Data byla v článku doplněna. Díky.

Tak jen aby bylo jasno, mám teď dovolenou, takže tyto články píšu ve volném čase, které bych měl spíše věnovat něčemu jinému a doslova využívám volné minuty v rozvrhu. Na mobilu se zprávy jako hospodaření firem píšou dost blbě, tak bych prosil o shovívavost, že tu máte aspoň jednu dvě novinky denně. Vězte, že kdybych byl doma na počítači, zevrubná zpráva o Intelu by tu jistě byla ­(a rozhodně by byla podrobnější i ta o AMD­).

Možná toho prozatím moc nevymysleli, ale abyste se za několik let nedivil, kam se dostanou. Dobře je to vidět na autech. Ještě před pár lety to byly sprostě okopírované modely zavedených automobilek s tragickou bezpečností a zpracováním. Dnes jsou technologicky v některých věcech i dál než zavedené automobilky ­(elektrický pohon, konektivita­), i v Evropě začínají být hodně nebezpečným hráčem ­(a vůbec bych se nedivil, kdyby několik tradičních výrobců poslali do učebnic historie­). U procesorů a GPU to asi tak jednoduché nebude, ale že něco nezvládají teď, nemusí znamenat, že na tom budou podobně třeba za 5­-10 let.

Jj, mělo. Opraveno.

Mě to zarazilo také, když jsem ta čísla viděl, tak jsem si je snažil ověřit a ono to tak skutečně nějak bude ­(osobně mi to vyšlo spíše lehce nad 200 tisíc km­). Průměrný nájezd v Evropě je něco kolem 12 tisíc km ročně. Zdá se to málo, ale to se dá zběžně ověřit na trhu s ojetými auty ­(ideálně těmi nepříliš starými a ideálně v Německu, což obojí omezí vliv stáčení tachometrů ­- spíše nám to zkreslí směrem nahoru, protože nová auta jezdí zpravidla více než ta stará­).

Dám si několik 10letých aut ­(rok 2012­) a podívejme se, kolik má průměrný nabízený vůz, třeba Volkswageny. Za lomítkem pak tentýž vůz jako 15 letý ­(2007­), v případě Tiguanu 14letý ­(2008­)
VW up!: 100 tisíc km ­(10,0 tisíc km­/rok­)
VW Polo: 108 tisíc km ­(10,8 ­/ 10,5 tisíc km­/rok­)
VW Golf: 127 tisíc km ­(12,7 ­/ 11,9 tisíc km­/rok­)
VW Passat: 172 tisíc km ­(17,2 ­/ 15,3 tisíc km­/rok­)
VW Tiguan: 122 tisíc km ­(12,2 ­/ 12,1 tisíc km­/rok­)
VW Touran: 150 tisíc km ­(15,0 ­/ 13,7 tisíc km­/rok­)

Takže ty nájezdy budou asi opravdu sedět ­(také nezapomeňme, že třeba Golfů s 12,8 tisíci se prodá 3krát tolik co Passatů se 17,2 tisíci­). A teď životnost. Zkusme něco viditelného, třeba Felicie. To je 22­-28 let staré auto a ze silnic je jasně vidět, že je to už dávno, co se půlka z nich dostala do šrotu. Pořád jezdí, ale jsou to už docela zbytky. Škoda Fabia I, to máme 15­-23 let staré auto. Těch aut ještě není málo, ale třeba předfaceliftová varianta ­(99­-04­) už také začíná být ne až tak běžným zjevem. Podobně tak Octavie. První generace předFL ­(96­-00­), to už jezdí jen skoro vylítané plečky, to už je také daleko za tím, co půlka z nich zmizela ze silnic. Takže vidíme, že průměrný věk, kdy jde u nás auto do šrotu, může být tak cca 18 let ­(jak variabilní to ale může být, je třeba to, že můj předchozí Nissan šel do šrotu v 17 a ani nechci vědět, kolik to mělo ve skutečnosti najeto, ale současné auto má 16 a je to v podstatě sotva zajeté auto­).

Když si tato čísla vynásobíte mezi sebou, opravdu Vám vyjde, že to bude něco kolem 200 tisíc km, spíše lehce nad ­(cca 18 let × 12 tisíc km­/rok­).

A ještě jedna věc. Samozřejmě se najdou auta, která mají ten nájezd extrémně vysoký. Třeba u těch Golfů zjistíme, že existuje pár aut, která mají přes 40 tisíc km­/rok, to ano. Ale třeba už jen 1 % najede více než 28 tisíc km­/rok ­(tedy v našem modelovém příkladě by 1% aut potřebovalo měnit baterku po cca 8­-12 letech­) a když se podíváme na 10% hranici, tak tam už jsme na 20 tisících km­/rok.

A nějaká odpověď k tématu, o kterém jsme se tu bavili, by nebyla? Nicméně sám jste si naběhl, budiž. Takže Tesla a dotace. Jestli jsou dotace na elektromobily, tedy např. Teslu, tak přece byly dotace i na ta Vaše vysněná elektrická miniauta. Není tak? Teslu dotací až tak výrazně nezlevníte, ale takové miniauto, to s toutéž dotací srazí cenu výrazně, ne? Přesto to skoro nikdo s těmi samými dotacemi jako na Teslu nekupoval a nekupuje, ale mnohem dražší Teslu ano. Jak je to možné? Jak? Proč si miniauta s dotacemi nikdo nekupuje a paběrkovala s prodeji stovek kusů za několik let, ale předražených Tesel s dotacemi se prodávají statisíce ročně? Fakt nevidíte, že Vám to kulhá na všechny nohy? Vaši teorii máte prakticky ověřenou, že selhala. A ne jednou. To není žádné ­"co by kdyby­". To, co navrhujete, se zkoušelo. Zkoušelo se to mnohokrát. A vždy to pohořelo.

Lidové EV jako vstup na trh s elektromobily je nesmysl ­(a to hned z několika důvodů­). Snad žádná technologie nikdy nevstupovala na trh přes low­-end, protože jako novinka byla příšerně drahá. V high­-endu začaly mobilní telefony, LCD televize, OLED televize, 3D grafické karty, notebooky, mikrovlnky, ledničky, žárovky, digitální fotoaparáty,...

Doteď jste mi nevysvětlil, jak byste třeba v roce 2010, kdy smysluplná moderní EV začínala, chtěl mít vozítko s 200km dojezdem za 5000 EUR, když na 200km dojezd ­(a to papírový!­) potřebujete i u malého jednosedadlového ­"prdítka­" tak 12 kWh, což Vám při ceně 800 EUR za kWh dá skoro 10000 EUR za jednu součástku? Tak jak? Jak to šlo udělat? To by mě hodně zajímalo.

Vždycky všechny technologie do mainstreamu protlačí early­-adopteři, kteří kupují první kusy dané technologie, nedokonalé, s mnoha kompromisy a za naprosto nesmyslné částky. Díky těmto lidem se zaplatí vývoj, který technologii zlevní, zefektivní, protlačí do mainstreamu a postupně do low­-endu. Opačně to nefunguje, protože nemáte jak dosáhnout té nízké ceny. Nic není hned ze startu levné. Nemá jak. To se musí vyvinout, postavit na předchozích zkušenostech...

"presne tak, elektricke auta mali byt zo zaciatku styl ​­"maly smart​­" za 5000€ s 200km dojazdom.­"

Nesmysl, vysvětlovali jsme si to tu už několikrát. Je to drahá technologie, ta se v malých autech ze začátku nemůže zaplatit. Je to jednoduchá matematika a historie navíc nefunkčnost Vaší strategie opakovaně prokázala. Jak byste chtěl mít třeba v roce 2010 lidové autíčko za 5000 EUR, když Vás jedna kWh baterky stála asi 800 EUR? Za 5000 EUR byste mohl mít tak 6 kWh. To Vám na 200km dojezd nebude stačit, ani kdybyste se rozkrájel. V tu dobu to zkoušel třeba Peugeot s Ionem, 16 kWh ­(vynásobte si to 800 EURy, dojdete k 13 tisícům EUR jen v baterce­), a to máte jen dojezd 150 km a stálo to 900 tisíc Kč ­(30000 EUR­). Menší auto by mohlo být kapánek úspornější, ale cenu byste z 30 na 5 tisíc EUR nedostal. Opravdu nee. Jakože fakt opravdu nee.

Měli jsme tu např. maličký Renault Twizy, který částečně odpovídal tomu, co navrhujete. 6,1kWh baterka, 80 km­/h, ale papírový dojezd jen 100 km, cena bez baterky­(!­) 7000 EUR ­(ta se pronajímala­), případně 350 tisíc Kč s baterkou ­(cca 13000 EUR­). Prodeje tragické, nikdo to nechtěl. Jak by to mohlo být za 5000 EUR, když to bez baterky stálo 7000? Jak? 6kWh×800 EUR = cca 5000 EUR, to máte 12000 EUR, což odpovídá. Jenže na 200km dojezd byste potřeboval tak 12­-15kWh, tedy dalších 5000­-6000 EUR. Takže tak 18­-19 tisíc EUR. 5000 EUR? Jakože fakt opravdu nee. Tím se začít nemohlo. Ostatně se to zkoušelo. Mnohokrát. Opravdu mnohokrát.

Vždyť těch projektů malých lidových elektromobilů tu bylo za posledních 40 let tolik, až to pěkné není. Nikdy se to neujalo, protože to bylo nepraktické a příliš drahé vůči tomu, co to nabízelo. Podívejte se na auta odpovídající plus minus tomu, co navrhujete, z minulosti i současnosti a na ty ceny: Nissan Hypermini ­(29000 EUR­), ThinkCity ­(31000 EUR­), Peugeot Ion ­(30000 EUR­), REVA ­(10000 GBP­), CityEL ­(7500 EUR­). CityEl je asi nejblíž tomu, co chcete, ale jen se 70km dojezdem a za 20 let produkce jich prodali 5000. To je ­"úspěch­" jak blázen. Kolik by to tak stálo, kdyby to mělo ujet 200 km? To byste potřeboval 3krát tak velkou baterku, dalších 10 kWh, takže před 10 let asi 8000 EUR navíc ­(tedy výsledná cena 15000 EUR­). To máte historicky docela dobře prokázané, že to, co navrhujete, nefunguje. Vždyť to zkoušelo tolik firem. Žádná nedokázala dostat cenu na 5000 EUR a už vůbec ne prodat nějaká kvanta ­(zpravidla stovky aut­).

Pak přišla Tesla, konečně neměla ten hloupý nápad to cpát lidem, kteří nejsou ochotni to zaplatit, šla na opačný konec cenového spektra a dívejme se, kam to dotáhla. Pouze Čína se s Wulingem k něčemu takovému dostala. Ale také o mnoho let později, dnes, když cena baterek klesla na desetinu.

Proč prd? I polovina z 54 kWh je stále energie na mnoho dní, nemluvě o 11kW výstupu.

"ale v praxi v našich podmínkách nevím nevím ... ­"

No ale to je pro naše podmínky ­(konkrétně Mnichov, který nebude tak moc odlišný­). Ve Španělsku to může být třeba 600 km měsíčně ­(tam může být zase problém v úzkých uličkách­). Když si uvědomíme, že průměrný nájezd evropského auta je cca 12 tisíc km, tak těch necelých 6000 km dělá v podstatě polovinu. To samozřejmě za předpokladu, že se to auto pořád pohybuje pod volnou oblohou. Takže v reálu to bude možná tak 1­-4 tisíce km­(?­) dle toho, kde ten vůz parkuje.

Jen jedna technická, 13600K nemá mít 150W PL2, ale údajně 228W, u 13700K se pak hovoří o 241 W. Mimochodem, v nedávném testu si 13600K v MT brala 173W.

Asi jste zapomněl, že ten HW se sám nevyvine. Ani iOS se sám nenapíše a neaktualizuje. Všichni také nejsou tak moc odvaření z Applu, aby mu dávali licence na využité technologie zadarmo. Ty produkty se také samy neprodají, výukové kurzy lidé také neučí zdarma,... A přestože Apple neplatí moc velké daně, ty se také musí zaplatit.

Propána, však není nic jednoduššího, než se podívat na finanční výsledky Applu. Na produktech v posledních čtvrtletích vydělal 77,5 mld. USD, náklady na ně měl 49,3 mld. USD. A to v tom nejsou ještě některé provozní náklady jako R&D ­(6,4 mld. USD­) a veškerá administrativa ­(6,2 mld. USD­). Spolu se službami má čistý zisk 25 mld. USD při příjmech 97,3 mld. USD. Tak si to spočítejte. To je čistá marže 25,7 %.

V této oblasti opravdu velmi vysoké číslo a Apple má opravdu nebývale velký rozdíl mezi náklady a prodejní cenou, ale myslet si, že Apple má na telefonu za 1400 USD náklady 70 USD, je... No raději ani nechci říci co. Samotné výrobní náklady na takový telefon budou poměrně nízké, ale při započtení všech dalších věcí včetně fixních nákladů ­(licence, vývoj HW, administrativa, reklama, vývoj a podpora SW, výuka, provoz budov, platy všech 154 tisíc zaměstnanců, marže samotných výrobců jako Foxconn, doprava,...­) to máme přepočtené náklady na takový telefon cca 1040 USD. 70 USD? To jako opravdu ne.

Výrobní náklady opravdu nejsou celkové náklady.

Jen si přečtěte ty výsledky https:­/­/www.apple.com­/newsroom­/pdfs­/FY22_Q2_Consolidated_Financial_Statements.pdf a náklady ­(cost of sales­) jsou pro HW na 63,6 % ­(a to ještě bez některých dalších nákladů­).

Tak to mě mrzí, že jste nezaregistroval další novinku, která na toto téma už tento týden vyšla.

https:­/­/www.svethardware.cz­/svolt­-uspesne­-otestoval­-solid­-state­-clanky­-s­-hustotou­-350­-400­-wh­-kg­/58159

"Samotné jedno číslo kroutícího momentu bez dalších souvislostí​­(výkon, otáčky​­) je k ničemu?­"

Ale však proti tomu nic nemám. Jen mi šlo o to, že je tu nějaká posloupnost informací. Točivý moment motoru neříká v podstatě vůbec nic, výkon díky otáčkám o trochu více, točivý moment na kolech díky převodu zas o něco více ­(výkon motoru a moment na kolech jsou ve stejném poměru, grafy jsou v podstatě totožné, jen se jinak kácí s jinou rychlostí­),... Ale bez průběhu v daných rychlostech je výkon motoru stejně k ničemu jako moment na kolech.

Činy otce a syna Teslu nijak nepoškodily ­(bez nehody a žaloby, což to rozmázlo, by sice nemusela platit odškodné, ale samotnou nehodou Tesle nevznikla škoda­). Tesla naproti tomu nedostála tomu, co měla udělat. Tady si myslím, že odškodné za chybu servisu je na místě. Výše pokuty mi ale přijde být nesmyslná.

