Je třeba si uvědomit, že to, co se pustí do automobilek, nemusí být totéž, co se pustí na běžný volný trh. Nemluvě o cenách. Pár dní zpět jsem četl např. to, že zatímco automobilka dostane jednu technologii baterie s cenou okolo 100 USD/kWh, tak výrobce chytrých hodinek ji (v jiném velikostním formátu pochopitelně) dostává za cca 1600 USD/kWh a ve stejném formátu (18650, 2170) ji ostatní pro jiná určení dostávají např. kolem 300 USD/kWh. Že se něco nedá běžně sehnat na trhu, neznamená, že to neexistuje a není to dostupné pro "vyvolené". Třeba pro ty, kteří se nějak podíleli na vývoji a podobně. Taková exkluzivita je přece naprosto běžná.
Na první pohled tam něco trochu zavání, protože hustota 255 Wh/kg na akumulátor by znamenala hustotu článků dost přes 300 Wh/kg. Takové, pokud vím, zatím nejsou k dispozici, nicméně je potřeba se na to dívat pořádně. Unikla Vám totiž jedna velmi podstatná věc. Na příští rok je ohlášeno mnoho různých akumulátorů různých společností, které mají mít cca 350-360 Wh/kg, a protože Qilin se má dostat do výroby ne teď, ale příští rok, tak to začíná dávat smysl.
Jinak řečeno, "tak se furt motáme kolem 275 Wh/kg na článek reálně" je sice fajn a u běžně dostupných akumulátorů je to pravda, ale v kontextu Qilinu bezpředmětné, protože ta hustota platí pro akumulátory, které budou na trhu v příštím roce s články, které budou na trhu v příštím roce. Kde se motáme dnes, tu nehraje moc roli. To, že se někde motáme dnes, neznamená, že se tam budeme motat i v příštím roce. A vypadá to, že roky 2023-2024 přinesou velmi výrazný skok v hustotách. Jsou sice firmy, které ohlásily i 400 Wh/kg, ale tomu osobně moc nevěřím. Na druhou stranu je tak moc firem, které mají mít v následujících dvou letech články někde kolem 350-360 Wh/kg, že bych se opravdu hodně divil, kdyby se alespoň jedné z nich nepovedlo dostat je na trh.
Na první pohled tam něco trochu zavání, protože hustota 255 Wh/kg na akumulátor by znamenala hustotu článků dost přes 300 Wh/kg. Takové, pokud vím, zatím nejsou k dispozici, nicméně je potřeba se na to dívat pořádně. Unikla Vám totiž jedna velmi podstatná věc. Na příští rok je ohlášeno mnoho různých akumulátorů různých společností, které mají mít cca 350-360 Wh/kg, a protože Qilin se má dostat do výroby ne teď, ale příští rok, tak to začíná dávat smysl.
Jinak řečeno, "tak se furt motáme kolem 275 Wh/kg na článek reálně" je sice fajn a u běžně dostupných akumulátorů je to pravda, ale v kontextu Qilinu bezpředmětné, protože ta hustota platí pro akumulátory, které budou na trhu v příštím roce s články, které budou na trhu v příštím roce. Kde se motáme dnes, tu nehraje moc roli. To, že se někde motáme dnes, neznamená, že se tam budeme motat i v příštím roce. A vypadá to, že roky 2023-2024 přinesou velmi výrazný skok v hustotách. Jsou sice firmy, které ohlásily i 400 Wh/kg, ale tomu osobně moc nevěřím. Na druhou stranu je tak moc firem, které mají mít v následujících dvou letech články někde kolem 350-360 Wh/kg, že bych se opravdu hodně divil, kdyby se alespoň jedné z nich nepovedlo dostat je na trh.
Odpovědět2 0
Vzhledem k tomu, že jde obvykle o vývoj přímo pro automobilky, tak docela těžko.
Odpovědět0 0
Apple přece už dávno podporuje bezdrátové nabíjení přes standard Qi, tedy s běžnými bezdrátovými nabíječkami, které lze sdílet s každým zařízením, které Qi podporuje. Myslíte, že najednou přestane?
Odpovědět0 0
Tak jsem se podíval na nějaké studie a našel jsem např. toto. V USA se odhaduje počet usmrcených ptáků větrnými turbínami podle různých studií na 0,14 až 1,2 milionu. Elektrické dráty jich zabijí 25 milionů, provoz samotných aut jich zabije okolo 60-200 milionů, na oknech se jich údajně zabije 0,6-1,0 miliardy, kočky údajně od 365 mil. do 4 mld. Což se mi tedy vzhledem k odhadované populaci zdá jako naprosto přemrštěné číslo a ta čísla se děsně liší. Jasně nicméně vidíme, že i kdyby větrná energie měla v USA 100% zastoupení (tedy 10× více), dostali bychom se tak na 1,5-12 milionů? Proti těm dalším naprostý zlomek.
https://cdn.statcdn.com/Infographic/images/normal/15195.jpeg
Podobná čísla z UK. Větrné turbíny tam ročně zabijí desítky tisíc ptáků. Kočky 55 milionů. 1000krát více než větrné turbíny. Připomínám, že se bavíme o zemi, která má 25 % energie z větru. Také je otázkou, jak moc zabíjí ptáky větrné elektrárny na pevnině a jak ty, které jsou 50-200 km daleko (tam až tak moc ptáků lítat nebude ve srovnání s pevninou).
https://cdn.statcdn.com/Infographic/images/normal/15195.jpeg
Podobná čísla z UK. Větrné turbíny tam ročně zabijí desítky tisíc ptáků. Kočky 55 milionů. 1000krát více než větrné turbíny. Připomínám, že se bavíme o zemi, která má 25 % energie z větru. Také je otázkou, jak moc zabíjí ptáky větrné elektrárny na pevnině a jak ty, které jsou 50-200 km daleko (tam až tak moc ptáků lítat nebude ve srovnání s pevninou).
Odpovědět0 0
"Jenze tady se ma karta i casto vyndavat"
Tohle ale není paměťová karta a funkcí to nenahrazuje paměťovou kartu. Je to určeno pro jednorázovou náhradu paměťového čipu (ať už kvůli potřebě servisu, změny kapacity,...). Tohle se vyndá obvykle jednou za život. To není "často".
Tohle ale není paměťová karta a funkcí to nenahrazuje paměťovou kartu. Je to určeno pro jednorázovou náhradu paměťového čipu (ať už kvůli potřebě servisu, změny kapacity,...). Tohle se vyndá obvykle jednou za život. To není "často".
Odpovědět0 0
"Jenze tady se ma karta i casto vyndavat"
Tohle ale není paměťová karta a funkcí to nenahrazuje paměťovou kartu. Je to určeno pro jednorázovou náhradu paměťového čipu (ať už kvůli potřebě servisu, změny kapacity,...). Tohle se vyndá obvykle jednou za život. To není "často".
Tohle ale není paměťová karta a funkcí to nenahrazuje paměťovou kartu. Je to určeno pro jednorázovou náhradu paměťového čipu (ať už kvůli potřebě servisu, změny kapacity,...). Tohle se vyndá obvykle jednou za život. To není "často".
Odpovědět0 0
Tak ono i na tom sídlišti by to dávalo smysl (nebyla by potřeba pokaždé připojovat kabel, což by výrazně zvýšilo komfort). Co se týče výkonu, ono i 11 kW je nadbytečný luxus, to by celodenní nájezd většiny lidí nabilo za hodinu. Většinou by stačil tak 1 kW.
Odpovědět0 0
"A ještě k výrobě elektřiny, no ona se (alespoň ze současného pohledu, ale nevidím moc prostor pro jiný vývoj) ta "další elektřina" v budoucnu bude nejspíše vyrábět z uhlí."
Ano, tohle může být značný problém, zejména při dnešní politické a ekonomické situaci. V podstatě potřebujeme co nejdéle udržet při životě stávající elektrárny, byť by byly i uhelné. A pak je samozřejmě nutné co nejrychleji budovat nové a tady bych to viděl ideálně na významný podíl JE. Bez nich si neumím moc představit, že by to celé mohlo fungovat. Ale tohle je běh na dlouhou trať a postavit JE je tak na 15+ let. Budeme tu mít dílčí řešení, která to pomohou zmírnit (někteří si nabijí auto ze soláru, větrné elektrárny na pobřeží také pomůžou,...), ale to jsou jen berličky a dle mého názoru je potřeba ten stabilní základ, a ten vidím v JE.
" by takový průměrný elektromobil se solárem po celé kapotě (pokud pohnou třeba s perovskity) mohl odjezdit téměř vše bez potřeby externího dobíjení"
Solár je dobrý jako výpomoc, ale ne jako primární zdroj. Neumím si moc představit, že by standardně tvarované auto (se zadním sklem) mohlo v našich zeměpisných šířkách nasbírat výrazněji přes 20-25 % ročního nájezdu. Dá se představit, že by třeba mohl být solární panel jako tónování skla (perovskity?), tím by se navýšila plocha a mohlo by to být i trochu více, ale zázraky bych nečekal.
" To nemluvím o situaci, ve které by podpora syntetických paliv byla srovnatelná s elektroautomobily. To už bychom měli v bandě značnou část uhlíkově neutrální směsi (když pominu výrobu těch solárů)"
Syntetickými palivy jsem se prozatím moc nezabýval, takže tady nemám moc názor. Je to taková recyklace CO2, což nezní úplně špatně, ale jestli to má být energeticky velmi náročné, tak mi to nedává moc smyslu. Tady je velkou otázkou, nakolik efektivně to budeme moci udělat a zda není lepší a čistější tu energii raději využít jako elektřinu pro BEV. Nevím, zatím jsem o tom až tolik nečetl, budu se na to někdy muset podívat.
Ano, tohle může být značný problém, zejména při dnešní politické a ekonomické situaci. V podstatě potřebujeme co nejdéle udržet při životě stávající elektrárny, byť by byly i uhelné. A pak je samozřejmě nutné co nejrychleji budovat nové a tady bych to viděl ideálně na významný podíl JE. Bez nich si neumím moc představit, že by to celé mohlo fungovat. Ale tohle je běh na dlouhou trať a postavit JE je tak na 15+ let. Budeme tu mít dílčí řešení, která to pomohou zmírnit (někteří si nabijí auto ze soláru, větrné elektrárny na pobřeží také pomůžou,...), ale to jsou jen berličky a dle mého názoru je potřeba ten stabilní základ, a ten vidím v JE.
" by takový průměrný elektromobil se solárem po celé kapotě (pokud pohnou třeba s perovskity) mohl odjezdit téměř vše bez potřeby externího dobíjení"
Solár je dobrý jako výpomoc, ale ne jako primární zdroj. Neumím si moc představit, že by standardně tvarované auto (se zadním sklem) mohlo v našich zeměpisných šířkách nasbírat výrazněji přes 20-25 % ročního nájezdu. Dá se představit, že by třeba mohl být solární panel jako tónování skla (perovskity?), tím by se navýšila plocha a mohlo by to být i trochu více, ale zázraky bych nečekal.
" To nemluvím o situaci, ve které by podpora syntetických paliv byla srovnatelná s elektroautomobily. To už bychom měli v bandě značnou část uhlíkově neutrální směsi (když pominu výrobu těch solárů)"
Syntetickými palivy jsem se prozatím moc nezabýval, takže tady nemám moc názor. Je to taková recyklace CO2, což nezní úplně špatně, ale jestli to má být energeticky velmi náročné, tak mi to nedává moc smyslu. Tady je velkou otázkou, nakolik efektivně to budeme moci udělat a zda není lepší a čistější tu energii raději využít jako elektřinu pro BEV. Nevím, zatím jsem o tom až tolik nečetl, budu se na to někdy muset podívat.
Odpovědět0 0
1, OK. Tak méně než 30 %, viz těch 20-25%, co jsem psal. Nicméně ona ta auta parkující ve stínu také občas jezdí na sluníčku, byť to zas tak moc neudělá.
2, "všiml jste si, že těch 25 % dává panel, který je stále z 50% osvětlen" "Trochu nepoměr ne? "
A co jako? Nepoměr tam je, ale jak sám vidíte, dává to ve stínu 25 %.
Jeden panel dává 55 W, dva dávají dohromady cca 110W. Záleží na zapojení (sériové/paralelní). Vidím tam paralelní zapojení, jeden 100% zastíněný, dohromady 66 W. Takže 55W z jednoho, 11W z druhého. To je 20 % ze zastíněného panelu (11/55). Když jsou oba z poloviny zakryté, dávají 28W, tedy 14W z jednoho, tedy 25% (14/55). Kdybyste je je zakryl ze 100 %, tak by pořád dávaly zhruba tolik. Nezáleží na tom, zda je zakrytý z 8% nebo ze 100%. Viz ten test s tyčí (dává to stejný výkon cca 68-70W, když je jeden panel zakrytý z pouhých 8 %, čas 1:38, jako když je zakrytý ze 100 %, čas 2:32).
Podívejte se, co se stane, když tou tyčí jedete svisle a horizontálně. Jeden panel dává na začátku 56-58W (0:45), zakryje to svisle (0:56, stále osvíceno 92% panelu!), padne to na 18-20W, cca 32 %. Jo, brutální nepoměr. Stále je to ale dokonce více než 20-25%. Zakryje to toutéž tyčí vodorovně (1:00) a výkon v podstatě nepadá, cca 54W.
V sériovém zapojení klesá výkon všech panelů v sérii na výkon nejslabšího. Celkově dávají cca 120 W, jeden tedy 60 W, když jeden zakryje, klesne to na 22 W, tedy 11 W na jeden. Tj. 18%. Druhé video. Panel na slunci dává 169 W, panel ve stínu 33,5W. Tj. 20 %. Tak co tam proboha nesedí? Co tam je utopické, když testy ukazují, že tolik dosahují? Tyto testy ukazují, že se to ve stínu pohybuje okolo 18-25 %. Což pochopitelně nemusí platit o všech panelech. Ta světelná energie tam v tom stínu ale očividně je, když ji ty panely dokážou dosáhnout.
2, "všiml jste si, že těch 25 % dává panel, který je stále z 50% osvětlen" "Trochu nepoměr ne? "
A co jako? Nepoměr tam je, ale jak sám vidíte, dává to ve stínu 25 %.
Jeden panel dává 55 W, dva dávají dohromady cca 110W. Záleží na zapojení (sériové/paralelní). Vidím tam paralelní zapojení, jeden 100% zastíněný, dohromady 66 W. Takže 55W z jednoho, 11W z druhého. To je 20 % ze zastíněného panelu (11/55). Když jsou oba z poloviny zakryté, dávají 28W, tedy 14W z jednoho, tedy 25% (14/55). Kdybyste je je zakryl ze 100 %, tak by pořád dávaly zhruba tolik. Nezáleží na tom, zda je zakrytý z 8% nebo ze 100%. Viz ten test s tyčí (dává to stejný výkon cca 68-70W, když je jeden panel zakrytý z pouhých 8 %, čas 1:38, jako když je zakrytý ze 100 %, čas 2:32).
Podívejte se, co se stane, když tou tyčí jedete svisle a horizontálně. Jeden panel dává na začátku 56-58W (0:45), zakryje to svisle (0:56, stále osvíceno 92% panelu!), padne to na 18-20W, cca 32 %. Jo, brutální nepoměr. Stále je to ale dokonce více než 20-25%. Zakryje to toutéž tyčí vodorovně (1:00) a výkon v podstatě nepadá, cca 54W.
V sériovém zapojení klesá výkon všech panelů v sérii na výkon nejslabšího. Celkově dávají cca 120 W, jeden tedy 60 W, když jeden zakryje, klesne to na 22 W, tedy 11 W na jeden. Tj. 18%. Druhé video. Panel na slunci dává 169 W, panel ve stínu 33,5W. Tj. 20 %. Tak co tam proboha nesedí? Co tam je utopické, když testy ukazují, že tolik dosahují? Tyto testy ukazují, že se to ve stínu pohybuje okolo 18-25 %. Což pochopitelně nemusí platit o všech panelech. Ta světelná energie tam v tom stínu ale očividně je, když ji ty panely dokážou dosáhnout.
Odpovědět0 0
Možná by stálo za to si jeden z "milionu" těchto rozborů konečně také přečíst.
Odpovědět2 2
Psal jsem, že ambientní osvětlení má 30 % energie. Nepsal jsem o tom, že panel pod ambientním osvětlením vygeneruje 30 % energie ani o tom, že panel ve stínu dá 30 %. A na tu otázku se stínem jsem vám jednoznačně odpověděl. Dal jsem Vám dva odkazy, kde se solár ve stínu pohyboval mezi 20-25 % a napsal jsem to. Nestačí?
Odpovědět0 0
"Můžete mě prosím odkázat na nějaký panel, který dá ve stínu 30%? "
Já někde říkal, že panely dají ve stínu 30 %?
https://www.youtube.com/watch?v=7_yvLuDAjng&t=162s
Třeba zde je vidět, že při zastínění klesne výkon ze zhruba 60 W na 15 W, cca čtvtinu.
https://www.youtube.com/watch?v=gDUGbaYg0FI
Zde je to opět zhruba kolem čtvrtiny nezastíněného panelu. Připomínám, že tady se bavím o stínu, kdy je ale stále přítomno ambientní osvětlení. V obou případech jsme tu někde mezi 20-25 % u zastíněného panelu s ambientním osvětlením (tedy se neplácla nepropustná deska přímo na panel, což je jasné, že pak bude produkovat nulu).
https://www.solarpowerworldonline.com/2016/06/much-less-efficient-north-facing-solar-modules/
https://pvwatts.nrel.gov/pvwatts.php
Když si tam naklikáte směrování na server tak, aby na to v podstatě nikdy nezasvítilo slunce a šlo jen o ambientní osvětlení, pořád tam můžete mít poměrně dost energie. Třeba panel v 50° severní šířce, aby byl v létě 21.6. kolmo, 1231 kWh. Aby v létě byl přesně rovně a nesvítilo na něj, 366 kWh, to je cca 30 % celoročně (to neznamená, že ambientní dává 30 % energie, abyste si toto číslo nevyložil špatně, ale jak je vidět, pořád tam dopadne poměrně dost energie, přestože na to nikdy nezasvítí slunce).
Co se dívám, když svítí slunce při jasné obloze, je to zhruba 900 W/m2 napřímo a 100 W/m2 ambientním osvětlením. Největší energie ambientního osvětlení v našich zeměpisných šířkách jsou z naměřených dat cca 450 W/m2 při nějakých 150-200W/m2 napřímo. Průměr pro 48° zeměpisnou šířku v Kanadě tam vyšel 35 % pro ambientní osvětlení.
Já někde říkal, že panely dají ve stínu 30 %?
https://www.youtube.com/watch?v=7_yvLuDAjng&t=162s
Třeba zde je vidět, že při zastínění klesne výkon ze zhruba 60 W na 15 W, cca čtvtinu.
https://www.youtube.com/watch?v=gDUGbaYg0FI
Zde je to opět zhruba kolem čtvrtiny nezastíněného panelu. Připomínám, že tady se bavím o stínu, kdy je ale stále přítomno ambientní osvětlení. V obou případech jsme tu někde mezi 20-25 % u zastíněného panelu s ambientním osvětlením (tedy se neplácla nepropustná deska přímo na panel, což je jasné, že pak bude produkovat nulu).
https://www.solarpowerworldonline.com/2016/06/much-less-efficient-north-facing-solar-modules/
https://pvwatts.nrel.gov/pvwatts.php
Když si tam naklikáte směrování na server tak, aby na to v podstatě nikdy nezasvítilo slunce a šlo jen o ambientní osvětlení, pořád tam můžete mít poměrně dost energie. Třeba panel v 50° severní šířce, aby byl v létě 21.6. kolmo, 1231 kWh. Aby v létě byl přesně rovně a nesvítilo na něj, 366 kWh, to je cca 30 % celoročně (to neznamená, že ambientní dává 30 % energie, abyste si toto číslo nevyložil špatně, ale jak je vidět, pořád tam dopadne poměrně dost energie, přestože na to nikdy nezasvítí slunce).
Co se dívám, když svítí slunce při jasné obloze, je to zhruba 900 W/m2 napřímo a 100 W/m2 ambientním osvětlením. Největší energie ambientního osvětlení v našich zeměpisných šířkách jsou z naměřených dat cca 450 W/m2 při nějakých 150-200W/m2 napřímo. Průměr pro 48° zeměpisnou šířku v Kanadě tam vyšel 35 % pro ambientní osvětlení.
Odpovědět0 0
"V Německu mají moře, kde fouká skoro neustále. Nejde se na to spolehnoput stoprocentně, ale obrovské procento elektřiny skutečně mohou vzít z větru."
Jedním z plánů GD je posílení soustavy tak, aby se ta elektřina z větru dala posílat dál za hranice a byla snáz dostupná pro další státy (když to řeknu nepřesně, tak tím, že se pobřežní oblasti budou napájet více z větru, umožní původní zdroje pro tuto oblast využít pro oblasti více ve vnitrozemí a takto to řetězovitě "posouvat").
Jedním z plánů GD je posílení soustavy tak, aby se ta elektřina z větru dala posílat dál za hranice a byla snáz dostupná pro další státy (když to řeknu nepřesně, tak tím, že se pobřežní oblasti budou napájet více z větru, umožní původní zdroje pro tuto oblast využít pro oblasti více ve vnitrozemí a takto to řetězovitě "posouvat").
Odpovědět0 0
U všech. Podívejte. Kilometr je kilometrem, ať ho jdete po rovině nebo do kopce. To, zda je kilometr do kopce vysilující jako 1,678 kilometru po rovině, je sice oprávněná otázka (a v zásadě se dá i takto odpovědět), ale nic to nemění na definici kilometru. Totéž je u cyklu. Cyklus je prostě nabití 100 %. 0,3 cyklu bude vždycky 30 % a je jedno, u které hranice nebo uprostřed. To, že to opotřebuje baterku jinak, na tom nic nemění. Mění to ale naměřený výsledek.
To je to, co je tady potřeba si uvědomit. U těch baterek se zpravidla udává, jak se to cyklovalo. Pokud (teď si vymýšlím hypotetický příklad) tam naměřili třeba při 500 cyklech 10-90% (tedy 625 80% nabíjení) uchování třeba 88 % kapacity, tak při 500 cyklech 0-100% (tedy 500 100% nabíjení) by už mohli uvádět třeba jen 86 % kapacity. Je to o těch parametrech. Náročnost cyklů by byla jiná, ale pořád by to bylo 500×100% = 50000%. Úplně totéž platí pro rychlost nabíjení. Ten pokles kapacity bude jiný u C/3, jiný u 1C, jiný u 6C. Pořád ale bude platit, že 500 cyklů bude nabití 50000%. Lišit se bude ta výsledná naměřená kapacita. Tam je ten výsledek, na který se ptáte.
Stejně jako u těch kilometrů. Neměníme definici kilometru s jeho náročností, byť to jde (neříkám, že 1 kilometr do kopce = 2 kilometry po rovině), ale ptáme se na náročnost kilometru při různých podmínkách (tedy, že třeba při 1 kilometru po rovině spálíme 100 kcal, zatímco do kopce 200 kcal). Jednoduše řečeno, musíte se podívat na ty poznámky pod čarou a vědět, v jakém rozsahu a jakou rychlostí to při testu nabíjeli. Z toho pak můžete odvodit, zda to při nabíjení rychlejším/pomalejším, s rozsahem větším/menším bude asi méně/více, ale to je tak všecko, co s tím můžete dělat. Definici cyklu tím ale nezměníte nikdy. Změní se jeho projev, ale ne to, co je cyklus.
