Je ale třeba si uvědomit, že se to dost posunulo. Funkčně je to spíše mezistupeň mezi Mini a Air. Ten má sice stále některé věci navíc, ale pokud se to kvalitou obrazu v podstatě hodně přiblíží (v některých funkcí je pozadu jako chybějící Log a 10bit, ale zase světelnější objektiv a duální nativní ISO to posunou šumem za úroveň Airu), tak to nárůst ceny dle mého názoru ospravedlní. A cena není dvojnásobná, ale vyšší o 70-80 %. Základ 829 vs 459 EUR (+80%), Fly More Combo 1018 vs 599 EUR (+70%). Srovnávejte srovnatelné. To Mini 3 Pro za 1200 EUR nemá v Mini 2 ekvivalent, Mini 2 si s tím LCD ovladačem nekoupíte.
Odpovědět0 0
"V OS a v aplikacích však nemá reklama co dělat, a už vůbec ne, pokud tyto nefungují tak jak mají"
A proč ne? Je to jeden ze způsobů, jak to financovat. Příkladem je to aplikace Duolingo. Reklamy tam jsou otravné, ale umožňuje to každému svobodně se vzdělávat a učit nové jazyky ať už je bohatý nebo chudý. Dejte reklamy pryč a ta aplikace bude jen pro bohaté a odepřete možnost snadného a bezplatného vzdělávání všem. To se musí nějak zaplatit. Mapy a navigaci máte zdarma. Kdyby to Google, Seznam a jiní nefinancovali z reklam na jiných místech, tak byste na tom byl asi tak, jako u Garminu/TomTomu. Např. 1300 Kč ročně, abyste to měl aktuální. Ten e-mail v Google, Drive, Mapy, Chrome, Youtube, vyhledávání na Googlu,... to vše se musí nějak zaplatit. Opravdu chcete každou službu platit?
"A těch webů až tolik nepotřebujeme - jejich skutečný přínos je více než diskutabilní a 90% webů je k ničemu nebo ke škodě,"
Tak pak není třeba tam chodit, když tam nic není, ne? Pak Vám může být jedno, zda tam reklama je nebo není. Třeba před chvíli jsem si chtěl přečíst jeden článek. Byl bych tedy mnohem raději, kdyby to bylo zasviněno reklamou a zaplatil ten článek takto, než si objednávat předplatné za 200 měsíčně, abych si přečetl jeden článek. Bylo by to pro mě mnohem, mnohem, opravdu mnohem levnější zaplatit reklamou. Já opravdu nechci paywall na každou službu a web na internetu, platit každou appku v telefonu,... Už tak toho platím tolik, až to pěkné není. Nechci toho víc. Vy si opravdu neuvědomujete, co vše Vám reklama umožňuje. Kdybyste zrušil reklamu, tak byste brečel od rána do večera, jak je všecko nechutně drahé a jak Vás ti škaredí korporátníci chtějí sedřít z kůže.
A proč ne? Je to jeden ze způsobů, jak to financovat. Příkladem je to aplikace Duolingo. Reklamy tam jsou otravné, ale umožňuje to každému svobodně se vzdělávat a učit nové jazyky ať už je bohatý nebo chudý. Dejte reklamy pryč a ta aplikace bude jen pro bohaté a odepřete možnost snadného a bezplatného vzdělávání všem. To se musí nějak zaplatit. Mapy a navigaci máte zdarma. Kdyby to Google, Seznam a jiní nefinancovali z reklam na jiných místech, tak byste na tom byl asi tak, jako u Garminu/TomTomu. Např. 1300 Kč ročně, abyste to měl aktuální. Ten e-mail v Google, Drive, Mapy, Chrome, Youtube, vyhledávání na Googlu,... to vše se musí nějak zaplatit. Opravdu chcete každou službu platit?
"A těch webů až tolik nepotřebujeme - jejich skutečný přínos je více než diskutabilní a 90% webů je k ničemu nebo ke škodě,"
Tak pak není třeba tam chodit, když tam nic není, ne? Pak Vám může být jedno, zda tam reklama je nebo není. Třeba před chvíli jsem si chtěl přečíst jeden článek. Byl bych tedy mnohem raději, kdyby to bylo zasviněno reklamou a zaplatil ten článek takto, než si objednávat předplatné za 200 měsíčně, abych si přečetl jeden článek. Bylo by to pro mě mnohem, mnohem, opravdu mnohem levnější zaplatit reklamou. Já opravdu nechci paywall na každou službu a web na internetu, platit každou appku v telefonu,... Už tak toho platím tolik, až to pěkné není. Nechci toho víc. Vy si opravdu neuvědomujete, co vše Vám reklama umožňuje. Kdybyste zrušil reklamu, tak byste brečel od rána do večera, jak je všecko nechutně drahé a jak Vás ti škaredí korporátníci chtějí sedřít z kůže.
Odpovědět0 0
"nema clonu tak že na prd"
No, dají se použít ND filtry, ale je pravda, že je jednodušší to řešit clonou v objektivu, než pro každou scénu volit konkrétní ND filtr a kupovat je. Každopádně za slabšího světla bude mít Mini 3 Pro (alespoň, co můžu soudit dle teorie) lepší snímky. Jednak 1,3 EV světelnosti navíc přebije rozdíl úhlopříček, jednak duální nativní ISO přidá další významné snížení šumu. Při natáčení za špatného světla bych si na 2S opravdu nevsadil, že bude "oveľa lepší". Tam to vypadá tak na 1,5-2EV rozdíl ve prospěch Mini 3 Pro.
