebude­). Teoreticky by to ve špičce mohlo být tak kolem 4­-5 tisíc. Jenže to je zase přehnané, protože ve skutečnosti se právě spousta aut bude nabíjet pomaleji nebo v jinou dobu ­(třeba v noci, tedy se pak nepotřebují nabíjet 600 kW přes den­)...

"jsem proti nesmyslnému tlačení násilím a vnucování lidem jako jedinou správnou alernativu­"

No to bych byl také proti, jenže ono to tak úplně není. Co se mi nelíbí, jsou dost agresivní časové limity, ale s tím počtem alternativ pozor. To navíc současně neznamená, že budu v argumentaci brát fakta, která byla pravdivá před 10 lety, ale nejsou pravdivá dnes.

"EU ale slepě tlačí jen jednu jedinou variantu a to je zkrátka španě­"

A kterou že to jedinou alternativu tak slepě tlačí? Protože EU žádnou jednu jedinou alternativu netlačí. Ta tlačí uhlíkově neutrální pohon. To ale automaticky neznamená baterkové EV! Že výrobci automobilů jako nejschůdnější cestu vidí právě baterkový elektromobil, za to už EU přímo nemůže. Uhlíkově neutrálním pohonem je i vodík ­(do něj EU plánuje vrazit až 470 mld. EUR­), vypadá to, že tam EU chce řadit např. i uhlíkově neutrální metan a syntetická paliva ­(s těmi se počítá např. pro letadla, protože ta na baterku budou létat dost těžko, nebo např. alespoň pro vozy záchranných složek­). Navíc se netvařme, že EU je jediné místo na zemi, kde se baterková EV podporují. A ani se nedá říci, že bychom je podporovali nejvíce.

Tak samozřejmě, že to není tak růžové, jak se ­"zeleným pomatencům­" může zdát. Ale na druhou stranu nesmíme přehlížet to, co se už povedlo dosáhnout a argumentovat stavem z doby před mnoha lety.

"Jediný smysl dávají elektomobily ve městech, pro krátké popojíždění, pro elektrobusy a zásobování ​­( opět jen na krátké dojezdové vzdálenosti​­)­"

A přesto jsou lidé, kteří jsou schopni s tím najezdit stovky km denně, aniž by je to omezovalo a pochvalují si to. Jen s tím jezdí jako s elektromobilem a ne jako se spalovacím autem. Samozřejmě je naprostá pravda, že pro mnoho lidí se to prostě nehodí.

"my vzhledem k pomateným zeleným německým ekofašistům nemáme ani dost té energie pro firmy a běžné občany­"

Tady budu souhlasit. Především odklon od jádra mi přijde při snaze o elektromobilitu nesmyslný ­(naštěstí postoj k němu se začíná měnit­). Dle mého názoru elektromobilita musí mít pevný základ v jádře a až pak případně OZE.

"Vzhledem k současným kapacitám baterií , které mají méně než poloviční energetickou hustotu v porovnání s fosilními palivy a jejich vysoké hmotnosti­"

Ale to se přece řeší. Pár let zpět jsme byli na 270 Wh­/kg, teď jsme na 300 Wh­/kg a za nanejvýš dva roky to vypadá, že dosáhneme 350­-360 Wh­/kg ­(projektům hlásajícím 400Wh­/kg+ v dohledné době nevěřím­).

"nutnosti budování vysokokapacitní sitě­"

To záleží na konkrétním nasazení. Takový SuperCharger V4 si to vyrábí ze solárů sám ­(což ale nebude fungovat všude stejně dobře­) a má tam 3MWh buffer. Zatížení na síť podstatně menší, než kdyby si to vše bez bufferu naprudko bral všechno ze sítě.

"více jak dvojnásobným cenám oproti ICE pohonu­"

Tohle jsme tu probírali pár měsíců zpět. Ve vyšší střední už ICE a BEV dosáhlo cenové parity ­(např. elektrickou BMW i4 koupíte levněji v elektrice než benzinu­/naftě, za 180kW benzín dáte více než za 250kW elektriku­) a asi největší rozdíl, který jsme našli, byl okolo 60 % ­(v SK to bylo kvůli přemrštěné ceně nějaké KIE nebo Hyundaie tuším 90 %­), pokud srovnáváme srovnatelné, tedy aspoň trochu podobný výkon, výbavu,... ICE má obvykle výhodu v levnější základní verzi, má manuál a za automat se připlácí, což má EV už jaksi v základu, z čehož může pramenit ten dvojnásobek.

K dvojnásobku se to přiblíží leda tak v případě, že srovnáte verzi s nejdelším dojezdem, nejvíce jsem našel asi u Kony, kde je to 1050 proti 550 tisícům s 64kWh verzí, v případě 40kWh je 850 vs 550 ­(+55%­).

Mně překvapuje, jak se pořád vymýšlí nějaký důvod, proč je elektromobilita nesmysl, a když důvod padne ­(kolikrát jsem slyšel, že elektromobilita bude mít smysl, až bla bla bla... a jako že jich za posledních několik let alespoň částečně padlo hodně­), tak je to nějakou záhadou pořád nesmysl, ačkoli bylo vyřešeno to, co bylo předkládáno jako průlomový bod, kdy to bude smysluplné...

"Očividně je tu více jedinců, které nadpis mate ;​­) ­"

Ale podívejte se, co je u těch dalších za problém. Někdo si tu přeje, aby TDP znamenalo něco jiného, než co znamená ­(nebo to tam chce vidět, přestože to tam není­). Jsem novinář, já si nemůžu vymýšlet, lhát a ohýbat termíny podle toho, jak si ten který čtenář přeje ­(nebo já­), aby to bylo, a ne, jak to je. Že si někdo přeje, aby TDP bylo něco jiného, než co ve skutečnosti je, nemůže způsobit to, abych psal lži. Představte si, že bych napsal 100W TDP. Tak se tu na mě všichni sesypou ­(evidentně kromě vás dvou­), že uvádím nepravdivé informace, protože ve specifikacích je TDP 35 W a ne 100+.

"Dříve nadpis měl sdělovat primární informaci ​­(zde se tak očividně tedy neděje​­)­"

No právě že děje. Kdybych napsal jen Core i7­-13700T výkonem překonává 5800X...., tak Vám to až tak moc neřekne. Pokud víte, že T je úsporná řada s 35W TDP ­(a víte, že tolik bude mít i v 13. generaci a nezmění se to­), tak asi ano, ale ne všem. Tak jsem logicky přidal tuto zmínku, aby bylo jasné, co je na tom to zajímavé. Že nejde o ledajakou i7, která překonala 5800X ­(na tom by asi nic až tak zajímavého nebylo­), ale o úspornou variantu. Právě toto tam přece přidává tu primární informaci, kvůli které byl napsán celý ten článek. Že 5800X ­(ale i i7­-12700­) byla překonána nejen klasickými novými i7 ­(bez přídomku a modely K­), ale dokonce i tím nejúspornějším modelem z řady. Což si, aspoň osobně myslím, že je zajímavé.

Ale prostě se na mně nezlobte, já kvůli tomu, že si někdo přeje, aby TDP bylo něco jiného, než je, lhát nebudu.

Já Vám s těmi uvozovkami rozumím, ale faktem je, že on tu 35W TDP prostě má. To pravda je. Že se Vám nelíbí definice TDP ­(stejně jako mně­), z toho ještě nedělá lživé tvrzení nebo něco, co by určitě mělo být v uvozovkách. Ty by byly adekvátní, kdyby se tam to TDP vynechalo, tedy kdyby tam bylo ...Core i7­-13700 s ­"35W­" spotřebou... Tam by byly rozhodně na místě. Ale informace o TDP tam je a je v tomto podání 100% korektní a pravdivá.

Nehraje roli v dosaženém výkonu, ale hraje roli v označení modelu. Nikde není napsáno, že to výkonem překonal PŘI 35W spotřebě. To tam opravdu není. Napsal jsem to tam, aby bylo jasnější, o který model jde, že je o tu nejslabší nabízenou verzi s 35W TDP. Ne, že to výkonem překonalo při 35W spotřebě. Až napíšu, že to 35W TDP procesor překoná při 35W spotřebě, přitom evidentně bude spotřebovávat 100 W, pak se do mě pusťte a bude to oprávněné. Tady v tom nadpisu žádná chyba není. Tady je jen napsáno, že je to procesor s 35W TDP, tedy nejúspornější model z řady, nic víc.