To je to, co je tady potřeba si uvědomit. U těch baterek se zpravidla udává, jak se to cyklovalo. Pokud (teď si vymýšlím hypotetický příklad) tam naměřili třeba při 500 cyklech 10-90% (tedy 625 80% nabíjení) uchování třeba 88 % kapacity, tak při 500 cyklech 0-100% (tedy 500 100% nabíjení) by už mohli uvádět třeba jen 86 % kapacity. Je to o těch parametrech. Náročnost cyklů by byla jiná, ale pořád by to bylo 500×100% = 50000%. Úplně totéž platí pro rychlost nabíjení. Ten pokles kapacity bude jiný u C/3, jiný u 1C, jiný u 6C. Pořád ale bude platit, že 500 cyklů bude nabití 50000%. Lišit se bude ta výsledná naměřená kapacita. Tam je ten výsledek, na který se ptáte.
Stejně jako u těch kilometrů. Neměníme definici kilometru s jeho náročností, byť to jde (neříkám, že 1 kilometr do kopce = 2 kilometry po rovině), ale ptáme se na náročnost kilometru při různých podmínkách (tedy, že třeba při 1 kilometru po rovině spálíme 100 kcal, zatímco do kopce 200 kcal). Jednoduše řečeno, musíte se podívat na ty poznámky pod čarou a vědět, v jakém rozsahu a jakou rychlostí to při testu nabíjeli. Z toho pak můžete odvodit, zda to při nabíjení rychlejším/pomalejším, s rozsahem větším/menším bude asi méně/více, ale to je tak všecko, co s tím můžete dělat. Definici cyklu tím ale nezměníte nikdy. Změní se jeho projev, ale ne to, co je cyklus.
Odpovědět1 0
1, Jasně, že být nemusí. To je předmět záruky (záleží na výrobci), takže v praxi to bývá větší.
2, V zásadě máte pravdu, i ten cyklus může být lepší (2 nabití 25-75% než jedno nabití 0-100%). Pokud testování probíhá v celém rozsahu, dá se spíše předpokládat vyšší životnost, než je naměřená (pokud to po 1000 cyklech 0-100% má 93 %, dá se jistě předpokládat, že 1000 cyklů složených 1250 nabíjení po 0,8 cyklu 10-90% (tedy 1000 cyklů ve výsledku) povede ke kapánek vyššímu číslu). To pak záleží na tom, zda se měřilo 0-100%, tam se dá v praxi očekávat lepší výsledek, nebo 10-80%, tam se pak dá očekávat spíše stejný (příp. trochu horší, pokud to člověk pravidelně nechává dojet opravdu až do těch 100%).
A tady pak záleží na typu baterky, třeba LFP obecně nabití na 100% nijak zvlášť nevadí, NMC/NCA raději spíše méně. Ostatně i Tesla u verzí Standard Range (LFP) uživatelům nevymlouvá nabíjení do 100 %, ale u ostatních verzí jim radí nepřekračovat 90 %. Tady ale rozhodně nelze stanovit nějaké číslo, že když 30 % u horní hranice je 0,3 cyklu, že 30 % uprostřed je to třeba 0,294 cyklu. Každá baterka se chová jinak, má jinou chemii, jiný management, takže i dvě chemicky totožné baterky to mohou mít jinak v závislosti na tom, jak se řídí jejich nabíjení. To se opravdu nedá říci a nejsem si jist, zda to má až tak zásadní vliv na životnost ve srovnání např. s rychlostí nabíjení.
2, V zásadě máte pravdu, i ten cyklus může být lepší (2 nabití 25-75% než jedno nabití 0-100%). Pokud testování probíhá v celém rozsahu, dá se spíše předpokládat vyšší životnost, než je naměřená (pokud to po 1000 cyklech 0-100% má 93 %, dá se jistě předpokládat, že 1000 cyklů složených 1250 nabíjení po 0,8 cyklu 10-90% (tedy 1000 cyklů ve výsledku) povede ke kapánek vyššímu číslu). To pak záleží na tom, zda se měřilo 0-100%, tam se dá v praxi očekávat lepší výsledek, nebo 10-80%, tam se pak dá očekávat spíše stejný (příp. trochu horší, pokud to člověk pravidelně nechává dojet opravdu až do těch 100%).
A tady pak záleží na typu baterky, třeba LFP obecně nabití na 100% nijak zvlášť nevadí, NMC/NCA raději spíše méně. Ostatně i Tesla u verzí Standard Range (LFP) uživatelům nevymlouvá nabíjení do 100 %, ale u ostatních verzí jim radí nepřekračovat 90 %. Tady ale rozhodně nelze stanovit nějaké číslo, že když 30 % u horní hranice je 0,3 cyklu, že 30 % uprostřed je to třeba 0,294 cyklu. Každá baterka se chová jinak, má jinou chemii, jiný management, takže i dvě chemicky totožné baterky to mohou mít jinak v závislosti na tom, jak se řídí jejich nabíjení. To se opravdu nedá říci a nejsem si jist, zda to má až tak zásadní vliv na životnost ve srovnání např. s rychlostí nabíjení.
Odpovědět1 0
To pochopitelně ne :-) Když se nad tím zamyslíte, to by byl jeden cyklus každé rekuperační brždění. Takto byste musel počítat třeba už i jen to, že byste měl 99 %, sjel kilometrový kopeček a najednou tam měl 100 %. Stejně tak byste tu baterku EV s takovým počítám měl odrovnanou 2 roky po koupi a to se neděje. Podobně tak u telefonu, to byste těch 500 cyklů spotřeboval velmi rychle každým připojením k USB portu. Jeden cyklus je nabití 100 %. Tedy jednou 100%, 2krát 50%, 10krát 10%,... Můžete auto připojit k nabíječce 10krát a pořád nemít ani jeden cyklus. To, co jste popisoval, ze 70 na 100 %, je 0,3 cyklu.
Odpovědět7 0
"jestli to méně hoří"
Teoreticky by mělo, technologie BrakeFlow. Jak moc účinné to bude, těžko říci
" jestli je nižší potřeba vzácných prvků"
Katoda je pořád LCO, NMC (nikl, mangan, cobalt,...). Měnila se anoda, takže méně lithia. Kdo ví, možná to půjde kombinovat s LFP (tedy bez NMC). Ty baterky, to jsou prostě skládačky různých anod, katod,...
"že pokud bychom chtěli klasická paliva nahradit, potřebovali bychom o cca 75% vyšší výrobní kapacitu elektráren"
https://www.svetmobilne.cz/elektromobily-kolik-potrebuji-temelinu/4808 Cca 2 Temelíny pro veškerou dopravu, takže asi něco přes polovinu. V zásadě jste docela blízko. Ono se to dá spočítat i jinak, přímo z těch spotřeb EV. Průměrné EV má dnes 17,2 kWh/100km, se ztrátami celého procesu, což je cca třetina, jsme na 23 kWh/100 km. Průměrné auto u nás ujede 12-14 tisíc km. To máme 3000 MWh/rok. Máme tu 6,33 mil. aut, to nám dělá 19 TWh ročně. Plus minus totéž vychází pro ostatní dopravu, dnes bych to ve světle novějších čísel viděl někam k 35-40 TWh spíše než můj původní odhad 30-35 TWh.
"(a to jen za předpokladu rovnoměrně rozložené potřeby nabíjení během dne, tedy reálně i o mnoho vyšší)"
No tam se dá předpokládat posun nabíjení do nočních hodin, takže spíše vyrovnání té křivky spotřeby v průběhu dne než naopak (když nabijete přes noc, nemusíte nabíjet přes den, nebo ne tolik). Otázkou ale pochopitelně je, jak moc do toho promluví soláry.
"jak tu elektřinu v dostatečném množství při přijatelné ceně vyrobit (a ekologičtěji než je spalování benzínu a nafty)"
Tak to už dnes jsme se vším tím uhlím skoro na polovině. Tohle není vůbec problém. To už musíte vyrábět fakt skoro všechnu elektřinu z uhlí, aby to vyšlo hůře.
Teoreticky by mělo, technologie BrakeFlow. Jak moc účinné to bude, těžko říci
" jestli je nižší potřeba vzácných prvků"
Katoda je pořád LCO, NMC (nikl, mangan, cobalt,...). Měnila se anoda, takže méně lithia. Kdo ví, možná to půjde kombinovat s LFP (tedy bez NMC). Ty baterky, to jsou prostě skládačky různých anod, katod,...
"že pokud bychom chtěli klasická paliva nahradit, potřebovali bychom o cca 75% vyšší výrobní kapacitu elektráren"
https://www.svetmobilne.cz/elektromobily-kolik-potrebuji-temelinu/4808 Cca 2 Temelíny pro veškerou dopravu, takže asi něco přes polovinu. V zásadě jste docela blízko. Ono se to dá spočítat i jinak, přímo z těch spotřeb EV. Průměrné EV má dnes 17,2 kWh/100km, se ztrátami celého procesu, což je cca třetina, jsme na 23 kWh/100 km. Průměrné auto u nás ujede 12-14 tisíc km. To máme 3000 MWh/rok. Máme tu 6,33 mil. aut, to nám dělá 19 TWh ročně. Plus minus totéž vychází pro ostatní dopravu, dnes bych to ve světle novějších čísel viděl někam k 35-40 TWh spíše než můj původní odhad 30-35 TWh.
"(a to jen za předpokladu rovnoměrně rozložené potřeby nabíjení během dne, tedy reálně i o mnoho vyšší)"
No tam se dá předpokládat posun nabíjení do nočních hodin, takže spíše vyrovnání té křivky spotřeby v průběhu dne než naopak (když nabijete přes noc, nemusíte nabíjet přes den, nebo ne tolik). Otázkou ale pochopitelně je, jak moc do toho promluví soláry.
"jak tu elektřinu v dostatečném množství při přijatelné ceně vyrobit (a ekologičtěji než je spalování benzínu a nafty)"
Tak to už dnes jsme se vším tím uhlím skoro na polovině. Tohle není vůbec problém. To už musíte vyrábět fakt skoro všechnu elektřinu z uhlí, aby to vyšlo hůře.
Odpovědět2 0
Tady je zásadní to, že se nesetkáváme v tom, o jakém nedostatku mluvíme. Krásně je to vidět na tom dřevě. Ano, stromů a dřeva je všude dost. Ale to neplatí o vytěženém dřevě. Proto se přece těží. Dřevo netěžíme proto, že je to zábava nebo z nudy. Těžíme ho proto, protože je poptávka po vytěženém dřevě a vytěžené zásoby musí pokrýt poptávku. A pokud poptávka začne výrazněji převyšovat nabídku, cena zpravidla roste. A naopak, pokud je nabídka vyšší než poptávka (co teď krásně vidíme u kryptoměn), cena klesá. Cožpak opravdu nevidíte rozdíl mezi surovinou a vytěženou surovinou? To, že vidíte strom v lese (a je dostatek dřeva), přece neznamená, že máte dřevo na postavení pergoly.
Absolutní množství nic nevypovídá o nadbytku nebo nedostatku, propána. Když bude k dispozici 1000 tun zlata, je to hodně nebo málo? Bude to nadbytek, pokud je zájem o 100 tun, ale těch samých 1000 tun bude nedostatkem, pokud je zájem o 10000 tun. To, že ho mají ve zlatnictvích a rodinných špercích, nic nevypovídá o tom, zda je ho málo nebo hodně. Důležitý je ten rozdíl mezi tím, co je v nabídce a co je v poptávce. Cena zlata neroste nějak dramaticky, takže se asi nedá říci, že by ho byl nějaký akutní nedostatek. Rozhodně to ale není něco, co bychom si tu přehazovali vidlemi a očividně toho není moc, více, než bychom potřebovali, protože pak by cena klesala. Což dlouhodobě neklesá.
Absolutní množství nic nevypovídá o nadbytku nebo nedostatku, propána. Když bude k dispozici 1000 tun zlata, je to hodně nebo málo? Bude to nadbytek, pokud je zájem o 100 tun, ale těch samých 1000 tun bude nedostatkem, pokud je zájem o 10000 tun. To, že ho mají ve zlatnictvích a rodinných špercích, nic nevypovídá o tom, zda je ho málo nebo hodně. Důležitý je ten rozdíl mezi tím, co je v nabídce a co je v poptávce. Cena zlata neroste nějak dramaticky, takže se asi nedá říci, že by ho byl nějaký akutní nedostatek. Rozhodně to ale není něco, co bychom si tu přehazovali vidlemi a očividně toho není moc, více, než bychom potřebovali, protože pak by cena klesala. Což dlouhodobě neklesá.
Odpovědět0 0
Zklamu tě, pouhý překlep.
Odpovědět1 0
Ano, taky možnost.
Odpovědět0 0
Tak je to zpráva Tesly, těžko se tam bude psát "dle Mercedesu" :-) Nicméně to neznamená, že se tam nesnažím být kritický, a snažil jsem se podívat na některá čísla, která vypadala zvláštně.
Odpovědět1 1
"Je ho proste nadbytok a nie je vôbec vzácne a nedostatkové. A neustále sa ťaží."
To si ale trochu protiřečí. Ze srandy se asi zlato netěží a jeho hodnota také neroste jen tak pro srandu králíkům. Že toho jsou kvanta, neznamená, že je to dostatkové. Vezměte si třeba grafické karty. Také jich jsou miliony (stejně jako zlata je hodně kg), jsou lidé, kteří jich mají desítky, ne-li stovky na těžbu krypta a z pohledu jiných jimi plýtvají, jistě bychom viděli užitečnější využití (podobně jako se díváme na ty šejky a plýtvání na zlatá auta a WC, i to zlato by se jistě dalo využít užitečněji), koluje jich mezi lidmi také spousta... a přesto jsou (resp. teď už spíš byly) nedostatkové.
Kdyby byl zlata přebytek, jeho cena by kvůli tomu spíše klesala, stejně jako by v důsledku klesala těžba, která by se přestala vyplácet. Ostatně i kryptoměny to ukazují. Cena Etherea padá dolů a stejně tak s tím jen za poslední dva týdny klesla těžba (hashrate) asi o 15 %. Naposledy tak výrazně (o cca 20 %) klesla těžba Etherea před rokem, kdy se stalo to samé, cena Etherea spadla o 50 %. Cena zlata s pár výkyvy pořád roste, stejně jako roste jeho těžba. To o nadbytku zrovna moc nenapovídá.
To si ale trochu protiřečí. Ze srandy se asi zlato netěží a jeho hodnota také neroste jen tak pro srandu králíkům. Že toho jsou kvanta, neznamená, že je to dostatkové. Vezměte si třeba grafické karty. Také jich jsou miliony (stejně jako zlata je hodně kg), jsou lidé, kteří jich mají desítky, ne-li stovky na těžbu krypta a z pohledu jiných jimi plýtvají, jistě bychom viděli užitečnější využití (podobně jako se díváme na ty šejky a plýtvání na zlatá auta a WC, i to zlato by se jistě dalo využít užitečněji), koluje jich mezi lidmi také spousta... a přesto jsou (resp. teď už spíš byly) nedostatkové.
Kdyby byl zlata přebytek, jeho cena by kvůli tomu spíše klesala, stejně jako by v důsledku klesala těžba, která by se přestala vyplácet. Ostatně i kryptoměny to ukazují. Cena Etherea padá dolů a stejně tak s tím jen za poslední dva týdny klesla těžba (hashrate) asi o 15 %. Naposledy tak výrazně (o cca 20 %) klesla těžba Etherea před rokem, kdy se stalo to samé, cena Etherea spadla o 50 %. Cena zlata s pár výkyvy pořád roste, stejně jako roste jeho těžba. To o nadbytku zrovna moc nenapovídá.
Odpovědět0 1
Ano, záleží. Některé panely v minulosti se bez přímého slunečního světla propadaly v podstatě na nulu. Dnes je tomu ale už jinak. Pokud vím, tak pokud byste dal solární panel na severní střechu a měl cca 50° sklon (tzn. by na to slunce takřka nikdy pořádně nezasvítilo, trochu by to zvládlo v létě a to hodně šikmo), stále by to generovalo okolo 40-45 % toho, co opačná strana. Samotné ambientní osvětlení má cca 30 % energie.
Takže pokud to auto třeba v tom Španělsku na sluníčku udělá 10 tisíc km, můžeme předpokládat, že i při parkování výhradně ve stínu by to stále mohlo být někde přes 3 tisíce km. A to kdybyste měl vždy štěstí na parkování ve stínu. Občas v něm parkovat budete, občas ne... Takže ve výsledku budeme někde kolem 5-6 tisíc? To mi nepřijde zas tak málo.
Jasně, pokud parkujete v garáži, pod přístřeškem na severní straně domu,... je pitomost si kupovat solární auto. Ale tvářit se, že to musíme parkovat výhradně a záměrně na sluníčku, jinak to vygeneruje kilometr ročně, je pitomost podobná.
Takže pokud to auto třeba v tom Španělsku na sluníčku udělá 10 tisíc km, můžeme předpokládat, že i při parkování výhradně ve stínu by to stále mohlo být někde přes 3 tisíce km. A to kdybyste měl vždy štěstí na parkování ve stínu. Občas v něm parkovat budete, občas ne... Takže ve výsledku budeme někde kolem 5-6 tisíc? To mi nepřijde zas tak málo.
Jasně, pokud parkujete v garáži, pod přístřeškem na severní straně domu,... je pitomost si kupovat solární auto. Ale tvářit se, že to musíme parkovat výhradně a záměrně na sluníčku, jinak to vygeneruje kilometr ročně, je pitomost podobná.
Odpovědět0 0
" ale i konstrukčně je jasný záměr to co nejvíce přiblížit běžně použitelnému vozu pro provoz na pozemních komunikacích"
Proboha, tohle byl přece záměr u každé nové technologie. A byla snad nějaká nová technologie někdy v historii hned plně použitelná pro mainstream? Znáte nějakou takovou? Ne, každá technologie kvůli své novotě míří na early-adoptery. Je nedokonalá, naprosto nesmyslně drahá... Ale kvůli tomu, že si to pár těchto "bláznů" koupí, tak Vy to pak můžete mít za 30 let v mainstreamové vyladěné smysluplné podobě. Cožpak to opravdu nechápete? Toto je cyklus každé nové technologie (byť je to zde v zásadě slepenec existujících).
Vezměte si např. LCD monitory v 80., 90. i nultých letech. Mělo to snad nějaké výhody? Tenčí, úspornější, ale to bylo tak všecko. Příšerné pozorovací úhly, brutální ghosting, desítky mrtvých pixelů, 6bitové barvy,... Bylo to snad lepší než CRT? Ani náhodou! Byl důvod za to platit desetinásobky co za CRT? Ani náhodou! Přesto se našli lidé, kteří ti kupovali, early-adopteři. Vy je máte nejspíš za idioty, kteří si kupují věci, které naprosto nedávají smysl (a ano, ony smysl nedávaly), ale právě díky těmto lidem, které máte nejspíš za hlupáky, si dnes můžete koupit LCD, které má 180° pozorovací úhly, 120Hz frekvenci, 4K rozlišení, 10bitové barvy, velmi krátké odezvy,...
Uvědomte si, že i ty dnešní solární panely začínají být konečně smysluplné kvůli 50 letům vývoje, kvůli tomu, že před 40 lety za ně platili early-adopteři 40krát více než dnes. Lightyear 0 je samozřejmě nesmysl. Ale je to počátek cesty k tomu, abychom třeba za 20 let měli smysluplnou Octavii, jejíž panely vyjdou na pár stokorun, jimi vyrobená elektřina vykryje environmentální dopad jejich výroby za měsíce a ne roky, a pokryje to třeba i u nás 15-20% nájezdu. A to by smysl mělo.
Proboha, tohle byl přece záměr u každé nové technologie. A byla snad nějaká nová technologie někdy v historii hned plně použitelná pro mainstream? Znáte nějakou takovou? Ne, každá technologie kvůli své novotě míří na early-adoptery. Je nedokonalá, naprosto nesmyslně drahá... Ale kvůli tomu, že si to pár těchto "bláznů" koupí, tak Vy to pak můžete mít za 30 let v mainstreamové vyladěné smysluplné podobě. Cožpak to opravdu nechápete? Toto je cyklus každé nové technologie (byť je to zde v zásadě slepenec existujících).
Vezměte si např. LCD monitory v 80., 90. i nultých letech. Mělo to snad nějaké výhody? Tenčí, úspornější, ale to bylo tak všecko. Příšerné pozorovací úhly, brutální ghosting, desítky mrtvých pixelů, 6bitové barvy,... Bylo to snad lepší než CRT? Ani náhodou! Byl důvod za to platit desetinásobky co za CRT? Ani náhodou! Přesto se našli lidé, kteří ti kupovali, early-adopteři. Vy je máte nejspíš za idioty, kteří si kupují věci, které naprosto nedávají smysl (a ano, ony smysl nedávaly), ale právě díky těmto lidem, které máte nejspíš za hlupáky, si dnes můžete koupit LCD, které má 180° pozorovací úhly, 120Hz frekvenci, 4K rozlišení, 10bitové barvy, velmi krátké odezvy,...
Uvědomte si, že i ty dnešní solární panely začínají být konečně smysluplné kvůli 50 letům vývoje, kvůli tomu, že před 40 lety za ně platili early-adopteři 40krát více než dnes. Lightyear 0 je samozřejmě nesmysl. Ale je to počátek cesty k tomu, abychom třeba za 20 let měli smysluplnou Octavii, jejíž panely vyjdou na pár stokorun, jimi vyrobená elektřina vykryje environmentální dopad jejich výroby za měsíce a ne roky, a pokryje to třeba i u nás 15-20% nájezdu. A to by smysl mělo.
Odpovědět0 0
Takže znova, máte vždy na výběr, kde si to auto zaparkovat? Já si tedy se standardním autem moc často záměrně stinné parkování vybírat nemůžu. Stejně jako to slunné. A za další, jaký je propad při parkování ve stínu? Ať to můžeme nějak vyčíslit.
Odpovědět0 0
Nevím. Četl jsem, že už je vyrábí sériově, narazil jsem i na stránky (maister-energo.com), které údajně zajišťují montáž systémů s těmito bateriemi... ale vypadají více než divně.
Odpovědět0 0
"Normální auto totiž v první řadě koukáte zaparkovat co nejvíic do stínu."
A tohle se musí povinně ze zákona parkovat na slunci nebo co?
A tohle se musí povinně ze zákona parkovat na slunci nebo co?
Odpovědět0 0
No šetrné to logicky nebude, pokud to do té šetrné podoby nevyvineme. Kdybychom nešli přes ty nešetrné benziňáky, neprošli více než 100 let jejich vývoje, tak by dnes nebyly tak "šetrné", jak jsou. To prostě samo z nebe nespadne. Fakt ne. Ani ten benziňák plnící Euro 6 sám z nebe nespadl a šel přes desítky nešetrných generací.
A co s HE3DA? Ta s tím souvisí jako jak?
A co s HE3DA? Ta s tím souvisí jako jak?