"za druhe 48MP je na prd u fotakov neplati čim viac MP tim viac adidas"
Tak tady pozor. Tohle je oblíbený mýtus, který se nezakládá až tak na pravdě. Ty malé pixely sice více šumí (při zobrazení 1:1), ale slučováním do 12MPx z toho lezou krásně detailní a nezašuměné snímky (kvalitnější, než kdyby ten snímač byl nativně 12MPx při stejné úhlopříčce) s neméně tak dobrým dynamickým rozsahem. Jak už bylo řečeno, otázkou je, jaké formy slučování tam DJI používá.
"hlavne je 10 bit oproti mini 3 8 bit"
Jo, tak to je výhoda. Není to sice až tak záležitost čipu (těch 10bit sám o sobě jistě umí i ten menší snímač, to uměly použité čipy v levných kompaktech už před 10 lety), jako toho, co DJI dovolilo. Každopádně, je to škoda.
"To že je menši je tiež na prd lebo aj tak potrebuješ papiere na lietanie a horšie je stabilny vo vetre."
Tak to už je záležitost naší legislativy, jinde je to výhoda. Stabilitu (papírovou) mají oba drony stejnou.
"Proste na to mini napalili šialenu cenu 800€ za novinku by som ešte akceptoval ale 1200€?"
Tohle platí, pokud to koupíte v plné palbě s nejlepším ovladačem a celým battery kitem. Což nemusíte. Když ho koupíte se standardním ovladačem ve Fly More Combo Kitu, máme tu 599 EUR (Mini 2) vs 1018 EUR (Mini 3 Pro) vs 1299 EUR (Air 2S). Máte-li ovladač z předchozího, upgrade vyjde na 928 EUR. Já nevím, ale mě ta cena přijde tam, zhruba kde má být, někde mezi Mini 2 a Air 2S, kam spadá i schopnostmi. Možná o nějakých 50 EUR by to levnější být mohlo, ale nepřijde mi to být přepálené o více než toto.
No, dají se použít ND filtry, ale je pravda, že je jednodušší to řešit clonou v objektivu, než pro každou scénu volit konkrétní ND filtr a kupovat je. Každopádně za slabšího světla bude mít Mini 3 Pro (alespoň, co můžu soudit dle teorie) lepší snímky. Jednak 1,3 EV světelnosti navíc přebije rozdíl úhlopříček, jednak duální nativní ISO přidá další významné snížení šumu. Při natáčení za špatného světla bych si na 2S opravdu nevsadil, že bude "oveľa lepší". Tam to vypadá tak na 1,5-2EV rozdíl ve prospěch Mini 3 Pro.
"za druhe 48MP je na prd u fotakov neplati čim viac MP tim viac adidas"
Tak tady pozor. Tohle je oblíbený mýtus, který se nezakládá až tak na pravdě. Ty malé pixely sice více šumí (při zobrazení 1:1), ale slučováním do 12MPx z toho lezou krásně detailní a nezašuměné snímky (kvalitnější, než kdyby ten snímač byl nativně 12MPx při stejné úhlopříčce) s neméně tak dobrým dynamickým rozsahem. Jak už bylo řečeno, otázkou je, jaké formy slučování tam DJI používá.
"hlavne je 10 bit oproti mini 3 8 bit"
Jo, tak to je výhoda. Není to sice až tak záležitost čipu (těch 10bit sám o sobě jistě umí i ten menší snímač, to uměly použité čipy v levných kompaktech už před 10 lety), jako toho, co DJI dovolilo. Každopádně, je to škoda.
"To že je menši je tiež na prd lebo aj tak potrebuješ papiere na lietanie a horšie je stabilny vo vetre."
Tak to už je záležitost naší legislativy, jinde je to výhoda. Stabilitu (papírovou) mají oba drony stejnou.
"Proste na to mini napalili šialenu cenu 800€ za novinku by som ešte akceptoval ale 1200€?"
Tohle platí, pokud to koupíte v plné palbě s nejlepším ovladačem a celým battery kitem. Což nemusíte. Když ho koupíte se standardním ovladačem ve Fly More Combo Kitu, máme tu 599 EUR (Mini 2) vs 1018 EUR (Mini 3 Pro) vs 1299 EUR (Air 2S). Máte-li ovladač z předchozího, upgrade vyjde na 928 EUR. Já nevím, ale mě ta cena přijde tam, zhruba kde má být, někde mezi Mini 2 a Air 2S, kam spadá i schopnostmi. Možná o nějakých 50 EUR by to levnější být mohlo, ale nepřijde mi to být přepálené o více než toto.
Odpovědět0 0
"Už zde ale bylo zmíněno, že drtivá většina OS Linux toto nedělá a stále jsou ve vývoji. Tedy to jde bez toho .."
Ne, nejde. Resp. jde, ale musí se to zaplatit jinde. A je to o tom způsobu placení. Většina OS Linux má různá Entreprise řešení, cloudy a kdo ví co ještě, která jsou placená. A tito platící zákazníci se pak "skládají" uživatelům bezplatného Linuxu. Linux nejede přes reklamu, ale platí to korporátní zákazníci. Někdo to ale nějak zaplatit musí. Reklama, předplatné, jednorázový nákup... někde se něco z tohoto musí vyskytovat alespoň pro určitou skupinu uživatelů firmy. Pokud to jedna skupina dotuje té druhé, tak to pak někdo z nich může mít "zadarmo".
Reklama je prostě forma platby za službu, produkt. Možná Vám nepřijde lepší, ale já tedy osobně rozhodně budu navštěvovat 20 webů placených reklamou, než si na 20 webech platit u každého předplatné, nebo na 20 webech platit za každý článek zvlášť. Že někteří budou raději platit za každý článek separátně, tomu moc nerozumím, ale tak každý máme nějaký názor a akceptuji ho. Nicméně já tedy raději rozhodně zvolím tu reklamu. Je to pro mně menší problém, než platit miliony předplatných nebo jednorázových přístupů.