Výkon je důležitý, otázkou je, zda je důležitější než točivý moment na kolech. Výkon se projevuje pro danou rychlost velmi podobně jako točivý moment na kolech ­(pro dané rychlosti se oba jinak formují, jejich poměr je ale stejný­). Předpokládejme konstantní točivý moment. Když zpřevodování zlehčíte o 10 %, pošlete na kola o 10 % vyšší točivý moment ­(točivý moment motoru * o 10% vyšší převod = o 10% vyšší točivý moment na kolech­). Totéž platí pro výkon ­(točivý moment motoru * o 10% vyšší otáčky ­/ 9549 = o 10 % vyšší výkon­).

Tohle číslo ­(točivý moment na kolech­) Vám svým způsobem může říci dokonce více než výkon. Jaké zrychlení je 88kW výkon? 88 kW se projeví jinak při 50 km­/h, jinak při 100 km­/h a jinak při 150 km­/h. V každý tento moment těch samých 88 kW znamená jinou akceleraci. Točivý moment na kolech Vám to ale řekne.

Např. Mazda 3 2,0­/88kW, 2.stupeň ­(převod 1,947, stálý převod 3,619 = celkový 7,046­)

70km­/h = 4050rpm, 209 Nm, výkon 209×4050­/9549 = 88,6 kW, točivý moment na kolech 209×7,046 = 1472 Nm
80km­/h = 4630rpm, 181 Nm, výkon 181×4630­/9549 = 87,8 kW, točivý moment na kolech 181×7,046 = 1275 Nm
90 km­/h = 5200 rpm, 162 Nm, výkon 162×5200­/9549 = 88,2 kW, točivý moment na kolech 162×7,046 = 1141 Nm
100 km­/h = 5780 rpm, 145 Nm, výkon 145×5780­/9549 = 87,8 kW, točivý moment na kolech 145×7,046 = 1022 Nm
105 km­/h = 6070 rpm, 139 Nm, výkon 139×6070­/9549 = 88,4 kW, točivý moment na kolech 139×7,046 = 979 Nm

Pokud jedeme na stále stejný převod a klesá nám točivý moment motoru, tak nám klesá i akcelerace ­(auto pořád zrychluje, ale už ne tak dramaticky­). Vidíme však, že výkon máme stále konstantní ­(cca 88 kW­), ale tento pokles zátahu nám nijak nereflektuje ­(88kW se jinak projevuje v 70 km­/h a jinak ve 105 km­/h­), to nám ale reflektuje točivý moment na kolech ­(ten klesá z 1472 na 979 Nm­). A nyní přeřaďme na trojku ­(převod 1,3, stálý převod 3,619 = celkový 4,705­).

105 km­/h = 4050rpm, 209 Nm, výkon 209×4050­/9549 = 88,6 kW, točivý moment na kolech 209×4,705 = 983 Nm

Vidíme, že pro danou rychlost si obě veličiny odpovídají. 105 km­/h nám dalo stejný výkon i točivý moment na kolech na dvojku i na trojku ­(ale nikoli točivý moment motoru, na dvojku byl 139 Nm, na trojku 209 Nm­). Pro danou rychlost je jedno, zda známe výkon nebo točivý moment na kolech, obě veličiny říkají totéž. Pokud ale rychlost neznáme, míru akcelerace nám točivý moment motoru neřekne vůbec ­(210 Nm je naprosto nic neříkající hodnota, neznáte otáčky, převody, vůbec nic­), výkon napoví trochu více ­(protože ten už záleží na zpřevodování, které mění otáčky, a tedy výkon, ale neznáte rychlost ­- jak jsme si ukázali, 88kW při 70 km­/h je jiný zátah než při 105 km­/h­), ale pořád toho moc nevíte, ale točivý moment na kolech ano ­(tam Vás rychlost svým způsobem nezajímá­).

https:­/­/www.svetmobilne.cz­/srovnani­-3valcove­-0­-9­-tce­-vs­-4valcove­-1­-4­-cvvt­/7122­/galerie­/graf­-vykonu­-pri­-pozadavku­-na­-maximalni­-dynamiku

Průběh výkonu je sice pěkný, ale neřekne Vám, že 0.9 TCe má při 120 km­/h úplně jiný zátah než při 40 km­/h, přestože má stejný výkon ­(má totiž úplně jiný kvalt, který mění točivý moment posílaný na kola­).

https:­/­/www.svetmobilne.cz­/srovnani­-3valcove­-0­-9­-tce­-vs­-4valcove­-1­-4­-cvvt­/7122­/galerie­/graf­-tociveho­-momentu­-na­-kolech­-pri­-pozadavku­-na­-nejvyssi­-dynamiku

Točivý moment na kolech Vám ten rozdíl zátahu, toho, co jde na kola, mezi 120 km­/h a 40 km­/h řekne.

3, Jenže tady je potřeba být objektivní. To, že Tesla má problémy s kvalitou zpracování, je fakt a to nerozporuju. Jedna věc je, že u Tesly se to více sleduje a v tomto bude mít už navždy nevýhodu. Ale pokud se začnou vytahovat věci jako upadlý nárazník a na tom stavět nekvalitu Tesly ­(což bylo především pitomé aerodynamické řeÅ¡ení než nekvalitní výroba­), tak je na místě se podívat, zda je na tom Tesla opravdu hůře. A to prostě není. Díval jsem se na další ­"zajímavé­" svolávací akce a tvrdit, že Tesla je v tomto výjimečná ­(nebo že má více závažné než ostatní­), já to tam prostě nevidím.

Jistě uznáte, že upadávající volant je průser jak blázen. A beru svolávačky na základě případů, kdy to řidičům opravdu upadlo. Ford ­(1,4 mil. svolaných vozidel, oficiálně 2 případy dle Fordu, 45 případů dle NHTSA­), Nissan ­(48 tisíc vozů, minimálně 1 případ­), Hyundai ­(43 tisíc, 2 případy­). Nebo upadávající kola. Ford F­-350 až F­-650 kvůli blbě namontovaným podložkám ­(minimálně 2 případy­), Mitsubishi Fuso ­(112 tisíc aut, několik případů­). A to jen, co jsem tak rychle naÅ¡el ­(nepočítám preventivní, kdy se přiÅ¡lo, že je problém, ale vyřeÅ¡il se jeÅ¡tě před průšvihem­).

Nebo se můžeme podívat na největší přeÅ¡lapy, které vyústily v hromadu úmrtí. Ford Pinto a jeho palivová nádrž, velmi známý případ, odhady úmrtí se různí od 27 až po cca 500 ­(1,5 mil. vozů­). GM, opakovaný problém se zapalováním, který vyústil v neočekávané vypnutí motoru, tedy konec posilovačů..., 124 úmrtí ­(3 mil. vozů­), Fordu zas systém ovládající zapalování hořel ­(přes 2000 požárů, 23 mil. vozů­), Ford jeÅ¡tě jednou, problémy s převodovkou a parkovacím režimem, cca 100 úmrtí ­(21+ milionů vozů­), tento problém měl opakovaně. A tak můžeme pokračovat dále.

Jedna věc je dílenské zpracování a druhá je nějaký konstrukční život ohrožující problém. Tvářit se, že Tesla má průšvih jeden za druhým a ostatní ne, to se prostě nezakládá na pravdě. Stačí se jen podívat na ty svolávačky ­(a především takový ­"etalon kvality­" jako Mercedes ­- upřímně řečeno, více bych se bál koupit Mercedes než Teslu, a to mně se Mercedesy dost líbí­). Opravdu to nejsou vždy jen prkotiny jako chybějící nálepka.

6, Uvidíme. Mně třeba udivuje, že Model S se i po 10 letech stále tak dobře prodává ­(jeho prodeje v podstatě neklesají, což je u tak starého auta raritou­). Myslím, že Model 3 bude v Evropě aktuální minimálně jeÅ¡tě 5 let, navíc nezapomínejte na Model Y, který bude důležitější. Každopádně někdy to už nový model chtít bude, a to nejen pro EU. Nicméně si nemyslím, že nějaký nástupce Modelů S­/3 přijde dříve než koncem této dekády. Ono také sedany dnes už moc netáhnou.

1, No já Steam v autě mít nepotřebuju. Ale je potřeba se dívat na to, co ­"potřebují­" mít v autě ti, kteří si je budou za 10 let kupovat. Tradiční automobilky dělají tradiční auta pro tradiční zákazníky. To může fungovat ještě nějakou dobu, ale pak přijde problém. Stejně jako to svého času dělal třeba Kodak nebo Nokia. O to jde. Ten trh se ­(z­)mění.

3, Nepřijde mi, že by se toto nějak zásadně lišilo u Tesly nebo jiných. Vždyť ty tradiční automobilky svolávají statisíce, někdy i miliony vozů kvůli fatálním závadám. Jen třeba ty upadávající volanty se týkaly 1,4 milionu vozů. A byl to reálný problém na základě reálných nehod. Sám uznáte, že upadávající volant je mnohem větší problém než upadlý nárazník. Můžeme pokračovat dál. Skoro 3 miliony Fordů, které špatně zařazovaly parkovací kvalt, takže auta samovolně ujížděla, což nebylo poprvé, před 40 lety takto svolával 21 milionů aut ­(všechno, co vyrobil v průběhu 5 let­). BMW svolávalo 1,4 milionu aut kvůli zkratům a požárům na základě několik případů a zranění. GM svolalo 1,4 milionu aut až po 1200 požárech motorů, v 70. letech svolalo 5,8 milionu aut kvůli upadávajímu ramenu na nápravě, a mohli bychom pokračovat dál. Když to propočítáte na produkci, ta Tesla na tom opravdu není o nic hůře. Je jedno, jestli máte ve výrobě 3 modely nebo 30, když všech 30 má stejnou vadu, nebo se to týká motorizace, kterou montujete napříč 20 modely.

6, Tak i kdyby to Evropy jít mohlo, tak Evropa zrovna není oblast, kde by se daly čekat vysoké prodeje pickupů.

1, Jenže ono je otázkou, jak moc ji dohání ­(což souvisí s bodem 8­). Mít EV ještě neznamená, že bude automaticky i prodejně úspěšné. Fordu se to třeba s Lightningem podařilo v USA a tady Teslu opravdu pěkně rozmetává ­(otázkou je, co udělá příchod Cybertrucku, každopádně Tesla nebude s elektropickupem první, ani druhá, třetí...­). Situace v Číně ukazuje, jak tradiční automobilky stále nejsou schopné vyvinout opravdu moderní EV ­(rozumějte ­"počítač na kolech­"). Pro Čínu jsou vozy tradičních výrobců strašně hloupé a dá se čekat, že tento trend se s nastupující generací mladých lidí dostane i k nám.

3, To je pravda a zároveň velmi oblíbená mýlka ­(strašně zapomínáte na druhou stranu rovnice, nekvalitu Tesly asi popírat nebudeme, ale co ostatní?­). Dovolil bych si jen připomenout, že Ford ­(ale i Toyota, Subaru, BMW­) svolával auta kvůli upadávajícím kolům­(!­) V případě Fordu to bylo několik reálných případů uletěných kol, ne jen o možném riziku a preventivním zásahu. Byl kvůli tomu pozastaven prodej a uživatelé vyzýváni, ať s vozy nejezdí. Když už jsme u toho Fordu, ten svolával auta také kvůli upadávajícím volantům ­(opět reálný problém, dvě nehody tímto způsobené a zranění­). Jistě uznáte, že upadlý nárazník je menší problém. Preventivní akce, kdy se zjistilo, že by mohlo něco kvůli špatné montáži uletět, na to by byla kniha ­(jen u čelního skla bylo kvůli možnosti upadnutí svolávačky u Hyundai, KIE nebo opět Fordu­).

Opravdu, nezapomínejte na druhou stranu rovnice. Tesla je dost nekvalitní, to si nebudeme nalhávat, jsou ale ostatní lepší? Podívejte se někdy, jaké svolávačky a kvalitativní problémy mají ostatní. Je to opravdu velmi zajímavé čtení. Obzvlášť bych doporučil Mercedes. Premiantem je asi GLE z roku 2020, které má 31 svolávaček, 3 na riziko požárů kvůli různým zkratům, únikům paliva,..., 4 s vážnějším rizikem nehody ­(neočekávaná funkce stabilizačního systému, výpadek posilovače řízení a stěračů, ztráta zátahu kvůli chybě v diferenciálu, možnost upadnutí části spodku auta kvůli špatným svarům­). To jen tak k tomu, jak ­"ojedinělý­" problém je upadlý nárazník na Tesle.

4, Také nevím, ale byznys to nemusí být špatný, zejména pokud si tu elektřinu vyrábí Tesla sama svými vlastními panely.

6, Jenže zrovna na Cybertruck má tolik objednávek, že to bude Tesla vyrábět několik let, než vyrobí ta auta, která jsou teď objednaná. Tohle zavání dalším produkčním peklem.

Jen několik připomínek ­(na obě strany­).

1, Rivian a Rimac, kteří předběhli Teslu, dokonce ani nejsou tradiční výrobci, ale startupy. Tohle je pro Teslu dost velká ostuda.
2, Na druhou stranu jejich servisní a distribuční síť je ještě horší než u Tesly.
3, Sériová výroba na jedničku? Tady je otázkou, co tím myslíte. Třeba ten Hummer má problémy s výrobou ­(nedokážou ji pořádně rozjet, 77000 objednávek, výroba 12 denně, tímto tempem by to uspokojovali 17,5 roku ­- docela dost to připomíná produkční peklo u Tesly­). Pokud jde třeba o svolávací akce, jak Hummer, tak i F­-150 už svolávačky měly.
4, S´iť Superchargerů už sice není zdarma, ale to je v podstatě pro tu firmu samotnou výhoda. Má příjmy nejen z prodeje aut, ale i jejich nabíjení. To ostatní moc nemají.
5, Autopilot. Tady je velkou otázkou, co přinese další verze FSD. Zatím to vypadá tak všelijak a moc nevím, co si o tom mám myslet. Nějak se pořád slibuje, a i když to mnohdy funguje solidně, do plné autonomie to má zatím daleko. Zde mi přijde, že se konkurence hýbe rychleji a souhlasím.
6, Přijde mi, že Teslu poněkud sráží to, že se snaží dělat až příliš moc věcí najednou, místo toho, aby se trochu více soustředila na jednu dvě.
7, Ztrácení pozice Tesly. Tady je opět otázkou, co tím myslíte. To, že nebude mít v budoucnu takový tržní podíl mezi EV, jako má dnes, je naprosto jasné. Ale pokud ty prodeje budou třeba dvojnásobné než dnes, je to ztracená pozice nebo ne? Uvědomme si, že teď rozjela výrobu v Berlíně a Austinu, obě továrny s půlmilionovou výrobní kapacitou, Tesla bude mít v příštím roku výrobní kapacitu kolem 2 milionů vozů ročně, což je úroveň BMW nebo Mercedesu ­(kterému navíc se zaměřením více na luxus ­-odstraněním tříd A a B ­- jistě ještě výrazně klesne­).
8, Větší hrozbu pro Teslu vidím spíše v čínských EV než v EV tradičních výrobců. A ti jsou ještě větší hrozbou právě pro ty tradiční výrobce.