Odpovědět0 0
"ale AŽ do něj budete chtít nastoupit, bude mít interiér 70c. No tak pustíte klimu"
Tak to pustíte i v jakémkoli jiném autě, které stojí na slunci, ne? Navíc nezapomínejme, že to nemá zadní sklo. Jo rozdíl by mohl být, když ho záměrně budete parkovat na slunci, když nemusíte. Otázkou je, jak moc často máte tuto volbu, a pokud už ji máte (myslím, že občas jste rád, že máte vůbec nějaké místo), budete to záměrně dělat? Když auto stojí ve stínu, jaký je propad výkonu?
" Jak už bylo řečeno, většina karosérie auta se tomu ootimálnímu sklonu ani neblíží, tudíž tak bude výkon o dost menší."
Když to chcete exaktně, tak jsem si to hodil do kalkulačky. Z 1kWp panelu ideálně natočeného dostanete u nás cca 900 kWh. Když tentýž panel dám naplocho, jsme na 780 kWh. Je to opravdu až tak drastický propad, abychom ho hodnotili jako o dost menší? A jak bylo řečeno, zatímco některé panely vozu jsou natočeny lépe, jiné zase hůře, takže je v zásadě jedno, jak je to auto otočené (snad jen slunce zboku bude horší).
Tak to pustíte i v jakémkoli jiném autě, které stojí na slunci, ne? Navíc nezapomínejme, že to nemá zadní sklo. Jo rozdíl by mohl být, když ho záměrně budete parkovat na slunci, když nemusíte. Otázkou je, jak moc často máte tuto volbu, a pokud už ji máte (myslím, že občas jste rád, že máte vůbec nějaké místo), budete to záměrně dělat? Když auto stojí ve stínu, jaký je propad výkonu?
" Jak už bylo řečeno, většina karosérie auta se tomu ootimálnímu sklonu ani neblíží, tudíž tak bude výkon o dost menší."
Když to chcete exaktně, tak jsem si to hodil do kalkulačky. Z 1kWp panelu ideálně natočeného dostanete u nás cca 900 kWh. Když tentýž panel dám naplocho, jsme na 780 kWh. Je to opravdu až tak drastický propad, abychom ho hodnotili jako o dost menší? A jak bylo řečeno, zatímco některé panely vozu jsou natočeny lépe, jiné zase hůře, takže je v zásadě jedno, jak je to auto otočené (snad jen slunce zboku bude horší).
Odpovědět0 0
"my se zde bavíme o reálně použitelné a rentabilní technologii pro běžné uživatele a provoz"
Jak jsem psal výše, nebavíme. Tohle ta technologie není a ani jí (prozatím) nemá být. Je cestou, aby se tak stalo v budoucnu. Ne teď, propána. Žádná technologie nikdy nespadla v dokonalé verzi sama z nebe. Je potřeba se k ní propracovat vývojem. Tohle bude možná první trochu použitelné (a zdaleka ne 100%!) solární auto na světě, které z toho slunka bude pohánět možná i něco víc než větráček. Tohle není mainstreamový výrobek 10. generace.
"pan ekofanatik Šurkala vytáhl z kontextu, co se mu hodilo"
Ekofanatik? A na to jste přišel jak? Že o tom píšu, neznamená, že jsem ekofanatik. A nepřijde mi, že bych se na adresu toho auta vyjadřoval úplně pochvalně a upozorňoval jsem na věci, které mohou v praxi znamenat, že to rozhodně nebude tak růžové, jak to vypadá na papíře.
Jak jsem psal výše, nebavíme. Tohle ta technologie není a ani jí (prozatím) nemá být. Je cestou, aby se tak stalo v budoucnu. Ne teď, propána. Žádná technologie nikdy nespadla v dokonalé verzi sama z nebe. Je potřeba se k ní propracovat vývojem. Tohle bude možná první trochu použitelné (a zdaleka ne 100%!) solární auto na světě, které z toho slunka bude pohánět možná i něco víc než větráček. Tohle není mainstreamový výrobek 10. generace.
"pan ekofanatik Šurkala vytáhl z kontextu, co se mu hodilo"
Ekofanatik? A na to jste přišel jak? Že o tom píšu, neznamená, že jsem ekofanatik. A nepřijde mi, že bych se na adresu toho auta vyjadřoval úplně pochvalně a upozorňoval jsem na věci, které mohou v praxi znamenat, že to rozhodně nebude tak růžové, jak to vypadá na papíře.
Odpovědět0 0
"Ale jestli je pro vás smysluplné nechat týden stát auto na slunci, aby jste mohl zajet na nákup, tak to pardon :-)"
Ale to nemá sloužit k tomu, abyste jezdil výhradně na slunce, ale abyste vykryl část spotřeby, tedy nemusel tak často na nabíječku. Denní nájezdy většiny lidí nejsou dramatické, to jsou nižší desítky km a pokud toto v průměru dá u nás třeba 10-15 km, tak to není úplně marné. Nikdo neříká, že to má jezdit ze 100 % na slunce. Ale třeba si jednou týdně zajedete na nákup, tam to píchnete na nabíječku, dobijete 30 kWh, zatímco nakupujete a na nabíjení nečekáte, a zbytek týdne si takhle přidáváte jednotky kWh ze sluníčka. Proč byste tam měl proboha jezdit na kole, když je škaredě? Vždyť to auto se dá nabít ze zásuvky a bude se nabíjet ze zásuvky. Panely jsou tam od toho, abyste to nemusel dělat tak často.
"O ten úhel ale sakra jde, je vidět, že jste v tomhle naprosto mimo"
Ono jde hlavně o to, že jste vůbec nepochopil, o čem jsem mluvil. Tady přece nikdo nepopírá, že na úhlu záleží! To "ví přece každé malé dítě", že záleží. Jde ale o to, že ať to auto natočíte skoro jakkoli, vždycky tam budete mít panely naplocho, panely natočené více k slunci a panely natočené více od slunce. Ať to otočíte předkem nebo zadkem, vždycky ta jedna strana bude v úhlu dobrém, druhá v úhlu špatném a střecha rovně (nejhorší to bude, když bude bokem). Nikde není žádný zákon, který by říkal, že když nejsou všechny panely stejně a ideálně natočené, že to nefunguje. Jasně, že to nebude dosahovat instalovaného výkonu. To snad nikdo ani nečeká, ne?
"protože je opravdu naprosto nereálné, aby za současných technologických možností byla instalace panelů na běžné automobily smyslupná a rentabilní"
Tak to je snad naprosto samozřejmé, ne? Tohle ta technologie ani nemá v úmyslu. Proč z toho děláte standardní auto, když jím ani nemá být? Tohle je technologie pro early-adoptery. Ne pro běžného člověka, propána! Tohle je osobní počítač v 80. letech, mobilní telefon a digitální fotoaparát v 90. letech,... Proč tyto technologie dnes fungují, jsou použitelné a cenově stravitelné pro běžného člověka? Protože se před 30-40 lety našlo pár "bláznů" (to nemyslím nikterak špatně), kteří za něco nového zaplatili nekřesťanské peníze a umožnili další vývoj, posun do high-endu, mainstreamu až low-endu. Proč ty solární panely dnes montujete běžným lidem? Protože se v 70., 80., 90. letech našli "blázni", kteří tu tehdy naprosto šílenou technologii, která se tehdy nikdy neměla šanci zaplatit, zaplatili. Tehdy to opravdu nebyla technologie pro běžného člověka. Tak to také nedělejte z tohoto auta. Tohle je pro early-adoptery, pro nikoho jiného.
Ale to nemá sloužit k tomu, abyste jezdil výhradně na slunce, ale abyste vykryl část spotřeby, tedy nemusel tak často na nabíječku. Denní nájezdy většiny lidí nejsou dramatické, to jsou nižší desítky km a pokud toto v průměru dá u nás třeba 10-15 km, tak to není úplně marné. Nikdo neříká, že to má jezdit ze 100 % na slunce. Ale třeba si jednou týdně zajedete na nákup, tam to píchnete na nabíječku, dobijete 30 kWh, zatímco nakupujete a na nabíjení nečekáte, a zbytek týdne si takhle přidáváte jednotky kWh ze sluníčka. Proč byste tam měl proboha jezdit na kole, když je škaredě? Vždyť to auto se dá nabít ze zásuvky a bude se nabíjet ze zásuvky. Panely jsou tam od toho, abyste to nemusel dělat tak často.
"O ten úhel ale sakra jde, je vidět, že jste v tomhle naprosto mimo"
Ono jde hlavně o to, že jste vůbec nepochopil, o čem jsem mluvil. Tady přece nikdo nepopírá, že na úhlu záleží! To "ví přece každé malé dítě", že záleží. Jde ale o to, že ať to auto natočíte skoro jakkoli, vždycky tam budete mít panely naplocho, panely natočené více k slunci a panely natočené více od slunce. Ať to otočíte předkem nebo zadkem, vždycky ta jedna strana bude v úhlu dobrém, druhá v úhlu špatném a střecha rovně (nejhorší to bude, když bude bokem). Nikde není žádný zákon, který by říkal, že když nejsou všechny panely stejně a ideálně natočené, že to nefunguje. Jasně, že to nebude dosahovat instalovaného výkonu. To snad nikdo ani nečeká, ne?
"protože je opravdu naprosto nereálné, aby za současných technologických možností byla instalace panelů na běžné automobily smyslupná a rentabilní"
Tak to je snad naprosto samozřejmé, ne? Tohle ta technologie ani nemá v úmyslu. Proč z toho děláte standardní auto, když jím ani nemá být? Tohle je technologie pro early-adoptery. Ne pro běžného člověka, propána! Tohle je osobní počítač v 80. letech, mobilní telefon a digitální fotoaparát v 90. letech,... Proč tyto technologie dnes fungují, jsou použitelné a cenově stravitelné pro běžného člověka? Protože se před 30-40 lety našlo pár "bláznů" (to nemyslím nikterak špatně), kteří za něco nového zaplatili nekřesťanské peníze a umožnili další vývoj, posun do high-endu, mainstreamu až low-endu. Proč ty solární panely dnes montujete běžným lidem? Protože se v 70., 80., 90. letech našli "blázni", kteří tu tehdy naprosto šílenou technologii, která se tehdy nikdy neměla šanci zaplatit, zaplatili. Tehdy to opravdu nebyla technologie pro běžného člověka. Tak to také nedělejte z tohoto auta. Tohle je pro early-adoptery, pro nikoho jiného.
Odpovědět0 0
Vy víte, kolik to auto mělo na tu baterku najeto? Nemělo třeba najeto přes 400-450 tisíc km, kdy je normální vyměnit akumulátor? Jak Vám to může nevycházet s životností, když nevíte, kolik na tom akumulátoru bylo nalítáno? Já se tuto informaci nedozvěděl, abych něco takového mohl říci. Vím, kolik po něm chtěli, ale to, kolik to mělo najeto, to jsem se nedočetl.
Odpovědět1 0
"Realne to bude tak 1-2 kWh denne, co je skoro zanedbatelne"
Což při spotřebě 10kWh/100km dělá asi 10-20 km denně. Tedy 3,5-7 tisíc km ročně. Při průměrném nájezdu evropského auta 12-14 tisíc km tu hovoříme o cca 25-50 % nájezdu. To mi nepřijde zas tak málo. Každopádně za ty peníze se to nevyplatí a je to čistě produkt pro early adoptery.
"ak by boli natocene clanky uplne idealne cely den k slnku"
Tak to nikdy nebudou, protože přední kapota je skloněna opačně než zadní. Vždycky jedno z toho bude na slunce více kolmo než to druhé, ať to auto otočíte skoro jakkoli.
Což při spotřebě 10kWh/100km dělá asi 10-20 km denně. Tedy 3,5-7 tisíc km ročně. Při průměrném nájezdu evropského auta 12-14 tisíc km tu hovoříme o cca 25-50 % nájezdu. To mi nepřijde zas tak málo. Každopádně za ty peníze se to nevyplatí a je to čistě produkt pro early adoptery.
"ak by boli natocene clanky uplne idealne cely den k slnku"
Tak to nikdy nebudou, protože přední kapota je skloněna opačně než zadní. Vždycky jedno z toho bude na slunce více kolmo než to druhé, ať to auto otočíte skoro jakkoli.
Odpovědět0 0
"Niekedy vie Čína dobre kopírovať zapadne technológie, ale o tom som nechcel."
Jenže v mnoha technologiích jsou už před ostatními. Bez kopírování. A těch oblastí se zdá, že je čím dál víc. Úspěch čínských značek napříč odvětvími, a to i těmi, kde to bylo donedávna nemyslitelné, to ukazuje každým dnem více a více.
"Narážal som skôr nato, že bez možnosti vyrábať pre nás, by bola Čína padla. To je všeobecne predpokladaný fakt. "
Je otázkou, zda toto neplatí podobně i obráceně. Zda my nepadneme bez Číny.
"Nie, pane, čínska domonancia neprinesie svetu nič pekne."
To také neočekávám.
Jenže v mnoha technologiích jsou už před ostatními. Bez kopírování. A těch oblastí se zdá, že je čím dál víc. Úspěch čínských značek napříč odvětvími, a to i těmi, kde to bylo donedávna nemyslitelné, to ukazuje každým dnem více a více.
"Narážal som skôr nato, že bez možnosti vyrábať pre nás, by bola Čína padla. To je všeobecne predpokladaný fakt. "
Je otázkou, zda toto neplatí podobně i obráceně. Zda my nepadneme bez Číny.
"Nie, pane, čínska domonancia neprinesie svetu nič pekne."
To také neočekávám.
Odpovědět1 1
"Ani Sprintmonitor není podle mě dostatečně důvěryhodná statistika :-). Jen orietacční. "
Tak jasně, že je orientační. Ale rozhodně vypoví o reálném použití reálných aut v reálném provozu více než papírové specifikace.
"i nyní, za posledních x let jen chabá evoluce. Žádná revoluce. A mají-li být akumulátory použitelné, chce to revoluci."
A proč by musela být nutně revoluce? Od dob prvních vícejádrových CPU tu nebyla žádná revoluce, jen evoluce, a kam se to dostalo. To, kdy jsme byli, je naprosto nesrovnatelné s tím, kde jsme dnes. Otázkou také je, co považujete za revoluci. Jestli nevidíte, kam se akumulátory za posledních 10 let dostaly, tak to asi spíše nechcete vidět.
"Opravdu mi vychází, že se hodí pro menší dojezdy, kde nebude nutné rychlé nabíjení. "
To je ale také o tom, jak jezdíte. Znám lidi, kteří s EV najezdí 50-70 tisíc km ročně, mnohdy za jeden den přes republiku a zpět, a nemají s tím problém, přičemž na nabíjení nečekají. Jen s tím prostě nejezdí jako s ICE a nenabíjí to tak, jak tankují ICE. Což pochopitelně neznamená, že je to stejně tak stravitelné pro všechny, na některé trasy to prostě ještě dlouho nebude.
"přece jen vybudování obrovských akumulátoroven, když nejsme schopni ani vyrobit dost akumulátorů (a vytěžit surovin) jen pro el auta je nyní za hranicemi možností"
Uvědomte si ale, že tohle má vykrývat spotřebu. Vzhledem k tomu, kolik energie tím systémem proteče, je ten buffer výrazně menší a jak už bylo řečeno, klidně se tu mohou využít vysloužilé akumulátory. Těch přece nepotřebujete taková kvanta. Vykrýváte špičky, neposkytujete 100 % energie.
Tak jasně, že je orientační. Ale rozhodně vypoví o reálném použití reálných aut v reálném provozu více než papírové specifikace.
"i nyní, za posledních x let jen chabá evoluce. Žádná revoluce. A mají-li být akumulátory použitelné, chce to revoluci."
A proč by musela být nutně revoluce? Od dob prvních vícejádrových CPU tu nebyla žádná revoluce, jen evoluce, a kam se to dostalo. To, kdy jsme byli, je naprosto nesrovnatelné s tím, kde jsme dnes. Otázkou také je, co považujete za revoluci. Jestli nevidíte, kam se akumulátory za posledních 10 let dostaly, tak to asi spíše nechcete vidět.
"Opravdu mi vychází, že se hodí pro menší dojezdy, kde nebude nutné rychlé nabíjení. "
To je ale také o tom, jak jezdíte. Znám lidi, kteří s EV najezdí 50-70 tisíc km ročně, mnohdy za jeden den přes republiku a zpět, a nemají s tím problém, přičemž na nabíjení nečekají. Jen s tím prostě nejezdí jako s ICE a nenabíjí to tak, jak tankují ICE. Což pochopitelně neznamená, že je to stejně tak stravitelné pro všechny, na některé trasy to prostě ještě dlouho nebude.
"přece jen vybudování obrovských akumulátoroven, když nejsme schopni ani vyrobit dost akumulátorů (a vytěžit surovin) jen pro el auta je nyní za hranicemi možností"
Uvědomte si ale, že tohle má vykrývat spotřebu. Vzhledem k tomu, kolik energie tím systémem proteče, je ten buffer výrazně menší a jak už bylo řečeno, klidně se tu mohou využít vysloužilé akumulátory. Těch přece nepotřebujete taková kvanta. Vykrýváte špičky, neposkytujete 100 % energie.
Odpovědět0 0
"Však stačí jen porovnat teoretický výkon panelů a teoretický příkon pohonu a už je rázem jasné, že tohle vycházet nemůže."
Vy jste ten článek nečetl, že? Jako bych na toto nepochopení problematiky záměrně neupozorňoval a je to tu zas. Jak bylo napsáno v článku, je potřeba rozlišovat mezi přímým pohonem na solární energii (to opravdu fungovat nemůže, tam je výkon panelů v úplně jiném řádu než příkon pohonu, to máte pravdu, ale o to tu přece vůbec nejde) a nabíjením pomocí solární energie (což fungovat může). Tohle nejede na aktuálně dopadající sluneční energii, proboha! To je přece nad slunce jasné, že u takového auta nemůže fungovat, to jsou jiné řády. Jenže o tohle se ani nikdo nesnaží. Tohle jede také (nikoli výhradně!) na energii, která se nasbírala za den, co to auto stálo. A to už se bavíme o jednotkách kWh, tedy desítkách km denně.
"A v praxi to bude samozřejmě ještě násobně horší, protože u solárních panelů sakra záleží na úhlu dopadajícího záření a ten tady už zákonitě nemůže být stejný po celé ploše..."
A on musí být stejný? Jestli je na jedné straně panel skloněný špatně, tak na druhé straně je skloněný dobře. Nikdy nebudou všechny panely ideálně, ale o to přece nejde. Když bude svítit na auto zepředu, střecha je rovně, kapota ideálně, zadek špatně. Svítí-li zezadu, střecha je zase rovně, zadek je skloněný dobře, předek špatně. Na výsledku to nic zásadního nezmění. Ať ty panely skloníte jakkoli (no dobře, ne směrem k zemi), vždy dosáhnete akorát toho, že to zhoršíte v jednom natočení auta, ale současně to zlepšíte v tom opačném.
P.S. Tím neříkám, že toto vidím jako příliš smysluplný projekt, ale zase si nevymýšlejme blbosti jako shazování projektu kvůli přímému napájení solární energií, když o to tu vůbec nejde.
Vy jste ten článek nečetl, že? Jako bych na toto nepochopení problematiky záměrně neupozorňoval a je to tu zas. Jak bylo napsáno v článku, je potřeba rozlišovat mezi přímým pohonem na solární energii (to opravdu fungovat nemůže, tam je výkon panelů v úplně jiném řádu než příkon pohonu, to máte pravdu, ale o to tu přece vůbec nejde) a nabíjením pomocí solární energie (což fungovat může). Tohle nejede na aktuálně dopadající sluneční energii, proboha! To je přece nad slunce jasné, že u takového auta nemůže fungovat, to jsou jiné řády. Jenže o tohle se ani nikdo nesnaží. Tohle jede také (nikoli výhradně!) na energii, která se nasbírala za den, co to auto stálo. A to už se bavíme o jednotkách kWh, tedy desítkách km denně.
"A v praxi to bude samozřejmě ještě násobně horší, protože u solárních panelů sakra záleží na úhlu dopadajícího záření a ten tady už zákonitě nemůže být stejný po celé ploše..."
A on musí být stejný? Jestli je na jedné straně panel skloněný špatně, tak na druhé straně je skloněný dobře. Nikdy nebudou všechny panely ideálně, ale o to přece nejde. Když bude svítit na auto zepředu, střecha je rovně, kapota ideálně, zadek špatně. Svítí-li zezadu, střecha je zase rovně, zadek je skloněný dobře, předek špatně. Na výsledku to nic zásadního nezmění. Ať ty panely skloníte jakkoli (no dobře, ne směrem k zemi), vždy dosáhnete akorát toho, že to zhoršíte v jednom natočení auta, ale současně to zlepšíte v tom opačném.
P.S. Tím neříkám, že toto vidím jako příliš smysluplný projekt, ale zase si nevymýšlejme blbosti jako shazování projektu kvůli přímému napájení solární energií, když o to tu vůbec nejde.
Odpovědět0 0
Já bych ty Číňany opravdu tolik nepodceňoval. Že zatím nekonkurují v některých oblastech, neznamená, že to nemohou dohnat, obzvlášť když jsou v jiných oblastech v čele. Není to tak dávno, co jsme podceňovali Jižní Koreu, a kde je ona dnes a kde jsme my. Dnes máme korejská auta, elektroniku, spotřebiče doma... A pomalu, ale jistě, se to překlápí na čínské produkty, mít čínskou značku telefonu je dnes už dost běžné.
Dnes se smějeme čínským autům, za 10-15 let se po nich možná utlučeme jak dnes po těch korejských. Ostatně Číňané přestávají kupovat evropská auta, protože jsou podle nich technologicky zaostalá, a jestli se tu opravdu spustí ty zákazy spalovacích aut, je možné, že to budou právě čínská elektrická auta, která nabídnou nejlepší poměr ceny a technologické vyspělosti. Jen tak pro zajímavost, NIO, BYD, FAW, Maxus a XPeng mají v Norsku se svými elektromobily už teď 8,2% tržní podíl s EV. Pokud bychom připočetli MG, což jsou v podstatě stále čínská auta využívající licenci na britskou značku, tak jsme na 13,8 % pro čínská auta (což už je na úrovni Koreje s 15 % a dvojnásobek toho, co tam mají Japonci). Fakt bych je nepodceňoval.
Ruska bych se technologicky nebál, to se technologicky (elektronika, auta,...) sotva dostalo do tohoto století, ale z Číny, z té bych měl strach, že nás časem technologicky rozmetá. Nezapomínejme ani na to, že už teď se pomalu stáváme čínskou montovnou.
Dnes se smějeme čínským autům, za 10-15 let se po nich možná utlučeme jak dnes po těch korejských. Ostatně Číňané přestávají kupovat evropská auta, protože jsou podle nich technologicky zaostalá, a jestli se tu opravdu spustí ty zákazy spalovacích aut, je možné, že to budou právě čínská elektrická auta, která nabídnou nejlepší poměr ceny a technologické vyspělosti. Jen tak pro zajímavost, NIO, BYD, FAW, Maxus a XPeng mají v Norsku se svými elektromobily už teď 8,2% tržní podíl s EV. Pokud bychom připočetli MG, což jsou v podstatě stále čínská auta využívající licenci na britskou značku, tak jsme na 13,8 % pro čínská auta (což už je na úrovni Koreje s 15 % a dvojnásobek toho, co tam mají Japonci). Fakt bych je nepodceňoval.
Ruska bych se technologicky nebál, to se technologicky (elektronika, auta,...) sotva dostalo do tohoto století, ale z Číny, z té bych měl strach, že nás časem technologicky rozmetá. Nezapomínejme ani na to, že už teď se pomalu stáváme čínskou montovnou.