"TDP v tomto zmysle, ze si vycucaju z prsta ​­"nejaku base frequency​­" je cisty ojeb na zakaznika resp. BFU. ­"

Ano, to je. Nelíbí se mi to stejně jako Vám. Ale že se takto odlišují a označují jednotlivé verze, s tím nic nenaděláme.

Podívejte, kdybych napsal ­"Úsporný Intel Core i7­-12700T výkonem...­", tak si budete klepat na čelo, jaký že to úsporný procesor, když Intely žerou jak blázen. Tak jsem docela logicky napsal, že je to verze s 35W TDP označením, aby bylo jasné, o čem se tu bavíme, a která verze ve výrobním programu to vlastně je. Nikde jsem nenapsal, že to výkonem překonal při 35W spotřebě. To tam opravdu není. A to, že nejslabší varianta s nejvíce ořezaným TDP ­(a to včetně ořezaného PL2­) dokáže překonat 5800X, rozhodně zajímavé je.

"Ked bude vyrobca udavat TDP 140W, bude to uplne v poriadku.­"

Intel uvádí obě hodnoty, jak PL1, tak PL2. Označení modelů se ale řídí podle PL1.

A kde lže? Má ten procesor 35W TDP? Má. Překonává výkonem 5800X a i7­-12700? Překonává.

A kde kdo tvrdí, že to je 35W procesor? Je to procesor s 35W TDP, ale to je přece něco jiného, než maximální spotřeba procesoru.

A problém je konkrétně kde? Dosahuje vyššího výkonu při nižší spotřebě? Dosahuje. Jak v ST, tak i MT. Což ale u úsporných řad procesorů není neobvyklé a v článku se na to i upozorňuje ­(stejně jako na záludnost 35W TDP PL1­). Všechno to tam je, myslím, dost dobře vysvětleno.

To samozřejmě záleží na tom, jak definujete solidní nový produkt. Apple Watch v podstatě drtí trh s chytrými hodinkami ­(3­-4krát větší tržní podíl než dvojka na trhu­), podobně tak ovládl trh s bezdrátovými sluchátky AirPods ­(opět 3­-4násobek nejbližšího rivala­), to se myslím také hodně povedlo. A pak samozřejmě nesmíme zapomenout na to, že nijak nestrádají produkty, které byly představeny ještě za Jobse, a také na to, že Apple se nyní snaží stát se i firmou, která přináší služby, což proti HW může být výrazně lepší byznys.

Tak předběžně se to dá spočítat. RTX 3090 měla cca 10000 bodů na 350 W = 28,6 bodů na watt. RTX 4090 měla 20200 bodů na 450 W = 44,9 bodů na watt. Rozdíl výkonu na watt cca 57 %. I s nějakými nepřesnostmi asi můžeme říci, že by to mohlo jít o zhruba polovinu. Což mi přijde být dost dobré.

Vždyť píšu, že prozatím.

F­-Droid je tržiště s aplikacemi, to se s aplikacemi do roviny nedává. Dávám dohromady aplikaci s aplikací. To, že je systém otevřený, ještě nemusí nutně znamenat, že to bude k dispozici. Pokud Apple otevře iOS, vůbec to nemusí znamenat, že se ty aplikace nějakým zázrakem objeví.

Je zajímavé, že Eve Jobs a její motivaci znáš tak dobře, když jsi o ní nejspíš včera slyšel prvně v životě.

"Problém s prenosmi súborov telefón​­-počítač a praktická nemožnosť opačného prenosu.­"

Tohle je problém především pro iPadOS, kde se Apple snaží tvrdit, že je to počítač, což kvůli těm přenosům tedy opravdu není. U iOSu... no tam je otázkou, jak často je něco takového potřeba. Osobně to řeším přes cloudové­/NASové služby bez větších problémů, nicméně uznávám, že tohle může být pro ostatní problém.

"Nemožnosť inštalovať SW mimo oficiálneho Apple kanálu. Kde je F​­-Droid pre iOS? Kde je NewPipe pre iOS? ­"

Je ale tohle problémem toho, že je iOS uzavřený, nebo toho, že to prostě vývojáři pro iOS nevyvinuli? Stejně tak se mohu ptát, kde je LumaFusion pro Android? Není tam ­(prozatím­), přestože je Android otevřený. Autorům NewPipe uzavřenost iOSu nebrání to pro iOS udělat, a být iOS otevřený, nemáte nijak zaručeno, že to na iOS bude dostupné. Ten problém je přece jinde, tohle není problém uzavřeností iOSu, ale neochotou vývojářů to vyvíjet pro dvě platformy.

Proti Applu stojí desítka výrobců telefonů. Bylo by zázračné, kdyby Apple byl první třeba jen ve čtvrtině věcí.

A když Apple převezme Eve Jobs, to, cos napsal, se změní jako jak?

A proč v to doufáš? Ať tam bude kdokoli, do Applu budeš stejně kopat tak či tak :­-­) A navíc, ten ­"ubožák­" udělal z Applu nejhodnotnější firmu na světě, přičemž to hodnotou zdaleka není nějak extrémně přestřelená firma jako byla svého času např. Tesla ­(opravdu ­"ideální­" kandidát na vykopnutí :­-)

"bylo by dost divné, kdyby byl ve všem poslední a ostatní ve všem napřed​­)­"

A přesně o to jde. Každý je v něčem dřív než ostatní a v něčem později. Nevím, kde se pořád bere ten požadavek na Apple, že musí být ve všem vždy první. To je nějaká podmínka jeho existence? Apple je takový, jaký je. Někomu se to líbit může, někomu ne, ale očividně to dělá velmi dobře.

Autopilot není dokonalý, to si nebudeme nalhávat, ale tady je pár zvláštních věcí. Video je v nízkém rozlišení ­(nepřijde Vám divné mít takto profesionálně natočené video v roce 2022 publikované ve 480p?­), nikde tam není záběr toho, že by byl aktivován autopilot v okamžiku, kdy tu figurínu přejede ­(to je snad naprostý základ nějakého důkazu­). Za další, je tam chybová hláška. Podle toho, co autopilot běžně dělá a jak ta hláška délkou svého textu vypadá ­(opět, proč je to v tak malém rozlišení, aby to nešlo přečíst?­), by mělo jít o situaci, kdy člověk při autopilotovi sešlápne pedál plynu, což znamená, že řízení rychlosti autopilotem přebíjí uživatel a tato hláška by měla varovat o tom, že nouzové brždění je kvůli sešlápnutému pedálu plynu vypnuto ­(řidič přebírá sešlápnutím plynu kontrolu nad rychlostí­).

https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=qTEP­-DURtkg

"V tom musí mít přeci radar​­/lidar jasnou výhodu.­"

Čistě teoreticky ano, ale zkušenosti tomu příliš neodpovídají. Také mě to překvapuje, ale kupodivu se zdá, že to nijak zvlášť neškodí. Co jsem se díval na různá videa na YT, kdy s tím jezdili lidé v noci v hustém dešti, všude samé odlesky, tak to fungovalo tak dobře, že jsem tomu sám nerozuměl. Lidé, kteří měli zkušenost s předchozími radarovými Teslami, říkali, že i je překvapuje, že čistě kamerové Tesly se např. v dešti chovají lépe než ty radarové. Ostatně člověk se dívá přes totéž zašpiněné okno také, také ho to omezuje a přesto řídí. Nezapomínejte na to, že kamer je tam více, ty snímky si můžete bufferovat, zapamatovat, průměrovat, dělat s nimi různá SW kouzla a potlačovat tak vlivy prostředí. Když budete mít zašpiněné kamery natolik, že by autopilot nemohl fungovat, tak předpokládám, že se ani nedovolí spustit.