"Vždyť je to za převodovkou. Prostě velké číslo, které nic moc neřekne.­"

Točivý moment motoru je hezké číslo pro porovnání motorů, ale pro praktickou jízdu Vás zajímá spíše to, co se dostane na kola, ne? Což nic nemění na tom, že souhlasím s tím, že je to takové ­"pěkné číslo pro marketing­". Zpřevodováním dokážete dost ovlivnit např. pružné zrychlení. Když budete mít turbo s konstantním krouťákem třeba 250 Nm a jedete na nejvyšší stupeň, tak Vám bez znalosti převodového poměru těch 250 Nm až tak moc neřekne, protože s převodem 3:1 budete mít na kolech 750 Nm, zatímco slabší motor s 200 Nm a převodem 4:1 tam bude mít 800 Nm a bude zrychlovat lépe.

Tesla je snad jediná, kdo má středový displej? Dnes je to přece běžná součást aut. A mimochodem, nedá se hrát, když člověk jede, což je v článku napsané.

"Jen pro upresneni. Matematicky ROZDIL mezi 3nm a 2nm urcite neni 50%. Ale neni to ani 33%, protoze je to 1 nm ;​­-​­). ­"

To ale záleží v jakém směru to počítáte a co chcete říci. Rozdíl 3nm a 2nm je 50% i 33%. Záleží přece na tom, zda chcete říci, že 3nm je o 50 % větší než 2 nm, nebo že 2nm je o 33 % menší než 3 nm. Já jsem směr navíc ani nedefinoval, jen jsem to použil v povídání o hustotě ­(což směřuje k tomu prvnímu srovnání, ne druhému­). Pokud rozměr zmenšíte o 33 %, zvýšíte hustotu o 50 % ­(v 1D­). A o to právě šlo. Že se má hustota zvýšit o 10 %, zatímco 33% změna rozměru by intuitivně mohla nabádat k 50% změně hustoty, a to navíc jen v jednom směru ­(plošně dokonce o 125 %­).

Tohle je ostatně trik, na který se snažím upozorňovat své studenty, že se často používá v marketingu. Pokud má třeba Vaše řešení o 20 % nižší spotřebu, tak je pro Vás lepší říci, že konkurence má spotřebu o 25 % vyšší. Naopak u výkonu je pro Vás lepší říci, že Vaše řešení má o 25 % vyšší výkon, než že je konkurence o 20 % pomalejší.

"Jenze to by byla pravda jen, kdyby ty 3nm byl rozmer tranzistoru. A to neni. ­"

No však to také nikdo neříká. No nic, nechme to tak. Já to trochu upravím ­(aby bylo opravdu jasné, jak jsem to myslel, protože to očividně nikomu jasné není, takže asi chyba na mé straně ­- pak se podívejte, zda je to tak lepší a zda už konečně chápete, co jsem chtěl napsat­), nemám čas na tyto pitomé hádky. To, jak fungují procenta, co je základem, vím velmi dobře. Jen jsem prostě chtěl říci, že na to, že se nám v 1D matematicky na první pohled zvýší hustota o 50 % ­(a ve 2D vlastně o 125 %­), je 10% navýšení hustoty docela překvapivě malé.

"To by muselo byt stanoveno, ze se meri treba spotreba treba pri behu programu cinebench dane verze s cpu bezicim na pevnem kmitoctu 3.5ghz.­"

Je snad stanoveno, že je to max. spotřeba při základním taktu, tedy stanovené pravidlo. Stejně jako je stanovena spotřeba při 90 km­/h, která ale nemusí být maximální. Je to spotřeba na jednom z výkonnostních stavů u procesoru i u auta. Tak kde to kulhá?

"Nebyl by s tim problem, kdyby ten omezovac rychlosti byl trvale nestaven na tech 50km​­/h. Jenze tak to neni.­"

Ale proč by musel? To když budeme měřit spotřebu auta při 90 km­/h, tak to automaticky znamená, že auta musí mít omezovač na 90 km­/h a více nesmí jezdit? Pro tuto informaci máte ve specifikacích ­"Maximum Turbo Power­". Ta tam je.

"Intel uvadi spotrebu pri padesatce ​­(tdp=limit pl1​­) a tvari se, jako by to byla spotreba pri maximalni rychlosti ​­(limit PL2​­). ­"

Tváří se tak opravdu, nebo Vy chcete, aby se tak tvářil a mohl mu nadávat? Intel měl hodně přešlapů ­(a jak ho známe, ještě jich asi hodně mít bude­), v minulosti to možná tvrdil, ale nějak jsem si nevšiml, že by nyní tvrdil, že tyto nové procesory při nejvyšším výkonu nikdy nepřekročí TDP PL1. Neříkám, že to není možné, možná to tak někde uvedl, ale nevím o tom. Když tak dodejte zdroj. Když se podívám na specifikace procesorů, třeba 12900K ­(https:­/­/ark.intel.com­/content­/www­/us­/en­/ark­/products­/134599­/intel­-core­-i912900k­-processor­-30m­-cache­-up­-to­-5­-20­-ghz.html­), tak tam vidím ­"Processor Base Power­", kde je jasně řečeno, že jde o spotřebu, kterou nepřekročí v setu aplikací na základním­(!­) taktu a ­"Maximum Turbo Power­", která může být dosažena trvale v Turbu, a která může být dokonce i krátkodobě ­(do 10 ms­) překročena. Tak kde Intel tvrdí, že TDP PL1 je ta maximální? Není to jen Vaše přání, aby to tvrdil?

Opravdu, dejte si pozor na to, co kdo říká. Nemůžete Intelu ­(i komukoli jinému­) vkládat do úst něco, co neřekl. Pokud řekne, že při tomto setu aplikací a tomto základním taktu to má takovou a makovou spotřebu, tak to říká pro tento set aplikací a pro tento takt a bude lhát jen tehdy, pokud se to překročí pro tento set aplikací a pro tento takt. Pokud ji překročí pro jiný takt, nelže. Jednoduše proto, že neřekl, jaké to bude na jiném taktu ­(PL1 hovoří o základním taktu, o jakémkoli jiném neřekla ani slovo­). Pokud to na základním taktu překročí pro jiný set aplikací, tak také nelže. Jednoduše proto, že to řekl pro určitý jiný set aplikací a ne jiný. Uvědomte si, že když řeknete, že zítra bude v Praze pršet, tak nemůžete být považován za lháře v situaci, když zítra nebude pršet v Ostravě.

Ano, historicky nám to říkalo něco o tom, jak dimenzovat chladič. Tehdy to platilo, jenže tehdy také procesory neměly Turbo. Tak se prostě dneska nedívejme na PL1, ale ty další stavy. A to, že třeba i9­-12900K má max. spotřebu 241 W a ne 125 W, ve specifikacích je.

Chyba, opraveno. Díky

Máme 300 metrů. Do těchto 300 metrů naskládáme 3metrové objekty. Máme jich tam 100. Teď do těch 300 metrů naskládáme 2metrové objekty. Bude jich tam 150. Dle mého názoru se jejich hustota zvýšila o 50 % ­(ze 100 na danou vzdálenost na 150­). Ano, vzdálenost­/délka se zmenšila o 33,3 %, ale změna hustoty je dána tím druhým směrem ­(základem z opačné strany­). Když zmenšíte rozměr na polovinu, pak nezvyšujete hustotu o polovinu, ale na dvojnásobek. Jasně, že takhle to nejde zjednodušovat na procesory a očekávat, že to bude přesně odpovídat rozdílu v nanometrech, ale rozdíl hustoty by se dal čekat vyšší.

Ono je také možné to, že tam budou ty nové paměti Samsungu s nižším napětím a zhruba o třetinu nižší spotřebou. Takže 24 GB byste hned dostal ze 150 W na 100 W ­(a tedy by zbylo 270W pro Navi­).

Právě proto jsem bral čísla z Německa a ne od nás, kde si myslím, že je to o něco lepší. Jenže ta čísla jsou víceméně stejná i na základě jiných dat.

Spotřebu jsem doplnil.

Klamání spotřebitele to je v případě, že to za daných podmínek má jiné vlastnosti, než deklarované. Pokud se TDP uvádí ve stavu PL1 a v PL1 se do tohoto vejde, je vše v pořádku, i kdyby ve stavu PL4 byla ta spotřeba 10násobná. Jednoduše proto, že TDP v PL1 o PL4 nehovoří ­(takže tam není jak klamat­). Pochopitelně užitečnost takové informace o skutečné spotřebě procesoru se pak pomalu vydává na cestu směrem k nule.

Vezměte to třeba jako spotřeby aut. ­(zajdeme trochu do minulosti­). Pokud výrobce uvede, že při 90 km­/h auto žere 4,5 litru, tak není klamáním spotřebitele to, že to na dálnici při 130 km­/h žere 6,5. Prostě proto, že neříkal, kolik to žere při 130, ale kolik to žere při 90.

Takže by s touto baterkou byla Vaše Octavia na cca 90 % původní kapacity. S baterkou z Tesly s nižší životností byste byl na cca 82­-84 %. Při tom půl milionu byste se akorát tak dostal do stavu, kdy to auto doslouží v podobný moment jako ta baterka.

BTW. moje 16leté auto má najeto 105 tisíc km.

Nebo si to i u BMW zaplatíte jednorázově a máte to napořád bez vypnutí. Volba je na Vás. Někomu může vyhovovat jeden způsob, někomu druhý. Horší bude, když bude jen jeden.

Jen tak pro info, průměrný nájezd vozu, než jde do šrotu, je 260 tisíc km v USA, 170­-200 tisíc km v EU. 385 tisíc km je opravdu něco, co přežije drtivou, opravdu naprosto drtivou většinu aut. Navíc, 91 % je něco, co ještě zdaleka není opotřebované. Takových 85 % to může mít třeba po 1 milionu km? Kolik aut najede milion?

Zkusme to jinak. Největší nájezdy budou mít asi auta typu Mercedes E a podobné. Tak se podívejme na jejich průměrný nájezd. 12letá auta prodávaná v Německu ­(ať bereme auta, která nejdou do šrotu­), medián je 170 tisíc km, to máme 14 tisíc km ročně. Myslíte, že většina z nich bude jezdit ještě po 30 letech? Kolik ´éčkových Mercedesů z roku 1992 dnes vidíte na cestě? W124 je už naprosto zřídkavý jev, ono už i spatřit W240 není jednoduché, a to se bavíme o 20letých vozech. To máme cca 280 tisíc km.

Pokud bychom se bavili o lidovějších autech jako VW Golf, tak tam je medián u 12letých aut 150 tisíc km. 12,5 tisíce km ročně. 385­/12,5 = 31 let ­(to by byl rok 1991, uvedení trojkového Golfu­). Myslím, že sám uznáte, že trojkové Golfy z našich silnic v drtivé většině zmizely tak už před 10, ne­-li více lety, ostatně už čtyřkových je docela málo. Ta auta opravdu ve většině mizí ze silnici kolem 200 tisíc km. Že existují auta, která mají 300­-400 tisíc km na hrbu, neznamená, že je to většina.

"Proto píšu o klimatizaci a stahování okna za poplatek. S jídlem roste chuť a za chvíli těch balíčků předplatného bude víc­"

Tak to ale záleží na tom, jak dobře se to nastaví ne? Třeba NIO si můžete koupit tak, že zaplatíte jednorázově auto bez baterky a tu si pronajímáte za předplatné. Jenže také ta jednorázová platba za auto je adekvátně nižší, takže nic dvakrát neplatíte.

"Hezkým příkladem je firma adobe, kde bez předplatného neuděláte ani čáru. ­"

Tak zrovna Adobe je příkladem firmy, kde je to předplatné nastaveno velmi dobře. Uvážíme­-li, kolik stál např. Photoshop jednorázově, a kolik stojí předplatné, tak je to dost výhodná nabídka. Máte neustále aktuální aplikaci a dovolím si tvrdit, že většina platících zákazníků by kupovala novou jednorázovou verzi dříve, než by to přeplatila na předplatném.

BTW. Photoshop Elements a Premiere Elements jsou bez předplatného, k dispozici je i několik aplikací, které jsou zdarma ­(potřebujete jen Adobe ID­). A pokud přispíváte do jejich fotobanky, můžete mít Photoshop ­(nebo některou z jiných aplikací jako Premiere Pro, Illustrator, InDesign...­) úplně zdarma a jste­-li velmi dobrý, pak dokonce úplně všechny aplikace Adobe zdarma.

"ta na elektriku budou stat nekolik milionu­"

To věříte v tak brutální inflaci?

"například pro rozvoz zboží a zásilek zcela smrtící­"

Záleží jakých. Pro převoz věcí přes republiku elektřina není ideální, ale je nepoužitelná? Pro poslední míli, rozvoz zásilek službami jako DPD, PPL,... z dep po okolí, je to ideální. Ta auta najedou 100­-150 km denně a tam jsou ty 300km+ dojezdy s rezervou dostačující. A i kdyby nějaký den bylo potřeba najet třeba 200 km a bylo jo hrozně, že by dojezd výrazněji spadl, tak bude chybět pár km, které se dají nabít za minuty. Kdykoli v průběhu toho dne.

Každopádně to, co bylo řečeno dříve, problém dle mého názoru nebude. Vždyť ta auta si ty nabíječky umí najít už dnes. Proč by to nemohla umět v budoucnu? Opravdu kurýr nebude vědět, kde jsou po jeho cestě nabíječky? Ke standardizaci napříč aplikacemi postupně dochází už dnes, proč by se to mělo zhoršovat v budoucnu? Vždyť se to už řeší.

Elektromobilita problémy má, nebudeme si nalhávat, že ne. Ale hledejme problémy tam, kde jsou. Nezlobte se na mně, ale tvrdit v roce 2022, že s navigací nedokážete najít blízkou nabíječku, je fakt mimo.

Jj, byla tam jedna dvojka navíc. Díky, opraveno.

Tak ono dnes už v podstatě skoro žádné jiné než čínské mobily nejsou. Vedle Applu a Samsungu tu máme už jen několik malých výrobců, kteří nejsou z Číny. A především Čína je ta, kdo má telefony s rychlonabíjením ­(řekněme 65W+­). Navíc takové rychlonabíjení je relativní novinkou, takže bych ani nečekal, že bude někdo rozebírat tak 1­-1,5 roku starý telefon.

"A napřed jí najít, když to normálně nepotřebujete a nevíte, kde je.­"

Ale no tak, zase vytváříte umělý problém. Mnohá auta si umí najít nabíječky už dneska, natož v budoucnu.

"A pak pořešit přes jakou aplikaci se tam dá nabíjet, když to normálně nepotřebujete atd.­"

V podstatě totéž. Vždycky všechno směřovalo ke standardizaci. Proč by tomu nyní mělo být jinak?

"Ono 2$ jsou hezká vec ale při ceně te baterie to ve finále může taky vyjít docela draho. Protože se baterie opotřebovává.­"

Dobře, tak si to spočítejme. Řekněme, že máme Teslu Model S s 85kWh baterkou. Dejme jí třeba 800 cyklů jízdou ­(tj. cca 300 tisíc km­) a 100 cyklů touto stabilizací. To máme 900 cyklů. Statistiky ukazují, že Model S má i po 320 tisících km stále cca 88 % původní kapacity. Takže 900 cyklů se stabilizací, to by kleslo na kolik? 86%? Stále použitelné a není potřeba to měnit, ale řekněme, že třeba chcete.