Uvědomte si, že když nebude reklama, všechno budete muset platit přímo svými vlastními penězi. Každou službu v plné výši. Budete si platit každý článek na webu (nebo měsíční přístup), pokud ještě kupujete papírová média, budou výrazně dražší, mobilní aplikace se stanou častěji placenými (třeba bych se už nemohl učit cizí jazyky zdarma na Duolingu, ale musel bych platit, což já bych asi ještě skousl, ale co chudší lidi, než jsem já, např. děti a mladiství, v chudších zemích?, zmizelo by bezplatné Spotify, levnější plány streamovacích služeb, kde jistě mnozí nechtějí předplácet 3 služby v plné výši, aby se dostali k jejich exkluzivnímu obsahu,...). Reklama je nepříjemná. To se shodneme. Ale umožňuje žít ve svobodnějším světě, kde si nemusíme přímo platit skoro každou věc a službu zvlášť.
Už tak mám těch plateb a předplatných až po krk. Opravdu jich nechci více. Vy ano? Reklama toto umožňuje. Bohužel, je to tak.
Ne, nejde. Resp. jde, ale musí se to zaplatit jinde. A je to o tom způsobu placení. Většina OS Linux má různá Entreprise řešení, cloudy a kdo ví co ještě, která jsou placená. A tito platící zákazníci se pak "skládají" uživatelům bezplatného Linuxu. Linux nejede přes reklamu, ale platí to korporátní zákazníci. Někdo to ale nějak zaplatit musí. Reklama, předplatné, jednorázový nákup... někde se něco z tohoto musí vyskytovat alespoň pro určitou skupinu uživatelů firmy. Pokud to jedna skupina dotuje té druhé, tak to pak někdo z nich může mít "zadarmo".
Reklama je prostě forma platby za službu, produkt. Možná Vám nepřijde lepší, ale já tedy osobně rozhodně budu navštěvovat 20 webů placených reklamou, než si na 20 webech platit u každého předplatné, nebo na 20 webech platit za každý článek zvlášť. Že někteří budou raději platit za každý článek separátně, tomu moc nerozumím, ale tak každý máme nějaký názor a akceptuji ho. Nicméně já tedy raději rozhodně zvolím tu reklamu. Je to pro mně menší problém, než platit miliony předplatných nebo jednorázových přístupů.
Uvědomte si, že když nebude reklama, všechno budete muset platit přímo svými vlastními penězi. Každou službu v plné výši. Budete si platit každý článek na webu (nebo měsíční přístup), pokud ještě kupujete papírová média, budou výrazně dražší, mobilní aplikace se stanou častěji placenými (třeba bych se už nemohl učit cizí jazyky zdarma na Duolingu, ale musel bych platit, což já bych asi ještě skousl, ale co chudší lidi, než jsem já, např. děti a mladiství, v chudších zemích?, zmizelo by bezplatné Spotify, levnější plány streamovacích služeb, kde jistě mnozí nechtějí předplácet 3 služby v plné výši, aby se dostali k jejich exkluzivnímu obsahu,...). Reklama je nepříjemná. To se shodneme. Ale umožňuje žít ve svobodnějším světě, kde si nemusíme přímo platit skoro každou věc a službu zvlášť.
Už tak mám těch plateb a předplatných až po krk. Opravdu jich nechci více. Vy ano? Reklama toto umožňuje. Bohužel, je to tak.
Odpovědět0 0
Já bych tak kritický nebyl. Ten Mini 3 Pro vypadá být opravdu dost velkým skokem kupředu, zejména co se týče té fotografické stránky. Osobně si myslím, že z Mini 3 Pro budou padat neméně tak kvalitní, ale možná i kvalitnější snímky než z 2S. Ano, ten snímač je o něco menší (1/1,3" proti 1,0"), ale techniky skládání pixelů dokážou opravdu divy (otázkou je, nakolik jsou tu použité). Navíc se světelností lepší o 1,3 EV to při horším světle ten 2S patrně překoná.
Odpovědět0 0
Problém je, že pod kontrolou to nechce mít skoro nikdo až na pár nadšenců do IT. Věřím tomu, že naprosto drtivá většina lidí upřednostní předinstalovaný OS a maximálně nechá spustit aktualizace OS. Nedokážu si moc představit, jak by většinový uživatel chtěl řešit nějaké obdoby obrazu disků,...
Za další, bavili jsme se tu o ceně. Ten vývoj OS se musí nějakým způsobem zaplatit. Google zvolil cestu, že služby a produkty, které jsou zdarma, dotuje z jiných zdrojů, které jsou placené přímo nebo reklamou (a proto, aby zaplatily ty věci zdarma, tak jsou mnohdy překvapivě drahé, mají velmi vysoké provize,...). Máte tady dva extrémy, které musíte vybalancovat. Jeden by byl mít všecko v jednom balíku nehledě na to, co používáte. V podstatě jednotné předplatné, které zahrnuje všechno. Druhý extrém by byl superspravedlivý systém, kdybyste si platil naprosto každou věc zvlášť podle využití. Android, 2000 Kč nebo já nevím, 100Kč měsíčně. Vyhledávání na Googlu? 0,01 Kč za každý dotaz nebo třeba 20Kč/měsíčně... Předplatné na mapy a navigaci třeba 100 Kč měsíčně... Dokážete si představit, kolik předplatných nebo jednorázových nákupů byste musel platit za každou službu Googlu zvlášť?
Už dnes si skoro všichni stěžují, že je všecko za předplatné. Skoro všichni si stěžují na reklamy. Skoro všichni si stěžují na nákupy v aplikacích. No ale nějak se ty věci zaplatit musí. Tak jak se to má zaplatit? Není přeci jen nejlepší, když jsou běžné funkce pro uživatele zdarma, jsou dotovány (trochu nespravedlivě) z jiných zdrojů a je to tak někde mezi?