Odpovědět9 0
No vidíte a je to asi 10 dní, co na parkovišti, kde jsem stál s autem, kousek vedle mohutně vzplála a shořela spalovací Oktávka (a nebylo to poprvé, co jsem takto nedaleko svého auta viděl mohutně hořet jiné auto).
Odpovědět0 0
Tu cenu bych viděl někde jinde (resp. především někde jinde). Je to první auto té společnosti. Ve vývoji spotřebovali obrovská kvanta peněz, to se musí alespoň částečně zaplatit. Teď tam zdaleka neplatíte jen nějaké drahé solární články. Jasně, ty tu cenu jistě zvyšují, stejně jako levná nebude ta baterka nebo uhlíková vlákna. Ale ten zásadní problém ceny bude spíše někde jinde.
Odpovědět0 0
Ano, to bylo také B. Tam byla řeč především o telefonech, které měly micro verzi. Upravil jsem to, aby to bylo více jasné, že v případě jiných zařízení to mohla být i mini verze.
Odpovědět0 0
"S přichodem prvního ZENu to byl obrovskej sprint nahoru s výkonem"
To je ale třeba brát trochu více v kontextu. Zen byl úplná revoluce, ale to ani není technicky možné dělat takovou revoluci s každou generací.
Když budete ve Formuli 1 závodit se speciálem WRC (Bulldozer), tak nic nevyhrajete, ale přijet tam s Formulí 1 (Ryzen), tak to bude hned o něčem jiném. Ale nemůžete mít každý rok revoluční Formuli 1, která bude tak revoluční jako skok z WRC na F1. Já vím, není to super přirovnání, ale ta myšlenka tam snad bude patrná.
To je ale třeba brát trochu více v kontextu. Zen byl úplná revoluce, ale to ani není technicky možné dělat takovou revoluci s každou generací.
Když budete ve Formuli 1 závodit se speciálem WRC (Bulldozer), tak nic nevyhrajete, ale přijet tam s Formulí 1 (Ryzen), tak to bude hned o něčem jiném. Ale nemůžete mít každý rok revoluční Formuli 1, která bude tak revoluční jako skok z WRC na F1. Já vím, není to super přirovnání, ale ta myšlenka tam snad bude patrná.
Odpovědět0 0
Samo AMD uvádí 8-10 %, obrázek z prezentace je tady v článku.
Odpovědět0 0
"Nevím, odkud vzít spolehlivou skutečnou průměrnou spotřebu. Nebo nájezd. Ta v techničácích je nesmysl. "
Tak spotřeba se dá zjistit na Spritmonitoru. Ta skutečná. Skutečných lidí ve skutečném provozu podle dotankování. Ano, občas tam jsou exoti, kteří zapíšou blbosti, ale něco se z toho poznat dá. Co se týče nájezdu, ty statistiky mohou být zkreslené, ale tak dat je k tomu hodně (údaje pojišťoven, STK, ojetin,...). Všechny průzkumy pro Evropu hovoří o cca 12-14 tisíc km ročně. A když se podíváme třeba na ojetiny v Německu (ať se tu neargumentuje horlivým stáčením tachometrů), tak stačí vzít celkovou nabídku, třeba vzít 10letá auta z roku 2012 (tedy uprostřed životního cyklu, od benzínů po naftu), seřadit to podle nájezdu a podívat se na medián. Cca 50kW auta jsou na necelých 9 tisíc km ročně, 70kW auta okolo 10 tisíc, nejvíce je to někde kolem 180 kW, cca 16 tisíc ročně, pak už to rychle klesá. Takže těm 12-14 tisícům bych docela věřil.
"Nebo výroba vodíku přímo jadernými elektrárnami."
Jak jsem řekl několikrát, pokud je vodík odpadem (třeba i při výrobě elektřiny), ale nevyrábí se za pomoci elektřiny, může to být velmi zajímavá možnost. Přes elektřinu je to nesmysl, je mnohem efektivnější to použít rovnou přes baterku a nevyhazovat zbytečně kvanta již vyrobené energie.
"Ale je nutné posuzovat technologii komplexně."
Ano, to jednoznačně souhlasím. A ať se dívám, jak se dívám, ten vodík má podobné množství problémů jako elektřina. Nějak nevidím, že by jedna z těch technologií výrazně převyšovala tu druhou. Vodík se sice rychle tankuje, ale má rovněž velké problémy s uskladněním (projde skoro vším), prozatím neefektivní výrobu,... Do spalovacích motorů, pokud máme elektromobil, v něm nevidím moc smysl. Opravdu nevím, proč bychom to měli dělat. Stejně jako u CRT/OLED, ani tam moc nevidím výhodu zastaralých spalovacích motorů, byť s vodíkem (alespoň ne v autech). A to hovořím jako velmi spokojený majitel auta se spalovacím atmosférickým motorem od Hondy.
Hybridy od Hondy... no jako přechodné řešení je to OK, má to své výhody, ale jako celkové řešení problému to není zrovna ideální. Kombinuje to výhody, ale i nevýhody obou. Vyvíjíte dva typy pohonu zároveň, máte tam dva typy pohonů,... Pro následujících cca 15-20 let si myslím, že různé formy hybridů a plug-in hybridů dávají rozhodně smysl, dlouhodobě spíše ne. Ta elektřina má až na skladování opravdu hodně výhod ("natankujete" kdekoli, kde je zásuvka, elektromotor je relativně jednoduchý, silný s okamžitou odezvou, tichý, nevyžaduje převodovky, celá koncepce auta je jednodušší, umožňuje hrát si s prostorem tak, jak to u normálních aut není možné - obzvlášť u hybridů, kde řešíte umístění dvou typů motorů a dvou typů "nádrží",...)
Tak spotřeba se dá zjistit na Spritmonitoru. Ta skutečná. Skutečných lidí ve skutečném provozu podle dotankování. Ano, občas tam jsou exoti, kteří zapíšou blbosti, ale něco se z toho poznat dá. Co se týče nájezdu, ty statistiky mohou být zkreslené, ale tak dat je k tomu hodně (údaje pojišťoven, STK, ojetin,...). Všechny průzkumy pro Evropu hovoří o cca 12-14 tisíc km ročně. A když se podíváme třeba na ojetiny v Německu (ať se tu neargumentuje horlivým stáčením tachometrů), tak stačí vzít celkovou nabídku, třeba vzít 10letá auta z roku 2012 (tedy uprostřed životního cyklu, od benzínů po naftu), seřadit to podle nájezdu a podívat se na medián. Cca 50kW auta jsou na necelých 9 tisíc km ročně, 70kW auta okolo 10 tisíc, nejvíce je to někde kolem 180 kW, cca 16 tisíc ročně, pak už to rychle klesá. Takže těm 12-14 tisícům bych docela věřil.
"Nebo výroba vodíku přímo jadernými elektrárnami."
Jak jsem řekl několikrát, pokud je vodík odpadem (třeba i při výrobě elektřiny), ale nevyrábí se za pomoci elektřiny, může to být velmi zajímavá možnost. Přes elektřinu je to nesmysl, je mnohem efektivnější to použít rovnou přes baterku a nevyhazovat zbytečně kvanta již vyrobené energie.
"Ale je nutné posuzovat technologii komplexně."
Ano, to jednoznačně souhlasím. A ať se dívám, jak se dívám, ten vodík má podobné množství problémů jako elektřina. Nějak nevidím, že by jedna z těch technologií výrazně převyšovala tu druhou. Vodík se sice rychle tankuje, ale má rovněž velké problémy s uskladněním (projde skoro vším), prozatím neefektivní výrobu,... Do spalovacích motorů, pokud máme elektromobil, v něm nevidím moc smysl. Opravdu nevím, proč bychom to měli dělat. Stejně jako u CRT/OLED, ani tam moc nevidím výhodu zastaralých spalovacích motorů, byť s vodíkem (alespoň ne v autech). A to hovořím jako velmi spokojený majitel auta se spalovacím atmosférickým motorem od Hondy.
Hybridy od Hondy... no jako přechodné řešení je to OK, má to své výhody, ale jako celkové řešení problému to není zrovna ideální. Kombinuje to výhody, ale i nevýhody obou. Vyvíjíte dva typy pohonu zároveň, máte tam dva typy pohonů,... Pro následujících cca 15-20 let si myslím, že různé formy hybridů a plug-in hybridů dávají rozhodně smysl, dlouhodobě spíše ne. Ta elektřina má až na skladování opravdu hodně výhod ("natankujete" kdekoli, kde je zásuvka, elektromotor je relativně jednoduchý, silný s okamžitou odezvou, tichý, nevyžaduje převodovky, celá koncepce auta je jednodušší, umožňuje hrát si s prostorem tak, jak to u normálních aut není možné - obzvlášť u hybridů, kde řešíte umístění dvou typů motorů a dvou typů "nádrží",...)
Odpovědět0 0
Díky, opraveno
Odpovědět0 0
M2 dostaly jen MacBook Air a 13" MacBook Pro. Další počítače si musí prozatím počkat.
Odpovědět0 0
No však o tom píšu "jak moc uměle pak prodejci natahují modrou křivku nahoře, a jak moc ji přibližují dole". Otázkou také je, jak moc jsou lidé všímaví na situaci v první a druhém případě.
Odpovědět3 0
S tím se dá v zásadě souhlasit, nicméně je třeba si uvědomit jednu věc. Mezi nákupem a prodejem je nějaká prodleva, takže zatímco křivka nákupní ceny už začíná klesat, zpožděná křivka ceny prodejní ještě stoupá. Proto to také působí, že se nikomu nechce zlevňovat (něco jak na tomto obrázku https://mathbitsnotebook.com/Algebra2/TrigGraphs/phaseabc.jpg). Otázkou samozřejmě je, jak moc uměle pak prodejci natahují modrou křivku nahoře, a jak moc ji přibližují dole. Část toho zpoždění je ale dána přirozeně i tímto.
Odpovědět2 0
Tak to opravdu docela zírám, standard je výrazně někde jinde.
Odpovědět1 0
No Air M2 s konfigurací 8/10/8/256 je za 39990 Kč, takže Pro je dokonce levnější. Otázkou je, zda je i lepší. Co se dívám na specifikace, tak Air má lepší displej (13,6" proti 13,3", lehce více pixelů na výšku, 10bitové barvy proti 8bitovým), má také lepší kameru (1080p vůči 720p) a MagSafe nabíjení. Aktivní chlazení je subjektivní, někomu může vyhovovat pasivní chlazení a naprosté ticho za cenu nižšího výkonu a naopak. Výhodou Pro je tak snad jen trochu větší baterka s větší výdrží a 67W adaptér v ceně. Já osobně bych si vybral z těchto dvou asi Air.
Odpovědět0 0
"Nevím, kolik ujede průměrné auto, protože zde statistiky nemusí být spolehlivé."
Ať to spočítáte jakkoli, vždy to vyjde plus minus stejně. Ať už to vezmete třeba z ojetin (ne v ČR, pochopitelně), z benzinu, z jiných statistik. Loni jsme spotřebovali 2 mld. litrů benzinu, benzinových vozů jsou 4 miliony, to máte 500 litrů na auto. Průměrná spotřeba benzinového auta je 7,4 l/100km, to máme 6700 km na benzinové auto (spíše méně, protože ne jen auta spotřebovávají benzin). Naftové to vyženou výše. Ale těch 12-14 tisíc km vypadá reálně.
"Vaše úvaha, pokud jsem ji dobře pochopil, pracuje s použitými akumulátory, které by nešly na recyklaci"
Ne výhradně. Říkám, že tam nemusíte rvát drahé a neekologické NCA/NMC/LTO a další, když tam můžete dát mnohem levnější LFP, které neobsahují většinu problematických materiálů a mají násobně vyšší životnost. Tam jejich slabší hustota nevadí. Nebo tam dáte vyřazené akumulátory. Možností je povícero, ne jediná.
"Přenosová soustava - k jednotlivým domům bohužel není dostatečně dimenzována."
Takže ve dne to ta soustava zvládne, ale v noci při nabíjení EV podobnou zátěž už ne? Znova, nepotřebujete to ládovat 50 kW, abyste to měl nabité za pár minut a pak celou noc nic nedělal.
"Tento proces využití sluneční energie na výrobu vodíku je efektivnější než fotovoltaika."
Nějaký odkaz k tomu? To by mě zajímalo. Ty ztráty přes vodík jsou tak obrovské, že se mi tomu nechce moc věřit. Ale jak říkám, pokud máte nějakou cestu, která k vodíku vede bez elektřiny, pak to jistě může dávat smysl a nemám nic proti. Jen tvrdím, že dle mého názoru ukládání již existující elektřiny do vodíku je z hlediska efektivity nesmysl.
"A podstatné je - různé zdroje - větrné elektrárny, vodní elektrárny, jaderné elektrárny, solární elektrárny mohou vyrábět vodík"
Tohle je dle mého názoru nesmysl kvůli ztrátám. Výroba vodíku bez elektřiny, OK. Ale přes elektriku, tam jsou mnohem větší ztráty než přes baterku.
"A ani spalování vodíku v pístových motorech bych nezavrhoval. "
Pokud máme efektivní elektromotory (a to máme), tak mi to nepřijde moc šťastné. Elektromotor má tolik výhod, že se snažit udržovat spalovací motor při životě je... jak říkám, jako snažit se vyvinout revoluční CRT v době OLED panelů. Hlučnost, nemá to tak okamžitý zátah, vyžaduje převodovku, hůře kompatibilní s autonomním řízením, nemůžete tak dobře řešit vektorování točivého momentu,... Já mám rád spalovací motory, ale nemyslím si, že je v nich budoucnost, a to ani v těch vodíkových.
"Nicméně praxe, hlavně politická, protože zde bude rozhodující vládní podpory, může rozhodnout jinak."
Ta chce bezemisní vozy. Je v zásadě jedno jak. Vodík má stejnou šanci jako elektřina, stejnou podporu. Ale nějak v tom moc firem nevidí smysl. A ty, které to s ním zkoušely, se od něj často odvrací.
Ať to spočítáte jakkoli, vždy to vyjde plus minus stejně. Ať už to vezmete třeba z ojetin (ne v ČR, pochopitelně), z benzinu, z jiných statistik. Loni jsme spotřebovali 2 mld. litrů benzinu, benzinových vozů jsou 4 miliony, to máte 500 litrů na auto. Průměrná spotřeba benzinového auta je 7,4 l/100km, to máme 6700 km na benzinové auto (spíše méně, protože ne jen auta spotřebovávají benzin). Naftové to vyženou výše. Ale těch 12-14 tisíc km vypadá reálně.
"Vaše úvaha, pokud jsem ji dobře pochopil, pracuje s použitými akumulátory, které by nešly na recyklaci"
Ne výhradně. Říkám, že tam nemusíte rvát drahé a neekologické NCA/NMC/LTO a další, když tam můžete dát mnohem levnější LFP, které neobsahují většinu problematických materiálů a mají násobně vyšší životnost. Tam jejich slabší hustota nevadí. Nebo tam dáte vyřazené akumulátory. Možností je povícero, ne jediná.
"Přenosová soustava - k jednotlivým domům bohužel není dostatečně dimenzována."
Takže ve dne to ta soustava zvládne, ale v noci při nabíjení EV podobnou zátěž už ne? Znova, nepotřebujete to ládovat 50 kW, abyste to měl nabité za pár minut a pak celou noc nic nedělal.
"Tento proces využití sluneční energie na výrobu vodíku je efektivnější než fotovoltaika."
Nějaký odkaz k tomu? To by mě zajímalo. Ty ztráty přes vodík jsou tak obrovské, že se mi tomu nechce moc věřit. Ale jak říkám, pokud máte nějakou cestu, která k vodíku vede bez elektřiny, pak to jistě může dávat smysl a nemám nic proti. Jen tvrdím, že dle mého názoru ukládání již existující elektřiny do vodíku je z hlediska efektivity nesmysl.
"A podstatné je - různé zdroje - větrné elektrárny, vodní elektrárny, jaderné elektrárny, solární elektrárny mohou vyrábět vodík"
Tohle je dle mého názoru nesmysl kvůli ztrátám. Výroba vodíku bez elektřiny, OK. Ale přes elektriku, tam jsou mnohem větší ztráty než přes baterku.
"A ani spalování vodíku v pístových motorech bych nezavrhoval. "
Pokud máme efektivní elektromotory (a to máme), tak mi to nepřijde moc šťastné. Elektromotor má tolik výhod, že se snažit udržovat spalovací motor při životě je... jak říkám, jako snažit se vyvinout revoluční CRT v době OLED panelů. Hlučnost, nemá to tak okamžitý zátah, vyžaduje převodovku, hůře kompatibilní s autonomním řízením, nemůžete tak dobře řešit vektorování točivého momentu,... Já mám rád spalovací motory, ale nemyslím si, že je v nich budoucnost, a to ani v těch vodíkových.
"Nicméně praxe, hlavně politická, protože zde bude rozhodující vládní podpory, může rozhodnout jinak."
Ta chce bezemisní vozy. Je v zásadě jedno jak. Vodík má stejnou šanci jako elektřina, stejnou podporu. Ale nějak v tom moc firem nevidí smysl. A ty, které to s ním zkoušely, se od něj často odvrací.
Odpovědět0 0
To je právě ono, to je příklad toho, kdy to má přídavné napájení (mimo vlastního) a mělo by to fungovat i na větší vzdálenost. Bez toho splitteru, kdo ví, zda (jak) by to jelo.
Odpovědět1 0
Úplně nejlehčí to není, ale jste si opravdu jist těmi vahami Vašich notebooků? Ať se dívám, jak se dívám, nejlehčí 15" notebook vidím s 1,4 kg a nejlehčí 17" verzi pak s 2 kg. MacBook Air je se svými 1,24 kg ve středu pole pro tuto úhlopříčku.
Odpovědět2 0
Já Vám rozumím, ale to máte jednu dobrou vlastnost. Tím to v zásadě končí. Odhlédnu-li od politiky, USB-C je standardem napříč výrobci v podstatě už dnes (minimálně co se týče telefonů a fotoaparátů, tam ho má většina zařízení, nemluvě o externích SSD a dalších), je to kompatibilní s Thunderbolt a především DisplayPort, dnešní specifikace přes to procpou 100W+ (ta nejnovější dokonce 240 W), obraz ve 4K,...
Tohle Lightning neumí, v podstatě by ho Apple musel dovyvíjet na úroveň, kde je USB-C už několik let. Přenese to, tuším, 1080p obraz přes redukci na HDMI, jenže USB-C DP-alt ten obraz (minimálně ve 4K60p) přenese sám o sobě bez redukcí. Ta změna by se netýkala jen telefonů, ale třeba i monitorů a jejich obrazových vstupů. Nemálo z nich je už roky schopno brát obraz z USB-C/Thunderboltu a spíše chceme jednotný systém a ne hraní si s milionem redukcí. Udržitelnost se mi moc nezdá, vzhledem k tomu, jaké zastoupení má Apple, kolik je mezi lidmi kabelů USB-C a kolik Lightningů.
Tohle Lightning neumí, v podstatě by ho Apple musel dovyvíjet na úroveň, kde je USB-C už několik let. Přenese to, tuším, 1080p obraz přes redukci na HDMI, jenže USB-C DP-alt ten obraz (minimálně ve 4K60p) přenese sám o sobě bez redukcí. Ta změna by se netýkala jen telefonů, ale třeba i monitorů a jejich obrazových vstupů. Nemálo z nich je už roky schopno brát obraz z USB-C/Thunderboltu a spíše chceme jednotný systém a ne hraní si s milionem redukcí. Udržitelnost se mi moc nezdá, vzhledem k tomu, jaké zastoupení má Apple, kolik je mezi lidmi kabelů USB-C a kolik Lightningů.
Odpovědět6 0
To by ani prakticky nešlo, to je proprietární řešení Applu, žádný obecný standard. Nemluvě o tom, jak blbě by vypadalo prosazovat řešení jedné firmy (která navíc na Lightningu hodně vydělává přes licence).
Odpovědět12 0
To nemusíte počítat tak složitě. Průměrné auto ujede 14 tisíc km, spotřeba i se ztrátami je průměrně cca 23 kWh/100 km, máme cca 6,3 milionů aut. Cca 20 TWh veškerá osobní doprava. Plus minus totéž veškerá další (dodávky, náklaďáky, autobusy,...). Ano, je nechutně moc energie. Ptám se však, jaký je rozdíl v budování nových elektráren a v budování továren na vodík? V obou dvou případech potřebujeme nechutně moc investovat do infrastruktury (jak výroby, tak distribuce). Jak vyrobíte 50 TWh ve vodíku? No jedna továrna to asi nebude. Jak ho natankujete do vozů? Obojí vyžaduje extrémní investice do výroby i distribuce. Tak kde je rozdíl?
"Takže máme pokrytí nestabilními zdroji energie."
No já ale neříkám, že se to má pokrývat nestabilními zdroji. Naopak si myslím, že jádro je pro elektromobilu naprosto stěžejní technologie. Nezapomínejme, že část spotřeby se pokrývá vlastními lokálními zdroji (vytrhnout to nevytrhne, pomůže).
"Ad vodík, asi jste nepochopil, že nárazy výroby el. energie nejsou dodnes dobře ošetřeny vodík je jednou z reálných alternativ. "
Ano, je to alternativa, ale ne dokonalé řešení. Především kvůli výrazné ztrátovosti. Cožpak Vám opravdu nepřijde divné vyhazovat do vzduchu 1/2 až 2/3 vyrobené energie? Celé kolečko přes baterky má ztráty také, ale výrazně nižší.
"Nebo chcete mít nějaké obrovské akumulátorovny? Ty by byly drahé jako čert."
Proč?
1, Prvně se tu dají dobře využít vysloužilé akumulátory ze starých EV, které už v autech nepoužijete, ale ještě není třeba s nimi jít na recyklaci (čím jejich recyklaci odložíte o dalších 10 let, takže se budou recyklovat pokročilejšími procesy).
2, Není třeba tam rvát NMC/NCA/LTO a podobné, ale může to fungovat na levnějších LFP, které nemají většinu problematických materiálů, jejich životnost je násobně vyšší,... Nezapomínejte, že vykrýváte špičky, neposkytujete 100 % energie. Když si toto uvědomíte, začnou Vám vycházet řádově jiná čísla.
3, V2I. Životnost akumulátorů v EV (zejména s LFP) je natolik vysoká, že mohou sloužit jako vyrovnávací buffer (a než začnete s tím, že přijdete k vybitému EV, tak vězte, že se obvykle používá jen několik procent kolem horní hranice nabití a nikdo to toho nikoho nenutí).
4, Pokud značnou část nabití uskutečníte v nočních hodinách, tak tam máte přece velkou rezervu přenosové soustavy (v noci je spotřeba výrazně nižší než přes den).
"Takže máme pokrytí nestabilními zdroji energie."
No já ale neříkám, že se to má pokrývat nestabilními zdroji. Naopak si myslím, že jádro je pro elektromobilu naprosto stěžejní technologie. Nezapomínejme, že část spotřeby se pokrývá vlastními lokálními zdroji (vytrhnout to nevytrhne, pomůže).
"Ad vodík, asi jste nepochopil, že nárazy výroby el. energie nejsou dodnes dobře ošetřeny vodík je jednou z reálných alternativ. "
Ano, je to alternativa, ale ne dokonalé řešení. Především kvůli výrazné ztrátovosti. Cožpak Vám opravdu nepřijde divné vyhazovat do vzduchu 1/2 až 2/3 vyrobené energie? Celé kolečko přes baterky má ztráty také, ale výrazně nižší.