Tak a teď těch 100 stabilizačních cyklů. To máme 100 × cca 80kWh = 8000 kWh. To je 8000 × 2 USD = 16000 USD. Co se dívám na ceny výměn, tak v EU stojí baterka do Modelu S 16000 EUR ­(16130 USD­), v USA okolo 13500 USD. Životnost by to dramaticky nesnížilo ­(2 %­) a v podstatě by to zaplatilo novou baterku. Nevím jak Vám, ale mně ve světle těchto čísel přijde výhodnější si tu baterku nechat opotřebovávat. Protože jinak byste těch 16000 USD musel vydělat nějak jinak.

Tak a teď jistě můžete namítat dvě věci.

1, Těch stabilizačních cyklů by mohlo být více. Jak vidíme, opotřebení to až tak zásadně nezvýší a snížení kapacity o 2 % zaplatí celou baterku. Takže kdyby nám ty stabilizační cykly opotřebovaly třeba 4 % baterky, máme peníze už na dvě náhradní.
2, Těch stabilizačních cyklů by mohlo být méně ­(což si myslím, že bude­). Pak to k opotřebení přidá ještě méně než ta 2 %, tedy se to na životnosti v podstatě vůbec neprojeví ­(a tedy ani na potřebě výměny­). A budete mít patrně pár set, nebo několik tisíc dolarů k dobru a původní baterku s téměř nezměněným dojezdem.

"Ale nouzová situace, vyžadující jednou najet o 20 km víc je problém.­"

No a když potřebujete najet o 20 km navíc, musíte snad nabíjet celou baterku? Nestačilo by na rychlonabíječce strávit jen chvilku a dobít jen těch chybějících 20­-30 km? Není třeba to nabíjet celé. A to navíc takřka kdekoli v průběhu celé cesty. Za další. Když vím, že jezdím 200 km denně, nebudu si kupovat EV s dojezdem 200 km, propána. To zas vytváříte umělý problém. Je přeci naprostá blbost mít v logistické firmě EV, které by i třeba mělo tu 20km dojezdovou rezervu. Ta musí být přece mnohem větší.

A znova, je to o přístupu. Spalovací auta se většinou tankují, když je nádrž skoro prázdná. Elektrické naopak se nabíjí, když je k tomu příležitost, vůbec nemusí mít prázdnou baterku a vůbec se nemusí nabíjet do plné baterky. Každopádně lze souhlasit, že se najde spousta nasazení v nákladní dopravě, kde ta elektrická auta budou hodně dlouho nesmyslná a velmi, velmi nepraktická.

"Vždyť to má ujet 30 km a pak asi hodinu vykládat,l při čemž se může dobít.­"

Ano, to zhruba tak vychází, ale nějak divně to počítáte. Celá otočka má trvat 75 minut. Cesta tam a zpět zabere minimálně 30 minut, spíše o něco více ­(není to osobní auto, ale nákladní, které jezdí pomaleji­). Takže zbývá na vykládku a nakládku dohromady celkem 40 minut. Děleno dvěma, 20 minut. 180kW nabíjení dá sice teoreticky 60 kWh, ale v reálu to bude spíše někde k 40­-50 kWh. Jednu otočku, počítám, dá za těch cca 45 kWh ­(150kWh ­/ 100km * 30 km­).

Bavíme se ale 100% vytížení na hranici TDP nebo o 100% vytížení na optimalizované kartě? Protože to jsou dvě odlišné věci. Co vím, tak většina lidí sice různými výpočty ­(a je jedno, zda vědeckými distribuovanými výpočty nebo těžbou kryptoměn­) vytíží grafiku na 100 %, ale obvykle provádí optimalizaci, aby to neběželo na původní TDP ­(např. sníží napětí­). Mám dokonce pocit, že o tom jste tu psal Vy sám ­(ale možná si to pamatuju špatně­). Nicméně formulaci jsem upravil, ostatně tam byla i chybka.

"A na ten výlet do přírody je přece úplně nejlepší si vzít powerbanku­"

A především tou powerbankou nabijete i další zařízení ­(jiné telefony, fotoaparát, sluchátka,...­)

"Rychlonabíjení mělo smysl do určité hodnoty, ale teď se z toho stal nesmyslný závod. ­"

To souhlasím, už se z toho stává hodně marketingová věc, než reálný přínos.

Tak ono především všechno směřuje k pronájmu aut ­(operační leasing, sdílení aut,...­), takže to v budoucnu bude svým způsobem v podstatě jedno.

Četl jste něco více než jen nadpis? Protože v článku se právě píše, že AMD se více než Nvidia soustředí na architekturu a optimalizaci výkonu na watt. Dle čeho soudíte, že se na té architektuře nepracuje? Myslíte si, že kdyby se na ní nepracovalo, že bychom byli tam, kde jsme dnes s výkonem a spotřebou?

Jak jsem psal v článku, v rámci operativního leasingu ­(předplatné na auto­) to dává smysl. Jenže ono to může dávat smysl i jindy. Třeba si koupíte auto, víte, že jezdíte především kolem komína, ale v létě jedete na dlouhou dovolenou. Místo jednorázové platby 22 tisíc Kč si třeba jen na měsíc zaplatíte jízdní asistenty pro jízdu na dálnici za tisícovku. Tohle je hodně o konkrétních případech užití. Pro někoho to smysl mít může, pro jiného to může být naprostá blbost. Nezapomínejme, že takto se platí NADstandardní funkce. Tedy ne, že půjde zapnout klimatizace, ale třeba to, že ta klimatizace bude mít nějaký nadstandardní režim.

Tak to se dá spočítat celkem snadno. Ten vůz najede 180 km denně, cca 250 dní v roce ­(45 tisíc km­), běžný truck by měl na té trase spotřebu tak 40­-45 l­/100km ­(tedy cca 1060­-1200 g­/km­)? 180*250*1060 = 47,7 až 54 milionů gramů CO2. Švédská elektřina má emise 29 g CO2­/kWh a tohle bude mít spotřebu, počítám tak okolo 150 kWh­/100 km? To mi vychází na cca 2.000.000 gramů CO2 na elektřině ­(150*450*29­). Výsledek 45,7­-52 milionů. Mně to docela sedí. Docela brutální rozdíl nafta vs elektřina.

"Tu si neviem predstavit aby ta logistika bola drahsia ako tie kompoenty. ­"

Jenže kdyby to ve výsledku bylo dražší, tak by to ti výrobci asi nedělali. Navíc je to něco, co se v podstatě dělá už desítky let. I auta v 90. letech měla součástky, které byly ­"vypnuté­" nebo ­"nedodělané­", kdy na to bylo vše připraveno, jen chyběla třeba ta nejdražší součástka.

"za druhe: měl jsem rozebráno mnoho telefonu a vždy jsem tam našel jen jeden článek, o tom že by jich někde bylo více slyším poprvé ­"

Viz výše, u telefonů s rychlonabíjením jde o běžný přístup ­(to je právě ten způsob, jak se toho rychlonabíjení dosahuje­). Tady jsem našel další https:­/­/www.realme.com­/cz­/realme­-gt­-neo­-3 ­(2×2500 mAh­) nebo https:­/­/www.realme.com­/cz­/realme­-9­-pro­-plus. Cituji ­"5. realme 9 Pro obsahuje dvě *2 500mAH ­(typ.­) baterie, což odpovídá kapacitě baterie 5 000 mAh ­(typ.­). Dvě 2 440mAh ­(min.­) baterie, což odpovídá kapacitě baterie 4 880 mAh ­(min.­). "

"Za druhe uz rozhodne ne. Nevim, kde jste prisel na dve baterky. Zatim vsechny moderni telefony co jsem videl pouzivaji jednoclanek o dane kapacite.­"

Špatně se díváte. Ono to tak opravdu je. U telefonů s rychlonabíjením bývají občas dvě baterie. Nemáte tam např. jednu 5000mAh baterku, ale dvě 2500mAh baterky. Místo toho, abyste jednu nabíjel třeba 120W, tak nabíjíte dvě, každou se 60 W.

Jen tak pro ukázku specifikace několika telefonů, kde to přímo uvádí:
https:­/­/www.oppo.com­/au­/smartphones­/series­-r­/r17pro­/specs­/ ­(2×1850 mAj­)
https:­/­/www.oneplus.com­/cz­/10­-pro­/specs ­(2×2500 mAh­)
https:­/­/rog.asus.com­/cz­/phones­/rog­-phone­-5­-model­/ ­(2×3000 mAh)

A používáte ho pořád stejně? Není to spíše problémem operačního systému, nějakých aktualizací, nějaké zapnuté funkce na pozadí, vyšší frekvence displeje,...? Já tu mám jednoho Androida na dlouhodobý test, od jedné aktualizace se spotřeba v klidu výrazně zvýšila a vezme si cca 10­-12 % denně, ačkoli na něj ten den vůbec nesáhnu, zatímco předtím to byla méně než polovina. A to Vám hned může udělat nějaký ten den rozdílu, pokud telefon nepoužíváte moc často. HW je obvykle optimalizován velmi dobře, problémem je spíše SW.

Proč vyhodit? Baterka se dá přece vyměnit v servisu. Je to mnohem levnější, než kupovat nový.

No to je právě otázkou, jak moc to ovlivňuje životnost. Samo Xiaomi tvrdí, že tím rychlým nabíjením to dá 800 cyklů. Mělo­-li by to odejít za těch Vašich půl roku, to by znamenalo, že byste to plně nabil téměř 5krát denně, což patrně běžně neděláte a nedělal byste to ani s 200W nabíjením.

Tak elektrobus shořel už i v ČR. Stejně jako stovky naftových. Jen tak pro zajímavost, u autobusů vyrobených v letech 2000+ dodaných do ČR shořelo asi 200 naftových kusů ­(tedy cca 9 ročně­). Zatím těch elektrických shořelo strašně málo na to, aby se z toho dala dělat nějaká statistika a srovnání, u těch naftových je to cca 0,4 % kusů.

Tak domácí vodíkové ­"baterky­" existují, je to ale pekelně drahá a nepříliš efektivní legrace.

https:­/­/www.svethardware.cz­/lavo­-vodikove­-uloziste­-energie­-pro­-domacnost­/54146

Co se týče energie při výrobě, perovskity obvykle bývají velmi výrazně lepší než křemíkové. Stále tak bude problémem ten křemíkový základ.

Díky, vypadlo mi tak slůvko ­"vyšetřování­".

Rádo se stalo. Samotného mě zajímalo, kolik stojí konkurenční řešení. Raději jsem to přidal hned do článku, než pak do diskuze, kde by se všichni rozčilovali nad tím, jak je to údajně předražené ­(když to mělo být levné­), jak se to stalo u byznysové verze, kde je to také navzdory na první pohled šílené ceně i o dva řády levnější­/rychlejší pro specifické případy užití.

"Má to byť len okolo 100 ton. ­"

Ano, máte pravdu, měla tam být stovka, ne stovky. Díky, opraveno.

"Trochu drahé, nemyslíte? Určite to má byť za kWh?­"

Tady přece nepočítáme jen náklady na písek, ale na celou tu stavbu. Jestli tohle má 8 MWh, tedy 8000 kWh, tak to máme do 80000 EUR, což jsou necelé 2 mil. Kč. To mi za takovou věc nepřijde být zas až tak moc. Předpokládám, že čím větší to bude, tím nižší cena na kWh bude dosažena.

Používá se akcelerované stárnutí a to jistě nechcete zažít :­-)

A to má jako dokazovat co? Nebude to spíše důkaz toho, že jde o tak široké a velmi oblíbené téma u čtenářů, že má vlastní rubriku?

Můj pohled na toto je úplně stejný, ať už se odemkne omezovač u Tesly nebo u spalovacího BMW :­-­) A nevím, kde jste přišel na to, že jsem fanoušek Elona Muska.

Asi byste se rád hádal, ale mně se to už znovu opravdu probírat nechce. Řeknu k tomu jen toto: zpravidla nic není černobílé ­(100% dobře nebo 100% špatně­), záleží na míře vlastního vkladu, charakteru úprav, politice výrobce, jak je to předmětem slevy a možnosti příplatku, komerčním prodeji hacku,... Kde si Vy myslíte, že jsem v tomto případě na škále 100% dobře až 100 % špatně, to už nechám na Vaší fantazii.

A já se vůbec někde vyjadřoval k tomu, zda si myslím, že je to korektní nebo ne?

Zdá se Vám to tak, protože jste doteď nepochopil, o co mi šlo.

"Tady nejde o to, ze sim chce nekdo smat, ale opravdu jen o to, ze dneska je strasna tendence chranit kazdeho idiota a tim narizovat a zakazovat spoustu veci uplne zbytecne, protoze staci pouzit rozum.­"

Ale ano, proti tomuto nic nemám a v takovém podání s Vámi v zásadě souhlasím. Mně se také nelíbí, že se kvůli bezpečnosti zakazuje a omezuje kdejaká blbost. Ale sám musíte cítit obrovský rozdíl mezi ­"nezvýšíme bezpečnost, protože předpokládáme osobní zodpovědnost­" nebo ­"nezvýšíme bezpečnost, aby se vyzabíjeli hloupí lidé"

Takže tomu rozumím tak, že schválně chcete umožnit lidem se snáze zabít, abyste se jim potom mohl smát, že se snadno zabili? Resp. umožnit lidem, aby se mohli chovat ještě hloupěji, abyste se jim mohl smát, jací jsou hlupáci? To mi nepřijde být o moc lepší.

Tak to nadělá asi i tříkolka jedoucí 350. Divím se ale, jak může být mezi lidmi tolik nenávisti jen kvůli tomu, jaké vlastní auto nebo telefon, dokonce jim kvůli tomu přát smrt :­-(

"Už vidím ako dá výrobca do auta o 25% väčšiu baterku, cena navyše aspoň 2500EUR­"

Stačí se podívat cca 10 let zátky na Teslu a to ještě v době, kdy byly akumulátory nechutně drahé. Té se to asi i vyplatilo, ta to odhadla dobře ­(možná více než čekala­). Velká část zákazníků chtěla při nákupu ušetřit, kupovala levnější 60kWh auta, ale většina pak zvolila SW upgrade na větší kapacitu a ty peníze z těch lidí dostala. Jen o něco později. Tehdy to byly tak menší desítky tisíc aut, pokud vůbec. 15 kWh v té době bylo za cca 15×600 USD ­(tj. 9000 USD­), takže to mohlo být v nákladech na 10 tisíc aut cca 90 mil. USD.

Nevýhodou je, že je to auto těžší, má zbytečně větší spotřebu, více opotřebovává silnice a pneumatiky, pro výrobce to jsou větší náklady u těch, kteří nezvolí pozdější upgrade.

Výhodou je naopak to, že zákazník může ušetřit při nákupu a upgradovat poté, co zjistí, že to nebyla dobrá volba, nebo až našetří... Navíc se tato ­"výměna­" provede pár kliknutími v telefonu. Jeden nabíjecí cyklus není vyčerpání 60 kWh, ale 75 kWh, tedy o 25 % delší životnost. Baterka se také nenabíjí celá, tedy se vyhýbá vysokým procentům nabití a může se nabíjet rychleji. Zatímco u 60kWh baterky by nabíjení 54­-60kWh znamenalo rozsah 90­-100% bez započítání rezervy ­(tedy už velmi pomalu a u hranice plného nabití­), u SW zamčené baterky, která má ve skutečnosti 75 kWh, to je rozsah 72­-80% ­(tedy ještě tam, kde lze nabíjet docela rychle a daleko od hranice plného nabití­).