A proč na iOS nadáváte? Já zase naopak většinou nadávám u Androidu :­-­)

Pokud jde o to, kde konkurence třeba Apple nedohnala, jsou to Vámi zmíněné aktualizace, teď má třeba nejjasnější displej ­(2000 nitů­), ProRes video, vede v energetické efektivitě, nově mají to satelitní připojení ­(otázkou pochopitelně je, nakolik to uživatelé ocení­), byl tuším první nebo jeden z prvních, kdo do telefonů přinesl HEIF a HEVC, a nějaké další spíše drobnosti. A jasně, je i spousta oblastí, které Apple do svých telefonů stále nedal. Napadá mě třeba čtečka otisků v displeji, nicméně Apple je zase znám tím, že když se něco do těch telefonů už dostane ­(a obvykle mnohem později po ostatních­), tak to ale na druhou stranu obvykle i dobře funguje. Nicméně i zde jsou výjimky, Siri třeba dnes už těžce zaostává.

Každé řešení má své pro a proti, někde je první Apple, někde jsou první ostatní.

Tak na ty testy se dá podívat ve videu. Je však zajímavé, že ta konkurence, která by měla díky více typům senzorů teoreticky fungovat lépe, funguje hůře ­(i když, je to Euro NCAP, tam mi někdy přijde, že větší roli hraje to, že to tam je, než to, jak to funguje­). Každopádně by to opravdu chtělo nějaké ­"standardizované špatné­" podmínky, na kterých by se to také testovalo, a ne jen tma.

Jo, ten výřez se mi také moc nelíbí. Je zajímavé, jak se to snažili zamaskovat do toho dynamického notifikačního boxu, to je nápad poměrně dobrý, ale to provedení... Je to především hodně vysoké, a když jsou ty notifikační ikonky po stranách, tak je tam spousta černého místa mezi nimi, které prostě vypadá... divně.

Tak Always­-On jsem používal už na Nokii N8 v roce 2011. To ani Android nemělo :­-­) Každopádně je lepší to představit teď než nikdy. Na druhou stranu Apple má i věci, které ten Android nemá ­(to ale někteří raději nechtějí vidět­).

Ono by se to hodilo např. v té GPU krizi, která tu nedávno byla. Takhle někteří kupovali grafiku, kterou nechtěli, nebo za cenu, kterou nechtěli. S tímto by měli možnost si počkat.

Protože to nedává moc smysl. Účel tohoto GPU je prostě mít něco, co zobrazí GUI operačního systému např. v následujících situacích.

1­) když není k dispozici dedikované GPU, které by tam mělo být ­(např. porucha, nedorazilo, je dočasně v jiném stroji,...­)
2­) když ani nechceme­/nepotřebujeme mít dedikované GPU a i běžné APU je až zbytečně výkonné v GPU oblasti ­(kancelářský stroj, počítač, kde se pro práci vytěžuje CPU, ale ve větším nevyužívá GPU akceleraci,...­)
3­) když přítomné dedikované GPU není nutné mít v činnosti ­(úspora energie­)

Ani jednomu z těchto případů by 4 CU nijak zvlášť nepomohlo. Tohle není a nemá být plnohodnotné APU, kde má GPU podobnou důležitost jako CPU.

"uvedomujem si koľko CU tam je a aký účel to má plniť­"

Nezdá se, že byste si to uvědomoval, jinak byste nenapsal ­"z hľadiska top modelu mainstreamu je to fundamentálne prúser čo sa týka výkonu­"

Máte procesor, třeba ten 7950X. Stal se tento procesor horším procesorem kvůli tomu, že tam přidali iGPU? Ne, nestal. Je neméně tak výborným procesorem, jakým by byl s i bez GPU. Nezhoršil se vůbec v ničem, svou primární funkci plní stále stejně tak dobře. Pouze se zlepšil, protože se stal ještě univerzálnějším a dostal sekundární funkci. To, že zvládá více věcí a přitom neudělal kompromis na funkci primární, ten procesor jen a pouze zlepšilo. Nezhoršilo ho to vůbec v ničem. Tak jak to může být ­"fundamentální průser­"?

Když na sportovní auto přidáte tažné zařízení, tak je to pořád především sportovní auto a budete ho porovnávat se sportovními auty, jen jste mu přidal další funkci. Ale přece ho kvůli tomuto nezačnete hned porovnávat s pickupy a říkat, že je to průser, protože utáhne třeba jen 300 kg a ne dvě tuny ­(přitom předtím neutáhlo nic­). Produkt se posuzuje dle účelu. A tohle je pořád primárně CPU, přidáním GPU jste jeho funkci CPU nijak neomezil a nezhoršil. Na ucelený balíček CPU­/GPU tu budou nová APU a tam rozhodně bude mít smysl hodnotit výkon GPU, protože tam už to je jedna ze dvou jeho primárních funkcí. Tady ne.

No to by se dalo čekat od skutečných APU, která jsou k tomu určena. Tohle je ale opravdu jen základní zobrazovadlo. A jestli se základní zobrazovadlo docela dost blíží tomu, co u Intelu slouží jako plnohodnotná iGPU, tak je to dost solidní výkon. Pokud se toto CPU s ­"nouzovým­" iGPU s pouhými 2 CU docela blíží iGPU v Intelu, tak si jen představte, co udělá plnohodnotné APU, které jich bude mít 16.

Nějaká chyba při ukládání, vypadl konec věty. Už by to mělo být opraveno. Souvisí to se závěrečnou otázkou v článku.

" Nejsou ani jako zprávy z výzkumu a to sám rád připomínáte, kolik let trvá, než se to následně dostane do stavu použitelného pro výrobu a k lidem. ­"

No trvá, ale tím vysvětluju to, proč akumulátory, které byly v roce 2010 proof­-of­-concept, nejsou dnes ještě ve výrobě. Mnoho z nich je teď ve fázi, kdy se zajišťuje to, jak je velkosériově vyrábět. Takže mi moc není jasné, jak ­"nejsou zprávy z výzkumu­", když jsou prototypy prvních generací už automobilkami otestované, dokončuje se vývoj pro nasazení do EV a současně se už pro ně staví továrny. Nabírá to zpoždění proti původním plánům, to asi nikoho vůbec nepřekvapuje, ale myslím si, že kolem roku 2025­-2026 zažije elektromobilita poměrně významnou vzpruhu. To pochopitelně neznamená, že to nebude bez problémů ­(třeba teď vidíme, že horka a vysoké používání klimatizací dokážou elektromobilům pěkně zatopit, viz Čínu nebo Kalifornii­) a že bych souhlasil s tak brzkým zákazem ICE, kterými v roce 2035 přijde být docela přitažený za vlasy.

Tak pro Vás je jasné, že při takovém nájezdu je baterkový EV nesmysl ­(určitě dnes při dnešním stavu technologií­). Ale to také neznamená, že problém nemá řešení. Ve Vašem případě budete kandidátem spíše pro vodíkové auto. Nicméně kdo ví, kam se ty technologie dostanou za delší dobu.

No on i ten fosil umí vzplanout hodně rychle. Jak se trefí nádrž, tak je na problém zaděláno dost rychle.
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=cUt0_YtYplY
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=z5ysGbVofQs
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=pgz MG4OSI

Ano, je tam samozřejmě chyba, všude má být GWh. Díky

"vsiml sem si toho upadku herniho sveta­"

Proč úpadku? Je to prostě změna. To, co se dělo vždycky, děje se to i teď a dít se to i bude. To, co Vy dnes považujete za to správné hraní, bylo ve své době pro mnohé také ­"úpadkem tupého konzumního stáda­".

To je pořád to samé dokola. Že to neděláte Vy, neznamená, že to nedělají ostatní. A především se musíte dívat na to, co bude dělat nastupující mladá generace. A ta hraje především na telefonu ­(PC mnoho z nich nemá, nemálo z nich PC v podstatě nikdy ani pořádně nevidělo­). Firmy se nemohou soustředit na to, co se dělá dnes, ale na to, co se bude dělat zítra. Už ohraným příkladem je osud Nokie nebo Kodaku.