Za další, bavili jsme se tu o ceně. Ten vývoj OS se musí nějakým způsobem zaplatit. Google zvolil cestu, že služby a produkty, které jsou zdarma, dotuje z jiných zdrojů, které jsou placené přímo nebo reklamou (a proto, aby zaplatily ty věci zdarma, tak jsou mnohdy překvapivě drahé, mají velmi vysoké provize,...). Máte tady dva extrémy, které musíte vybalancovat. Jeden by byl mít všecko v jednom balíku nehledě na to, co používáte. V podstatě jednotné předplatné, které zahrnuje všechno. Druhý extrém by byl superspravedlivý systém, kdybyste si platil naprosto každou věc zvlášť podle využití. Android, 2000 Kč nebo já nevím, 100Kč měsíčně. Vyhledávání na Googlu? 0,01 Kč za každý dotaz nebo třeba 20Kč/měsíčně... Předplatné na mapy a navigaci třeba 100 Kč měsíčně... Dokážete si představit, kolik předplatných nebo jednorázových nákupů byste musel platit za každou službu Googlu zvlášť?
Už dnes si skoro všichni stěžují, že je všecko za předplatné. Skoro všichni si stěžují na reklamy. Skoro všichni si stěžují na nákupy v aplikacích. No ale nějak se ty věci zaplatit musí. Tak jak se to má zaplatit? Není přeci jen nejlepší, když jsou běžné funkce pro uživatele zdarma, jsou dotovány (trochu nespravedlivě) z jiných zdrojů a je to tak někde mezi?
Odpovědět0 1
1) Já Vám rozumím, jak jste to myslel a chápu to. Jen jsem chtěl podotknout, že schopnost zajet nějakou trasu za nějakou spotřebu neznamená, že je to také průměrná spotřeba. Se svým dvoulitrem mám dlouhé štreky obvykle pod 6,5 litru (návštěvu příbuzných v SK zvládnu v průměru tam a zpět většinou pod 6), ale to není průměrná spotřeba se vším všudy. Ta je nějakých 7,5 litru dle dotankování (nezapomeňte ještě na lživý PP). A když se podívám na SM, tak lidé s tím jezdí v průměru za 9,1. Takže se z toho, že jsem s tím schopen jezdit mezi 6-6,5 (a to ne zrovna nějak lenivě), dostáváme k tomu, že průměrný řidič s tím samým autem jezdí za více než 9. Proto je třeba být s těmi spotřebami dost opatrný a nestavět to na nějaké jedné trase, když realita je často o dost jiná.
2) Papírová spotřeba a realita jsou dvě odlišné věci. U starších atmosfér to docela sedělo (třeba já se přes papírové údaje dostanu jen horko těžko - starší atmosféra), ale dělal jsem na toto téma rozsáhlou studii, a u moderních turbomotorů je ten rozdíl papír-realita obvykle někde mezi 30-40 % (BMW, Mercedes např. i o 50 % více než na papíře). Každopádně toto platilo pro starší metodiku, nová WLTP je přece jen o něco přesnější.
2) Papírová spotřeba a realita jsou dvě odlišné věci. U starších atmosfér to docela sedělo (třeba já se přes papírové údaje dostanu jen horko těžko - starší atmosféra), ale dělal jsem na toto téma rozsáhlou studii, a u moderních turbomotorů je ten rozdíl papír-realita obvykle někde mezi 30-40 % (BMW, Mercedes např. i o 50 % více než na papíře). Každopádně toto platilo pro starší metodiku, nová WLTP je přece jen o něco přesnější.
Odpovědět0 0
Raději byste nakupoval Android podobně jako Windows od Microsoftu? Prázdný telefon a k tomu musel dokupovat ještě OS za pár tisíc nebo telefon s předinstalovaným 0S, který bude dražší o onu OEM licenci? Google nějak ten vývoj Androidu zaplatit musí, vybere si to jinde na jiných kanálech, kde je to "předražené", abyste to Vy mohl mít zadarmo.
Odpovědět3 1
V případě Hyundai Kona lze rozhodně souhlasit, tam jsou ty rozdíly cen opravdu hodně velké a EV nedává za ty příplatky moc smysl.
Pozor však na tu průměrnou spotřebu. Ano, za 6 litrů se s tím dá něco zajet, někteří šetřílci tak mohou jezdit pořád, ale horší bude dosáhnout takovou průměrnou spotřebu opravdu dlouhodobě. Co se dívám na SM, tak benzínová Kona je na průměru 7,25 litru (medián 7,4 litru) u reálných lidí, kteří s tím skutečně jezdí po skutečných cestách. Odpočítám-li odlehlá pozorování, je to rozsah 5,3 až 9,6. Pod 6 litrů jezdí jen 5 lidí z 56, takže 6 litrů opravdu nelze brát jako relevantní údaj. Za tolik s tím v průměru jezdí jen desetina lidí. Takže to pak výpočet posune trochu líp pro EV (na cca 105 tisíc km v tom nejlepším případě, cca 150 tisíc km v tom nejhorším) . Na druhou stranu, přesně jak říkáte, ona ani ta elektřina není zadarmo, takže to posune zase zpátky (a asi ještě o dost dál).