Každopádně tím nechci říct, že by to měli dělat všichni a že je to nějak super nápad tam mít o 25 % větší baterku, která je SW zamčená. Jen bych kategoricky neřekl, že je to úplný nesmysl, když to v určitých věcech má i své výhody. Ostatně skoro jako všechno.

"Zaplatí sa v cene auta tá silnejšia a nie tá slabšia, predsa nepredá auto lacnejšie ako ho vyrobil­"

Pokud počítá s tím, že se mu to zaplatí později, proč by ne? Resp. levněji. Nemůže přece prodávat slabší auto za cenu silnějšího, to by mu to při těch parametrech nikdo nekupoval. Říkám, základem je to, že ten zákazník ten produkt dostane za takovou cenu, jako by tam ta věc fyzicky nebyla, přestože tam je. Ta velkosériovost sráží cenu dolů a mnohdy je výhodnější a pro výrobce levnější tam tu věc dát, než dělat dvě verze ­"bez­" a ­"s­". Bylo např. běžné, že auto bez mlhovek mělo komplet elektrickou výbavu pro ně a jediné, co chybělo, byla ikonka na tlačítku a samotná mlhovka. Nebo nemělo klimu, ale bylo tam téměř kompletní potrubí a chyběly jen nejdražší části.

" Zaplatí sa v cene auta tá silnejšia a nie tá slabšia, predsa nepredá auto lacnejšie ako ho vyrobil­"

To skoro každý, ale nemůže mít nereálnou cenu vzhledem k tomu, co ten produkt nabízí.

"A že sa to robí pri softvéri? No je to tak, ale nech nikto nehovorí ,že je to pre zvýšené náklady. ­"

Jaké náklady? Tady se bavíme o segmentování trhu. Máte jeden produkt, jehož funkce jsou aktivní podle toho, které si zaplatíte.

"Pokud by to byl ​­'začarovaný kruh​­' pouze ve smyslu pozitivní zpětné vazby, tak by se Země už dávno uvařila­"

Ano, to je jasné. Jinak by nebylo nikdy možné se z těch historických vysokých čísel dostat na ta dnešní. Zásadní otázkou ale stále je, zda dokážeme dobře fungovat v těch koncentracích, do kterých směřujeme. Ano, možná to vyletí na tisíce ppm, kde to už přes X miliony lety bylo, a Země se za pár desítek­/stovek milionů let vrátí k dnešním hodnotám, ale dokázali bychom v tom fungovat? Dokáže se příroda tak rychle adaptovat na tento šok, aniž by to vyvolalo rozsáhlé negativní důsledky? Znova, já beru to, že historicky tu byly mnohem vyšší koncentrace. Ale ty změny trvaly desítky, stovky milionů let. Dokáže se však planeta tak rychle adaptovat? Dokážeme to my?

"třeba to vyhřívání sedadel je už prasárna a zákazníci BMW jsou hlupáci, když si to nechají líbit. ­"

No třeba CarPlay přes předplatné mu zákazníci pořádně omlátili o hlavu. Jak říkám, tady také dost záleží na cenové politice. Já bych třeba auto na operák nechtěl, protože najezdím tak málo, že by se mi to nikdy nevyplatilo. Dočasné předplatné na nějakou funkci... no fanda toho nejsem, ale je otázkou, co by to bylo a za kolik.

"Ale to o čem se tady bavíme je, že si něco koupím fyzicky do osobního vlastnictví a část toho výrobku bude možné používat jen za předplatné­"

Já Vás chápu, ale pokud ten výrobek se zamčenou SW funkcí dostanete levněji za cenu, kterou by mělo, kdyby tam ta funkce i fyzicky nebyla, tak je to docela v pořádku, ne? Výrobce na tom vícenáklady sice nemá, ale také jste to dostal levněji, jako by to tam nebylo.

Opět, záleží na tom, co je to za funkce, za kolik a jaké jsou Vaše potřeby. Na tom to celé stojí a padá. To už je potom docela jedno, zda je to SW nebo HW věc. Nejste na to zvyklý, ale o tom to celé je. Třeba já si předplatné na HW věci ve svém případě moc neumím představit, protože obvykle si věci nechávám velmi dlouho ­(telefon mám třeba 6. rokem, auto teď už asi 9. rokem, počítače měním jednou za 10 let,...­), ale znám lidi, kteří věci často střídají, nechtějí se obtěžovat vlastnictvím ­(ano, pro některé je to překážkou­). A pak tentýž přístup může mít velmi dobrý smysl. Podobně to máte u softwaru. Třeba placení si Photoshopu díky cenové politice dává velký smysl, ale placení si Zoneru moc ne.

Šlo o koncept toho, jak to funguje. Spalovací motor byl jen ukázkou, na ten se vůbec neupínejte. Vždyť i u té baterky je rozdíl, zda budete mít dvě různé řady baterek nebo jednu a u půlky z nich budete část baterky softwarově zakazovat. Pokud věříte, že většina lidí si to ve výsledku po čase odblokuje, je logické a výhodné pro obě strany mít možnost si koupit levnější EV a později přecházet na větší kapacitu bez nutnosti jakéhokoli servisního zásahu. Nebo třeba mít ty výměnné stanice jako NIO a kapacitu se měnit podle potřeby ­(a podle toho také platit­). Pochopitelně bude pro výrobce průšvih, pokud se přepočítá a většina zákazníků na pozdější upgrade nepřistoupí a ty články se mu nezaplatí.

Software. Tady snad nemusíme řešit vůbec nic. Vždyť tohle je desítky let aplikovaný postup v softwaru pro PC. Většinu softwarů máte v různých verzích Standard, Pro, Ultimate,... a jen se Vám mění schopnosti softwaru podle toho, co si zaplatíte. Tady opravdu nerozumím tomu, jak něco takového může po desítkách let ještě někoho udivovat a považovat to za něco nenormálního a nefér. Máte třeba video editor a asi nikoho neudivuje, že v základní verzi to umí třeba max. 4K a H.264 se základní stabilizací, zatímco Ultimate verze bude podporovat 8K, H.265, pokročilou stabilizaci, práci s ProRes,... za větší peníze. Také platíte za odblokování funkcí, které tam už jsou, a nemyslím si, že Vám to u softwaru přijde divné. Proč u auta ano?

"Příroda se opravdu nechová lineárně a ta vzájemná propojení jsou komplexnější, než dokážeme reálně modelovat.­"

Tak to je jasné, že to není jednoduché a je to neuvěřitelně komplexní problém.

"Příčinou změny koncentrací CO2 jsou primárně změny teploty oceánů. ­"

Ale proč se změnila teplota oceánů? Nebude to začarovaný kruh, kde jedno způsobuje druhé? Vysoká koncentrace CO2 způsobuje zahřívání oceánů, ty uvolňují více CO2, a to zvyšuje zahřívání, a tak dále a tak dále?

"Studoval jste fyziku atmosféry? Víte o jaké energie se jedná?­"

Nestudoval. Své znalosti si snažím rozšiřovat. Spíše se vyznám v matematice a statistice. A pokud mi nesedí argumentace, která se tomu příčí, tak se snažím o to více dopátrat k dalším údajům. A mně prostě nepřijde normální, když snad 10 milionů let osciluje hodnota CO2 mezi 180 a 300 ppm a najednou během 200 let vystřelí na 420. Když jsem se tím zabýval víc, tak jsem přišel na to, že problémem asi nebude samotné CO2, ale spíše to, co ta vyšší koncentrace pak způsobí ­(CO2 zvýší teplotu, zvýší odpar i uvolnění dalšího CO2, v atmosféře bude více vodních par a jsou to vodní páry, které jsou tím pravým strašákem, protože ty jsou ve vysoké koncentraci tím, co umocní skleníkový efekt­). Cílem, aspoň jak tomu rozumím já, je zabránit navyšování koncentrace CO2 v atmosféře, aby v důsledku toho nedošlo k překotnému navyšování koncentrace vodních par v atmosféře, což bude teprve průšvih. A na jedné straně vidím problémy, které to způsobí, když se na to vykašleme, a na druhé straně problémy, když to budeme řešit. A schůdnější cesta mi přijde to řešit. Můžu se pochopitelně mýlit.

"za prvé nevěřím tomu, že by to někdy výrobci udělali­"

Tak třeba čínské NIO má baterky na předplatné a má to úspěch. Součástí je i možnost si dočasně půjčovat větší akumulátor. BMW má předplatné na automatické přepínání dálkových světel nebo vyhřívaná sedadla, hned několik výrobců na pokročilé funkce jízdních asistentů.

Tohle bohužel přijde a navíc to časem nikomu nepřijde divné. Je potřeba si uvědomit, že za pár let si auta začne kupovat ­(no, spíše pronajímat­) ta generace, která je odkojena na telefonech, streamovacích službách, předplatných za každou blbost včetně předplatného na samotný telefon. Doby vlastnictví auta se pomalu chýlí ke konci, v budoucnu bude běžné si ho platit jako Netflix ­(operativní leasing se vším všudy­). Nám to může přijít přitažené za vlasy, ale nastupující generace se k tomu budou stavět jinak.

"Tak fajn, máte pocit, že je to dobré, lebo lepšia produkcia. ­"

Kde jsem něco takového psal? Říkám, že to nedokážu rozhodnout a nevím, jaký z toho mám mít pocit, protože nedohlédnu, jaké důsledky by mělo místo toho používat něco jiného. Má výhodu ve výtěžnosti a menší spotřebě pesticidů pro jeho pěstování, což je pozitivní. A pak je tu zas spousta negativních věcí. Jste si jist, že je lepší pěstovat třeba řepku na mnohem větší ploše a s mnohem větším množstvím pesticidů? Já nevím. Já nejsem jeho zastáncem, jsem spíše jeho odpůrcem, ale čím víc to studuji, tím více se mi zdá, že je to prostě další věc, která má tuhle spoustu pozitiv a tamhle kupu negativ. Já nevím, zda je to dobré nebo špatné. Prostě nevím.

"Len si najskôr prečítajte, aký je ten palmový olej ​­"zdravý​­" pre náš organizmus.­"

No to je také docela legrace, protože výsledky se různí. V zásadě se všichni shodují na tom, že má vysoké množství vitaminu A a E, což je fajn, stejně jako vyšší obsah antioxidantů. Na druhou stranu má hodně nasycených mastných kyselin a nějak jsem se nedostal k tomu, zda je či není ve výsledku lepší náhradou ztužených rostlinných tuků ­(protože zas řeší trans­-mastné kyseliny­). Cholesterol, to už je úplně nepořádek, jedni tvrdí, že LDL snižuje, druzí, že ho zvyšuje... Podle toho, co jsem o něm četl, nějak nemám pocit, že by byl závratně horší nebo lepší než jiné.

Pokud jste ten článek četl, tak jste si jistě všiml, že jsem vyslovil pochybnosti na adresu toho, jak budou posuzovány ty materiály, které se tam používají. Šampaňské tedy rozhodně nebouchám.

Je skvěle, že jste přišel s palmovým olejem, protože ten je právě krásnou ukázkou toho, jak je to složité a jak je zároveň docela těžké rozhodnout, co je vlastně lepší ­(je to hodně diskutabilní­). Na jednu stranu kvůli němu ztrácíme pralesy, na druhou stranu je to na jednotku plochy asi nejefektivnější olej ­(když nepoužijete palmový, budete muset vykácet ještě více lesů pro jiné olejnaté plodiny­). Takže je jednoduché ho odsoudit, ale na druhou stranu alternativa má také negativa. Sám nevím, nakolik svými volbami vlastně škodím a zda volím dobře či špatně. Když koupím něco s palmovým olejem, tak nějak zhruba vím, že to způsobuje kácení lesů na druhé straně planety, ohrožení různých druhů opic a dalších zvířat. Ale co by mě také zajímalo ­(a k čemu jsem se ještě pořádně nedostal­), je to, co by se stalo, kdyby to bylo obráceně a vše s palmovým olejem by zmizelo. Bylo by to lepší nebo horší?

Spotřebitel vždycky hlasuje svou peněženkou. Je ale otázkou, nakolik mu na tom záleží a co o tom ví. Největší problém je v tom, že obvykle moc dobře nevíme, jak se projeví ta druhá možnost.

To je jistě dobrá otázka a ono to bude nejspíš někde tak uprostřed. Vezměme si třeba teoretický příklad na motoru 1.0 MPI, který dávali do Citiga. Je jistě levnější vyvinout jeden motor, ten softwarově nahoře seříznout a z 55kW verze udělat ještě 44kW variantu, než vyvíjet neseřezanou 0.8 MPI se 44kW. To by bylo dražší na vývoj ­(vyvíjely by se motory dva a ne jeden­), také by se to hůř a dráž vyrábělo. 0.8 by sice byl materiálově menší, ale vzhledem k tomu, že by byly dvě linky s různými motory místo jedné, myslím, že by to ve výsledku bylo dražší a i ta 0.8 by byla ve výsledku výrobně dražší než seříznutá 1.0.

Ve výsledku je to tak spíše naopak a za přítomný lepší hardwarový díl, který je softwarově omezený, zaplatíte méně, než kdyby tam byl tam místo něj hardwarově ořezaný díl bez možnosti tuto funkci aktivovat softwarem. Plnohodnotná verze by byla dražší než takto, protože by si vývojové a výrobní náklady nemohla takovou měrou dělit se seříznutou 1.0.

Řekněme, že v původním případě by 0.8­/44kW stála 270 tisíc, 1.0­/55kW by byla za 300 tisíc. Tím, že uděláte SW lock na 1.0 a přestože je materiálově náročnější než 0.8, ušetříte na motoru 1.0­/44kW třeba 10000 proti 0.8­/44kW ­(dělí si vývoj i výrobní linky s 1,0­/55kW­). Takže třeba 1.0­/44kW dáte za 265 tisíc ­(5 tisíc na tom vydělá zákazník i výrobce­) a 1.0­/55kW opět díky tomu, že se nyní může dělit o náklady s 1.0­/44kW, může být také levnější, třeba za 295 tisíc ­(opět 5 tisíc pro zákazníka i výrobce­). A navíc má zákazník možnost si třeba za 30 tisíc aktivovat vyšší výkon ­(což ve výše uvedeném případě sice neplatilo, ale teoreticky by to šlo­). Bez SW locku by to auto musel prodat, koupit jiné, vyměnit motor, nebo by se trápil se slabším...

Tohle musí být výhodné pro obě strany, pro zákazníka i výrobce a samozřejmě bude záležet na funkci. Někdy na tom vydělá především zákazník, někdy především výrobce. Tohle bude dost variabilní.

To je potřeba přestat kupovat ty produkty, kvůli kterým se likviduje. Což je mnoha případech dost problematické a diskutabilní.

"nepodstatné lokální maximum­"?