Tak ono tady riziko je, ale zase si uvědomme jednu věc, Ten prostor není 2D, ale 3D. I kdyby třeba 100 satelitů Starlink bylo v jeden jediný okamžik nad jedním jediným místem na Zemi, jen mezi 550 a 551. kilometrem na zemí by se jich mohlo vejít zhruba 100. Aby se ty satelity srazily, musely by být nejen na stejné zeměpisné šířce a délce, ale také ve stejné výšce. Ono stačí, aby jeden byl v 550000 metrech a druhý v 550010 metrech a už se nesrazí, přestože budou nad stejným místem nad zemským povrchem. Spíše se obávám problémů při průletu raket ven nad tuto oblast.

Ono je ale také otázkou, nakolik byly tyto leaky spojené s chybou Applu a nakolik třeba tím, že si celebrita na služby Applu dala stejné heslo jako na jiné služby a přístup tak mohl uniknout i odjinud.

On přece nikdo neříká, že nevědí, co dělají. Otázkou je, zda už to opravdu není až tak moc koncentrované, že i tak dobré řešení, které AMD použilo, nenaráží na limity.

No, jestli to nebude tak zlé... Tohle už je realitou u stávajících Ryzenů, to není nic nového. Ta koncentrace tepelného vyzařování do malé oblasti dělá neplechu už od doby, kdy Ryzeny přešly na 7nm výrobu. Tohle bude spíše jen pokračování.

Přirovnal bych to k tomu, kdy máte v každém okrese policejní okrsek ­(heatpreader­), ale jen v jednom jsou všichni zločinci ­(CPU jádro­). Teoreticky by počet policistů v celém státě ­(chladicí systém­) měl na zločinnost v celém státě ­(TDP celého CPU­) s přehledem stačit. Jenže ve skutečnosti skoro v celém státě policie nemá co dělat ­(zločinnost se jen málo přelévá do okolních okresů stejně jako pomoc z okolních policejních okrsků­) a v tom jednom okrese jim to přerůstá přes hlavu.

Mám to podobné s 5900X. I když je tam velká Noctua a ve skříni to fouká poměrně slušně, tak v zátěži všech jader je schopen mírně přelézt 90 °C ­(zkoušel jsem to i znovu sestavit, přepastovat, ale o moc dolů to nešlo­).

No s tím je to ošemetné. To je nejlepší výsledek, který se tam pro tento procesor nalézá. Je tam také jeden s 24 tisíci, ale většina ostatních se motá kolem hranice 20­-21 tisíc. Takže teď je otázkou, co s tím? Dosahoval vyšších taktů, byl mu zvýšen TDP limit, a proto má lepší výsledek? Třeba to může být výsledek s aktivovaným Unlimited Power ­(350W limit­). A teď je otázkou, máme srovnávat AMD s Intelem na 250W PL2 nebo UP s 350W?

Díky za odkaz, doplněno do článku.

"synonymem k jízdě v mlze je chůze v temné místnosti, ....nic nevidím, ale pořád mám hmat ­"

No to je sice pravda, ale jak se při řízení auta může využívat hmat? Vy si dokážete něco nahmatat 200 metrů před autem ve 100km­/h rychlosti? To by nezvládla asi ani Saxana. Když jedete autem v mlze, hmat Vám ani trochu nepomůže. Cítíte volant, ale na rozpoznání toho, co je před autem, je hmat naprosto nepoužitelný. Vaše analogie je nesmyslná. Uvědomujete si, že hmat je rozpoznávání toho, že jste do něčeho naboural? V autě docela... k ničemu. Vy potřebujete nenabourat, na hmat jaksi nefunguje, když hmat je ­"detekce nabourání­".

Viděl jste někdy RAWy z podobných čipů? Tohle nedělá 50MPx snímky, tam se slučují 4 pixely do sebe a výsledkem je 12MPx rozlišení. Díky jiné expozici jednotlivých subpixelů ­(ve čtveřici­) to ale může dělat HDR z jediné expozice ­(DR to má větší, než kdyby to byl nativní 12MPx snímač a proti klasickému 3snímkovému HDR to nemá pohybové artefakty­), díky většímu zdrojovému rozlišení díky těm 4MPx subpixelům je i ten 12MPx výsledek detailnější než z nativního 12MPx čipu a také to slučování do značné míry zamaskuje ten šum. Win­-win v podstatě ve všem. DR je lepší, detaily jsou lepší, šum jen velmi mírně horší, pokud vůbec. Kravina to není, naopak tyhle snímače fotí překvapivě dobře ­(pokud se to však nepřežene, což dělá teď Samsung se slučováním dokonce 9­-in­-1 nebo 16­-in­-1, to už kravina je­).

Pokud tomu nevěříte, můžete se podívat na tento test ­(https:­/­/www.digimanie.cz­/recenze­-miniaturni­-pixely­-ve­-smartphonech­-s­-quad­-bayerem­-peklo­-ci­-spasa­/9352­).

A co je špatného na takovém senzoru? Díky tomu to může mít velmi dobrý dynamický rozsah i velmi ostré fotografie.

Netvoří však 100 %.

Samsung jako jediný má oficiální oznámení i zahájení prodeje ­(říjen­) a už je má i na stránkách mezi nabízenými produkty. Gigabyte, zdá se, je sice už oficiálně také uvedl, ale zatím ticho po pěšině ­(nevíme, kdy půjdou do prodeje, nemají produktové stránky,...­). Corsair a Adata ty novinky jen ­"ukázaly­", ale pokud je mi známo, k oficiálnímu představení jako takovému zatím nedošlo ­(spíše šlo o ­"teasery­").

DTS doplněno, FRC je otázkou, ale docela bych se divil, kdyby tam nebylo. Pokud jde o spotřebu, ta platí pro SDR, v HDR opravdu může být vyšší. U AOC je ale hlavně problém v tom, že snad v každém jejich oficiálním zdroji je k něčemu jiný údaj než jinde. Cenu popletenou kvůli kurzu nemám, taková byla uvedena ve zdroji. Každopádně Porsche ji má i za Vámi uvedenou cenu, tak jsem to tam také doplnil.

"Nebo snad už jsou homologovaná auta, která nemají řidiče? ­"

Ne komerčně, že byste si je mohl koupit. Nicméně po celém světě je už mnoho nasazení, kdy mají auta povolení jezdit bez řidiče ­(zpravidla taxíky nebo autobusy­). V Norsku nebo Británii by to mělo být nasazeno už na běžné autobusové linky, nicméně ještě jsem neviděl video, že by za volantem nikdo neseděl, tak nevím. Taxíky jezdí bez řidičů, na to lze najít i videa na YouTube.

Vypadá to, že máte pravdu. V článku jsem to opravil.

Tak ten drát k tomu můžete vidět na přiloženém videu, až tak hrozně to nevypadá. Jak přesně jim to funguje, to Vám bohužel nepovím, ale zdá se, že to přesto nějak funguje. Superchargery V3 od Tesly jedou na 630A už nějakou dobu a zatím to nikoho nezabilo, zdá se.

"Ovšem zajímaly by mne ekonomické aspekty fungování, už takhle ta firma musí kalkulovat s velkým nadbytkem akumulátorů a ty se jí tímto postupem budou znehodnocovat­"

Toť otázkou. Ta firma celkem prodala přes 200 tisíc aut, tady se jí může povalovat nanejvýš tak 12 tisíc akumulátorů, které postupně kolují v těch autech. Ty si lidé pronajímají, platí za energii a možná bude NIO dostávat nějaké peníze i za samotnou stabilizaci ­(přeprodávání elektřiny zpět, což se obvykle jinde děje, což by mohlo vynahradit to znehodnocování navíc­). Pokud jde o opotřebení, to asi nebude nějak zásadní. Má to vyrovnávat špičky, ne vyhradit celou kapacitu všech baterek pro elektrickou síť a udělat několik cyklů týdně.

Tak to pochopitelně závisí na tom, co tam budou za baterky a nakolik se nabufferuje ta samotná baterka. On už 5% buffer zvyšuje životnost o téměř 30 %.

Řekněme 700 kWh LFP. To je životnost na 4000 cyklů, tedy po 4000 cyklech bude na 80 % ­(v praxi by to mělo být více­), tedy 560 kWh ­(řekněme, že to je množství, při kterém tu baterku odstavíme­). Průměrně cca 4000*630kWh = 2,52 GWh. Teď je otázkou, kolik toho denně dá. Ono je rozdíl vyrovnávat špičky a nabíjet 100 % z této baterky. Ale řekněme, že denně dá 2000 kWh, to máme 1260 dní, 3,5 roku.