"Nebo chcete mít nějaké obrovské akumulátorovny? Ty by byly drahé jako čert."
Proč?
1, Prvně se tu dají dobře využít vysloužilé akumulátory ze starých EV, které už v autech nepoužijete, ale ještě není třeba s nimi jít na recyklaci (čím jejich recyklaci odložíte o dalších 10 let, takže se budou recyklovat pokročilejšími procesy).
2, Není třeba tam rvát NMC/NCA/LTO a podobné, ale může to fungovat na levnějších LFP, které nemají většinu problematických materiálů, jejich životnost je násobně vyšší,... Nezapomínejte, že vykrýváte špičky, neposkytujete 100 % energie. Když si toto uvědomíte, začnou Vám vycházet řádově jiná čísla.
3, V2I. Životnost akumulátorů v EV (zejména s LFP) je natolik vysoká, že mohou sloužit jako vyrovnávací buffer (a než začnete s tím, že přijdete k vybitému EV, tak vězte, že se obvykle používá jen několik procent kolem horní hranice nabití a nikdo to toho nikoho nenutí).
4, Pokud značnou část nabití uskutečníte v nočních hodinách, tak tam máte přece velkou rezervu přenosové soustavy (v noci je spotřeba výrazně nižší než přes den).
Odpovědět1 0
Jsou, představili MB Air i MB Pro 13" s M2.
Odpovědět2 0
"Což při průměrné rychlosti 50 km/h dává 500 000 km. Na to se akumulátory moc nechytají. I když oboje může podstatně změnit vývoj. "
Lithiový článek NCA/NMC s kapalinovým chlazením a tepelným managementem dává tak 300-450 tisíc km, LFP tak 1,2-2 miliony km (navíc nemají takové problémy s hořením). Mně přijde, že se chytají více než dobře.
"Nabíjení akumulátorů, pokud by v každém baráku mělo být auto s akumulátorem a každou noc se nabíjet, nedokážu si představit dimenzování rozvodné sítě. Nedokážu."
Tak to nemáte moc dobrou fantazii, nebo jste si to nespočítal. Průměrně auto najede 40 km denně. Pokud máte na parkovišti třeba 25 aut, tak ta dohromady najedou denně tak 1000 km (někteří najedou více než 40, někteří méně, někteří nic). To máte potřebu nabít tak do 200-250 kWh, počítejme 250 kWh (a to předpokládáme, že vůbec nikdo z nich nenabil nic kdekoli jinde). Máte na to celou noc, 8 hodin, tedy odběr cca 30 kW ne na auto, ale na celé parkoviště. Buď můžete každé auto ládovat 30 kW a mít ho nabité za cca 20 minut a takhle postupně projet celé parkoviště, nebo všechna auta současně nabíjet 1,25 kW celou noc nebo cokoli mezi tím. To je opravdu moc? 30 kW na celé parkoviště? Proč byste v roce 2022 a době chytrých řešení nabíjel všechna auta 50 kW najednou, abyste je měl za 20 minut všechna nabitá, vyvíjel šílený tlak na infrastrukturu a pak celou noc nic nedělal? Vždyť to nedává smysl. V neděli bude pár rodin péct něco v troubě, několik vařit oběd na elektrickém sporáku, někdo bude vysávat, k tomu pár puštěných počítačů, několik televizí, občas někdo pojede výtahem a hned máte odběr v desítkách kW a ta síť s tím nemá problém. Proč by s tím měla mít problém v noci?
"Ukládání do vodíku sice není efektivní, ale pořád lepší varianta. "
Lepší varianta? Budete těmi samými alternativními zdroji energie vyrábět té energie až 3krát tolik. Jestli ten vodík vyrábíte elektrolýzou, tak to kolečko přes vodík, stlačení a palivový článek přinese tak brutální ztráty, že té elektřiny budete potřebovat násobně tak větší množství, abyste měl na výstupu to, co jste už měl na začátku.
Počítejme. Elektrolýza, potřebujete 55 kWh elektřiny na výrobu 1 kg vodíku. Toyota Mirai spotřebuje 1,05 kg vodíku na 100 km. Abyste s Miraiem ujel 100 km, potřebujete vyrobit 55×1,05 = 57,8 kWh elektrické energie na výrobu vodíku. V podobném elektromobilu i se započtením všech ztrát budete na 100 km potřebovat tak okolo 20-25 kWh. Už to chápete? Vy těmi nestabilními zdroji budete muset vyrábět 2,3-2,9krát tolik elektřiny. I ty nejlepší varianty elektrolýzy, které se podařilo dosáhnout v laboratořích, jsou stále na dvojnásobku. Pokud nebudete mít nějakou výrobu vodíku, která nejde přes elektrolýzu, něco, co není aplikovatelné na elektřinu, nedává to moc smysl.
Jestli to budou vyrábět nějaké bakterie kdo ví z čeho, kde nebude potřeba dávat nějaký problematický vstup, vodík bude odpadem výroby něčeho jiného, může to mít smysl, ale jestli se to cíleně dělá přes elektřinu, nějak tam nevidím smysl.
Lithiový článek NCA/NMC s kapalinovým chlazením a tepelným managementem dává tak 300-450 tisíc km, LFP tak 1,2-2 miliony km (navíc nemají takové problémy s hořením). Mně přijde, že se chytají více než dobře.
"Nabíjení akumulátorů, pokud by v každém baráku mělo být auto s akumulátorem a každou noc se nabíjet, nedokážu si představit dimenzování rozvodné sítě. Nedokážu."
Tak to nemáte moc dobrou fantazii, nebo jste si to nespočítal. Průměrně auto najede 40 km denně. Pokud máte na parkovišti třeba 25 aut, tak ta dohromady najedou denně tak 1000 km (někteří najedou více než 40, někteří méně, někteří nic). To máte potřebu nabít tak do 200-250 kWh, počítejme 250 kWh (a to předpokládáme, že vůbec nikdo z nich nenabil nic kdekoli jinde). Máte na to celou noc, 8 hodin, tedy odběr cca 30 kW ne na auto, ale na celé parkoviště. Buď můžete každé auto ládovat 30 kW a mít ho nabité za cca 20 minut a takhle postupně projet celé parkoviště, nebo všechna auta současně nabíjet 1,25 kW celou noc nebo cokoli mezi tím. To je opravdu moc? 30 kW na celé parkoviště? Proč byste v roce 2022 a době chytrých řešení nabíjel všechna auta 50 kW najednou, abyste je měl za 20 minut všechna nabitá, vyvíjel šílený tlak na infrastrukturu a pak celou noc nic nedělal? Vždyť to nedává smysl. V neděli bude pár rodin péct něco v troubě, několik vařit oběd na elektrickém sporáku, někdo bude vysávat, k tomu pár puštěných počítačů, několik televizí, občas někdo pojede výtahem a hned máte odběr v desítkách kW a ta síť s tím nemá problém. Proč by s tím měla mít problém v noci?
"Ukládání do vodíku sice není efektivní, ale pořád lepší varianta. "
Lepší varianta? Budete těmi samými alternativními zdroji energie vyrábět té energie až 3krát tolik. Jestli ten vodík vyrábíte elektrolýzou, tak to kolečko přes vodík, stlačení a palivový článek přinese tak brutální ztráty, že té elektřiny budete potřebovat násobně tak větší množství, abyste měl na výstupu to, co jste už měl na začátku.
Počítejme. Elektrolýza, potřebujete 55 kWh elektřiny na výrobu 1 kg vodíku. Toyota Mirai spotřebuje 1,05 kg vodíku na 100 km. Abyste s Miraiem ujel 100 km, potřebujete vyrobit 55×1,05 = 57,8 kWh elektrické energie na výrobu vodíku. V podobném elektromobilu i se započtením všech ztrát budete na 100 km potřebovat tak okolo 20-25 kWh. Už to chápete? Vy těmi nestabilními zdroji budete muset vyrábět 2,3-2,9krát tolik elektřiny. I ty nejlepší varianty elektrolýzy, které se podařilo dosáhnout v laboratořích, jsou stále na dvojnásobku. Pokud nebudete mít nějakou výrobu vodíku, která nejde přes elektrolýzu, něco, co není aplikovatelné na elektřinu, nedává to moc smysl.
Jestli to budou vyrábět nějaké bakterie kdo ví z čeho, kde nebude potřeba dávat nějaký problematický vstup, vodík bude odpadem výroby něčeho jiného, může to mít smysl, ale jestli se to cíleně dělá přes elektřinu, nějak tam nevidím smysl.
Odpovědět1 0
"Vodik je prece bran jako lepsi alternativa skladovani elektricke energie"
Je tak opravdu brán? Já z vývoje poslední dobou tento pocit moc nemám. Také jsem měl pocit, že vodík je super věc, ale čím více o tom zjišťuju, tím více jsem přesvědčen o tom, že je to jen alternativa, která je pro některá využití vhodnější, ale otázkou je, zda je obecně lepší (palivový článek a vodíková nádrž baterku v telefonu určitě nenahradí, zatímco v autech to fungovat může,...).
"Nadrze na vodik jsou lehci nez akumulatory"
Ano, lehčí to je, to nelze popřít. Pokud jde o bezpečnost, tam bych si u vodíku nebyl tak moc jist.
"nenu nutne tezit ruzne kovy a prvky"
Bylo by dobré se podívat, z čeho je ten palivový článek (a neskončit jen u vodíkové nádrže). Používá se tam ne zrovna levná platina, kterou logicky chtějí nahradit. Slibně vypadá např. nikl, kobalt, mangan (to je asi docela povědomé) nebo třeba slitiny vzácných kovů (stříbro, zlato, platina, rhodium, paladium, osmium, iridium...). Takže ono to vypadá, že ty kovy bude stále nutné těžit. Jasně, v článku jich bude asi výrazně méně než v baterce. Připomeňme, že půlka baterek z pohledu kWh a asi 2/3 EV má LFP baterky bez kobaltu, niklu a dalších podobných prvků a i to lithium se snaží nahradit jinými prvky. Zda se podaří, to ukáže až čas (stejně jako drahé kovy a jiné materiály u palivového článku).
"nadrz neztraci kapacitu"
Nádrž sice kapacitu neztrácí, ale palivový článek ztrácí účinnost. Takže je tam opět tentýž problém jako u baterek. Omezená životnost, která alespoň u LFP není problémem, ta přežije několik aut.
"plini se x krat rychleji nez nabiji. "
Ano, to je pravda. Na druhou stranu baterky se dají nabíjet kdekoli, tedy výrazně eliminovat potřebu rychlého nabíjení. Nemluvě o tom, co bude možné s dalším vývojem technologií (autonomní řízení, bezdrátové nabíjení, mobilní aplikace,...)
"Honda s Toyotou a Hyndai povazuji vodik za reseni budoucnosti. "
A dalších 100 automobilek ho v něm nevidí. A ty, které to v tom viděly, to většinou opouští.
"Baterky asi budou pro kratsi dojezdy, vodik pro delsi. "
To je možné, i když asi ne bezvýhradně. Myslím si, že třeba pro nákladní dopravu bude vodík lepším řešením. Stále ale zůstává otázka efektivity celého řešení, které mi u vodíku nadále přijde být výrazně horší. Pokud mám elektřinu, stále mi přijde lepší tu elektřinu přes baterku narvat do elektromotoru, než do tohoto cyklu vrazit ještě výrobu vodíku, stlačení a zpětnou konverzi na elektřinu. Ten vodík se musí vyrábět nějakým superefektivním způsobem, který není možné aplikovat na elektřinu, jinak to prostě nemůže mít nikdy smysl. Ta elektřina přes baterku bude vždy efektivnější než přes vodík (a zčásti také přes tu baterku).
Je tak opravdu brán? Já z vývoje poslední dobou tento pocit moc nemám. Také jsem měl pocit, že vodík je super věc, ale čím více o tom zjišťuju, tím více jsem přesvědčen o tom, že je to jen alternativa, která je pro některá využití vhodnější, ale otázkou je, zda je obecně lepší (palivový článek a vodíková nádrž baterku v telefonu určitě nenahradí, zatímco v autech to fungovat může,...).
"Nadrze na vodik jsou lehci nez akumulatory"
Ano, lehčí to je, to nelze popřít. Pokud jde o bezpečnost, tam bych si u vodíku nebyl tak moc jist.
"nenu nutne tezit ruzne kovy a prvky"
Bylo by dobré se podívat, z čeho je ten palivový článek (a neskončit jen u vodíkové nádrže). Používá se tam ne zrovna levná platina, kterou logicky chtějí nahradit. Slibně vypadá např. nikl, kobalt, mangan (to je asi docela povědomé) nebo třeba slitiny vzácných kovů (stříbro, zlato, platina, rhodium, paladium, osmium, iridium...). Takže ono to vypadá, že ty kovy bude stále nutné těžit. Jasně, v článku jich bude asi výrazně méně než v baterce. Připomeňme, že půlka baterek z pohledu kWh a asi 2/3 EV má LFP baterky bez kobaltu, niklu a dalších podobných prvků a i to lithium se snaží nahradit jinými prvky. Zda se podaří, to ukáže až čas (stejně jako drahé kovy a jiné materiály u palivového článku).
"nadrz neztraci kapacitu"
Nádrž sice kapacitu neztrácí, ale palivový článek ztrácí účinnost. Takže je tam opět tentýž problém jako u baterek. Omezená životnost, která alespoň u LFP není problémem, ta přežije několik aut.
"plini se x krat rychleji nez nabiji. "
Ano, to je pravda. Na druhou stranu baterky se dají nabíjet kdekoli, tedy výrazně eliminovat potřebu rychlého nabíjení. Nemluvě o tom, co bude možné s dalším vývojem technologií (autonomní řízení, bezdrátové nabíjení, mobilní aplikace,...)
"Honda s Toyotou a Hyndai povazuji vodik za reseni budoucnosti. "
A dalších 100 automobilek ho v něm nevidí. A ty, které to v tom viděly, to většinou opouští.
"Baterky asi budou pro kratsi dojezdy, vodik pro delsi. "
To je možné, i když asi ne bezvýhradně. Myslím si, že třeba pro nákladní dopravu bude vodík lepším řešením. Stále ale zůstává otázka efektivity celého řešení, které mi u vodíku nadále přijde být výrazně horší. Pokud mám elektřinu, stále mi přijde lepší tu elektřinu přes baterku narvat do elektromotoru, než do tohoto cyklu vrazit ještě výrobu vodíku, stlačení a zpětnou konverzi na elektřinu. Ten vodík se musí vyrábět nějakým superefektivním způsobem, který není možné aplikovat na elektřinu, jinak to prostě nemůže mít nikdy smysl. Ta elektřina přes baterku bude vždy efektivnější než přes vodík (a zčásti také přes tu baterku).
Odpovědět1 0
Tak "zázraky" se nemohou dít s každou generací. Bude to patrně i tím, že se zůstává na 5nm procesu, který nedovolí jít s výkonem příliš nahoru, aniž by se výrazně nezvedla spotřeba.
Odpovědět0 0
Tahle úvaha má jeden zásadní, ale opravdu zásadní nedostatek. Musíte se ptát PROČ to bylo na zavření krámu a také si na toto PROČ správně odpovědět. Dotace pomáhají prodeji produktu. To ale nebyl problém. Když to bylo blízko krachu, tak měl na krku 400 tisíc objednávek na Model 3. Musím to opravdu psát posté? I kdyby dotace nebyly a zájem o to auto by byl třeba jen desetinový (je jasné, že dotace zájem zvyšují, to tady rozhodně nebudu popírat), pořád by měl na krku 40 tisíc objednávek a pořád by měl naprosto stejný problém, který ho vedl ke krachu. Nedostatek vyrobených vozů. Dotace mu nijak zvlášť nepomohly (spíše naopak), i bez nich by měl pořád tentýž problém. Ne nedostatek zájmu, ale nedostatek vyrobených vozů kvůli enormnímu zájmu. A problém byl, že měl obrovské výdaje na to, aby ten zájem mohl uspokojit. To spíše dotace mu pomáhaly k tomu krachu, protože mu zvyšováním zájmu zvyšovaly výdaje pro jeho uspokojení.
Povolenky. No, tady to také není moc pravda. Jak mu mohly výrazně pomoci povolenky, když... zase tentýž problém... neměl ta vyrobená auta? Ono se docela blbě prodávají povolenky, když nemáte auta, která byste prodal, a za jejich prodej byste mohl nějaké ty povolenky nabídnout. Z Modelů S/X nijak závratné cifry za povolenky nebyly a v době, kdy to krachovalo, tam byla i čtvrtletí, kdy byly příjmy z povolenek nulové nebo takřka úplná nula (Q1/17, Q3/17, Q2/18) protože... a opakuji to snad naposled... neměl ta vyrobená auta a řešil, jak je vyrobit. Tedy to očividně ustál téměř bez povolenek. Ano, nějaké příjmy tam za povolenky i přesto byly, to nepopírám. Pamatujeme "produkční peklo"? To říká, co byl ten skutečný problém.
Povolenky. No, tady to také není moc pravda. Jak mu mohly výrazně pomoci povolenky, když... zase tentýž problém... neměl ta vyrobená auta? Ono se docela blbě prodávají povolenky, když nemáte auta, která byste prodal, a za jejich prodej byste mohl nějaké ty povolenky nabídnout. Z Modelů S/X nijak závratné cifry za povolenky nebyly a v době, kdy to krachovalo, tam byla i čtvrtletí, kdy byly příjmy z povolenek nulové nebo takřka úplná nula (Q1/17, Q3/17, Q2/18) protože... a opakuji to snad naposled... neměl ta vyrobená auta a řešil, jak je vyrobit. Tedy to očividně ustál téměř bez povolenek. Ano, nějaké příjmy tam za povolenky i přesto byly, to nepopírám. Pamatujeme "produkční peklo"? To říká, co byl ten skutečný problém.
Odpovědět1 0
Otázka je pořád tatáž, jak se v tomto Tesla liší od ostatních?
1, Hodnota akcií. Pořád totéž, je třeba to brát v kontextu. Každý startup má vždycky šílenou hodnotu (podle měřítek tradičních společností to tak má v podstatě každý a netýká se to jen aut) a postupem času se hodnota umravňuje, což jde vidět už i u Tesly, která je nyní ve fázi přechodu ze startupu k tradičnímu výrobci. Namátkou, Rivian 27 mld. USD, letos vyrobí tak 25 tisíc aut, podobnou hodnotu má Hyundai, který vyrobí 900 tisíc vozů. NIO 30 mld. USD (letos vyrobil 200tisící vůz za celou svou historii), Li Auto 25 mld. USD. V čem je ta Tesla tak výjimečná? Ptám se zas a znova. Jen namátkou jsem Vám tu ukázal tři maličké začínající automobilky, které vyrábí nanejvýš desítky tisíc vozů ročně (a ne jednotky milionů), ale mají valuaci podobnou jako Hyundai, KIA, Volvo,...
Uvědomte si, že Toyota za 2 roky nebude vyrábět najednou 20 milionů aut místo dnešních 10. Nepodaří se to ani VW. Podívejte se na příjmy těchto automobilek, ty se v podstatě nijak zvlášť nehýbou, spíše klesají. Tesle rostou o desítky procent každým rokem. Tesla každým rokem takřka zdvojnásobí svou produkci, tržní podíly ji rostou v podstatě exponenciálně (a to v USA, EU i Číně). Letos spustila dvě Gigafactory, které výrobní kapacitu zdvojnásobí. Tohle se u VW, GM, Toyoty nestane. I proto je ta hodnota stále tak vysoká. Pořád je to ještě startup, který extrémně roste. Až se ustálí, bude to růst lineárně a křivky růstu budou více vodorovné, pak se bavme o tom, zda je ta hodnota vysoká nebo ne. Zatím je to ale stále startup, který konečně začal vydělávat a cestu k tradičnímu výrobci teprve začíná.
2,3,4) Ano, zpracování Tesel obvykle není nic moc. Ale problémy s vozy Vám najdu u jakékoli značky, jen se to tak nerozmazává. https://g07.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1853484 Tady má borec novou X7. Dvakrát to nenastartovalo, má zamlžená světla, na která čekal měsíc, za 9 měsíců mu měnili baterku, nefungovala navigace (oprava 2 měsíce), nefunguje signalizace rychlostního limitu, nefungoval HUD, sedadla si nepamatovala nastavení, nutná výměna těsnění dveří, samovolné volání pomoci,... Problémy najdete všude. Tak se netvařme, že Tesla má problémy a nikdo jiný ne.
1, Hodnota akcií. Pořád totéž, je třeba to brát v kontextu. Každý startup má vždycky šílenou hodnotu (podle měřítek tradičních společností to tak má v podstatě každý a netýká se to jen aut) a postupem času se hodnota umravňuje, což jde vidět už i u Tesly, která je nyní ve fázi přechodu ze startupu k tradičnímu výrobci. Namátkou, Rivian 27 mld. USD, letos vyrobí tak 25 tisíc aut, podobnou hodnotu má Hyundai, který vyrobí 900 tisíc vozů. NIO 30 mld. USD (letos vyrobil 200tisící vůz za celou svou historii), Li Auto 25 mld. USD. V čem je ta Tesla tak výjimečná? Ptám se zas a znova. Jen namátkou jsem Vám tu ukázal tři maličké začínající automobilky, které vyrábí nanejvýš desítky tisíc vozů ročně (a ne jednotky milionů), ale mají valuaci podobnou jako Hyundai, KIA, Volvo,...
Uvědomte si, že Toyota za 2 roky nebude vyrábět najednou 20 milionů aut místo dnešních 10. Nepodaří se to ani VW. Podívejte se na příjmy těchto automobilek, ty se v podstatě nijak zvlášť nehýbou, spíše klesají. Tesle rostou o desítky procent každým rokem. Tesla každým rokem takřka zdvojnásobí svou produkci, tržní podíly ji rostou v podstatě exponenciálně (a to v USA, EU i Číně). Letos spustila dvě Gigafactory, které výrobní kapacitu zdvojnásobí. Tohle se u VW, GM, Toyoty nestane. I proto je ta hodnota stále tak vysoká. Pořád je to ještě startup, který extrémně roste. Až se ustálí, bude to růst lineárně a křivky růstu budou více vodorovné, pak se bavme o tom, zda je ta hodnota vysoká nebo ne. Zatím je to ale stále startup, který konečně začal vydělávat a cestu k tradičnímu výrobci teprve začíná.
2,3,4) Ano, zpracování Tesel obvykle není nic moc. Ale problémy s vozy Vám najdu u jakékoli značky, jen se to tak nerozmazává. https://g07.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1853484 Tady má borec novou X7. Dvakrát to nenastartovalo, má zamlžená světla, na která čekal měsíc, za 9 měsíců mu měnili baterku, nefungovala navigace (oprava 2 měsíce), nefunguje signalizace rychlostního limitu, nefungoval HUD, sedadla si nepamatovala nastavení, nutná výměna těsnění dveří, samovolné volání pomoci,... Problémy najdete všude. Tak se netvařme, že Tesla má problémy a nikdo jiný ne.