Dobrá, zkusme to jinak, ať si to dokážeme lépe představit, převeďme ty koncentrace CO2 na teplotu a doby ledové na roční doby, ať to vidíme nějak uchopitelně a názorně vidíme, jak se mění hodnoty ­(ať vidíme to měřítko­). Doba ledová je zima ­(­-15 °C­), maxima jsou léto ­(+30 °C­). Ten graf v podstatě ukazuje, že se tu pohybujeme mezi teplotami ­-15 °C až +30 °C vcelku pravidelně, ale teď tu máme červenec a najednou je venku +75 °C. Nepodstatné lokální maximum? Jestli přijde doba ledová ­(zima v našem případě­) a spadne tradičně teplota o 45 °C, tak co tu budeme mít? Zimu s ­-15 °C? Ne, 30 °C a léto.

Zatím zásadní problém nemáme, ale je potřeba něco dělat, abychom se do takové situace nedostali. A rozhodně bychom se neměli spoléhat na DAC a považovat to za jedno jediné 100% řešení. To by byla hloupost. To řešení musí být komplexní.

"Pokud se podíváte na ty zuby glaciálů, můžete vidět, že minimum koncentrace CO2 stále klesalo. ­"

Znova, našim cílem je to trochu srovnat do latě, ne se dostat uměle do doby ledové. Prostě tu máme milion let ­(no v podstatě 10 milionů let­), kdy jsme se pohybovali někde mezi 180­-300 ppm. Že jsme to během 200 let vyhnali na 420 ppm, není normální.

No bylo by to brutální číslo ­(co jsem to tak počítal, vyšlo mi cca 50 tisíc­). Také nenavrhuju, abychom stavěly tyhle šílenosti místo stromů, jen jsem podotkl, že na jednotku plochy je toto mnohem efektivnější než les. Já jsem osobně také raději pro stromy než pro DAC, navíc to vyjde levněji, bude to hezčí,...

No to už záleží. Řekl bych, že u Číny se začíná zvětšovat kvalitativní rozptyl mezi ­"noname­" výrobci a těmi, kteří chtějí celosvětově uspět. Vidíme to např. v telefonech. Není to tak dávno, co to byly vrzající plasťáky s mizerným výkonem, exotickým hardwarem a dneska si troufají na high­-end, některá řešení zavádí jako první na světě, kvalita zpracování je hodně solidní...

Podobně tak auta. Není to tak dávno, co to byly obšlehnuté kopie evropských aut s naprosto tragickou bezpečností, dneska mají vlastní design na světové úrovni, technologie jsou minimálně na úrovni tradičních automobilek, ne­-li ještě na vyšší, zpracování se také zlepšuje. Nebude to trvat asi moc dlouho a Čína nás tu bude válcovat nejen telefony, ale i svými auty.

1, To se naprosto shodneme
2, Tady je to otázkou. Jednorázový odemykací poplatek, který člověk zaplatí při koupi nebo později po koupi, mi přijde smysluplný stejně jako Vám. Nicméně si nemyslím, že to předplatné musí být vždy také úplně mimo. Řekněme třeba palivové mapy. Člověk většinou jezdí sám, nepotřebuje vysoký výkon, seříznutá výkonová špička nevadí a má to auto o mnoho levnější. Pak třeba ví, že pojede s plným autem na dovolenou a bude se mu hodit ­"neseříznutý­" motor, dočasně zaplatí předplatné a pak se mu to zase vrátí zpět.

Díky, opraveno

"zdá že autopilot tesly si zakoupil první majitel a po prodeji auta na nového nepřechází ​­(je vázán na majitele, né auto​­)­"

To mi zas tak ujeté nepřijde. To je v zásadě služba a pokud si ji majitel nemusí opětovně kupovat do nového auta, tak nevím, proč by to měl být problém. Podobně to máte i se softwarem. Když si platíte např. Photoshop předplatným, tak když vyměníte PC a staré PC prodáte, není důvod, aby nový majitel měl Váš původní Photoshop ­(ten je vázán na majitele a ne na PC­). Dokonce i při jednorázovém nákupu, proč byste zákonitě musel prodávat své PC s Photoshopem ­(a cenu PC by to asi v takové míře nenavýšilo­) a pak si ho kupovat znovu? Není lepší to prodat bez Photoshopu, který budete mít dál na novém PC, a nový uživatel Vašeho starého PC si ho už koupí, pokud bude chtít? Podobně tak s hrami na Steamu. Nevidím důvod, abyste musel PC prodávat se všemi hrami, které tam kdy byly nainstalovány.

"vozit železo akumulátory­"

Jak se to vezme. Větší kapacita akumulátoru má negativní konsekvence, ale má i své výhody. Jednak je to naprosto běžný jev, že využitelná kapacita je nižší než celková. Nenabíjíte do 100 %, které akumulátorům moc nevoní. Také to znamená, že ta baterka méně cykluje, tedy má delší životnost. Pokud máte 60kWh baterii, tak 60 spotřebovaných kWh máte jeden cyklus. U 75kWh baterky je to ale jen 0,8 cyklu, tedy ta baterie vydrží o 25 % déle. Pokud si zaplatíte za 60kWh akumulátor, máte to levněji, než kdybyste kupoval 75kWh, ale můžete si to třeba na dovolenou dočasně navýšit na 75 kWh, tak mi to nepřijde zas až jako taková blbost ­(pokud to opravdu máte levněji­).

"natáčecí nápravy navíc ale tím že nemám předplatné tak je nemohu použít­"

Ale můžete. Mění se rozsah. 4,5° je ve standardu a kdo chce, může si připlatit za rozšíření rozsahu na 10°. Nic navíc nevyužitelného nevozíte. Otázkou samozřejmě je, zda zpoplatňovat i takovou pitomost, jako je rozsah natáčení.

Tohle umožňuje dočasně upgradovat auto, když něco potřebujete jen chvilkově ­(a nemusíte platit plnou cenu­). Tam je spíše otázkou, jak je nastavena ta cenová politika. Osobně se mi předplatné na funkce auta moc nelíbí, ale dokážu si představit, že jsou některé funkce, které skoro nikdy nevyužiju, ale občas by se hodily a je otázkou, zda za to platit plnou cenu při nákupu, nebo jen dočasně během používání auta, když to opravdu potřebuju.

Odpověď na oba.

"Budeme čekat desítky let na vyřazené baterie, když pokryjí sotva zlomek poptávky­"

Proč čekat? Proč zas ten 100% extrémismus? On někdo řekl, že musíme použít jen a pouze tyto baterie? On je snad zákaz vyrábět nové, když existuje tohle? Není. Je to jedna z cest, jak těm bateriím snížit uhlíkovou stopu ­(a nejen tu­) a část poptávky vykrýt tímto. Nikdo nikde neřekl, že to musí být 100%.

"Čili jsou vzácné materiály blokovány minimálně 25 let. ­"

Blokovány? Když to nevyrobíte z vysloužilých, tak to vyrobíte z nových. Ty materiály budete potřebovat tak či tak. Jejich potřeba se přece nijak nezmění. Mění se to, kdy půjdou na recyklaci. Na ni půjdou o 10 let později, tedy o 10 let modernější metodou, levnější, ekologičtější, efektivnější....

https:­/­/www.ev­-volumes.com­/wp­-content­/uploads­/2022­/02­/WW­-K­-12­-2021.png

Podívejte se, jak to roste. Řekněme, že by ta baterka vydržela jen 9 let ­(2012­-2021­). V roce 2021 byste pro 6,75 mil. EV ­(pro jednoduchost v tom započítám i PHEV, jinak by z toho grafu nebylo moc poznat­) měl vysloužilé baterie ze 125 tisíc. Tj. 1,85 % potřebného množství. Ve skutečnosti by to nebyla ani půlka, protože recyklace není 100% a tehdejší EV měla mnohem menší velikost akumulátoru proti dnešku ­- tehdy tak 30 kWh, dnes cca 50? Máte z recyklace k dispozici... já nevím,... necelé 1%? Jenže životnost není 9 let, patrně půjdou do důchod v cca 15 letech. Takže jsme na cca... 0,7%? A také do druhého života nepůjde všechno. Něco už znovupoužitelné nebude a půjde to na tu Vaši recyklaci a nic to blokovat nebude. Takže řekněme, že 2­/3 budou použitelné. To máme ­"vyblokovaných­" cca 0,5 %. Opravdu chcete kvůli těm zablokovaným 0,5 % pořád dělat takový humbuk? Opravdu se to nějak zásadně projeví? A to ještě s tím vyblokováním nemusí být úplně pravda, protože pak bychom tam, kde dnes použijeme akumulátory vysloužilé, museli použít akumulátory nové. Takže bychom ty materiály těžili tak či tak.

V budoucnu, až se křivka bude lámat do opačného směru ­(nebude růst exponenciálně­), tak se to o něco změní, ale pořád budete v řádu max. nízkých jednotek procent. Co však dosáhneme, je to, že se akumulátorům sníží uhlíková stopa. Jeden vyrobený akumulátor bude použit déle ­(nebyl jste to Vy sám, kdo říkal, že nejekologičtější je něco nevyrobit?­) a budeme to recyklovat později a lépe. Pokud se dnes uhlíková stopa EV se spalovacím autem srovná třeba za 100 tisíc km, tak s tímto se přeneseně srovná v 70 tkm...

"No a pokud jde o politickou nestabilitu, tak tu nejspíš způsobí kombinace populační imploze a vojenské impotence v Evropě v konfrontaci s populační explozí v Africe. ­"

To je dost dobře pravděpodobné, ale problémy s klimatem tomu určitě nepomohou. Spíše budou pomocnou rozbuškou.

"Voda je výrazně silnější skleníkový plyn, než CO2 a ty vazby jsou daleko komplikovanější ​­(teplá voda nedrží CO2 a ještě se odpařuje​­). ­"

Čímž podporujete to, co tvrdím.

"Pokud by dorazila doba ledová, jejíž čas se z geologického hlediska blíží, budeme rádi, za každou molekulu CO2. ­"

Ta nedorazí ze dne na den. Naproti tomu tempo zvyšování CO2 je z historického hlediska doslova překotné. Uvědomte si, že doba ledová provedla takovou změnu s CO2 za několik desítek tisíc let, co my za nějakých 200.

https:­/­/blogs.worldbank.org­/sites­/default­/files­/climatechange­/Alan­-Miller­-CO2­-Concentration­-Graph.png

Jak se dívám na ten graf, tak je tam jasně vidět, že něco není v pořádku. A pokud se díváme třeba na tu poslední dobu ledovou, tak ta trvala nějaký 70 tisíc let. Za tu dobu klesla koncentrace z cca 300 na 180 ppm. Tedy o 120 dolů. My jsme to vyhnali od maxima 300 o dalších 120 ppm nahoru ne za 70 tisíc let, ale asi za 200. Takže kdyby další doba ledová znamenala opět pokles o 120 ppm, tak nás dostane na těch 300. Což je mimochodem přirozené maximum­(!­) posledního milionu let. Takže opravdu hodně daleko do toho, abychom byli rádi za každou molekulu CO2. A i kdyby to nastalo, tak dobře víme, že lidstvo by nemělo problém s tím ­"trochu toho CO2 dodat­". V tom jsme, dovolím si tvrdit, docela dobří. A znova, nikdo neříká, že to máme dostat na čísla doby ledové. Ale to, že jsme přirozený nárůst po době ledové ­(trvající tisíce až desetitisíce let­) za pouhých 200 let zdvojnásobili, musíte přece vidět.

"10 milionů zpátky byl život do značné míry stejný, jako je dnes.­"

https:­/­/today.tamu.edu­/wp­-content­/uploads­/2021­/06­/66millionYears­-CO2_1200w.png

No počkat. Psal jsem snad o desítkách milionů, ne o 10 milionech, kdy byly hodnoty CO2 podobné dnešku. 10 není 50. Ano, je ­"strašně hezké­", že tu např. při 1500 ppm byl život, ale jaký? Aligátoři byli na Arktidě. Jak by to vypadalo např. v zeměpisných šířkách, kde žijeme? Nejsem si tak jist, zda bychom byli úplně v pohodě a zda by se lidé nemuseli mačkat jen někde na úplném severu ­(pokud by v tom byli schopni žít, a tím nemyslím jen fyzicky, ale i politicky ­- raději si ani nechci představit, co by to začalo vyvolávat za nepokoje­). Myslím, že z tohoto pohledu je záchrana klimatu i zásadní prevencí ještě většího množství válek.

"to, co život, takový, jak ho známe, opravdu ohrožuje jsou nízké hladiny CO2 a ne naopak.­"

Takže když ho ohrožuje jeden extrém, tak budeme popírat druhý? Když budete tvrdit, že při ­-100 °C umrznete, znamená to automaticky to, že při opačném extrému, třeba 100 °C, budete v pohodě? Ani jeden extrém není dobrý a existence problému v jednom extrému nevylučuje problém v extrému druhém. Dnešní život podle všeho ohrožují oba extrémy, vysoká i nízká hladina. Boj proti CO2 ale přece nemá srazit CO2 na nulu! Má ho přiblížit zpět na přirozenou úroveň. Opravdu nevím o tom, že by někdo chtěl srážet hodnoty CO2 na úroveň dob ledových.

"Nejvýraznější vliv na klima na Zemi ​­(a nejen na ní​­) má aktivita Slunce.­"

No však to s tím přece souvisí. Jak jsem to pochopil já, zásadním problémem je vodní pára, která je nejvýraznějším skleníkovým plynem. CO2 je jeden z mnoha skleníkových plynů, za jehož nárůst může především lidstvo a je v jeho silách ho umravnit, a jeho zvýšená koncentrace zvyšuje skleníkový efekt ­(tedy projevy aktivity Slunce­), tedy zvyšuje teplotu. A zde pak vzniká ten hlavní problém. Tím není samotný CO2, ale to, co ten CO2 ve výsledku může spustit. Větší teplota = větší vypařování vody, tedy větší koncentrace vodních par v atmosféře a tím o to výraznější nárůst skleníkového efektu, další výrazné navyšování teploty...

"Přitom historicky byly hladiny CO2 v atmosféře o několik ŘÁDŮ vyšší a Země byla životem zaplavená.­"

Život, který byl poněkud jiný než ten dnešní, bez lidí. Položme si především otázku, zda bychom v těch někdejších hladinách dokázali normálně žít ­(a nejen my­). Za další si uvědomme, že tu za několik málo stovek let měníme koncentraci CO2, která měla v opačném směru na totéž desítky milionů let. Život je přizpůsobivý, ale opravdu zvládne za pár desítek, příp. několik málo stovek let stejné přizpůsobení, které trvalo desítky milionů? Dokáže se tak rychle adaptovat? Dokáže dnešní život zvládnout stejné podmínky jako ten před 50 miliony lety?

"Vysoké úrovně CO2 nás tedy ohrožují výrazně méně, než hlásají módní teorie­"

Nezapomeňme, že zásadním problémem spojeným s rostoucími hodnotami CO2 je především ten fakt, že nejvýraznějším skleníkovým plynem je vodní pára.