Jenže baterky samotné mají svůj ­"buffer­" ­(nenabíjí se na 100%­), vidíme to např. na autech, které mají využitelné množství kWh nižší. Takže řekněme, že tam bude ve skutečnosti 800 kWh, ale bude se nabíjet jen do 700 kWh ­(to máme 14% buffer nad to, co lze využít­). To ale také znamená, že jeden cyklus je 800 kWh a ne 700 kWh. Aby se z využitelných 700 ­(přitom skutečných 800­) dostala na stejných využitelných 560 kWh, máme to 6860 cyklů. Jenže tentokrát nám cykly padají z 800 na 560 ­(vyřazujeme až při 70 %, přičemž praktická výdrž, při které odstavujeme, je shodná s předchozím případem, 560 kWh­), v průměru 680 kWh. 6860*680kWh = 4,66 GWh. To už máme 2332 dní, cca 6,4 roku. Přidejte tam další kWh a získáte další roky životnosti. Pochopitelně to neznamená, že kdybychom tam narvali 2 MWh, že bychom to mohli ždímat až do 560 kWh, ale přece jen Vás to pustí o něco dál. Při zisku 1 Kč­/kWh baterka svou cenu zaplatí. Pro zajímavost, třeba Scania má v elektrických tahačích 33% buffer ­(resp. se nabíjí jen do 75 %­).

Pod plným výkonem, což se dá dosáhnout snad akorát tak na Nardu a několika málo specifických lokacích po světě, určitě ne. Tam to bude tak pod 10 minut. Podobně jako vydrží nádrž u spalovacího auta s podobným výkonem.

"Spíš těch 670 Ampér v článku je strašlivá hodnota, to ta stanice bude asi rovnou u elektrárny :​­)­"

Jak už bylo napsáno níže, tohle se většinou staví s bufferem na 1­-1,5 hodiny. Tím vyrovnáváte špičky, aby to právě tu infrastrukturu tak nenamáhalo a bralo si to ze sítě nižší výkony, než co se pak pere do auta.

"Nějak mi pořád nejde do hlavy, proč odstranili z tesly ten lidar. Tohle je krok zpátky ne?­"

Tesla lidar nikdy neměla. Měla radar. Lidar má nevýhodu ve vysoké ceně a nízké rychlosti. Pokud jde o radar, mně se to odstranění sice také nezdá, ale ono je možné, že to do systému zanášelo více chyb ­(někde to určitě pomohlo, ale je možné, že to vícekrát naopak nepomohlo, nevím­). Obvykle více měření ­(byť nepřesných­) zvyšuje přesnost, potlačuje to šum. Pokud ale další senzor svými daty přesnost nezvyšuje, ale je až tak mimo, že ji zhoršuje, pak dává smysl ho tam nedávat. Ale kdo ví, možná šlo jen o to ušetřit peníze.

On ale člověk také vidí jenom očima a ty dnešní snímače pro automotive mají už tak výborné výsledky, že problémem bude spíše dát těm obrazovým datům význam, než kvalita samotných obrazových dat.

"Jenže bych oponoval třeba příkladem nabíjecích nimh baterek Zavzpomínejte, jak rychle zmizely ze scény. A klaiscké olověné akumulátory se sice držely hodně dlouho, ale také už asi definitivně končí.­"

Ale vždyť ty se ještě pořád používají tam, kde jsou výhodné některé jejich vlastnosti. Nemám pocit, že by nějak velmi rychle zmizely ze scény.

"Drahé, potřebují vzácné materiály, nestabilní, hořlavé atd. Osobně si myslím, že jakmile bude alespoň trochu přijatelná altenativa, tak půjdou velmi rychle ze scény. ­"

Tohle třeba až na to lithium splňuje LFP. Nahrazuje to jiné lithiové baterky tam, kde to má pro dané použití lepší vlastnosti, ale nenahrazuje je tam, kde nemá.

Dodnes máte k dispozici desítky naprosto odlišných architektur baterek podle toho, jaké mají specifické vlastnosti a použití. I v těch autech máte dnes několik různých typů baterek podle toho, o jaké auto jde ­(jak důležitá je cena, hmotnost, velikost, kapacita,...­). Třeba sodík patrně nahradí lithium u motorek, možná aut do plus minus 60kWh, kde nevadí jeho malá energetická hustota, ale asi se nedá předpokládat, že se v dohledné době ­(20 let­) objeví u aut, která mají 90kWh+. Tam tu hustotu za tu dobu asi nedostaneme. Pořád je to stále o tom samém. Není jedno řešení, které vyřeší 100 % nasazení. Lithium nejspíš částečně eliminujeme v části baterek, ale asi ne ve všech.

Ano, bohužel máte. Vycházíte z mylného předpokladu, že všechna auta v průměru vyjedou celou nádrž za jeden den a každý den se objeví s prázdnou nádrží na benzince, kterou úplně celou vyjedou přes den. Tedy, že průměrné auto ujede 700 km denně, přes 250 tisíc km ročně. Resp. není sice nutno tankovat plnou ­(a ten nájezd může být menší­), ale asi nepředpokládáme, že budou lidé všeobecně trávit na benzince každý den 6 minut kvůli natankování pár deci, případně malých jednotek litrů benzínu.

Tak ono může jít např. o připojení k NASu. Pokud máte externí úložiště, ale pracujete s ním rychlostí jako se SATA SSD, je to docela fajn. To se třeba hodí, když člověk hodně pracuje s videem.

Co se dívám na stránky třeba u Gigabyte a Asusu, tak těch desek s 2,5GbE, 5GbE i 10GbE tam několik je. Pochopitelně to není zrovna low­-end, ale dá se sehnat i na pár kouscích pod 4000 Kč.

" Jenže současně to dost účinně hází vidle do hlášek ekomagorů, kteří vyřvávají, jak se bude recyklovat­"

Nerozumím tomu, jak by to mělo házet vidle do čehokoli.

A, B­) Pořád ten Váš nesmyslný 100% diskuzní extrémismus. jako by snad existovalo jen jedno řešení, které se musí používat. Že dnes baterky využívají lithium, znamená, že ho budou využívat i za 50 let? Neznamená. A když se tedy stane, že nebudou a za X let vyvineme baterky nepotřebující lithium, znamená to automaticky, že 100 % všech baterek bude nutně bez lithia? Také neznamená. Není jen jedno řešení problému. Těch řešení je celá řada. Každé má své výhody a nevýhody jinde. To, co píšete, nedává moc smysl. Vývoj baterek bez lithia neznamená, že se budou používat ve 100 % aplikací a že budou pro 100 % aplikací nejvhodnější.

" ale proti tomu je potřeba víc lithia v oběhu, takže těžko říct co je lepší, spíš bych věřil těm článkům o oddálené recyklaci že to snad řeší odborníci­"

V jedné diskuzi jsme to počítali a odhadovali, kolik těch prvků se tím druhým životem asi tak ­"zablokuje­". Vyšlo zhruba okolo 0,5 % potřebného množství.

"Což ovšem na druhou stranu oddaluje recyklaci. ­"

Což je přece žádoucí stav.

"Těžko můžete ze staré baterky vyrabovat lithium a udělat z něj novou, dokud slouží jako vyrovnávač někde v nabíječce.­"

Už jsme si snad v minulosti vysvětlili, že tohle ­"zablokuje­" asi tak 0,5 % potřebného množství, což mi nepřijde jako nějak zásadní problém.

"A že takových vyrovnávačů budou potřwba obrovské kapacity. Obrovské.­"

Tohle číslo dost záleží na tom, jak moc se podaří zajistit, aby se většina nabíjení prováděla pomalu. Pak může být poměr instalovaných kWh v bufferu v nabíječce zlomkovým proti tomu, kolik energie tím proteče při vyrovnávání odběrové špičky a instalovaným kWh v těch elektromobilech.