Odpovědět0 0
A nějaký odkaz k tomu, jak má být palivový článek účinnější než baterka? Obzvlášť, když ten palivový článek obvykle zčásti nabíjí tu baterku, protože moc nemá rád výkyvy odběru, takže je jako "motor" ne moc dobře použitelný? A kde se berou ty 3krát lepší emise? Ať počítám jak počítám, mně cesta z elektřiny přes vodík, jeho stlačení, palivový článek, baterku do motoru přijde jednodušší a efektivnější než z elektřiny před baterku do motoru, takže i kdyby se nějak dala vyrábět elektřina při 3× lepších emisích, proč by se nedala používat přímo? Resp. asi nerozumím tomu, o jakém principu výroby elektřiny mluvíte. A spalovat vodík ve spalovacím motoru je trochu... jak už jsem to psal níže, jako vyvíjet revoluční CRT v době OLED panelů.
Odpovědět3 0
No to rozhodně není, ale tyhle negativní předpovědi nějak pořád ne a ne se vyplnit. Proč máte pocit, že se tentokrát (konečně) trefíte, když tomu nic moc nenaznačuje? Třeba už jen to, jak si Model S/X i po 10 letech stále drží překvapivě vysoké prodejní počty?
Odpovědět0 0
Co tak sleduju, zatím tahle negativní očekávaní nemají dobrou bilanci.
1, Tvrdilo se, že Tesla na 100% zkrachuje, nestalo se.
2, Tvrdilo se, že Tesla nebude nikdy v zisku. V zisku je.
3, Tvrdilo se, že Tesla nikdy nebude v zisku jeden rok v kuse, jak tvrdil Musk. Tuším, že už to jsou roky dva
4, Tvrdilo se, že Tesla nikdy nebude v zisku bez pomoci prodeje povolenek. Tesla je v zisku už několik čtvrtletí po sobě i bez nich a jsou pro ziskovost stále méně a méně zásadní.
A to jsem jistě na dalších deset podobných tvrzení, která se "nastopro" stanou, zapomněl.
1, Tvrdilo se, že Tesla na 100% zkrachuje, nestalo se.
2, Tvrdilo se, že Tesla nebude nikdy v zisku. V zisku je.
3, Tvrdilo se, že Tesla nikdy nebude v zisku jeden rok v kuse, jak tvrdil Musk. Tuším, že už to jsou roky dva
4, Tvrdilo se, že Tesla nikdy nebude v zisku bez pomoci prodeje povolenek. Tesla je v zisku už několik čtvrtletí po sobě i bez nich a jsou pro ziskovost stále méně a méně zásadní.
A to jsem jistě na dalších deset podobných tvrzení, která se "nastopro" stanou, zapomněl.
Odpovědět1 1
"Takže môj autorizovaný servis, kam pravidelne chodím má moju adresu, telefón, email, ale ja si mám aktívne neviem kde sledovať, či nie je nejaká zvolávacia akcia? To žijeme v nejakom rozvojovom štáte? "
Opět nechápu, jak jste dokázal pochopit text naprosto opačně, než jsem napsal. Takže vysvětlím podrobněji.
1) Aktivně to sledujete např. proto, že nechodíte do autorizovaného servisu (nicméně info by o tom mohly mít i některé lepší neautorizované). Nicméně i tak by Vám v případě závažné svolávačky měl přijít dopis od ministerstva (bod č. 3), takže se možná nedozvíte o nějaké prkotině jako možném problému s parkovací kamerou, ale o nutné výměně airbagu asi ano.
2) Servis. Proč byste to měl aktivně sledovat v takovém případě? Psal jsem "Při návštěvě servisu mu to servis sám vymění". Kde tam vidíte, že si to máte sám aktivně sledovat??? Vždyť píšu, že to "sám vymění". Auto přijede do servisu, okamžitě jim tam v informačním systému v případě svolávačky automaticky vyskočí "červený vykřičník", servis sám provede opravu, příp. objedná, později vymění,... podle typu problému. Možná se stalo i to, že Vaše auto má za sebou několik svolávacích oprav, o kterých ani pořádně nevíte, že byly provedeny, protože je servis provedl automaticky a bezplatně při návštěvě a jiném servisním úkonu. Nám automaticky bez objednání měnil něco se světly při jiné opravě. Něco ve stylu: "Jé, vidím tu, že ten vůz ještě nebyl na svolávací akci na světla, tak my Vám to při tom opravíme." Nevím, možná Vám o tom Váš servis ani neřekl, že to udělal. Těžko říci.
Opět nechápu, jak jste dokázal pochopit text naprosto opačně, než jsem napsal. Takže vysvětlím podrobněji.
1) Aktivně to sledujete např. proto, že nechodíte do autorizovaného servisu (nicméně info by o tom mohly mít i některé lepší neautorizované). Nicméně i tak by Vám v případě závažné svolávačky měl přijít dopis od ministerstva (bod č. 3), takže se možná nedozvíte o nějaké prkotině jako možném problému s parkovací kamerou, ale o nutné výměně airbagu asi ano.
2) Servis. Proč byste to měl aktivně sledovat v takovém případě? Psal jsem "Při návštěvě servisu mu to servis sám vymění". Kde tam vidíte, že si to máte sám aktivně sledovat??? Vždyť píšu, že to "sám vymění". Auto přijede do servisu, okamžitě jim tam v informačním systému v případě svolávačky automaticky vyskočí "červený vykřičník", servis sám provede opravu, příp. objedná, později vymění,... podle typu problému. Možná se stalo i to, že Vaše auto má za sebou několik svolávacích oprav, o kterých ani pořádně nevíte, že byly provedeny, protože je servis provedl automaticky a bezplatně při návštěvě a jiném servisním úkonu. Nám automaticky bez objednání měnil něco se světly při jiné opravě. Něco ve stylu: "Jé, vidím tu, že ten vůz ještě nebyl na svolávací akci na světla, tak my Vám to při tom opravíme." Nevím, možná Vám o tom Váš servis ani neřekl, že to udělal. Těžko říci.
Odpovědět1 0
"A životnost baterek už vůbec ne. Můj názor je, že auta na baterky jsou slepou uličkou a budoucnost vidim spíš ve vodíkových palivových článcích nebo syntetické náhradě benzínu"
To jsem si také myslel, ale když jsem se do toho trochu zavrtal hlouběji, nezdá se, že by vodíkové auto bylo zásadně lepším řešením, pokud vůbec.
1, Vodíkové spalovací auto. To se už zkoušelo, neujalo se to. Teď to znovu zkouší Toyota, tak uvidíme. Nicméně, v dnešní době elektromotorů mi vývoj spalovacího motoru přijde tak trochu jako vyvíjet revoluční CRT televizi v době OLED panelů nebo vyvíjet revoluční optický disk v době cloudu. Elektromotory nabídnou okamžitý zátah, vynikající efektivitu, mnohem lepší hrátky s vektorováním točivého momentu... Nemyslím si, že to má smysl.
2, Vodíkový elektromobil. To je dnes standard (Toyota Mirai, Hyundai,...). V podstatě vodíkový hybrid, vodík je jen ukládání elektřiny. Takže tu máme palivový článek, který stojí stovky tisíc Kč podobně jako ta baterka. Jeho životnost je také omezená podobně jako u té baterky (nezapomeňte, že baterka s řádným teplotním managementem vydrží tak 300-450 tisíc km, v případě LFP se bavíme o více než milionu km). Tudíž riziko velmi drahé výměny je tu podobné. Vodík se skladuje podobně blbě jako elektřina (také to není zrovna superbezpečné). I z těch nejlepších nádrží uniká, takže má podobný problém s mizením "paliva" jako baterka se samovybíjením. Poněvadž palivový článek má rád ustálenou zátěž, tak je v podstatě generátorem elektřiny, která se ale musí někam ukládat. Takže má tutéž baterku jako EV, jen menší. Část té elektřiny jde do toho elektromotoru přes baterku, takže tam máme i tytéž ztráty.
2b) Elektrolýza. Takže máme elektřinu. Je lepší s její pomocí vyrobit ztrátově vodík, pak ho ztrátově stlačit do nádrže, pak ho ztrátově v palivovém článku konvertovat zpět na elektřinu, pak to poslat do elektromotoru přímo, příp. ztrátově přes baterku, nebo je lepší tutéž elektřinu neprohánět tímto šíleným kolečkem a vzít to jen přes tu baterku?
3) Jak ten vodík vyrobit? Na standardní výrobu 1 kg H2 potřebujete 50-55kWh energie. Mirai spotřebuje 1,05 kg H2 na 100 km, tedy 52,5-57,8 kWh. Na toto množství energie ujede srovnatelné baterkové EV ne 100, ale cca 300-350 km. U elektrolýzy je to méně, ale pořád hodně.
To jsem si také myslel, ale když jsem se do toho trochu zavrtal hlouběji, nezdá se, že by vodíkové auto bylo zásadně lepším řešením, pokud vůbec.
1, Vodíkové spalovací auto. To se už zkoušelo, neujalo se to. Teď to znovu zkouší Toyota, tak uvidíme. Nicméně, v dnešní době elektromotorů mi vývoj spalovacího motoru přijde tak trochu jako vyvíjet revoluční CRT televizi v době OLED panelů nebo vyvíjet revoluční optický disk v době cloudu. Elektromotory nabídnou okamžitý zátah, vynikající efektivitu, mnohem lepší hrátky s vektorováním točivého momentu... Nemyslím si, že to má smysl.
2, Vodíkový elektromobil. To je dnes standard (Toyota Mirai, Hyundai,...). V podstatě vodíkový hybrid, vodík je jen ukládání elektřiny. Takže tu máme palivový článek, který stojí stovky tisíc Kč podobně jako ta baterka. Jeho životnost je také omezená podobně jako u té baterky (nezapomeňte, že baterka s řádným teplotním managementem vydrží tak 300-450 tisíc km, v případě LFP se bavíme o více než milionu km). Tudíž riziko velmi drahé výměny je tu podobné. Vodík se skladuje podobně blbě jako elektřina (také to není zrovna superbezpečné). I z těch nejlepších nádrží uniká, takže má podobný problém s mizením "paliva" jako baterka se samovybíjením. Poněvadž palivový článek má rád ustálenou zátěž, tak je v podstatě generátorem elektřiny, která se ale musí někam ukládat. Takže má tutéž baterku jako EV, jen menší. Část té elektřiny jde do toho elektromotoru přes baterku, takže tam máme i tytéž ztráty.
2b) Elektrolýza. Takže máme elektřinu. Je lepší s její pomocí vyrobit ztrátově vodík, pak ho ztrátově stlačit do nádrže, pak ho ztrátově v palivovém článku konvertovat zpět na elektřinu, pak to poslat do elektromotoru přímo, příp. ztrátově přes baterku, nebo je lepší tutéž elektřinu neprohánět tímto šíleným kolečkem a vzít to jen přes tu baterku?
3) Jak ten vodík vyrobit? Na standardní výrobu 1 kg H2 potřebujete 50-55kWh energie. Mirai spotřebuje 1,05 kg H2 na 100 km, tedy 52,5-57,8 kWh. Na toto množství energie ujede srovnatelné baterkové EV ne 100, ale cca 300-350 km. U elektrolýzy je to méně, ale pořád hodně.
Odpovědět1 0
No, odhaduje se, že je na Cybertruck 1,5 milionu rezervací, což se mi osobně zdá být přehnané, to by jednu Gigafactory vytížilo na 3 roky dopředu. Jenže ono jde snad jen o Cybertruck a o ten jediný model? Má přijít Semi a Roadster, které to sice nevytrhnou (a tam je pořád otázkou, kdy se tak stane), ale především tu pomůže to, že je nyní možné dostatečně vyrábět Modely 3 a zejména Y (trojce ulehčila šanhgahjská továrna a výrobě Y pomohou nové továrny v Berlíně a Texasu s půlmilionovou kapacitou každá). Není to tak dávno, co tady mnozí předpovídali krach Tesly a nestalo se tak. Předpovídali, že se nikdy nedostane přes půl milionu, zatímco to pro 2021 vypadlo na 0,9 milionu vozů. A Tesla jich vyrobila dokonce 0,93 milionu.
Odpovědět1 0
"to nic nemění na tom, že Tesla je nejpřeceňovanější firmou světa a že cena jejich akciíí je naprosto nereálná"
Uvědomujete si, že Tesla má dnes P/E 95, což je sice stále opravdu velmi vysoké číslo (standardem branže je 3-10), ale není tomu tak dávno, co ho měla kolem tisícovky? Během poslední doby vzhledem ke svému zisku 10krát zlevnila. Podívejte se na čínské elektromobilky. Vzhledem k tomu, kolik vyrábí, mají podobné "nadhodnocení" jako Tesla. NIO za kvartál dodalo necelých 10 tisíc aut a má hodnotu 30 mld. USD a nepletu-li se, na rozdíl od Tesly nikdy nebylo v zisku. 30 mld. USD, tolik má např. Hyundai, který za stejné období dodal 903 tisíc aut, tedy 90× více než NIO. Lucid dodal zatím za celou dobu 700 aut. Hodnota? 31 mld. USD, více než ten Hyundai, který jich vyrábí 1300× více. U startupů je hodnota vždycky na začátku "nereálná" a postupně se stabilizuje. I ta Tesla to ukazuje, jak se přesouvá z nadhodnoceného startupu ke klasickým výrobcům. Hodnota akcií už moc neroste, výrazně však roste výroba a zisky.
U Mercedesu, BMW asi nikdo nepředpokládá, že ta firma v budoucnu prodá násobně více aut než dnes. U Tesly je dost pravděpodobné, že do dvou let bude na dvojnásobku dneška (za rok 2023 cca 1,9-2,1 mil. vozů, polynomiální odhad to směřuje dokonce k 2,35 mil. aut, to mi ale přijde moc optimistické) a oba tyto tradiční výrobce dorovná a možná i překoná v prodejích. I to odráží cena akcií. Nejen současnost, ale i budoucnost.
"Pokud Tesla nezačne rychle inovovat svoje portfolio, tak jí velice brzy propadnu prodeje a bude mít velké potíže se na trhu udržet."
Vzhledem k tomu, kolik je rezervací na Cybertruck, a na co všechno zákazníci čekají, tak o tom pochybuju. Spíše to vypadá na situaci z roku 2017. Neschopnost uspokojit vysokou poptávku.
Ona snad neinovuje? Že to má pořád stejný základ kastle, neznamená, že je to pořád technicky to samé auto. Na to, o jak staré auto v případě Modelu S/X jde, je s podivem, jak dobře se stále vyrábí a prodává. V roce 2015 to bylo 55 tisíc aut, totéž vyrobila ještě v roce 2020 (v roce 2021 to bylo 24 tisíc, protože se kvůli inovaci vozu i výroby na půl roku přerušila výroba). Za Q1/22 vyrobila přes 14 tisíc S/X, to opět míří na 50-55 tisíc vozů ročně. Tedy stále cca na tolik, kolik to mělo před 7 lety, až mě to samotného překvapuje, když se na to podrobněji dívám.
Uvědomujete si, že Tesla má dnes P/E 95, což je sice stále opravdu velmi vysoké číslo (standardem branže je 3-10), ale není tomu tak dávno, co ho měla kolem tisícovky? Během poslední doby vzhledem ke svému zisku 10krát zlevnila. Podívejte se na čínské elektromobilky. Vzhledem k tomu, kolik vyrábí, mají podobné "nadhodnocení" jako Tesla. NIO za kvartál dodalo necelých 10 tisíc aut a má hodnotu 30 mld. USD a nepletu-li se, na rozdíl od Tesly nikdy nebylo v zisku. 30 mld. USD, tolik má např. Hyundai, který za stejné období dodal 903 tisíc aut, tedy 90× více než NIO. Lucid dodal zatím za celou dobu 700 aut. Hodnota? 31 mld. USD, více než ten Hyundai, který jich vyrábí 1300× více. U startupů je hodnota vždycky na začátku "nereálná" a postupně se stabilizuje. I ta Tesla to ukazuje, jak se přesouvá z nadhodnoceného startupu ke klasickým výrobcům. Hodnota akcií už moc neroste, výrazně však roste výroba a zisky.
U Mercedesu, BMW asi nikdo nepředpokládá, že ta firma v budoucnu prodá násobně více aut než dnes. U Tesly je dost pravděpodobné, že do dvou let bude na dvojnásobku dneška (za rok 2023 cca 1,9-2,1 mil. vozů, polynomiální odhad to směřuje dokonce k 2,35 mil. aut, to mi ale přijde moc optimistické) a oba tyto tradiční výrobce dorovná a možná i překoná v prodejích. I to odráží cena akcií. Nejen současnost, ale i budoucnost.
"Pokud Tesla nezačne rychle inovovat svoje portfolio, tak jí velice brzy propadnu prodeje a bude mít velké potíže se na trhu udržet."
Vzhledem k tomu, kolik je rezervací na Cybertruck, a na co všechno zákazníci čekají, tak o tom pochybuju. Spíše to vypadá na situaci z roku 2017. Neschopnost uspokojit vysokou poptávku.
Ona snad neinovuje? Že to má pořád stejný základ kastle, neznamená, že je to pořád technicky to samé auto. Na to, o jak staré auto v případě Modelu S/X jde, je s podivem, jak dobře se stále vyrábí a prodává. V roce 2015 to bylo 55 tisíc aut, totéž vyrobila ještě v roce 2020 (v roce 2021 to bylo 24 tisíc, protože se kvůli inovaci vozu i výroby na půl roku přerušila výroba). Za Q1/22 vyrobila přes 14 tisíc S/X, to opět míří na 50-55 tisíc vozů ročně. Tedy stále cca na tolik, kolik to mělo před 7 lety, až mě to samotného překvapuje, když se na to podrobněji dívám.
Odpovědět1 0
1, Sám to aktivně sleduje
2, Při návštěvě servisu mu to servis sám vymění, protože ten snadno zjistí, že je na ten vůz svolávací akce (takhle nám měnili světla).
3, Přijde z ministerstva dopis, že je na vůz svolávací akce (to se stalo mně ohledně vadných airbagů Takata).
2, Při návštěvě servisu mu to servis sám vymění, protože ten snadno zjistí, že je na ten vůz svolávací akce (takhle nám měnili světla).
3, Přijde z ministerstva dopis, že je na vůz svolávací akce (to se stalo mně ohledně vadných airbagů Takata).
Odpovědět1 0
1, Což se týká mnoha společností, propouští Paypal, Netflix, Carvana, Robinhood,... nabírání nových pracovníků omezil Microsoft, Nvidia, Uber, Twitter, Meta, Coinbase, Snap, Lyft... Nic, co by se v dnešní ekonomické situaci týkalo výhradně Tesly.
2, Ano, Model S po 10 letech už netáhne. To je pravda. Překvapení? Vůbec. Snad každé auto se po mnoha letech životního cyklu prodává méně než na začátku. Vždycky tomu tak bylo a bude. Proč se z klasického projevu chování trhu u Tesly dělá takové haló a u ostatních ne? Překvapuje snad někoho, že se Mazda 6 po 10 letech výroby neprodává tak, jak krátce po uvedení? Někoho opravdu překvapí, že 10 let vyráběná M6 má dnes v EU 5 tisíc registrací, když při náběhu výroby měla 30+ tisíc? Proč je to překvapivé u Tesly?
Naproti tomu Model 3 se prodává tolik, kolik konkurence nezvládne prodat ani spalovacích aut. Pro představu Model 3 v EU 140 tisíc registrací, BMW3 pak 113 tisíc, v USA 121 tisíc versus 72 tisíc.
3, Ano, to je problém, to je nutné řešit.
4, Článek vyšel v květnu 2022, pokud tedy má být dle článku vůz dodán v dubnu 2023, jak tam píšou, tak to opravdu nejsou 2 roky. Je to 11 měsíců (takže vlastně ani ne jeden plný rok). Vyloženě lživý článek.
Třeba nyní je na Model S čekačka do 11/22-02/23 (tedy 5-8 měsíců za klasiku), resp. 06/22-08/22 (0-2 měsíce za Plaid). Většina firem se pohybuje okolo 2-5 měsíců, ale třeba Honda má minimálně rok, některé modely Škody, Hyundai, VW nebo Toyoty také i rok a více. Opět nějak nevidím, v čem se tu Tesla liší od konkurence. A už vůbec není pravdou, že by to byly dva roky. Nejhorší, co jsem našel, je Model X 05/23.
5, Že se zastaví příjem nových registrací, přece automaticky neznamená, že nesplní registrace již podané. Ještě nevíme, co se bude dít, počkejme s hodnocením, až to bude jasné.
2, Ano, Model S po 10 letech už netáhne. To je pravda. Překvapení? Vůbec. Snad každé auto se po mnoha letech životního cyklu prodává méně než na začátku. Vždycky tomu tak bylo a bude. Proč se z klasického projevu chování trhu u Tesly dělá takové haló a u ostatních ne? Překvapuje snad někoho, že se Mazda 6 po 10 letech výroby neprodává tak, jak krátce po uvedení? Někoho opravdu překvapí, že 10 let vyráběná M6 má dnes v EU 5 tisíc registrací, když při náběhu výroby měla 30+ tisíc? Proč je to překvapivé u Tesly?
Naproti tomu Model 3 se prodává tolik, kolik konkurence nezvládne prodat ani spalovacích aut. Pro představu Model 3 v EU 140 tisíc registrací, BMW3 pak 113 tisíc, v USA 121 tisíc versus 72 tisíc.
3, Ano, to je problém, to je nutné řešit.
4, Článek vyšel v květnu 2022, pokud tedy má být dle článku vůz dodán v dubnu 2023, jak tam píšou, tak to opravdu nejsou 2 roky. Je to 11 měsíců (takže vlastně ani ne jeden plný rok). Vyloženě lživý článek.
Třeba nyní je na Model S čekačka do 11/22-02/23 (tedy 5-8 měsíců za klasiku), resp. 06/22-08/22 (0-2 měsíce za Plaid). Většina firem se pohybuje okolo 2-5 měsíců, ale třeba Honda má minimálně rok, některé modely Škody, Hyundai, VW nebo Toyoty také i rok a více. Opět nějak nevidím, v čem se tu Tesla liší od konkurence. A už vůbec není pravdou, že by to byly dva roky. Nejhorší, co jsem našel, je Model X 05/23.
5, Že se zastaví příjem nových registrací, přece automaticky neznamená, že nesplní registrace již podané. Ještě nevíme, co se bude dít, počkejme s hodnocením, až to bude jasné.
Odpovědět1 0
"No a k těm modelům - když mám tucet konfigurací od jednoho modelu kvůli různým pohonným jendotkám, různému náhonu atd, tak se to nasčítá. Přitom 95% produkce daného modelu může být bez závady."
Ano, to jistě může. Jenže u mnohých se to svolávalo napříč všemi motorizacemi i různými pohony. Mnohé zahrnovaly celé portfolio automobilky.
"Ale Teslí agitka by na "svetahardware" bý nemusela."
Ta tu není, vždyť tady bylo mnoho kritických článků na Teslu nebo Muska. Snažíme se to dívat pravdivě bez subjektivního zkreslení, které je Vaším problémem a které jste právě krásně potvrdil svým "Prostě vlastnit teslu je u mě diagnóza." Že se někomu něco líbí nebo nelíbí, není důvod o tom psát/nepsat, případně něco zamlčovat/protěžovat. Vy tím, že Teslu nenávidíte, nejste schopen posoudit zpravodajství, protože cokoli, co bude dobře, bude pro Vás tesla-fanatismus. Mně se také spousta věcí nelíbí, ale nebudu upírat někomu úspěchy jen proto, že nejsem jeho fanda. Takhle zpravodajství nefunguje. A naopak nebudu o někom psát oslavně, protože jsem fanda, když si to nezaslouží a udělá něco špatně.