Stromy jsou rozhodně fajn, nicméně mají zádrhel ve výkonu na plochu. Strom průměrně odstraní cca 20­-25 kg CO2 ročně. Takže na vyrovnání těch 40000 tun bychom potřebovali asi 1,8 milionu stromů ­(cca 20­-30 km2­). Výhodou stromů jsou nicméně další funkce, které tohle nemá, a rozhodně bych je nezatracoval :­-)

To je velmi dobrá otázka. Syntetická paliva jsou součástí Green Dealu, ale jak se zdá, na ban ICE ­(podle rozhodnutí před 3 týdny­) v roce 2035 nemají vliv. Jezdit na to budou ­(podle všeho­) stávající ICE.

No přešli, na druhou stranu to předplatné je vzhledem k cenám jednorázových verzí za pakatel. Vyberou asi více, ale spíše tím, že kvůli atraktivnější ceně se jim tam přihlásí více lidí.

"pravděpodobně jsou převzatá od producentů­"

Pochopitelně beru čísla z mnoha zdrojů. Reálné zkušenosti reálných uživatelů, studie provedené na reálných autech, své řeknou i záruky. Pokud výrobce nabízí záruku na 160 tisíc km, tak si musí být zatraceně jistý, že se mu kromě vyloženě vadných kusů v tomto proběhu žádný vůz nevrátí a očekávaná životnost musí být výrazně vyšší. 160 tisíc km je u průměrného evropského auta cca 12­-13 let ­(u malých téměř 20­). S tím, že jak již bylo řečeno, tohle je ­"worst case scenario­". Toyota dává u bZ4X záruku na 10 let nebo milion km při 70% ­(takže to vidím na použití LFP­), takže nějak nemám důvod věřit tomu, že výrobce počítá s tím, že to bude u těch vozů rád vyměňovat na své náklady v záruce. Tam to musí drtivá většina těch baterek vydržet.

Jak již bylo řečeno, LFP má vydržet 4000 cyklů. I kdyby to vydrželo polovinu, tedy 2000 cyklů, tak to při dojezdu okolo 300 km stále znamená přes půl milionu km, což skoro žádné auto nenajede. Jenže dojezdy budou delší, tady i tato hranice se bude posouvat ještě dál ­(při 500km dojezdu už hovoříme o životnosti na 900 tisíc km při 2000 cyklech, a 1,8 milionu při 4000 cyklech­).

Často se to přirovnává např. k telefonu a jeho životnosti. Ta je opravdu mizerná. Jenže je potřeba si uvědomit, že běžný člověk udělá jeden cyklus baterky telefonu tak za 1,5­-2,5 dne ­(nabíjí to každý den tak o 40­-70%?­). To pak 500 cyklů udělá za cca 2­-3 roky. Jenže to není případ aut. Tam by totéž ­(cyklus za 1,5­-2,5 dne­) znamenalo najet denně ­(při 400km dojezdu­) 160­-270 km, tedy 60­-100 tisíc km ročně. Průměr je ale oněch 12­-14 tisíc, tedy 5krát méně. Baterka v EV se cykluje 5krát pomaleji než ta v telefonu, tedy i výdrž by měla být 5krát delší ­(své tam bude hrát i stáří samotné, takže to asi nebude takové­).

"https:­/­/www.geotab.com­/fleet­-management­-solutions­/ev­-battery­-degradation­-tool­/­"

Tady je třeba databáze výsledku z více než 6000 vozů ­(vypadá to, že končí v roce 2020­). Vidíme tam třeba to, že Tesla Model S je v průměru po 4,5 roce na 90,4%, zatímco Nissan Leaf jen na 81,5­-86,3 % v ročnících 2013­-2015 ­(má podstatně horší chlazení a management a je to asi nejhorší EV co se týče životnosti­). Všeobecný průměr po 5 letech je 90%, a to se bavíme o starších elektromobilech, tedy o těch z let do 2015.

V podstatě žádné z nich nemá LFP, které se, dle mého názoru, s postupným navyšováním hustoty stane asi naprostým standardem u základních verzí napříč výrobci. Takže odpadnou i ty malé problémy s životností ­(ta je v řádu vyšších stovek tisíc km nebo nad milion­), částečně se vyřeší cena ­(nižší než u NMC­/NCA a dalších­), do značné míry odpadnou problémy s požáry ­(je proti nim výrazně odolnější­) a do značné míry odpadnou i problematické prvky ­(zůstává sice lithium, ale to se poslední dobou snaží nahradit jinými prvky, odpadají věci jako mangan, kobalt,...­). Ostatně v Číně má LFP odhadem více než 70% zastoupení u nových aut ­(na kWh je to lehce přes 50 %, jenže LFP jsou u základních verzí s méně kWh, takže to musí být ve značně vyšším počtu vozů ­- v USA­/EU to má zatím Tesla ve Standard Range a patrně teď i ta Toyota­).

"vysvětluj to tomu člověku, co bydlí v paneláku a každý den najezdí stovky km­"

Kolik takových je? Najezdit stovky km denně, to by znamenalo 50 tisíc km ročně a více. To najede minimum lidí. A stále, i kdybyste to nabíjel jen těmi standardně nejpomalejšími 3,7 kW, tak za 8 hodin tam máte téměř 30 kWh, energii na cca 150 km. Stále máte možnost to pak připojit na to rychlonabíjení ­(a nikdo neříká, že to musíte nabít celé­). Někdo za ten den najede více a nepotřebuje nabít nic, jiný najede více a využije tu energii za něj.

"nemůžeš to cpát každému­"

Necpu, také si myslím, že to zdaleka není pro každého a je spousta případů, pro které je elektrické auto prozatím nevhodné a jsou situace, kdy bude nevhodné ještě hooooodně dlouho.

"Kdežto elektroauta i elektroautobusy nebo ty blbé elektrokoloběžky hoří celkem běžně a snad víte, že pokud hoří baterie, je to celé v háji a nejde to uhasit.­"

Např. v Číně má asi 70 % nových EV má LFP baterie, které mají poměrně vysokou odolnost vůči hoření ­(v USA­/EU je to pak především Tesla Standard Range­). Stále se řeší lepší management a ochrana v případě poškození. Není to bohužel vždy účinné ­(je to jen pár dní, co v ČR shořel nějaký elektrický Peugeot­).

"Úplně pitomé je, že ono stačí i trefit blbě podlahou obrubník v malé rychlosti a baterie se dokáže poškodit tak, že začne hořet­"

Nějaký odkaz k tomu?

Podívejte, mně se také líbí myšlenka vodíkových aut, ale čím více se tomu věnuju, tím menší smysl mi to dává a nějak se pořád nedozvídám pádné argumenty, proč by vodík měl být zásadně lepším. Mě to oboje přijde ve výsledku podobné. Vodík je lepší v některých věcech, ale také je v některých horší. A pokud se běžně argumentuje např. tím, že ­"čím to budeme nabíjet? budeme muset postavit 2 Temelíny a posílit síť­", a pak se navrhne řešení, které bude vyžadovat postavit ekvivalent 4­-6 Temelínů v solárech, tak mi to jako moc pádný argument nepřijde. Vodík má navíc spoustu nevýhod podobných jako baterka ­(např. cena, samovybíjení­/únik,...­).

Ano, auto s vodíkem bude o trochu lehčí a rychleji se to tankuje, také to vyjde lépe z pohledu těžby materiálů ­(výrazně méně pro baterku, více pro palivový článek­). Na druhou stranu, nebude hořet v případě nehody tatáž baterka i ve vodíkovém autě? To riziko tam je přece taky. Energeticky to vychází naprosto šíleně, takže jestli je budování nových elektráren problémem pro EV, je budování nových energetických zdrojů pro vodík až 3× tak větším problémem. Elektřina se dá ­"tankovat­" na různých místech, někteří mohou nabíjet doma, někteří mohou při nákupu, někteří mohou v práci, kdy na nabíjení nečekají, některá nová auta to zkouší částečně doplňovat soláry, řeší se indukční napájení ze silnice ­(a než začnete argumentovat ztrátami, tak připomínám, vodík je má až 3násobné­). Výsledek je u BEV také jednodušší ­(odpadá celý vodíkový systém nádrže s palivovým článkem­), baterka v podlaze snižuje těžiště, zlepšuje jízdní vlastnosti, umožňuje si více hrát s prostorem ­(což automobilky ne vždy využijí­),...

Mně to prostě pořád přijde prašť jako uhoď. Ano, můžeme doufat, že se vyvine palivový článek, který nebude vyžadovat pekelně drahé materiály, můžeme doufat, že najdeme cestu, jak vyrábět vodík bez takové potřeby energie ­(jako odpad jiné výroby, organicky? nevím...­), ale úplně stejně tak můžeme doufat o podobných věcech pro akumulátory ­(např. existují prototypy organických akumulátorů­). Já uznávám výhody vodíku, ale nějak stále nevidím, že by to ­(když se to všecko sečte dokupy­) bylo nějak zásadně lepší pro vodík. Proto čekám na nějaké argumenty, které mě vyvedou z omylu. Třeba, že ho umíme vyrobit efektivněji, podepřít to nějakými čísly, zdroji,...

"kde si běžný panelákový občas České republiky ​­(kterých je mimochodem kolem 40​­-50%​­) bude tedy nabíjet své elektroauto?­"

Ze sloupku tak, jak je se to už pomalu děje na západě Evropy? Tam Vám stačí úplně směšný příkon, abyste to přes noc nabil. A že to nebude fungovat? Uvědomte si, že v EU je průměrný nájezd 12­-14 tisíc km ročně, tj. cca 35­-40 km denně. I kdybyste ten fungující sloupek trefil jen jednou týdně, tak si za jednu noc nabijete energii za celý týden ­(nemluvě o tom, že si podobně tak můžete nabít auto třeba během týdenního nákupu v např. v Lidlu, kde je omezení na tuším 30 kWh, tedy cca 150 km­/týdně, 8000 km­/ročně, tj. až cca 55­-65 % ročního nájezdu.

"v současné době to dělá v malém množství pouze pár automobilek, tak není divu, že to je drahé... čím více toho budu vyrábět, tím to bude levnější... ­"

A dostane se to řešení alespoň na úroveň baterek? Uvědomte si, že to je drahé kvůli platině, jejíž cena se zvyšujícím se počtem pravděpodobně klesat nebude, ale bude spíše stoupat stejně, jako roste cena lithia a dalších prvků pro baterky. Takže máte zaděláno na tentýž problém jako u baterek, pokud se nenajde řešení, jak to udělat levněji bez ní. Což je úplně tentýž problém jako u akumulátorů, kde se řeší náhrada stávajících prvků, kvůli kterým je to drahé. U obou řešení čekáme na nějaký ­"breakthrough­".

"Jak prosím zašpiním ovzduší výrobou vodíku ze solární elektrárny?­"

Výrobou solárního panelu? Tím, co se vytýká elektromobilům, které ve skutečnosti nejsou bezemisní?

"Navíc jak jsem opět napsal, to že to zatím neumíme jinak neznamená, že to nejde ​­(získávání vodíku​­)­"

Což je zase úplně tentýž problém jako u baterek. Že je dnes baterka problém a neumíme ji udělat relativně ekologicky, neznamená, že to nebudeme umět později. Nevíme, možná se to podaří, možná ne.

"nezačlo se o tom uvažovat až mnohem později, tak by jsme dnes byli někde úplně jinde­"

Vždyť EU, USA i Japonsko dotují vývoj vodíkových technologií už desítky let. Začaly s tím mnohem dříve než s elektroauty.

"i na elektroauta spotřebováváme vodu... ale elektroauto už nikdy žádnou nevrátí, kdežto auto s vodíkovým pohonem ji vrací.. vše co si vezme zase vrátí a v lepším stavu v než jakém si ji vzal­"

Vodu pro výrobu auta nevrátí ani elektromobil, ani vodíkové auto. Pokud jde o provoz, tak vodíkové auto vrací nanejvýš tu vodu, kterou si vzalo. Kde je rozdíl?

"A pořád se musíme vracet k té největší nevýhodě... prostě doba tankování...­"

Tohle platí, pokud jedete dlouhou trasu ­(a i tam se to dá optimalizovat­). Pokud tuhle připojíte auto k nabíječce u obchodu, tuhle se Vám podaří trefit sloupek u paneláku,... tak udržujete auto stále blízké stavu plného nabití a rychlost nabíjení je Vám šumafuk, protože ji nepotřebujete. Když jsem si to počítal, mít možnost nabíjet auto u domu, tak bych rychlonabíječku potřeboval tak 5­-7krát za posledních 8 let. Elektromobilita může mít smysl, pokud máte tu možnost pomalého nabíjení v době, kdy na nabíjení nečekáte ­(parkování u obchodu, domu, práce,...­) a pak je Vám rychlonabíjení docela ukradené.

"Tolik energie ani nevyrobíme a kór teď­"

Ano, tohle bude v budoucnu problém. Ale pokud argumentujete těmi soláry, tak přece pak budete mít energii i pro ta baterková auta. Dokonce nadbytek, protože pro vodík těch solárů potřebujete 2­-3krát tolik. Jestli pro baterková auta budete potřebovat vybudovat soláry s 20 TWh ročně, tak pro vodík budete potřebovat cca 50 TWh. Ten Váš argument nedává smysl. Na jednu stranu tvrdíte, že budeme mít s EV problém s výrobou elektřiny, ale jako řešení navrhujete zvýšit požadavek na výrobu elektřiny 2­-3krát proti baterkovým EV.

"Pro elektroauta by jsme museli stavět obří bateriová úložiště, která toho ale moc nevydrží a furt by se musela obměňovat­"

Ano, to je pravda. Na druhou stranu se zde dají využívat vysloužilé baterie ­(to máme tak 10 let­), případně levné LFP ­(a to máme tak 20 let­). Ostatně dá se použít i ten vodík, ale jak bylo řečeno, tento proces je děsně ztrátový a zatímco v baterkách vyhodíme možná tak 10­-20 % energie, ve vodíku je to, pokud se nepletu, přes polovinu. Jen ten palivový článek má 60% účinnost a asi nejlepší je kolem 80 %, takže jen zde máte stejnou ztrátu jako přes baterku. A to jste ten vodík ještě ztrátově nevyrobil a ztrátově nestlačil.

"nejaky pitomec se proste rozhodl uprdnostnit auta na baterie­"

Kdo to byl? Elektromobily nikdo nenařizuje. Vodíková auta jsou ekvivalentní baterkovým. Cílem je mít emise na nule, a to splňuje elektromobil baterkový i vodíkový.

"Kdyby byly vsechny investice ve vodiku davno uz by greendeal nebyl potreba.­"

Vždyť vodík je součástí Green Dealu. Stejně jako např. potravinová soběstačnost nebo právo na opravu.

"A to nepocitam ze proste elektroauta nebudou levnejsi, protoze lithium.­"

A ono tam musí být lithium? Co vím, vyvíjí se akumulátory, které to lithium mají více či méně nahradit a některé se už vyrábí ­(např. s křemíkem­). Navíc palivový článek je opravdu hodně drahá legrace. Ale i tam se vyvíjí levnější náhrady.

"Proste VODIK mela byt cesta a vodik se da vyrabet jendoduse pres elektrinu z fotovoltajek. ­"

Jak bylo psáno v článku, proč tu elektřinu nepoužít raději přímo? S velkými ztrátami tou fotovoltaikou vyrobíte vodík, pak potřebujete spoustu energie na jeho stlačení a pak desítky procent energie vyhodíte ve ztrátové přeměně zpět v palivovém článku. To byste té fotovoltaiky musel postavit cca 2­-3x tolik, co pro baterkové vozy. Jednoduché to možná je, ale brutálně ztrátové. Naopak, jestli má mít vodík smysl, tak se nesmí vyrábět přes elektřinu, která bude asi vždy mnohem efektivnější pro přímé použití přes baterku. Kdo ví, co se povede např. se čpavkem.