Ročně potřebujeme pro EV cca 20 TWh ­(20 000 000 000 kWh energie­). To je v průměru za hodinu 2 300 000 kWh, tedy nabíjecí výkon 2 300 000 kW. Jestli buffery mají zálohu tak na 1,5 hodiny, hovoříme o tak o 3 500 000 kWh v bufferech. Můžeme namítat, že v noci se rychle nabíjet nebude, tedy denní průměr na hodinu bude vyšší ­(nemluvě o tom, že ne vždy jsou všechny stojany vytížené a jedou na max., ať tu nehrajeme s průměrem, který může být zavádějící­), takže můžeme být v bufferech třeba na desetinásobku, 35 000 000 kWh. Na druhou stranu asi ne všech 20 TWh se bude nabíjet v rychlonabíječkách s bufferem, takže číslo nám zase klesne. Ne každá nabíječka také má buffer na 1,5 hodiny. Řekněme, že budeme mít třeba 25 000 000 kWh v bufferech nabíječek.

Máme tu 6 300 000 aut. Předpokládejme, že jsou všechna elektrická a mají v průměru 70kWh baterku. To je celkem 441 000 000 kWh instalovaných v elektrických autech. Ty buffery nejsou úplně malé, ale vzhledem k tomu, kolik baterek bude v samotných EV, zas až taková tragédie to není.

"Provozovat to v síti určitě taky bude radost.­"

Tak to záleží, jak se to napojí. Ono ty rychlonabíječky mohou mít vyrovnávací buffery, takže ty výkyvy pomáhá vykrývat interní baterka ­(dimenzována zpravidla na 1­-1,5 hodiny, tedy v tomto případě by to mohlo být plus minus 500 kWh­). To může mít překvapivě stabilní ­(a relativně malý­) odběr. Bohužel přesné detaily zde neznáme.

"To je slovíčkaření a nabízí se spousta analogií, co by se takovou logikou dalo vyvodit na základě výskytu jednoho případu v množině.­"

Když už chcete zabrousit do predikátové logiky, tak byste měl vědět, že neexistenci něčeho dokázat nelze ­(je možné, že jste to jen nenašel­), ale existenci dokázat lze ­(stačí najít jeden případ­). Vy jste tvrdil, že iOS je bez reklam. Což je očividně nepravdivé tvrzení, protože minimálně v App Store se reklamy nachází ­(navíc se nachází v App Store na více místech, pro každé vyhledávání jiné ­- nebo chcete tvrdit, že když se zobrazí na jedné stránce jen jedna reklama, tak na iOS nejsou reklamy, ale jedna reklama, přestože na jiné stránce s jiným dotazem se objeví reklama jiná?­). Kdybyste měl Apple News ­(telefon­/tablet nastavený pro USA­), tak byste tam je měl taky, takže to by bylo už ve dvou aplikacích.

BTW, objevují se zvěsti, že se v USA rozjela už i bannerová reklama v rámci aplikací iOS, takže bohužel asi nepůjde jen o doporučování, jak se zprvu zdálo.

"Máte odpovídající uživatelský background, abyste mohl iOS hodnotit?­"

Představte si, že jako dlouholetý uživatel iOS a iPadOS ano. News nejsou k dispozici pro ČR, takže ty hodnotit nemůžu ­(telefon nemám nastavený pro USA­).

"Pokud máte na mysli reklamy uvnitř aplikací a her, tak nejsou reklamy iOS.­"

Ne, ty opravdu nemám na mysli. Mám na mysli zvýhodňování ­(propagování­) výsledků ve vyhledávání v aplikacích Applu.

"Ptáte se, co je špatně?­"

Já se ptal, co je špatně na mém tvrzení, že v iOS je placená propagace už dnes. Což minimálně v českém App Store je pravdou ­(viz ten screenshot ­- který jasně ukazuje, že to tak je, tak mi netvrďte, že není, když tu máte důkaz­). Máte tu screenshot, důkaz, který ukazuje, že placená propagace je v iOSu už dnes realitou.

Ostatně se také u mnoha zaměstnání plat počítá na hodinu.

"Kdo chce jabko bít, hůl si vždycky najde. ­"

Jako že se schválně snažím za každou cenu házet špínu na Apple, nebo jak si to mám vyložit?

"Kdo do teď nebyly, dovolím si připsat.­"

Ano, v těch aplikacích ­(MKP­) nebyly. Ale byly a jsou v jiných částech iOS, takže co je špatně? iOS bez reklam ­(placených propagací­) není ani dnes. Tedy jste řekl něco, co není pravdou.

To je rozhodně pravdou. Zároveň to ale umožňuje mít některé věci ­"zdarma­" ­(snižuje to počet produktů, které si musíte platit přímo, některé lze platit zprostředkovaně nákupem jiného­).

"telefon mám jabko, kde doteď reklamy nebyly­"

Nebyly? Vždyť jedna z nich je ukázána v článku. Tady podle všeho stále nepůjde přímo o reklamní bannery, ale o zvýhodňování inzerentů ve výsledcích vyhledávání, což se na jabku děje už dávno ­(viz screenshot výše, který ukazuje dnešní stav­). I to je reklama.

Předchozí generace v této kapacitě stojí přes 150 tisíc Kč ­(jiná SSD se ale s touto kapacitou dají sehnat i okolo 90 tisíc Kč­).

"Čipy i cache jsou menší, než se předpokládálo, tedy výkon nebude tak fantastkní, jak se tu objevovalo­"

Ale o výkonu mluvilo samo AMD, předpoklady o velikosti cache různé neoficiální úniky. To jsou dvě různé věci.

"Celé to video je zrýchlované a budí dojem, že chodí normálnou rýchlosťou. To auto jazdí neskutočne pomaly, ale v tej premávke sa ani nečudujem.­"

Občas jede o něco pomaleji, ale většinou se ­(až na pár výjimek­) drží rychlostí okolního provozu, příp. je tak odhadem o 10 % pomalejší ­(jako ­"neskutečně pomalé­" bych to opravdu neoznačil­). Zrychlení videa má řešení, na YouTube se to dá pro většinu scén zpomalit ­(15x už dostatečně nezpomalíte, ale 2x a 3x ano­).

Možnost upgradu oceňuji spíše teoreticky ­(líbí se mi, že výrobce myslí na ty, kteří upgradují často, byť k takovým lidem vůbec nepatřím­). Obvykle kupuju sestavy ­(a i mnohé jiné elektronické produkty­) na pomezí mainstreamu a high­-endu, ať dlouho vydrží, takže pak se už obvykle skoro nic nemění po dlouhá léta ­(někdy HDD­/SDD, možná tak 2krát to byla grafika­). Jak se znám, nové PC budu kupovat tak v roce 203x ­(do té doby asi vyměním akorát GPU kvůli akceleraci některých aplikací, neboť jsem teď v krizi koupil raději low­-endové Quadro, které bylo zhruba stejně drahé, ne­-li levnější než podobně výkonná GeForce­), v dohledné době 2 let bude potřeba vyměnit spíše notebook.

Ty ceny ale úplně na cent stejné nejsou. Dokonce u Ryzenů 7000 jsou o pár dolarů nižší.

"Za tyhle ceny tu Ryzeny 5000 nemáme.­"

No my ne, ale v Kanadě ano. Pozor na to, o které zemi se tu bavíme a na které Ryzeny 5000 v které zemi se díváme. Divné je to, že v Kanadě ­(ne u nás!­) mají dnes Ryzeny 5000 stejnou cenu, jakou v Kanadě uvedli u nastupujících Ryzenů 7000. Pokud by totéž platilo i u nás, pak by Ryzeny 7000 u nás nastupovaly za dnešní cenu Ryzenů 5000 ­(pak by platily ceny z druhého seznamu­). Prostě tam něco nehraje, v Kanadě mají stávající Ryzeny 5000 nepochopitelně drahé ­(jsou tam stále za zaváděcí cenu, ne výprodejovou­), což nějaké odhady strašně komplikuje. Osobně si také myslím, že to za ceny z druhého seznamu nebude a bude to spíše za ceny toho prvního. Porovnání cen Ryzenů 5000 tady a tam by ale naznačovalo, že to bude ze seznamu druhého.