Pozor však na tu průměrnou spotřebu. Ano, za 6 litrů se s tím dá něco zajet, někteří šetřílci tak mohou jezdit pořád, ale horší bude dosáhnout takovou průměrnou spotřebu opravdu dlouhodobě. Co se dívám na SM, tak benzínová Kona je na průměru 7,25 litru (medián 7,4 litru) u reálných lidí, kteří s tím skutečně jezdí po skutečných cestách. Odpočítám-li odlehlá pozorování, je to rozsah 5,3 až 9,6. Pod 6 litrů jezdí jen 5 lidí z 56, takže 6 litrů opravdu nelze brát jako relevantní údaj. Za tolik s tím v průměru jezdí jen desetina lidí. Takže to pak výpočet posune trochu líp pro EV (na cca 105 tisíc km v tom nejlepším případě, cca 150 tisíc km v tom nejhorším) . Na druhou stranu, přesně jak říkáte, ona ani ta elektřina není zadarmo, takže to posune zase zpátky (a asi ještě o dost dál).
Odpovědět0 0
Vždyť o tom přece píšu. Ten rozdíl hodně závisí na tom, o jaké třídě se bavíme. U luxusních aut už dnes téměř neexistuje a dosáhlo se cenové parity a ten údajný dvojnásobek (příp. 80 %) horko těžko platí v těch nejnižších třídách. Tohle se nedá takto zevšeobecňovat na nějaký domnělý dvojnásobek, když to ve skutečnosti lítá mezi 0 a 80 %. Jasně, že v low-endu je EV zatím cenově dost nedostupná věc, o tom se nikdo nepře. BTW. já to Sandero nakonfiguroval s plnou palbou na 395k (s automatem na 421k).
Odpovědět0 0
Vypadá to, že to Hyundai u vás s elektromobily pěkně přepaluje. Když se totiž podíváte na BMW, je to úplně jiný obrázek. Ve vyšších třídách se už té cenové parity mezi spalováky a elektromobily dosáhlo (v těch nižších to ještě potrvá).
BMW M440i xDrive Gran Coupe 275 kW - 71260 EUR
BMW i4 M50 400kW - 71660 EUR
Pokud bychom vzali zadokolky...
BMW 430i Gran Coupe 180kW - 54910 EUR
BMW i4 eDrive40 250 kW - 58660 EUR
BMW M440i xDrive Gran Coupe 275 kW - 71260 EUR
BMW i4 M50 400kW - 71660 EUR
Pokud bychom vzali zadokolky...
BMW 430i Gran Coupe 180kW - 54910 EUR
BMW i4 eDrive40 250 kW - 58660 EUR
Odpovědět2 1
Nedopatřením jsem asi neodeslal odpověď, takže zkusím znova.
Náklady se dají částečně zjistit z finančních zpráv firmy. Za minulé čtvrtletí Tesla prodala 305 tisíc aut, náklady (cost of revenue) 11,32 mld. USD, tedy 37100 USD/auto. Prodej aut (bez kreditů) 16,18 mld. USD, tedy 53000 USD/auto. Pochopitelně firma má další provozní a jiné náklady, které v té ceně musí započítat, takže nemá 16 tisíc USD na autě, jak by se mohlo zdát.
"Nový spalovák nejezdí za 4 Kč/ km, ale spíš za 2,25 (spotřeba 5L/100km, cena 45 Kč/L)"
To, že se s nějakým autem dá jezdit za 5, neznamená, že tak jezdí pořád. Já také umím jezdit za 5,5, ale průměr mám 7,5. Spalovák jezdící pod 5 téměř neexistuje (tím myslím obecně pro průměrného řidiče, tedy jasně, že existují řidiči, kteří mají průměr s některými vozy i kolem 4 litrů). Moderní benzin (2015+) v průměru jezdí za 7,4, při 45Kč/l to je 3,3 Kč/km. Nafta 6,5l, při 47Kč/l to je 3,1 Kč/km. U auta srovnatelného s Teslou (tedy 8,4-9,9 litru) hovoříme o cca 4 Kč/km. Tesla bere 19kWh/100km (u reálných lidí jezdících v reálném provozu včetně zimy, klimy, topení). Ztráty při přenosu a další to vyženou na 25 kWh. Nabíjet to za 6 Kč/kWh, jsme na 1,5 Kč/km. Rozdíl přes 1,5 Kč/km. Nabíjení na některých nabíječkách to zvedne výše, nabíjení na jiných to může poslat níže (u obchoďáků, levnější tarif, vlastní elektřina,...)
Náklady se dají částečně zjistit z finančních zpráv firmy. Za minulé čtvrtletí Tesla prodala 305 tisíc aut, náklady (cost of revenue) 11,32 mld. USD, tedy 37100 USD/auto. Prodej aut (bez kreditů) 16,18 mld. USD, tedy 53000 USD/auto. Pochopitelně firma má další provozní a jiné náklady, které v té ceně musí započítat, takže nemá 16 tisíc USD na autě, jak by se mohlo zdát.
"Nový spalovák nejezdí za 4 Kč/ km, ale spíš za 2,25 (spotřeba 5L/100km, cena 45 Kč/L)"
To, že se s nějakým autem dá jezdit za 5, neznamená, že tak jezdí pořád. Já také umím jezdit za 5,5, ale průměr mám 7,5. Spalovák jezdící pod 5 téměř neexistuje (tím myslím obecně pro průměrného řidiče, tedy jasně, že existují řidiči, kteří mají průměr s některými vozy i kolem 4 litrů). Moderní benzin (2015+) v průměru jezdí za 7,4, při 45Kč/l to je 3,3 Kč/km. Nafta 6,5l, při 47Kč/l to je 3,1 Kč/km. U auta srovnatelného s Teslou (tedy 8,4-9,9 litru) hovoříme o cca 4 Kč/km. Tesla bere 19kWh/100km (u reálných lidí jezdících v reálném provozu včetně zimy, klimy, topení). Ztráty při přenosu a další to vyženou na 25 kWh. Nabíjet to za 6 Kč/kWh, jsme na 1,5 Kč/km. Rozdíl přes 1,5 Kč/km. Nabíjení na některých nabíječkách to zvedne výše, nabíjení na jiných to může poslat níže (u obchoďáků, levnější tarif, vlastní elektřina,...)