Vždyť stačí trochu počítat. Toyota Mirai má spotřebu 1,05 kg­/100km. Nejefektivnější dnešní elektrolýza je na nějakých 42 kWh­/kg ­(standardní PEM 55 kWh­). To je 44 kWh­/100 km ­(58 kWh­). 100% elektrolýza by potřebovala 39 kWh­/kg, takže o moc dolů to už nepůjde. Běžný elektromobil na 100 km i se všemi přenosovými ztrátami potřebuje tak 20­-25 kWh.

A proč jsou tedy syntetická paliva ­(E­-Gas­) a vodík součástí Green Dealu?

Konečně vyšly i nějaké testy toho auta, bohužel se tam tomu nikdo exaktněji nevěnoval, což je škoda ­(nejlepší je asi tento https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=vfN_rygsJB4­). Na slunci to auto generuje okolo 350­-650 W. Na jednom záběru jde vidět, o kolik to klesá pod mrakem, kde to jde z 350 W na cca 50­-100 W, tedy na necelých 15­-30 %, nicméně předpokládám, že ve stínu budovy to bude ještě slabší. Pak pochopitelně záleží, jak člověk parkuje, jak dlouho to má ve stínu... Pokud má místo, kde má opravdu celý den zajištěn stín, tak to 3 tisíce km ročně opravdu nedá, to máte pravdu. Pokud má místo, které je třeba stinnější než ostatní a může si vybírat, ale nezajistí ho tam celý den ­(tak to mám třeba já, v trvalém stínu u domu nezaparkuju a obvykle si moc vybírat nemůžu­), pak by mohlo.

"V noci si pak nedobije ani doma.­"

Pokud to má s baterkou, tak ano.

"Aby davala elektroauta smysl, tak to chce najit tu synergii mezi fotovoltaickymi prebytky ​­(a bude jich cim dal vic, zejmena v lete, v zime naopak nedostatek​­) a distribuci do baterek aut.­"

Souhlasím. myslím, že na západě toto fungovat bude, u nás nevím, nevím.

"Car tyres produce vastly more particle pollution than exhausts, tests show​­"

Nezapomínal bych nicméně na to, že auta s baterkami k brždění využívají rekuperaci, takže sice těžká baterka zvýší emise z pneumatik, ale zase sníží ty z brzd. Pokud jde o ten poměr, našel jsem hodně rozcházející se informace o emisích z pneumatik. Jedna velká skupina článků se pohybovala někde kolem 3­-6 mg­/km, další pak mířila k mnoha desítkám včetně uvedeného odkazu. A našel jsem dokonce hojně citovaný článek, kterému nepřišlo vůbec divné na 30 tisících km ohoblovat sadu pneumatik o více než 170 kg :­-)

Odpověď pro oba.

"zatímco v případě vodíku lze postupně upgradovat sočasnou síť čerpacích stanic, v případě elektřiny to nejde­"

Ani ten upgrade na vodík nebude zadarmo, stejně jako upgrade na nabíjení, které už dnes některé čerpačky mají. Jednou z výhod elektřiny proti vodíku je to, že je možné to ­"natankovat­" takřka kdekoli ­(pracuje se právě na tom, aby to nemuselo být na těch čerpačkách­). Nevýhod je ale také hodně, to nelze popřít.

"o ceně aut nemluvě. auto s ohromnou baterkou nikdy levný nebude.­"

Ale ani vodíkové auto není levné. Palivový článek je pořádně drahá sranda. Doporučil bych se navíc podívat na ceny spalovacích a elektrických aut ve třídách s ohromnou baterkou. Tam už se dnes dosáhlo cenové parity ­(mrkněte např. na ceníky BMW i4­), podstatně déle to bude trvat v nižších třídách.

"Takže v podstatě s každým dalším takovým autem mají ekologové další mobilní čističku vzduchu a výrobník vody, které je málo. ­"

To je sice pěkné, ale zapomínáte na dvě věci. Ten vodík musíte nějak vyrobit, tedy abyste tento vzduch mohl vyčistit, musíte ho nejdříve zašpinit ­(vyrobit vodík­). V podstatě zanedbáváte to, co se běžně vytýká elektromobilu ­(že se zanedbává výroba elektráren a elektřiny, on ani ten zelený vodík není bezemisní­). Výroba vody podobně. Abyste ji mohl z vodíku vyrobit, potřebujete nejprve vodu vzít, abyste z ní vyrobil ten vodík. Žádná nová voda Vám nevznikne. Voda je přece zdrojem pro výrobu vodíku. Tam je spíše otázkou, zda nebudeme tu vodu v procesu ztrácet, ne vyrábět navíc.

"ale už nikdo nezmíní co s těma baterkama... krajina která byla zničena při těžení lithia a ostatních vzácných prvků, které k tomu potřebujeme­"

Nikdo? Vždyť toto se řeší horem dolem. Cirkulární ekonomika je obrovským tématem dneška. Náhrada lithia se řeší, náhrady NMC se řeší, recyklace se řeší,...

"A auto, které mohlo jako dnes sloužit třeba 20 let bude po 10ti letech zralé do šrotu a budeme vyrábět nové­"

Průměrné auto v EU najede 12­-14 tisíc km ročně. Pokud má elektromobil kvalitní management, tak i NMC­/NCA baterie vydrží 300­-450 tisíc km ­(podle velikosti, čím větší, tím méně cyklů a tím delší výdrž­). Tedy 20 let by neměl být problém. Prozatím se vyměňují vadné kusy baterií, u aut zpravidla až s nájezdy přes 300­-400 tisíc km nebo u těch, kde se podcenilo chlazení a management ­(Zoe, Golf, Leaf...­). LFP přežije aut několik. Pokud by to vydrželo jen polovinu udávaných cyklů, tedy 2000 místo 4000, tak při reálném dojezdu 400 km byste to měl přes 700 tisíc km. V USA jde auto do šrotu v průměru při 260­-320 tisíc km, v EU je to okolo 180­-200 tisíc km.

"Kdo je recykluje? ­"

Na to se specializuje mnoho firem. Je rok 2022, ne 2010.

"Zase to hodíme do Číny, kde to budou dělat neekologicky a budem se tvářit, že to už není náš problém, protože my dostaneme finální produkt a ten se provozuje ekologicky? ­"

Všude. Těch firem je spousta, které to dělají, a nová recyklační centra se budují po celém světě, nejen v Číně.

"protože ​­"čistá​­" elektřina z obnovitelných zdrojů na hromadný dobíjení elektroaut taky stačit nebude­"

Jo, tohle může být velký problém ­(a asi také bude­).

"Ta elektromobilita má tolik stinných stránek, až mi opravdu přijde vodíkový palivový článek jako lepší a celkově použitelnější řešení...­"

Ano, elektromobilita má obrovské množství problémů, to nelze popřít. Otázkou je, co je lepší a na toto neznám odpověď. Čím více se tím ale zabývám, tím méně smysluplný mi ten vodík přijde. Pokud je v procesu jeho výroby elektřina, tak to dle mého názoru nemá smysl. Pokud se to bude vyrábět nějak, kde nebude elektřina ­(která by se dala použít přímo­), pak by to naopak mohlo být zajímavé.

Já nevím, někdy mi přijde, že mi něco vytýkáte a pak napíšete totéž, co jsem napsal.

"Jenže bohužel nic, ani produkční laboratoře, které se chvástají vysokými čísly nejsou schopné dodat jediný článek, který by dosahoval proklamovaných parametrů.­"

Jak je tedy možné, že se ty články těm investorům dodávají a testují se? Znova, Panasonic, LG,... fungují trochu jinak než startup, který je závislý na penězích svých investorů ­(ten ještě nemá běžné zákazníky, jakým jste Vy­). Proč by Vám takový startup dodával články, jejichž vývoj si platí někdo jiný? Vždyť to dává logiku, že se k takovým článkům nedostanete. Nevidím důvod, proč byste měl. Jste investorem těch firem? Nacpal jste do nich desítky­/stovky milionů EUR­/USD? Pokud ne, tak neočekávejte, že dostanete něco, co dostávají ty firmy, které tak učinily. Pokud ano, bylo by to divné. Jenže to byste asi měl přímější kontakt na tu firmu než nějakého prostředníka a dodavatele.

"Pokud nezalžou nebo alespoň realitu nepříkrášlí, tak nedostanou dotace v požadované výši a nebo taky vůbec. A čím více závisí obor na dotacích, tím to je horší.­"

Tady jde spíše o investory než dotace. Jenže pokud ty firmy lžou a nejsou schopny dodat požadované zboží, proč ti investoři po testech prototypů vkládají do těch firem v dalších investičních kolech další peníze?

"Tak, jako měl svého času HE3DA, pamatuješ?­"

A jsou opravdu všechny startupy řízeny stejnými lidmi? Nemyslím si.

"továrnu stavíš kvůli sériové výrobě a snížení nákladů, nikoliv proto, aby jsi vůbec danou věc vyrobil­"

No však o tom přece píšu. Ty články mohou být běžně na trhu, až to bude kde běžně vyrábět ­(a nebude to exkluzivní zboží­). Teď jsou k dispozici prototypy, ověřovací série. Že se k tomu Vy nedostanete, bude patrně způsobeno tím, co jsem psal výše ­(myslím si, nevím­). Nejste tím, kdo do té firmy nainvestoval desítky­/stovky milionů USD­/EUR. Je rozdíl mezi startupem a dlouhodobě fungující firmou. Startup musí nejprve uspokojit své investory a ne externí zákazníky, kteří do něj neinvestovali.

"To se nejprve vybere článek a pokud není v sérii, tak si nechá automobilka vyrobit tisíce předproudkčních vzorků a začne se dělat protoyp baterie. Protože ta musí projít mnoha zkouškami a její vývoj včetně výroby produkční linky trvá i roky. ­"

A proč mi to říkáte, když tohle je přesně to, na co se tu v diskuzích snažím už roky upozorňovat? Však přece o tom píšu dlouhodobě také. Pokud ty automobilky ohlašují, že takové články budou v letech 2023­-2025 mít ­(NIO má mít 360 Wh­/kg na začátku příštího roku, což si nemyslím, že stihne­), tak je patrně už dávno testují ve svých vozech, tedy musí existovat. Tak jak pak nemohou být v laboratořích? Sám říkáte, že to je běh na roky, takže má­-li to být na trhu v průběhu následujících 2­-3 let, tak se teď řeší spíše to, jak je velkosériově vyrábět, než to, že budou mít v laboratoři konečně fungující prototyp.

"Nicméně nemusíš na to brát mé slovo.­"

Je mi jasné, že v tom máte mnohem více zkušeností a víte o mnoha věcech z této oblasti násobně více než já. Nicméně mám pocit, že dáváte až přílišné rovnítko mezi to, co jste Vy schopen sehnat, a tím, co existuje. Vidím to i v jiných oblastech, že obecná dostupnost a existence nejsou dvě stejné věci. Např. v snímačích pro fotoaparáty. 1­" 20MPx snímač si Sony drželo nějakou dobu. Mohl jste to sice sehnat ve finálním produktu, ale nemohl jste to jako výrobce sehnat pro svůj fotoaparát, přestože to existovalo a sériově se to vyrábělo. Podobně tak 108MPx snímač, který Samsung dělal pro Xiaomi. V telefonu Xiaomi jste to sehnal, ale nebylo to obecně dostupné. V katalogu dílů byste to nenašel. To neznamená, že to neexistuje.

"jestli by fakt nějaká čínská automobilka s marží do 10% dostala od CATL exkluzivitu na takto vysokokapacitní složení baterie, zatímco Apple s marží iPhonů přes 60% ne?­"

A Vy víte přesně, jaké akumulátory má Apple? A jak to poznáme? Pokud uvede Watch s akumulátory od Enovixu, myslíte si, že se to dozvíte? Apple to nikde neřekne. Tam bude možná v keynote nějaké ­"silicon­-battery­" a ­"X hours longer....­", ale výrobce nebo hustotu Vám neřekne.

"Zatímco automobilky stály, výrobců spotřební elektroniky se to vzásadě nedotklo. ­"

Co vím, byly problémy např. u konzolí, ovlivnilo to výrobce TV, fotoaparátů...

"Hustota 255 Wh​­/kg při 72% využití objemu, které uvádíš by bylo 355 Wh​­/kg.­"

Pozor na objem a hmotnost, nejsou to totožné věci. Hustota věcí okolo článků nemusí být stejná jako u článků. Proto jsem psal jen o ­"dost přes 300 Wh­/kg­"

"Pokud se tu za rok sejdeme a budou na trhu 350 Wh​­/kg články, tak uznám chybu, ale v tuto chvíli vsadím prst, že nebudou a to ani v laboratoři :​­-​­) ­"

Pokud všechno odsoudíte tím, že ­"nevěříte Číňanům, Američanům...­", tak se tu za rok sejdeme a opravdu ty články nebudou. Protože ani já nevěřím, že takové články budou obecně dostupné. To ale neznamená, že nebudou existovat. Pokud ty automobilky narvou do těch firem stovky milionů i miliardy EUR­/USD, tak opravdu nevěřím tomu, že se takové články brzy objeví v běžně dostupném katalogu. Přitom je možná budete mít za pár let v autě.

Podívejte. Máme tady desítky, ne­-li stovky firem, od USA přes EU, Čínu až po Austrálii, které tvrdí, že vyvíjí články s hustotami přes 300 Wh­/kg. Máme výsledky testů těchto akumulátorů ­(opravdu nejsou ani v laboratoři, když ty firmy prezentují jejich výsledky?­), víme, že do nich sypou peníze automobilky, ty firmy tvrdí, že to automobilky testují, automobilky tvrdí, že spolupracují s těmito firmami, mají to v účetnictví, shareholder letters,... Ano, spousta těchto podniků to nedotáhne do konce a zasekne se na posledním kroku přechodu od prototypu k sériové výrobě. Ale opravdu věříte, že z desítek těchto firem se to žádné nepodaří, když už jim běží pilotní projekty? Že všechny do jedné lžou?

"Dnes máme o více jak 12 let později a stále jsou články s takovou měrnou kapacitou to nejlepší na trhu. Takže se nad tím zkus zamyslet, jestli ten optimizmus není až moc přehnaný :​­-D ­"

Znova, jsou to nejlepší články běžně dostupné nebo nejlepší články vůbec? To je rozdíl. Za další, je třeba si uvědomit, že většina těch firem vznikla okolo roku 2010, dokončily vývoj prvních generací,... A teď budují továrny, teď přechází od prototypů k zajištění velkosériové výroby. Vždyť je přece naprosto logické, že to nemůžete sehnat, když se teď staví továrny, ve kterých to teprve budou vyrábět. Sám přeci musíte nejlépe vědět, že to, co máte ve vývoji, je něco výrazně jiného než to, co je reálně na trhu. Tam je několikaletá mezera.