"Předpokládám spíše ty cena co ukázal ten obchod. ­"

Jenže o to právě jde. Ten obchod ukázal, že Ryzeny 7000 mají jít na trh za stejnou cenu, jakou mají teď Ryzeny 5000. Právě to je na tom to divné, že neukázal vyšší ceny než u předchozí generace, ale stejné. Mně se to také nezdá, ale 5900X tam má plus minus stejnou cenu, jakou uvedli u 7900X. Z nějakého důvodu tam mají stávající generaci strašně drahou.

Tak já osobně si také myslím, že to bude výše, ale tohle vychází podle přepočtů cen tam a tady. Třeba 5900X je u nás za 10600, tam je teď za 14700Kč a u 7900X uvedli za 14400 Kč ­(tedy plus minus stejnou cenu­). Otázkou je, zda pořád drží původní vysoké ceny a nesnížili je před příchodem nové generace ­(což může způsobit ten rozdíl­), protože u Intelu je politika přesně opačná a tam vychází levněji než u nás. Pak by mohly jako zaváděcí ceny pro Ryzeny 7000 odpovídat ty nynější ­(tedy ty vyšší v prvním seznamu­). Nechme se překvapit.

"skôr tomu, že ich sú schopní v takom množstve vyrobiť. EU značky sa fakt nepretrhnú a tiež bola na vine aj čipová kríza.­"

Ano, to jistě může být také jeden z faktorů. Ale zase se netvařme, že EU vyrobila polovinu aut, které chtěla vyrobit. Tak brutálně se ta výroba zas nepropadla a obvykle šlo o nějakých 10­-20 %. Takže pokud by to pro Čínu ­(bez MG, V a P­) místo 6,6 % bylo třeba někde okolo 5,5­-6 %, pořád by to bylo hodně vysoké číslo.

" Ale nielen z tohto článku mám pocit, ako keby ste neustále propagovali čínske EV a ich batérie.­"

Já nic nepropaguji, to je spíše varování. Mnozí schopnosti Číny zlehčují a jejich vliv na evropský automobilový průmysl považují za nepodstatný ­(třeba se často zmiňuje nekvalita zpracování, chybějící dealerská a servisní síť,... a bláhové výkřiky, že si to tu stejně nikdo nekoupí­). Není třeba až tak odhadovat, jaké to teprve bude, ono se už můžeme podívat, jaké to je. Třeba se můžeme podívat na prodeje elektromobilů v Norsku ­(poněvadž EV zde tvoří většinu prodejů, cca 78 %, docela dost to vypovídá i o celkovém norském trhu­). Norsko není až tak chudou zemí, kde by lidé otáčeli každou korunu a snažili se ušetřit co nejvíce koupí čínského auta.

Tak se podívejme např. na dosavadní prodeje v roce 2022. Čínské automobilky tu mají 6,6% podíl na trhu. Pro zajímavost, ti Korejci tam mají 12,3 %, což je s ohledem na to, že mnohé čínské značky tam prodávají pouze pár měsíců, až děsivě vysoké číslo. Čína zde už dnes překonala třeba Japonce ­(5,8 %­) nebo Francouze ­(5,5 %­). Pokud do toho zamícháme ještě čínské vlastnictví, tedy např. i MG ­(které dnes už mnohdy lidé na rozdíl od Volva vnímají spíše jako Číňany­), tak jsme už na 9,5 %. Pokud k tomu připočítáme i Volvo a Polestar ­(které také označujete za čínské, dohromady 7,7 %­), tak to bychom byli dokonce na 17,2% podílu a před Korejci by byli dokonce už teď.

Pokud vezmeme Švédsko, tam se toho moc neprodává ­(např. Maxus a Aiways­) a tam jsou čistě čínské automobilky na 0,8 % ­(jistě výrazně vzroste, až tam vpálí např. BYD, NIO, Xpeng a další­). S MG je to už 7,4 %. A s Volvo­/Polestar 18,2 %. Záleží však na tom, co vše chcete házet do kategorie ­"čínské auto­".

"A ak už ste spomenuli mladistvých, tak mi to vychádza v časovom horizonte cca. 10 rokov.­"

Ano, tak nějak bych to asi viděl. Pochopitelně ­"setrvačnost­" ve výměně vozového parku způsobí, že třeba i při 10 % zastoupení na trhu nových aut to bude na cestě jen každé 100. auto ­(1% zastoupení ve vozovém parku­), ale to jsou třeba čísla, kde se pohybují značky jako Mazda, Mitsubishi, Nissan, Volvo, směřuje tam Fiat a podobně. A to až tak zřídkavé jevy nejsou. Na Koreu to bude chtít ­(už i kvůli té setrvačnosti­) ve vozovém parku o něco déle, v prodejích to může být velmi krátká doba i v řádu nízkých jednotek let, jak ukazuje třeba to Norsko. Více napoví příští rok, až se rozjedou prodeje ve více evropských zemích.

" Vieme aký majú v číne prístup k patentom a kopírovaniu... Veľa firiem to odradilo od investícií do výskumu. Takže tam ešte len uvidíme, či niečo prevalcujú...­"

Nemůžete úplně porovnávat situaci před třeba 10­-15 lety s tou dnešní. Tehdy Čína opravdu jen sprostě kopírovala to, co bylo vyvinuto tady ­(a to ještě hodně blbě­). Jenže teď má i lepší produkty než my tady ­(především v technologii baterek­). Ano, stále jsou vyráběné i nepovedené kopie, ale podívejte se, jak vypadají auta třeba od firem jako BYD, NIO, Li Auto, Xpeng a to je jen malý výčet těch, kteří už jsou v Evropě. To už žádné kopie nejsou, ale auta designově i technicky na světové úrovni.

To, že nás třeba v Evropě převálcují čínská auta, je téměř jistotou. Je třeba si uvědomit, že tady nejde o to, co si koupíte Vy, ale o to, co si koupí dnešní děti a mladiství. Tedy ti, kteří nemají problém s čínskými telefony, auta se pro ně stávají počítače na kolech. Ti nebudou mít takový problém koupit si čínské auto, když mají od čínských značek spoustu jiných věcí. Stačí se podívat jen 20­-25 let zpět na korejská auta. Tehdy vysmívané křápy, dnes to vyrábíme v ČR­/SR, mnozí to považují za ­"naše­" auta a kupují to dokonce s vlasteneckým pocitem ­(na což ty značky hrají i marketingově­). Čínská auta budou na evropských silnicích brzy docela běžným jevem, to je více než pravděpodobné, obzvlášť budou­-li to tady vyrábět ­(a ono už několik čínských firem i koupilo zavřené továrny evropských automobilek­).

Tak já se také zabýval zpracováváním obrazových dat z kamer pro automotive a jsem na základě toho dost skeptický, nicméně jak se zdá, vozy 4. úrovně si to už brázdí ulicemi a funguje to ­(k mému překvapení­) poměrně dobře. On jde vývoj kupředu nejen na poli algoritmů, ale i těch kamer. Když si vezmu, že jsem před pár lety používal kamery, které měly dynamický rozsah méně než 10 EV, a dnes do těch aut montují takové, které mají 20+ EV, výrazně nižší šum, tak se přestávám divit, že to začíná fungovat.

Pokud je mi známo, mluví se o tom pořád, stejně jako o Plzni. Jen je to pořád ve fázi toho, kdo tam vlastně bude chtít tu továrnu postavit. Maďarsko patrně nabízí lepší podmínky, když tam všichni otevírají, plánují nové továrny na baterky a někteří rovnou několik. A teď je otázkou, zda to považujeme za ­"dobře­" či ­"špatně­".

Znovu podotýkám, že ani v jednom případě se prozatím neprokázalo, že by byl aktivní autopilot. To selhání udržování vzdálenosti mohlo být v jednom nebo dokonce obou těchto případech vinou člověka a ne Tesly. A taky nemuselo. Na tyto soudy je příliš brzy. Jak Vy víte, že to bylo vinou autopilota, když to ještě ani NHTSA neví? Rýsuje se nám tady potenciálně problém autopilota, ale zatím ještě nevíme, zda tento problém skutečně existuje nebo ne. Vzhledem k tomu, v jaké noční doby se incidenty staly, by nebylo zas až tak překvapivé, kdyby to bylo chybou ospalého řidiče.