Odpovědět1 4
" A tím nemyslím jen úmyslně předražený servis"
A na to jste přišel kde? Co jsem se díval na servis srovnatelných Androidů (např. výměna baterky, displeje), tak je to plus minus totéž. Nevyjde to pochopitelně tehdy, když se někdo bude snažit ukázat předraženost Applu na srovnání servisního úkonu na nesrovnatelných telefonech, což se děje často.
Třeba výměna displeje na S21 Ultra vyjde na 7800-9500 Kč, na iPhone 13 Pro Max vidím ceny 8000-11700 Kč. Obojí jde opravit ve většině servisů za cca 8-9 tisíc.
"třeba to stahování výkonu, aby se "ušetřila baterie"
Z čehož byl usvědčen snad každý druhý výrobce telefonů s Androidem. Ale vytýkat se to bude jen Applu? To, že Apple nabízí i pro 5-6leté telefony stále aktuální systém (zatímco na Androidu se přes 3 roky nedostane téměř nikdo), o tom se taktně mlčí.
Applu lze vytýkat leccos a mnohdy oprávněně, ale tvářit se, že stejný problém nemají výrobci s Androidem, to je trochu mimo. No trochu dost.
A na to jste přišel kde? Co jsem se díval na servis srovnatelných Androidů (např. výměna baterky, displeje), tak je to plus minus totéž. Nevyjde to pochopitelně tehdy, když se někdo bude snažit ukázat předraženost Applu na srovnání servisního úkonu na nesrovnatelných telefonech, což se děje často.
Třeba výměna displeje na S21 Ultra vyjde na 7800-9500 Kč, na iPhone 13 Pro Max vidím ceny 8000-11700 Kč. Obojí jde opravit ve většině servisů za cca 8-9 tisíc.
"třeba to stahování výkonu, aby se "ušetřila baterie"
Z čehož byl usvědčen snad každý druhý výrobce telefonů s Androidem. Ale vytýkat se to bude jen Applu? To, že Apple nabízí i pro 5-6leté telefony stále aktuální systém (zatímco na Androidu se přes 3 roky nedostane téměř nikdo), o tom se taktně mlčí.
Applu lze vytýkat leccos a mnohdy oprávněně, ale tvářit se, že stejný problém nemají výrobci s Androidem, to je trochu mimo. No trochu dost.
Odpovědět5 1
"Počítá se to ale přes flotilu. "
A to je právě ono, je to přes flotilu. Pokud flotilu držíte pod limitem, tak neplatíte ani cent za auto, které žere třeba 20 litrů na 100. Dosud ty automobilky až tak velké pokuty neplatily. Pokud platíte třeba 100 mil. EUR, ale za 5 mil. aut, tak je to 20 EUR na auto. To auto za 1,5 milionu nijak zásadně neprodraží.
"Elektromobil tak šlukne pokuty v hodnotě 9025€ - tedy zhruba 230.000Kč."
Není pravda. Elektromobil se zlevní jen o tolik, za kolik automobilka dokáže prodat ty kredity. A je docela logické, že cena kreditů musí být výrazně nižší než pokuta, jinak by ty kredity jiné automobilky nekupovaly a za stejnou cenu zaplatily pokutu. Nebylo by proč. Takže se na to podívejme. Tesla prodala za poslední rok kredity za 1,63 mld. USD a prodala celkem 930 tisíc aut. Takže je to 1750 USD = 1660 EUR, ne 9 tisíc EUR. Ta Tesla by bez prodeje kreditů byla dražší o 42 tisíc Kč, tedy byla za 1,58 mil. Kč. A pokud vím, tak v ČR na Teslu žádné dotace nejsou, přesto by i bez prodeje kreditů měla srovnatelné ceny jako spalováky. VW Group (tedy i Audi) limity pro 2021 splnily, takže neplatí pokutu ani cent, ta auta nejsou kvůli pokutám dražší ani o halíř. Stejně tak BMW. Dražší jsou kvůli vývoji technologií, aby ty limity splnily, ale kvůli pokutám ne.
Nějak nevím, ale rozdíl 40 tisíc na 1,5 milionu mi zas tak silně pokřivené nepřijde. Být to v několika stovkách tisíc, tak neřeknu.
A to je právě ono, je to přes flotilu. Pokud flotilu držíte pod limitem, tak neplatíte ani cent za auto, které žere třeba 20 litrů na 100. Dosud ty automobilky až tak velké pokuty neplatily. Pokud platíte třeba 100 mil. EUR, ale za 5 mil. aut, tak je to 20 EUR na auto. To auto za 1,5 milionu nijak zásadně neprodraží.
"Elektromobil tak šlukne pokuty v hodnotě 9025€ - tedy zhruba 230.000Kč."
Není pravda. Elektromobil se zlevní jen o tolik, za kolik automobilka dokáže prodat ty kredity. A je docela logické, že cena kreditů musí být výrazně nižší než pokuta, jinak by ty kredity jiné automobilky nekupovaly a za stejnou cenu zaplatily pokutu. Nebylo by proč. Takže se na to podívejme. Tesla prodala za poslední rok kredity za 1,63 mld. USD a prodala celkem 930 tisíc aut. Takže je to 1750 USD = 1660 EUR, ne 9 tisíc EUR. Ta Tesla by bez prodeje kreditů byla dražší o 42 tisíc Kč, tedy byla za 1,58 mil. Kč. A pokud vím, tak v ČR na Teslu žádné dotace nejsou, přesto by i bez prodeje kreditů měla srovnatelné ceny jako spalováky. VW Group (tedy i Audi) limity pro 2021 splnily, takže neplatí pokutu ani cent, ta auta nejsou kvůli pokutám dražší ani o halíř. Stejně tak BMW. Dražší jsou kvůli vývoji technologií, aby ty limity splnily, ale kvůli pokutám ne.