Ano, to jistě může. Jenže u mnohých se to svolávalo napříč všemi motorizacemi i různými pohony. Mnohé zahrnovaly celé portfolio automobilky.
"Ale Teslí agitka by na "svetahardware" bý nemusela."
Ta tu není, vždyť tady bylo mnoho kritických článků na Teslu nebo Muska. Snažíme se to dívat pravdivě bez subjektivního zkreslení, které je Vaším problémem a které jste právě krásně potvrdil svým "Prostě vlastnit teslu je u mě diagnóza." Že se někomu něco líbí nebo nelíbí, není důvod o tom psát/nepsat, případně něco zamlčovat/protěžovat. Vy tím, že Teslu nenávidíte, nejste schopen posoudit zpravodajství, protože cokoli, co bude dobře, bude pro Vás tesla-fanatismus. Mně se také spousta věcí nelíbí, ale nebudu upírat někomu úspěchy jen proto, že nejsem jeho fanda. Takhle zpravodajství nefunguje. A naopak nebudu o někom psát oslavně, protože jsem fanda, když si to nezaslouží a udělá něco špatně.
Odpovědět1 1
Ne Teslu nemám (mám Hondu se svolávačkou patrně na tytéž airbagy co Vy). Já se za ni nebiji, jen upozorňuji na nesrovnalosti ve Vaší argumentaci, toť vše. Když ji budete nekriticky vyzdvihovat něčím, co není pravda, tak se také ozvu (proti Tesle). Jde mi o pravdu, ne o Teslu. Data z NHTSA jasně ukazují, že nemáte pravdu v tom, že by Tesly byly svolávány nejčastěji, nebo že by tím jakkoli vybočovaly. Jak jsem Vám ukázal na 5 různých letech, Tesla sice patří k nejhorším (nikdo tu neříká, že to jsou bůhvíjak kvalitní auta, to opravdu nejsou), ale není nejhorší a ani to není s náskokem.
Tradičně se proti Tesle vytahuje Mercedes jako etalon kvality, který by si takové přešlapy údajně nikdy nedovolil, a hle, on má v těchto 5 letech 4krát horší auto, co do počtu svolávaček než Tesla (a v některých letech je těch aut hned několik, ale to je i šíří jeho portfolia). A zdaleka to není jediný výrobce, 2krát horší je např. VW, dost podobně je na tom Ford (pamatujete třeba na neutáhnuté šrouby na kolech, které ve dvou případech na nových vozech za jízdy skutečně uletěly?). Že Tesle ulétne střecha, z toho se dělá haló (a oprávněně), ale proč se pak zapomíná na to, že jen loni kvůli podobným problémům s lítajícími střechami a čelními skly svolávalo svá auta několik dalších výrobců?
Pak jste vytáhl to, že u Tesly se svolávají zásadní věci, které ohrožují život, zatímco u ostatních nějaké kliky. Ale jak vidíme, tak třeba zase u toho Mercedesu máme hned několik věcí, kde hrozí riziko požáru nebo zásadně ohrožují bezpečnost jízdy. Opět data jasně ukazují, že závažnost svolávaček u tradičních výrobců (a ukázal jsem i BMW) se nijak zvlášť neliší.
"Co se kvality tesel týká, stačí se podívat na youtube."
Tohle jsme už taky kdysi řešili. Nebude to třeba tím, že se na to kvůli minulým problémům s kvalitou lidé hodně zaměřují a je to clickbaitové téma? Nerovné spáry na Cliu pozornost nepřitáhnou a jaké tam občas jsou, až bych nevěřil.
"problémy tesly končí vždy soudním sporem, kdy "se to neuzná" nebo se to "nějak vyřeší""
Zase, dvojí metr. U Tesly to vidíte, ale že jsou úplně stejné problémy s uznáváním reklamací i jinde, to už nikoho nezajímá. Na netu najdete stovky případů, jak si na totéž lidé stěžují u Dacie, Škody, BMW, Renaultu, Mazdy, Fordu,...
"Pak se z mého pohledu právem nasírám, když někdo pěje ódy na společnost, která se do své pozice dostala díky zelenému šílenství, politickému rektálnímu alpinismu a pozici "chráněné firmy". "
Mně se to propagování elektromobility a dotace také nelíbí. Ale opět se podívejte na data, jak velké jsou ty dotace, jak se na cenách projevují povolenky,... To se dá spočítat. Povolenky zlevňují Tesly asi o 2-3 %, spalovací auta zdražují o cca 100-300 EUR (což ale platí pro ty výrobce, kteří ty povolenky kupují, což zas tak moc firem není). A tradiční firmy, které prodávají EV, mají stejné (někde i vyšší) dotace na svá auta jako Tesla, takže moc nevím, jak z toho Tesla profituje více než jiní. Ze zeleného šílenství mohou "profitovat"i všichni ostatní. Jak je v tomto Tesla výjimečná? Tesla má nějaké dotace na EV, které jiní na svá EV nemají?
Tradičně se proti Tesle vytahuje Mercedes jako etalon kvality, který by si takové přešlapy údajně nikdy nedovolil, a hle, on má v těchto 5 letech 4krát horší auto, co do počtu svolávaček než Tesla (a v některých letech je těch aut hned několik, ale to je i šíří jeho portfolia). A zdaleka to není jediný výrobce, 2krát horší je např. VW, dost podobně je na tom Ford (pamatujete třeba na neutáhnuté šrouby na kolech, které ve dvou případech na nových vozech za jízdy skutečně uletěly?). Že Tesle ulétne střecha, z toho se dělá haló (a oprávněně), ale proč se pak zapomíná na to, že jen loni kvůli podobným problémům s lítajícími střechami a čelními skly svolávalo svá auta několik dalších výrobců?
Pak jste vytáhl to, že u Tesly se svolávají zásadní věci, které ohrožují život, zatímco u ostatních nějaké kliky. Ale jak vidíme, tak třeba zase u toho Mercedesu máme hned několik věcí, kde hrozí riziko požáru nebo zásadně ohrožují bezpečnost jízdy. Opět data jasně ukazují, že závažnost svolávaček u tradičních výrobců (a ukázal jsem i BMW) se nijak zvlášť neliší.
"Co se kvality tesel týká, stačí se podívat na youtube."
Tohle jsme už taky kdysi řešili. Nebude to třeba tím, že se na to kvůli minulým problémům s kvalitou lidé hodně zaměřují a je to clickbaitové téma? Nerovné spáry na Cliu pozornost nepřitáhnou a jaké tam občas jsou, až bych nevěřil.
"problémy tesly končí vždy soudním sporem, kdy "se to neuzná" nebo se to "nějak vyřeší""
Zase, dvojí metr. U Tesly to vidíte, ale že jsou úplně stejné problémy s uznáváním reklamací i jinde, to už nikoho nezajímá. Na netu najdete stovky případů, jak si na totéž lidé stěžují u Dacie, Škody, BMW, Renaultu, Mazdy, Fordu,...
"Pak se z mého pohledu právem nasírám, když někdo pěje ódy na společnost, která se do své pozice dostala díky zelenému šílenství, politickému rektálnímu alpinismu a pozici "chráněné firmy". "
Mně se to propagování elektromobility a dotace také nelíbí. Ale opět se podívejte na data, jak velké jsou ty dotace, jak se na cenách projevují povolenky,... To se dá spočítat. Povolenky zlevňují Tesly asi o 2-3 %, spalovací auta zdražují o cca 100-300 EUR (což ale platí pro ty výrobce, kteří ty povolenky kupují, což zas tak moc firem není). A tradiční firmy, které prodávají EV, mají stejné (někde i vyšší) dotace na svá auta jako Tesla, takže moc nevím, jak z toho Tesla profituje více než jiní. Ze zeleného šílenství mohou "profitovat"i všichni ostatní. Jak je v tomto Tesla výjimečná? Tesla má nějaké dotace na EV, které jiní na svá EV nemají?
Odpovědět2 2
"Tedy zohledníte počet závad na konkrétní model vozu. A dál by bylo vhodné uvést závažnost toho, kvůli čemu se svolávání týká."
No však to, co jsem uvedl, jsou svolávačky na jeden konkrétní typ vozu jednoho modelového ročníku (ne na celého výrobce, vždyť je to tam jasně napsané "nejhorší osobní modely pro každou značku"). Ne napříč celým výrobcem, ale nejhorší vůz daného výrobce z daného roku. Což je docela vypovídající, protože to dělá přesně to, co navrhujete, bere to do úvahy čas a šíři portfolia výrobce, kterou to z toho eliminuje. Prostě s těmi svolávačkami jste to netrefil. Tesla v tomto rozhodně patří k podprůměru, to se shodneme, ale není nejhorší a už vůbec ne s náskokem.
No však to, co jsem uvedl, jsou svolávačky na jeden konkrétní typ vozu jednoho modelového ročníku (ne na celého výrobce, vždyť je to tam jasně napsané "nejhorší osobní modely pro každou značku"). Ne napříč celým výrobcem, ale nejhorší vůz daného výrobce z daného roku. Což je docela vypovídající, protože to dělá přesně to, co navrhujete, bere to do úvahy čas a šíři portfolia výrobce, kterou to z toho eliminuje. Prostě s těmi svolávačkami jste to netrefil. Tesla v tomto rozhodně patří k podprůměru, to se shodneme, ale není nejhorší a už vůbec ne s náskokem.
Odpovědět3 1
"tak tesla na to z vysoka sere a svolávačky jsou vyhlášeny defakto jen pokud ji k tomu donutí hromadná žaloba nebo pokud se to řeší v Evropě"
Když se díváme na seznam těch svolávaček, tak mi jejich charakter u Tesly a Mercedesu nepřijde být nějak zásadně odlišný. Tak třeba ten Mercedes (a to se bavím o jednom modelu): špatné uzemnění nebo kabely (riziko požáru, nefunkční posilovač řízení, stěrače), 2× únik paliva (riziko požáru, jednou v motoru, jednou u nádrže), zkrat v AC (riziko požáru), neočekávaná akce ESC (riziko nehody), diferenciál (stojící auto místo akcelerace, riziko nehody), riziko upadnutí čelního skla, špatné uchycení bezpečnostních pásů,... BMW z téhož roku: nefunkční posilovač brzd (riziko nehody), zkrat v baterii (riziko požáru), zlomy v převodu řízení (riziko nehody),... To jen k tomu, jak jiné automobilky automobilky svolávají kvůli "těsnění pod klikami"...
"Jen se mi dělá kýbl z toho, jak je její pozice získaná dotacemi subvencemi a aktivním vládním dušením konkurence prezentována jako zářný příklad zdravě rostoucí firmy."
Tak prvně, několikrát jsme si už ukázali, že ty dotace nejsou zas až tak dramatické. Na výstavu továren dostávají dotace všichni, ne jen Tesla, a to ještě řádově více. Také si nepleťte dotace s půjčkou. Dotace na EV mají i ostatní výrobci aut (v USA navíc větší, protože Tesla už z federálního dotačního programu vypadla), ale tolik EV neprodávají.
Když se díváme na seznam těch svolávaček, tak mi jejich charakter u Tesly a Mercedesu nepřijde být nějak zásadně odlišný. Tak třeba ten Mercedes (a to se bavím o jednom modelu): špatné uzemnění nebo kabely (riziko požáru, nefunkční posilovač řízení, stěrače), 2× únik paliva (riziko požáru, jednou v motoru, jednou u nádrže), zkrat v AC (riziko požáru), neočekávaná akce ESC (riziko nehody), diferenciál (stojící auto místo akcelerace, riziko nehody), riziko upadnutí čelního skla, špatné uchycení bezpečnostních pásů,... BMW z téhož roku: nefunkční posilovač brzd (riziko nehody), zkrat v baterii (riziko požáru), zlomy v převodu řízení (riziko nehody),... To jen k tomu, jak jiné automobilky automobilky svolávají kvůli "těsnění pod klikami"...
"Jen se mi dělá kýbl z toho, jak je její pozice získaná dotacemi subvencemi a aktivním vládním dušením konkurence prezentována jako zářný příklad zdravě rostoucí firmy."
Tak prvně, několikrát jsme si už ukázali, že ty dotace nejsou zas až tak dramatické. Na výstavu továren dostávají dotace všichni, ne jen Tesla, a to ještě řádově více. Také si nepleťte dotace s půjčkou. Dotace na EV mají i ostatní výrobci aut (v USA navíc větší, protože Tesla už z federálního dotačního programu vypadla), ale tolik EV neprodávají.
Odpovědět4 2
"Důkaz pro toto tvrzení? Stačí se podívat na počet Teslou "uspořádaných" svolávacích akci, na počet hromadných stížností a na počet aktualizací jejich car SW."
To je opravdu důkaz "jak noha". Doporučil bych se podívat, kolik svolávacích akcí má třeba takový Mercedes-Benz (a snad nechcete tvrdit, že Mercedes nic netestuje). Např. ta poslední z poloviny května dokonce nabádá majitele, aby na svolávací akci do servisu nejeli autem, ale nechali ho tam odtáhnout. 2019 Sprinter má 37 svolávaček, z osobních aut 2020 GLE jich má 31, 2017 E-Class 20 svolávaček, 2020 GLB 18, 2018 C-Class 18,...
Podívejme se na jednotlivé roky, nejhorší osobní modely pro každou značku (užitkové jsou na tom ještě hůře):
2022: Tesla 8, Mercedes 6, Ford 5, Jeep 5
2021: Mercedes 13, Volkswagen 13, BMW 12, Tesla 12, Ford 11, Chevrolet 11
2020: Mercedes 31, Tesla 13, Ford 12, BMW 12, Ford 12
2019: RAM 22, Mercedes 17, Honda 13, Tesla 12, BMW 11
2018: Mercedes 18, Ford 15, Volkswagen 15, RAM 11, Jeep 11, Chrysler 10, Tesla 9, BMW 9, Honda 9
Já nevím, ale nepřijde mi, že Tesla byla s přehledem nejhorší automobilka, co se týče svolávaček. Spíše bych se bál si koupit Mercedes než Teslu.
To je opravdu důkaz "jak noha". Doporučil bych se podívat, kolik svolávacích akcí má třeba takový Mercedes-Benz (a snad nechcete tvrdit, že Mercedes nic netestuje). Např. ta poslední z poloviny května dokonce nabádá majitele, aby na svolávací akci do servisu nejeli autem, ale nechali ho tam odtáhnout. 2019 Sprinter má 37 svolávaček, z osobních aut 2020 GLE jich má 31, 2017 E-Class 20 svolávaček, 2020 GLB 18, 2018 C-Class 18,...
Podívejme se na jednotlivé roky, nejhorší osobní modely pro každou značku (užitkové jsou na tom ještě hůře):
2022: Tesla 8, Mercedes 6, Ford 5, Jeep 5
2021: Mercedes 13, Volkswagen 13, BMW 12, Tesla 12, Ford 11, Chevrolet 11
2020: Mercedes 31, Tesla 13, Ford 12, BMW 12, Ford 12
2019: RAM 22, Mercedes 17, Honda 13, Tesla 12, BMW 11
2018: Mercedes 18, Ford 15, Volkswagen 15, RAM 11, Jeep 11, Chrysler 10, Tesla 9, BMW 9, Honda 9
Já nevím, ale nepřijde mi, že Tesla byla s přehledem nejhorší automobilka, co se týče svolávaček. Spíše bych se bál si koupit Mercedes než Teslu.
Odpovědět6 1
Tak když je to špatné u obojího včetně aut, počítačů..., pak nechápu "Jen nemá to správné logo."
Odpovědět2 1
Jde o to, že se tu tvrdilo, že většina to kupuje hned, co vyjde nový model kvůli fanatismu/prestiži a kdo ví čemu ještě. Přičemž jsme si na číslech výše ukázali, že takových lidí nemůže být více než cca 10 %. A spíše to bude ještě méně. Těch, co si to kupují kvůli jablku, bude asi více, ale nekupují si fanaticky vždy tu nejnovější generaci, ale třeba jednou za 3, 4, 5 let.
"Ale neumí to skoro nic navíc, oproti telefonu co stojí polovičku."
Tak to závisí na tom, jaké jsou požadavky. Pokud bude požadavkem jen volání a posílání SMS, tak bude předražený i Android za 2000. Takže srovnávejme opravdu srovnatelné, protože tuto Vaši logiku lze aplikovat i na jakýkoli high-endový Android. On i Android za 20 tisíc podle této logiky nebude umět skoro nic navíc proti Androidu za 10. Takže logem to pak opravdu nebude. Tak proč je to špatně u Applu, ale není to špatně u Androidu?
"Ale neumí to skoro nic navíc, oproti telefonu co stojí polovičku."
Tak to závisí na tom, jaké jsou požadavky. Pokud bude požadavkem jen volání a posílání SMS, tak bude předražený i Android za 2000. Takže srovnávejme opravdu srovnatelné, protože tuto Vaši logiku lze aplikovat i na jakýkoli high-endový Android. On i Android za 20 tisíc podle této logiky nebude umět skoro nic navíc proti Androidu za 10. Takže logem to pak opravdu nebude. Tak proč je to špatně u Applu, ale není to špatně u Androidu?
Odpovědět2 1
"Těch lidí, kteří musí mít to nejlepší jen kvůli prestiži, nikoli pro reálné využití je většina - bohužel."
To, že se žije často na dluh, to je pravda. Ale že by si lidé většinově kupovali to nejlepší kvůli prestiži? To by půlka lidí měla iPhony 13, Galaxy S22 a pár 20tisícových telefonů, a to opravdu nemá. Totéž vidíme i na silnicích. Také nevidím, že by se většina lidí snažila zapůsobit a kupovat si auto, na které nemají, půlka lidí nejezdí v Mercedesech, BMW, nebo nějakých zbrusu nových autech kvůli prestiži (což je vidět i na stáří vozového parku). Ano, jsou takoví, ale nejsem si jist, zda se o nich dá mluvit jako o většině.
To, že se žije často na dluh, to je pravda. Ale že by si lidé většinově kupovali to nejlepší kvůli prestiži? To by půlka lidí měla iPhony 13, Galaxy S22 a pár 20tisícových telefonů, a to opravdu nemá. Totéž vidíme i na silnicích. Také nevidím, že by se většina lidí snažila zapůsobit a kupovat si auto, na které nemají, půlka lidí nejezdí v Mercedesech, BMW, nebo nějakých zbrusu nových autech kvůli prestiži (což je vidět i na stáří vozového parku). Ano, jsou takoví, ale nejsem si jist, zda se o nich dá mluvit jako o většině.
Odpovědět1 1
" Len sa im čudujem, že takto "trieštia svoje sily " do dvoch systémov a množstva modelov."
To ale až tak moc divné není. Spousta OS má své spotřebitelské a podnikové verze (i Microsoft má pro servery Windows Server 2022 a nenechává na serverech běžet klasické desítky). Každý má jiné požadavky, a ty systémy mohou využívat společné části i být v některých ohledech výrazněji různé pro jiné skupiny. Jeden systém pro všechny by mohl být v některých místech příliš složitý pro jednu skupinu a příliš jednoduchý pro druhou.
"Ale zase si vždy poviem, že vďaka tomu majú viacej chýb v systéme. Aj prednedávnom plátali vysoko kritickú chybu."
Kritické chyby látají všichni všude neustále. To, jestli je to ve dvou systémech, a přítomností kritické chyby nemusí moc souviset (ale může).
To ale až tak moc divné není. Spousta OS má své spotřebitelské a podnikové verze (i Microsoft má pro servery Windows Server 2022 a nenechává na serverech běžet klasické desítky). Každý má jiné požadavky, a ty systémy mohou využívat společné části i být v některých ohledech výrazněji různé pro jiné skupiny. Jeden systém pro všechny by mohl být v některých místech příliš složitý pro jednu skupinu a příliš jednoduchý pro druhou.
"Ale zase si vždy poviem, že vďaka tomu majú viacej chýb v systéme. Aj prednedávnom plátali vysoko kritickú chybu."
Kritické chyby látají všichni všude neustále. To, jestli je to ve dvou systémech, a přítomností kritické chyby nemusí moc souviset (ale může).
Odpovědět0 0
No vidíte, a já žádnou takovou Apple zombie neznám, přičemž znám tak 20-25 lidí z blízkého okolí, kteří mají iPhone. Asi to trochu záleží také na sociální skupině, kde se pohybujete. Z toho ale nelze dělat závěry na všechny.
Odpovědět1 1
"Ale přitom je každý rok vidíš s novým modelem."
A kolik z nich je takových? Podle této menšiny (která jistě existuje, to nelze popřít) nelze hodnotit celou uživatelskou základnu, která je mnohem větší. Uvědomte si, že ročně se prodá 200 mil. iPhonů, ale v provozu jich je více než miliarda. Tedy ročně to vymění asi pětina uživatelů. Z této pětiny je to 70%, kteří šli na iPhone 13 (https://9to5mac.com/2022/04/21/cirp-iphone-13-best-selling-lineup-in-recent-years-despite-tiny-interest-in-iphone-mini/), takže hovoříme o sedmině uživatelské základny iPhonů, která přešla v daném roce na nejnovější generaci iPhonu. A teď se ještě ptejme, kolik z té sedminy, kteří si koupili nejnovější iPhone 13, na něj šli z iPhonu 12, protože musí mít to nejnovější, a kolik z nich šlo ze starších modelů, 11, X/XR/XS, 8, SE,... z různých jiných důvodů. Takže kdo ví, možná nebudeme hovořit ani o desetině uživatelů iPhonů, kteří musí mít to nejnovější.
A kvůli této desetině (a to kdo ví jestli) budeme dělat z každého majitele iPhonu "debilní iOvci", která musí mít to nejnovější? Ale no tak. Takové fanatické zastánce značky najdete všude, i u Samsungu, najdete to u aut, a to i u spotřebních značek, jako je Dacia. Pokud vím, tak průměrná životnost Androidu (než to uživatel vymění) je 2,5 roku, u iPhonu se hovoří o 4,5 roku.
"U Androidu to takto nevidím, tam většinou ten starý přeprodávají a pokud mají něco v šuplíku, tak je velmi staré "plečky""
Já to nevidím ani u Applu. V mém okolí má překvapivě mnoho lidí Apple (rozhodně více, než by napovídal tržní podíl) a v drtivé většině to je první SE (tedy 2016-17, tady jde opravdu o hodně lidí), 5S (2013), 6 (2014) a několik 8 (2017). To hovořím tak o 20-25 lidech (známí, práce, rodina,..). Nejnovější iPhone 12-13, tam vím o 2 lidech. Asi se pohybuju ve špatné společnosti, já tedy znám majitelů Applu desítky, ale už bych toho fanatika Applu konečně chtěl potkat. Všichni tvrdí, že je takový každý, já mezi nimi neznám takového ani jediného. Znám jen dva lidi, kteří musí mít pořád nové telefony, jeden to mění jak ponožky na Androidu a druhý je sice spíše Applista, ale nedávno měl Samsung.