To ale ten člověk zatím stále dělá. V podstatě nejpitomější stav je SAE Level 3, kdy to opravdu není ryba ani rak. SAE Level 2 je jen a pouze jízdní asistent ­(to jsou systémy pro udržení vozu v pruhu, udržování vzdálenosti, ale není to autonomní řízení­). Při 2. úrovni je řidič pořád řidičem a ne pasivním divákem. Resp. tak k tomu musí přistupovat. Je jasné, že čím méně práce na něj zbyde, tím větší tendenci bude mít se tomu nevěnovat, ale řidičem je stále on a jde stále jen a pouze asistenty ­(které pomáhají udržet rychlost tempomatem, vzdálenost adaptivním tempomatem, směr asistentem jízdy v pruzích,...­). Průšvihem je 3. level. I proto se často přeskakuje ­(resp. se raději nepokračuje z dvojky dál­) a nikdo se do něj v komerční podobě nějak zvlášť nežene.

Odpovědi pro oba. Ono to opravdu není všechno nebo nic.

"Tak jsem zvědavý jak si zelená evropa představuje přechod na EV auta a EV domy s battery packy, když si nevyrábí vůbec žádné baterie­"

Evropa si nevyrábí baterie? Tak třeba Mercedes mimo jiné už pár let používá francouzské baterie Blue Solutions, máme tady švédský Northvolt ­(spustil výrobu na přelomu 2021­/2022 ve Švédsku­), Envision AESC ­(Británie, produkuje baterie např. pro Nissan už 10 let­). Máme tady i továrny asijských společností ­(LG v Polsku, SK Innovation v Maďarsku, Samsung v Maďarsku­), CATL má už teď továrnu v Německu. Nezapomeňme, že berlínskou Gigafactory Tesly ­(ta ale bude nakupovat např. u BYDu­). Nezmiňuju to, co se teprve staví.

"Nedá se předpokládat že asie bude spolehlivý partner. ­"

A do Asie počítáte jen Čínu, nebo i Japonsko a Jižní Koreu? Ti také vyrábí baterie. Nezapomínejme, že partneři mohou být i na druhou stranu oceánu ­(např. VW s americkým QuantumScape­).

"Mmch, podeziram, ze transport tech vyrobku z Ciny temi obrovskymi lodemi s pohonem na mazut ci jine horici svinstvo za**re atmosferu vic, nez kolik tady pak usetri ta samotna dovezena technologie.­"

Viz výše, spousta těch firem vyrábí ty baterky i v Evropě, transport z Číny není vždy nutný. Nezapomínejme na to, že v případě baterií není Čína montovnou Evropy, ale Evropa se stává montovnou Číny ­(NIO právě spouští továrnu v Maďarsku, CATL má v Německu, oznámil druhou v Maďarsku,...­). Otázkou už jen zůstává, kdy tu Čína ve velkém začne vyrábět nejen baterky, ale i ta auta.

Pokud jde o materiály, Asie není jediným kontinentem ­(a Čína jedinou zemí­), kde se nachází ­(jsou i v Evropě­). Kobalt už dnes nikoho moc nezajímá ­(jeho podíl se snižuje, LFP ho nemají vůbec­), otázkou je nikl ­(ten je především Indonésie, Filipíny, ale třeba také Austrálie, Kanada­), lithium je především v Austrálii a Chile ­(2­/3 produkce­). Časem se budou materiály doplňovat recyklací těch starých, ale to je něco, co bude aktuální až za pár desítek let ­(nějaká soběstačnost díky cirkulární ekonomice může být dosažena až poté, co bude plná elektromobilita, to je tak rok 2050­-2055, a než se ty baterky dostanou k recyklaci, máme tak rok 2070­-2075 ­- do té doby může být ještě plno průšvihů­). Ty recyklační ztráty už se doplní z lokálních zdrojů.

Pak je ale otázkou, proč jsou už dnes v běžném provozu auta, kde žádný řidič není ­(vozy SAE Level 4 se už prohání po skutečných ulicích mnoha měst bez záložních řidičů­).

"Dokonce i dnes píšete že autopilot může mít problém s motorkáři, jako by se jednalo o nějaký trend a přitom minimálně v jednom případě na autopilota nic neukazuje.­"

Jde o to, že se někdo snaží z toho udělat trend ­(Brooks se snaží hodit obě nehody na autopilota, já ne­), a myslím, že se dost snažím o to zdůraznit, aby se z tak malého počtu nehod nedělaly hned závěry o tom, že Tesla jistojistě má problém s motorkáři. Může, ale nemusí. Zatím nevíme. První část jsem nicméně upravil, ta mohla být napsána lépe.

"A já to taky říkám pořád, že byla chyba dávat Teslám jen kamery ­"

Možná to chyba byla, ale tohle zatím nic nedokazuje, protože se zatím neví, zda byl aktivní autopilot nebo ne. Ty kamery v tom mohly, ale také vůbec nemusely hrát roli. Na takové soudy je příliš brzo.

"Dokud to nebude mít ​­(skoro​­) nehořlavé baterie tak si stejně nic podobného nekoupím, ale za pokrok jsem rád.­"

No ale tohle přece má LFP baterie, ty jsou vůči požáru podstatně více odolné než ostatní lithiové akumulátory.

Díky, tento překlep mi unikl.

Ono pochopitelně záleží na tom, co ta cena lithia udělá v budoucnu. Pokud se nůžky mezi Na­-Ion a LFP cenově více rozevřou, je možné, že se rozšíří i do většího počtu základních modelu aut. V dnešní situaci si ale spíše myslím, že se při podobné ceně bude více honit množství energie a nižší hmotnost.

Jenže právě ty LFP jsou proti požáru dost odolné, to nejsou NMC­/NCA a podobné. Není Li­-Ion jako Li­-Ion. Nevidím moc důvod u aut jít k nižším kapacitám, když se tu rýsuje LMFP, která si zachovává výhody LFP a odstraňuje hlavní nevýhodu, nízkou hustotu. Na­-Ion může být o něco levnější, ale kromě vyloženě levných EV moc nevidím důvod to cpát do aut, když tu budeme mít LMFP. Přechod z LFP na Na­-Ion je spíše přešlapování na místě sice s pár výhodami ­(cena, mrazy­), ale spíše to vidím, že se z LFP přejde na LMFP.

Mně to také nepřijde moc velký rozdíl ­(ostatně o velkém rozdílu se nikde nic nepsalo­) a výhodu by to mělo v těch mrazech, kde mají LFP docela problém. Nicméně měli bychom se pohybovat kupředu a ne dozadu, takže u aut se dá čekat přechod na LMFP a pak to bude už výrazný rozdíl 160 proti cca 190­-200)

Vás to možná nezajímá, spoustu jiných lidí ano. V tomto článku šlo mimo jiné o to, že se budou prakticky nasazovat další nové typy akumulátorů ­(a je vcelku jedno, že to bude např. Tesla ­- ona je našincům přece jen trochu více známa než desítky čínských automobilek, o kterých tady skoro nikdo nikdy neslyšel a které v roce 2023 M3P také nasadí­).

1, Vždyť to je to obsaženo v té poslední otázce, která se ptá na manipulaci nebo na to, o čem píšete Vy, že na podobné­/stejné otázky najde různé odpovědi. Tedy moc nechápu, co Vám tam vlastně chybí.
2, Nešlo o podobné otázky s podobným kontextem, ale o stejné ­(naprosto totožné­) otázky.

Ale vždyť toto má větší hustotu a kapacitu, než má doposud. Tesla používá ve Standard Range LFP baterky, ne NCA nebo NMC. Mají tam 60 kWh, jsou tedy levnější než standardní NCA­/NMC při stejném počtu kWh a váží to zhruba stejně jako v Long Range. Takže si pomůže z 60 na 72 kWh. Tohle není baterka pro Long Range, ale pro Standard Range. A ty mají úplně odlišný typ baterky už dlouho.

Pokud vím, tak jednou z nejčastěji zmiňovaných vlastností RDNA 3 ze strany AMD je právě tento parametr. AMD hovoří o 50 % lepším výkonu na watt.

https:­/­/www.svethardware.cz­/amd­-rdna3­-chipletova­-architektura­-i­-o­-50­-lepsi­-pomer­-vykon­-watt­/57873