Nějak nevím, ale rozdíl 40 tisíc na 1,5 milionu mi zas tak silně pokřivené nepřijde. Být to v několika stovkách tisíc, tak neřeknu.
Odpovědět2 2
To pochopitelně záleží na tom, na jakou třídu se díváte. Rozdíly budou obrovské v nižších třídách a docela nízké v těch vyšších (kde se ta cena baterky už docela schová). Pokud se podíváme třeba na tu Teslu, tak vezměme auto střední třídy, cca 250 kW, 4×4 a porovnejme to s Modelem 3 Long Range.
Tesla Model 3 LR - 1,54 mil. Kč
Audi A4 50 TDI 210kW - 1,39 mil. Kč
Audi S4 251kW - 1,78 mil. Kč
BMW M340i xDrive 275 kW - 1,79 mil. Kč
BMW 330d xDrive 210kW - 1,4 mil. Kč
BMW M340d xDrive 250kW - 1,79 mil. Kč
Škoda Superb 2.0 TSI 4×4 206kW - 1,22 mil. Kč
Nevidím, že by to bylo skoro 2krát dražší. Dokonce je někdy dražší i ten spalovák (a možná by Vás překvapilo, kdybyste se podíval na hmotnosti, kdybyste zjistil, že naftová čtyřkolka dokonce může být těžší než EV). Když zavítáme níže, tak se to začne více rozevírat.
VW ID.3 150 kW - 1,18 mil. Kč
VW Golf 2.0TSI 140kW - 0,84 mil. Kč
VW ID.4 128kW - 1,28 mil. Kč
VW Tiguan 2.0 TDI DSG 4motion 110kW - 1,06 mil. Kč
Citroen e-C4 100kW - 875 tisíc Kč
Citroen C4 1.2 96kW automat - 585 tisíc Kč
Renault Megane e-Tech EV40 96kW - 0,95 mil. Kč
Renault Megane e-Tech EV60 160kW - 1,07 mil. Kč
Renault Megane Tce140 EDC 103kW - 0,63 mil. Kč
Tady už máme takových 20-50 %, což není málo, ale stále daleko k dvojnásobku nebo 80 %. To, co tvrdíte, platí tak maximálně o třídě Dacie Spring vs. Sandera. 502 vs 283 tisíc, tj. +77%. Pokud bychom to měli srovnávat ve verzi s automatem, tak je to 502 vs 267 tisíc (+37%), ale tam by už zase byl značný rozdíl dynamiky, takže tady asi nenajdeme nic, co by šlo smysluplně srovnávat. Asi by to šlo říci ještě o předražené Hondě e. Ale jinak není pravdou, že by EV byla skoro 2krát dražší, dnes je to tak někde do 50 %. Což je stále dost.
Tesla Model 3 LR - 1,54 mil. Kč
Audi A4 50 TDI 210kW - 1,39 mil. Kč
Audi S4 251kW - 1,78 mil. Kč
BMW M340i xDrive 275 kW - 1,79 mil. Kč
BMW 330d xDrive 210kW - 1,4 mil. Kč
BMW M340d xDrive 250kW - 1,79 mil. Kč
Škoda Superb 2.0 TSI 4×4 206kW - 1,22 mil. Kč
Nevidím, že by to bylo skoro 2krát dražší. Dokonce je někdy dražší i ten spalovák (a možná by Vás překvapilo, kdybyste se podíval na hmotnosti, kdybyste zjistil, že naftová čtyřkolka dokonce může být těžší než EV). Když zavítáme níže, tak se to začne více rozevírat.
VW ID.3 150 kW - 1,18 mil. Kč
VW Golf 2.0TSI 140kW - 0,84 mil. Kč
VW ID.4 128kW - 1,28 mil. Kč
VW Tiguan 2.0 TDI DSG 4motion 110kW - 1,06 mil. Kč
Citroen e-C4 100kW - 875 tisíc Kč
Citroen C4 1.2 96kW automat - 585 tisíc Kč
Renault Megane e-Tech EV40 96kW - 0,95 mil. Kč
Renault Megane e-Tech EV60 160kW - 1,07 mil. Kč
Renault Megane Tce140 EDC 103kW - 0,63 mil. Kč
Tady už máme takových 20-50 %, což není málo, ale stále daleko k dvojnásobku nebo 80 %. To, co tvrdíte, platí tak maximálně o třídě Dacie Spring vs. Sandera. 502 vs 283 tisíc, tj. +77%. Pokud bychom to měli srovnávat ve verzi s automatem, tak je to 502 vs 267 tisíc (+37%), ale tam by už zase byl značný rozdíl dynamiky, takže tady asi nenajdeme nic, co by šlo smysluplně srovnávat. Asi by to šlo říci ještě o předražené Hondě e. Ale jinak není pravdou, že by EV byla skoro 2krát dražší, dnes je to tak někde do 50 %. Což je stále dost.
Odpovědět3 0
No ono je to hlavně o tom, že práce s monitorem není jen o tom kontrastu. Pokud si kupuješ monitor na sledování filmů v noci nebo hry, tak jasně, OLED je úplně jiný vesmír. Ten kontrast a ta černá, to je něco neskutečného. Paráda. Ale jako monitor pro grafika... no nevím. Já s tím pracoval několik týdnů, a i když to má jisté výhody v některých situacích, jako pracovní monitor pro grafiku bych to tedy nechtěl. Zlaté IPS/xVA. Jiná barevná maska vyžadující jiné nastavení, ABL, přestože své IPS provozuju na velmi nízký jas, OLED byl v OS až moc temný...