A kolik z nich je takových? Podle této menšiny (která jistě existuje, to nelze popřít) nelze hodnotit celou uživatelskou základnu, která je mnohem větší. Uvědomte si, že ročně se prodá 200 mil. iPhonů, ale v provozu jich je více než miliarda. Tedy ročně to vymění asi pětina uživatelů. Z této pětiny je to 70%, kteří šli na iPhone 13 (https://9to5mac.com/2022/04/21/cirp-iphone-13-best-selling-lineup-in-recent-years-despite-tiny-interest-in-iphone-mini/), takže hovoříme o sedmině uživatelské základny iPhonů, která přešla v daném roce na nejnovější generaci iPhonu. A teď se ještě ptejme, kolik z té sedminy, kteří si koupili nejnovější iPhone 13, na něj šli z iPhonu 12, protože musí mít to nejnovější, a kolik z nich šlo ze starších modelů, 11, X/XR/XS, 8, SE,... z různých jiných důvodů. Takže kdo ví, možná nebudeme hovořit ani o desetině uživatelů iPhonů, kteří musí mít to nejnovější.
A kvůli této desetině (a to kdo ví jestli) budeme dělat z každého majitele iPhonu "debilní iOvci", která musí mít to nejnovější? Ale no tak. Takové fanatické zastánce značky najdete všude, i u Samsungu, najdete to u aut, a to i u spotřebních značek, jako je Dacia. Pokud vím, tak průměrná životnost Androidu (než to uživatel vymění) je 2,5 roku, u iPhonu se hovoří o 4,5 roku.
"U Androidu to takto nevidím, tam většinou ten starý přeprodávají a pokud mají něco v šuplíku, tak je velmi staré "plečky""
Já to nevidím ani u Applu. V mém okolí má překvapivě mnoho lidí Apple (rozhodně více, než by napovídal tržní podíl) a v drtivé většině to je první SE (tedy 2016-17, tady jde opravdu o hodně lidí), 5S (2013), 6 (2014) a několik 8 (2017). To hovořím tak o 20-25 lidech (známí, práce, rodina,..). Nejnovější iPhone 12-13, tam vím o 2 lidech. Asi se pohybuju ve špatné společnosti, já tedy znám majitelů Applu desítky, ale už bych toho fanatika Applu konečně chtěl potkat. Všichni tvrdí, že je takový každý, já mezi nimi neznám takového ani jediného. Znám jen dva lidi, kteří musí mít pořád nové telefony, jeden to mění jak ponožky na Androidu a druhý je sice spíše Applista, ale nedávno měl Samsung.
Odpovědět1 0
Tak on může být rozdíl i v tom, že QNAP má dva systémy: QuTS pro vyšší podnikové řady a QTS pro ty spotřebitelské. Zatímco QuTS tu akceleraci má už od roku 2020, tak QTS to dostalo až teď (ono to dává i logiku, systémy s QTS dosud typicky neměly 5GbE+, takže to vlastně ani nebylo nějak kriticky potřeba).
Odpovědět0 0
A přitom zrovna Apple je značka, kde se telefony střídají asi nejméně a uživatelé si je nechávají nejdéle.
Odpovědět4 5
"Neviem o tom, že by sa to takto bežne robilo."
To je u nových funkcí typické. Proto jsou nové, protože se to doposud nedělalo.
"A HW podpora AES-NI predsa existuje už dlho v procesoroch Intel. Všetko je to len o výkone procesora. "
To, že existuje, neznamená, že se využívá. Teď ji QNAP konečně využil, proto to zrychlení.
To je u nových funkcí typické. Proto jsou nové, protože se to doposud nedělalo.
"A HW podpora AES-NI predsa existuje už dlho v procesoroch Intel. Všetko je to len o výkone procesora. "
To, že existuje, neznamená, že se využívá. Teď ji QNAP konečně využil, proto to zrychlení.
Odpovědět0 0
Odpovědět0 0
"Prosím vysvetliť. Akože vymením disk a nebude ma nútiť do obnovy RAID? To akože nechám degradované RAID? Alebo ako to chápať? Pretože v akomkoľvek poli vymením disk, tak nemám nutnosť obnoviť RAID, len to budem mať akosi naďalej rozosraté. "
To je prevence. Když to začne vypadat, že by nějaký disk mohl selhat a ohrozit RAID, tak se může už předběžně vytvořit jeho záloha na jiném náhradním disku. RAID poté začne fungovat s náhradním diskem místo původního, který by mohl selhat. Prostě se to jen na něj překlopí a "roz***" nebude nic (využije se disk na jiné pozici ještě předtím, než dojde k havárii). Alespoň tak jsem to podle poměrně neúplných dat od QNAPu pochopil já.
"Tak snáď rýchlosť prenosu nie. Skôr asi rýchlosť šifrovania. "
Ale rychlost šifrování ovlivňuje výslednou rychlost přenosu. Pokud ta data nedokážete šifrovat dostatečně rychle, tak pak nemáte co přenášet, protože to není připraveno (logicky je tedy rychlost přenosu nízká). Na 1Gb Ethernetu to pochopitelně nic zásadního neudělá, ale na 5GbE nebo 10GbE už je to zásadní (je rozdíl přenášet 150-200MB/s nebo 750-1050 MB/s).
To je prevence. Když to začne vypadat, že by nějaký disk mohl selhat a ohrozit RAID, tak se může už předběžně vytvořit jeho záloha na jiném náhradním disku. RAID poté začne fungovat s náhradním diskem místo původního, který by mohl selhat. Prostě se to jen na něj překlopí a "roz***" nebude nic (využije se disk na jiné pozici ještě předtím, než dojde k havárii). Alespoň tak jsem to podle poměrně neúplných dat od QNAPu pochopil já.
"Tak snáď rýchlosť prenosu nie. Skôr asi rýchlosť šifrovania. "
Ale rychlost šifrování ovlivňuje výslednou rychlost přenosu. Pokud ta data nedokážete šifrovat dostatečně rychle, tak pak nemáte co přenášet, protože to není připraveno (logicky je tedy rychlost přenosu nízká). Na 1Gb Ethernetu to pochopitelně nic zásadního neudělá, ale na 5GbE nebo 10GbE už je to zásadní (je rozdíl přenášet 150-200MB/s nebo 750-1050 MB/s).
Odpovědět0 0
Používám teď QNAP a má to přímo mobilní aplikaci od výrobce, QFile. Používám to zatím na iOSu a funguje to vcelku slušně (používám to např. na upload/download videí do iPadu do Luma Fusion pro střih). Přímo zálohování telefonu jsem na tom ale zatím neřešil, nicméně může to být zajímavý námět na budoucí článek.
Odpovědět0 0
"Ako uz tu niekto spominal najlepsia bateria je taka, ktora sa vobec nemusela vyrobit."
Tak to lze jistě částečně souhlasit, na druhou stranu asi nechceme žít pořád v jeskyni a nic nevyrábět. Ty věci se opotřebují a začnou být vzhledem ke stavu technologií zoufale neefektivní. Takže ono může být ve výsledku lepší vyrobit novou věc, než pořád neefektivně provozovat tu starou. Třeba absurdní situace, ale dobře to vysvětlí. Je lepší koupit si nové PC a stříhat na něm video, nebo bude lepší nic nevyrobit a používat starou 486? Převedení pársekundového klipu (řekněme nějakým speciálně napsaný program v příkazové řádce) by trvalo roky a sežralo by to tolik elektřiny, že raději ani nedomýšlet.
Není to tak jednoznačné. Je pochopitelně nesmysl vyrábět a kupovat nové věci, když ta stará je ještě poměrně efektivní a není s ní žádný problém, ale podobně tak je nesmysl nevyrobit a nekoupit novou věc, když ta stará už efektivní není a jsou s ní problémy. Je to tradiční U křivka, která má oba konce špatné a nejlepší je, dle mého názoru, snažit se držet někde uprostřed.
Tak to lze jistě částečně souhlasit, na druhou stranu asi nechceme žít pořád v jeskyni a nic nevyrábět. Ty věci se opotřebují a začnou být vzhledem ke stavu technologií zoufale neefektivní. Takže ono může být ve výsledku lepší vyrobit novou věc, než pořád neefektivně provozovat tu starou. Třeba absurdní situace, ale dobře to vysvětlí. Je lepší koupit si nové PC a stříhat na něm video, nebo bude lepší nic nevyrobit a používat starou 486? Převedení pársekundového klipu (řekněme nějakým speciálně napsaný program v příkazové řádce) by trvalo roky a sežralo by to tolik elektřiny, že raději ani nedomýšlet.
Není to tak jednoznačné. Je pochopitelně nesmysl vyrábět a kupovat nové věci, když ta stará je ještě poměrně efektivní a není s ní žádný problém, ale podobně tak je nesmysl nevyrobit a nekoupit novou věc, když ta stará už efektivní není a jsou s ní problémy. Je to tradiční U křivka, která má oba konce špatné a nejlepší je, dle mého názoru, snažit se držet někde uprostřed.
Odpovědět0 0
"Dále nepíšu nic o AMD, myslel jsem letáky výrobců ntb."
Jaké letáky výrobců NTB? Ještě jednou, šlo o výrok leakera. Nic, co by se používalo v marketingu (alespoň ne v tento okamžik - v tento okamžik je to neoficiální informace, což nevylučuje, že se v budoucnu nepoužije i marketingově, až to skutečně vyjde, teď tomu tak ale prostě není). Jednoduše vyšla neoficiální informace o tom, že integrované GPU od AMD má být výkonné jako RTX 3060. Těch důvodů, proč by tomu tak mohlo být, je několik. Jedním (a tím, který se objevil jako novinka, takže je dle mého názoru naprosto logicky v nadpisu) je V-Cache, jedním je to, že jde o mobilní verzi a dalším to, že jde o 60W verzi. Nadpis ale není článek, má omezený prostor, měl by v čtenáři vyvolat zájem o více informací, ale nesmí lhát (a tento nelže, mobilní verze RTX 3060 s 60W TGP je stále RTX 3060). Nelze do něj dát všechno. To bychom pak mohli psát jen hodně dlouhé nadpisy.
Jaké letáky výrobců NTB? Ještě jednou, šlo o výrok leakera. Nic, co by se používalo v marketingu (alespoň ne v tento okamžik - v tento okamžik je to neoficiální informace, což nevylučuje, že se v budoucnu nepoužije i marketingově, až to skutečně vyjde, teď tomu tak ale prostě není). Jednoduše vyšla neoficiální informace o tom, že integrované GPU od AMD má být výkonné jako RTX 3060. Těch důvodů, proč by tomu tak mohlo být, je několik. Jedním (a tím, který se objevil jako novinka, takže je dle mého názoru naprosto logicky v nadpisu) je V-Cache, jedním je to, že jde o mobilní verzi a dalším to, že jde o 60W verzi. Nadpis ale není článek, má omezený prostor, měl by v čtenáři vyvolat zájem o více informací, ale nesmí lhát (a tento nelže, mobilní verze RTX 3060 s 60W TGP je stále RTX 3060). Nelze do něj dát všechno. To bychom pak mohli psát jen hodně dlouhé nadpisy.
Odpovědět0 1
Jaký leták proboha? Tohle nemá vůbec nic společného s AMD. Tohle je informace, kterou vypustil jeden leaker, který to nedávno přirovnal k RTX 3060. A článek se právě snaží uvést to na pravou míru, že to srovnání, které může bez kontextu působit zavádějícím dojmem, se týká základní RTX 3060 na nejslabší možné konfiguraci a důvod, proč se něco takového tvrdí.
Odpovědět1 1
"Ale když se projdete po opuštěných domech, nebo po lesích, najdete tam nemálo shnilých vraků."
Nebudou to ale spíše ještě auta z doby, kdy se ekologická likvidace neřešila?
"Ano, je to lepší, než zakopat a zahodit, ale lepší je to nevyrobit."
Takže navrhujete co? Vrátit se do jeskyně a všude chodit pěšky? Protože pokud nic nevyrobíme, za pár desítek let se to již vyrobené rozpadne, nemluvě o tom, že to bude zoufale neefektivní ve srovnání s tím, co by mohlo být, kdybychom se dál vyvíjeli.
"Kdežto tady se razí hesla, že je reckylace samospasitelná"
Jde o to udělat to udržitelně, dosáhnout do co nejvyšší míry cirkulární ekonomiku. Že to nebude 100%, to je jasné. Ale i 70% je mnohem lepší než 0%. Nic není černobílé. nerozumím tomu, proč jste pořád tak černobílý, a pokud to není 100%, tak to nemá smysl.
Nebudou to ale spíše ještě auta z doby, kdy se ekologická likvidace neřešila?
"Ano, je to lepší, než zakopat a zahodit, ale lepší je to nevyrobit."
Takže navrhujete co? Vrátit se do jeskyně a všude chodit pěšky? Protože pokud nic nevyrobíme, za pár desítek let se to již vyrobené rozpadne, nemluvě o tom, že to bude zoufale neefektivní ve srovnání s tím, co by mohlo být, kdybychom se dál vyvíjeli.
"Kdežto tady se razí hesla, že je reckylace samospasitelná"
Jde o to udělat to udržitelně, dosáhnout do co nejvyšší míry cirkulární ekonomiku. Že to nebude 100%, to je jasné. Ale i 70% je mnohem lepší než 0%. Nic není černobílé. nerozumím tomu, proč jste pořád tak černobílý, a pokud to není 100%, tak to nemá smysl.
Odpovědět0 1
"extrémně přestřeleným množstvím reklam, které jsou často klamavé a skoro vždy stupidní a vyděračskými praktikami"
Ano, některé služby jsou kvůli přestřelenému množství reklam příliš drahé, s tím se dá souhlasit. Že jsou některé stupidní, to jistě taky, ale třeba já se většinou setkávám s informativními reklamami (např. akce na produkty, o kterých bych se jinak asi nedozvěděl, což dokáže mnohdy ušetřit opravdu hodně peněz - já chtěl třeba kupovat iPad Pro s Pencil kvůli malování, díky reklamě jsem se dozvěděl o cenové akci, která by mi jinak utekla a ušetřil jsem takto několik tisíc Kč proti tomu, s čím jsem počítal, že budu muset zaplatit).
"budeme ti otravovat a znepříjemňovat život"
Uvědomte si, že je to jedna z forem platby. Buď se to bude znepříjemňovat reklamou nebo přímou platbou za službu. Nepříjemné je obojí.
"stal se z toho nástroj nikoliv na financování, ale na vymejvání mozků"
Tohle může být také médiem, které člověk sleduje. Osobně se s takovými reklamami moc nesetkávám, nebo alespoň nemám takový pocit.
"Příkladem toho je třeba Jabko - nikde nevidím reklamy na Macy, iPhony apod. - nejsou, nebo jsou tak decentní, že o nich nevím."
Tohle většinou propagují firmy, která ta jablka prodávají. Také nezapomeňte, že reklama se přizpůsobuje uživateli, takže pokud vás Apple nezajímá a nikdy o něm nic nehledáte, je méně pravděpodobné, že na něj uvidíte reklamu.
Ano, některé služby jsou kvůli přestřelenému množství reklam příliš drahé, s tím se dá souhlasit. Že jsou některé stupidní, to jistě taky, ale třeba já se většinou setkávám s informativními reklamami (např. akce na produkty, o kterých bych se jinak asi nedozvěděl, což dokáže mnohdy ušetřit opravdu hodně peněz - já chtěl třeba kupovat iPad Pro s Pencil kvůli malování, díky reklamě jsem se dozvěděl o cenové akci, která by mi jinak utekla a ušetřil jsem takto několik tisíc Kč proti tomu, s čím jsem počítal, že budu muset zaplatit).
"budeme ti otravovat a znepříjemňovat život"
Uvědomte si, že je to jedna z forem platby. Buď se to bude znepříjemňovat reklamou nebo přímou platbou za službu. Nepříjemné je obojí.
"stal se z toho nástroj nikoliv na financování, ale na vymejvání mozků"
Tohle může být také médiem, které člověk sleduje. Osobně se s takovými reklamami moc nesetkávám, nebo alespoň nemám takový pocit.
"Příkladem toho je třeba Jabko - nikde nevidím reklamy na Macy, iPhony apod. - nejsou, nebo jsou tak decentní, že o nich nevím."
Tohle většinou propagují firmy, která ta jablka prodávají. Také nezapomeňte, že reklama se přizpůsobuje uživateli, takže pokud vás Apple nezajímá a nikdy o něm nic nehledáte, je méně pravděpodobné, že na něj uvidíte reklamu.
Odpovědět0 0
To máte asi pravdu, ale jak jsem psal výše, auta se nezbavíte tak snadno jako notebooku. To prostě jen tak na skládku neodnesete, musíte ho odhlásit, musíte mít papír, že ho někdo zlikvidoval. A ať už se zde dějí různé machinace, ty peníze ležící v baterkách EV si asi nikdo nenechá jen tak proklouznout mezi prsty. Navíc, programy výkupu mají většinou samotné automobilky.
Odpovědět0 0
V zásadě máte pravdu. Vyplatí se to tomu, kdo má alespoň občas přístup k nějaké formě nabíjení, když se na to nabíjení nečeká. Ono to většinou zní jako problém, ale zkusme počítat. Pokud např. každý týden jezdíte na velký nákup (a to dělá spousta lidí) a to auto tam stojí třeba 1 hodinu na 22kW nabíječce (pokud tak dlouhý čas nabíječka dovolí), tak každý týden nabijete cca 20 kWh. Při spotřebě třeba 18kWh/100km to máte každý týden nabitých cca 110 km. Ročně 5700 km. To už je skoro polovina ročního nájezdu běžného člověka (ten je v EU někde mezi 12-14 tisíci km). Např. u Lidlu jsou 50kW nabíječky se 40minutovým limitem, to jste zhruba na 25-30 kWh, 7200-8700km ročně (prozatím zdarma). Teď je otázkou, kde a především kdy nabijete tu zbývající polovinu. Je třeba si uvědomit, že EV může být komfortní tehdy, když se k němu nechováte jak ke spalovacímu autu (nenabíjíte až tehdy, když je prázdné, a nenabíjíte nutně do plna). Je to prostě jiný styl práce s ním, což nemusí nutně znamenat, že i špatný.
Odpovědět0 0
A když se vybere 99,99%, bude to málo? Když odhlašujete auto, alespoň u nás je už pěknou řádku let nutná jeho likvidace. Myslíte, že ty firmy, které to likvidují, tam ty baterky nechají jen tak a nechají to shnít v přírodě? Vždyť jim tam budou ležet peníze na zlatém podnose.
Odpovědět2 2
Tak ono je pár výrobců, kteří management baterek podcenili, takže se něco málo najde. Ale ano, v podstatě teď ještě není moc co recyklovat. Proto je i ta na první pohled malá kapacita více než dostatečná.
Odpovědět2 0
"Ty reklamy totiž takhle stejně nakonec platíme my koncoví uživatele, jestli to ještě někomu s malým přehledem nedochází, protože o náklady na ně je pak navýšena konečná cena produktů. "
To je samozřejmě pravda. Ale tady jde o něco jiného. Představte si, že si koupíte nový telefon, který v sobě obsahuje náklady na marketing. Uvědomujete si, co vlastně platíte? Platíte si např. (ne nutně Vy, ale obecně) vyhledávaní na Googlu, jeho Mapy a navigaci, zprávy o dopravní situaci, kapacitu na Disku, platíte YouTube, platíte youtuberům za videa, která Vás pobavila, něco naučila, platíte vývoj Androidu a aplikací do něj, platíte stovky článků, které jste si přečetl na jednom webu, desítky na druhém, na třetím,..., platíte si třeba výuku jazyků (Duolingo a podobné), platíte tím poslouchání hudby (Spotify,...), platíte tím jízdní řády na Idosu, platíte tím vývoj prohlížečů (Chrome, Firefox,...), platíte tím sociální sítě a komunikátory, které využíváte, platíte tím televizi, pokud ji sledujete,... Já vím, není to úplně spravedlivé a nejefektivnější, ale není přece jen jednodušší toto vše zaplatit při jednom nákupu telefonu, než si každou tuto věc platit zvlášť a na každou věc vytahovat kreditku? Není jednodušší se dostat k informacím bezplatně, než za každý článek za paywallem vytahovat peněženku? Neomezovalo by to svobodu přístupu k informacím? Já už si tedy bohužel kvůli paywallu nepřečetl spoustu článků, které jsem si chtěl přečíst.
To je samozřejmě pravda. Ale tady jde o něco jiného. Představte si, že si koupíte nový telefon, který v sobě obsahuje náklady na marketing. Uvědomujete si, co vlastně platíte? Platíte si např. (ne nutně Vy, ale obecně) vyhledávaní na Googlu, jeho Mapy a navigaci, zprávy o dopravní situaci, kapacitu na Disku, platíte YouTube, platíte youtuberům za videa, která Vás pobavila, něco naučila, platíte vývoj Androidu a aplikací do něj, platíte stovky článků, které jste si přečetl na jednom webu, desítky na druhém, na třetím,..., platíte si třeba výuku jazyků (Duolingo a podobné), platíte tím poslouchání hudby (Spotify,...), platíte tím jízdní řády na Idosu, platíte tím vývoj prohlížečů (Chrome, Firefox,...), platíte tím sociální sítě a komunikátory, které využíváte, platíte tím televizi, pokud ji sledujete,... Já vím, není to úplně spravedlivé a nejefektivnější, ale není přece jen jednodušší toto vše zaplatit při jednom nákupu telefonu, než si každou tuto věc platit zvlášť a na každou věc vytahovat kreditku? Není jednodušší se dostat k informacím bezplatně, než za každý článek za paywallem vytahovat peněženku? Neomezovalo by to svobodu přístupu k informacím? Já už si tedy bohužel kvůli paywallu nepřečetl spoustu článků, které jsem si chtěl přečíst.
Odpovědět0 0
Jenže peníze by přece neměl, i kdyby to bylo ICE. Tedy v diskuzi, zda se vyplatí EV nebo ICE, je něco takového irelevantní.
Odpovědět0 0
Jak moc značně to je? To není zas takový problém spočítat a až tak zásadní rozdíly to nedělá. Ostatně se to tu počítalo už i v diskuzi, cituji: "Tesla prodala za poslední rok kredity za 1,63 mld. USD a prodala celkem 930 tisíc aut. Takže je to 1750 USD". Tzn. Tesly to zlevňuje asi o 3,5 %. Na ulici to nenajdete, ale že by to zásadně změnilo cenu vozu, to se také nedá říct.
Není ani problém si spočítat, kolik jsou náklady na emisní kredity u značek, které to od Tesly nakupují. Obvykle se to pohybuje okolo 100-300 USD na auto. To znamená zdražení spalováků o cca 1 %. Je to značné?
A jak moc značné to je, když ta automobilka vyrábí ICE i EV a žádné povolenky ani neprodává, ani nekupuje? Jak moc značné je to tam?
Není ani problém si spočítat, kolik jsou náklady na emisní kredity u značek, které to od Tesly nakupují. Obvykle se to pohybuje okolo 100-300 USD na auto. To znamená zdražení spalováků o cca 1 %. Je to značné?
A jak moc značné to je, když ta automobilka vyrábí ICE i EV a žádné povolenky ani neprodává, ani nekupuje? Jak moc značné je to tam?
Odpovědět1 1
Tak to se nevyplatí mnoha lidem, Vám i mně. Třeba u mně by se nevyplatilo ani nové spalovací auto, protože autem ročně najezdím asi jen tak dvakrát tolik, co nachodím pěšky :-) Každopádně, že se Vám nevyplatí Hyundai, ještě nemusí znamenat, že se někomu jinému nevyplatí třeba BMW, které může šetřit náklady v podstatě od prvního kilometru, protože stejně stojí EV i ICE.
Odpovědět0 0