Hry, filmy, super. Práce... nee. Je to prostě o určení. OLED... to ti padají oči z důlků, jak je to super, a zároveň jsi naštvaný, jak blbě to funguje.
Hry, filmy, super. Práce... nee. Je to prostě o určení. OLED... to ti padají oči z důlků, jak je to super, a zároveň jsi naštvaný, jak blbě to funguje.
Odpovědět0 0
"V jinych zdrojich je uvedeno, ze titulky v PiP se jeste odkladaji."
Zkoušel jsem to a titulky (alespoň) u YouTube v PiP mám.
Zkoušel jsem to a titulky (alespoň) u YouTube v PiP mám.
Odpovědět0 0
"Auto se spalovacím motorem vám vydrží 20+ let."
To může i elektromobil. Záleží na teplotním managementu (životnost vzduchem a kapalinou inteligentně chlazené baterky je výrazný rozdíl) i směsi. Statistiky z velkého množství Tesel ukazují, že po ujetí 320 tisíc km jsou v průměru stále na více než 90 % původní kapacity. Někteří to najedou rychle, průměrný Evropan na to potřebuje asi 20-25 let. A to mluvíme o NCA s docela mizernou životností. LFP mají životnost na cca 4000 nabíjecích cyklů. I kdyby to v reálu byla polovina, tedy 2000 cyklů, při kterých se to nesmí dostat pod 80 %, stále to máme při reálném nájezdu nového auta 400 km opravdu hodně kilometrů. Na začátku 400, na konci (80%) 320 km, řekněme průměr 350 km na cyklus. 2000 cyklů × 350 km = 700 tisíc km. To za 20 let najede jen málokdo. A teˇ¨ˇd si představte, že to opravdu bude 4000 cyklů třeba v autě s 500km dojezdem. To už hovoříme o 1,8 milionu km.
Ano, baterky se mění u EV už i dnes, ale podívejte se jaké baterky. Zpravidla to jsou u aut se vzduchem chlazenými bateriemi (Zoe, Leaf, Golf,...), u Tesel obvykle buď vadné kusy (to by bylo, aby se mezi 2 miliony aut občas taková nenašla) nebo taxíky, které mají třeba třetí baterku, ale také milion km na hrbu. Tam většinou docházelo k výměnám mezi 350-450 tisíc km.
To může i elektromobil. Záleží na teplotním managementu (životnost vzduchem a kapalinou inteligentně chlazené baterky je výrazný rozdíl) i směsi. Statistiky z velkého množství Tesel ukazují, že po ujetí 320 tisíc km jsou v průměru stále na více než 90 % původní kapacity. Někteří to najedou rychle, průměrný Evropan na to potřebuje asi 20-25 let. A to mluvíme o NCA s docela mizernou životností. LFP mají životnost na cca 4000 nabíjecích cyklů. I kdyby to v reálu byla polovina, tedy 2000 cyklů, při kterých se to nesmí dostat pod 80 %, stále to máme při reálném nájezdu nového auta 400 km opravdu hodně kilometrů. Na začátku 400, na konci (80%) 320 km, řekněme průměr 350 km na cyklus. 2000 cyklů × 350 km = 700 tisíc km. To za 20 let najede jen málokdo. A teˇ¨ˇd si představte, že to opravdu bude 4000 cyklů třeba v autě s 500km dojezdem. To už hovoříme o 1,8 milionu km.
Ano, baterky se mění u EV už i dnes, ale podívejte se jaké baterky. Zpravidla to jsou u aut se vzduchem chlazenými bateriemi (Zoe, Leaf, Golf,...), u Tesel obvykle buď vadné kusy (to by bylo, aby se mezi 2 miliony aut občas taková nenašla) nebo taxíky, které mají třeba třetí baterku, ale také milion km na hrbu. Tam většinou docházelo k výměnám mezi 350-450 tisíc km.
Odpovědět1 0
Nabíjecím cyklem se běžně rozumí nabití 100 %, takže 1×100%, 2×50%, 10×10%, nikoli připojení k nabíječ... Přičemž nabíjení někde v půlce rozsahu bude pro baterku nejspíš lepší než plných 100 % (jeden cyklus 0-100% bývá větší problém než dvě nabití 20-70%, byť jsme v obou nabili 100 %, tedy jeden cyklus). Nicméně, pokud jde o rychlost, tu zde měřili v rozsahu 10-80% (0,7 cyklu).
Odpovědět2 0
Tohle platí i o elektromobilech s LFP články (ty se používají např. k solárům), kterých je dnes celosvětově už většina. Bohužel mizerná energetická hustota je předurčuje k "levným" základním modelům a ani tyto baterie nejsou proti požáru naprosto odolné.
Odpovědět0 0
"Prezentovaný jako grafický je"
Jako sportovní byla prezentována Fabia RS i Ferrari a jsou to výrazně odlišné produkty s jinou cenovkou a cílovou skupinou.
ViewSonic VP2768a není kategorií tohoto Philipsu, aby bylo možné házet je do jednoho pytle "grafických" monitorů. Není grafický monitor jako grafický monitor stejně jako není sportovní auto jako sportovní auto. Tady vedle rozlišení je třeba problémem, že ten Viewsonic je jen 8bitový (ale je třeba zajímavé, že podporuje 14bitové LUT). Máš grafické monitory pro CAD grafiky, grafické monitory pro fotografy, grafické monitory pro video, pro nenáročné grafiky, pro extra náročné grafiky,... Prostě není grafický monitor jako grafický monitor. Jednotlivé modely optimalizované pro jedno pochopitelně do značné míry mohou díky profilům zastat různé funkce, ale nemusí.
"i kdyby ten OLED monitor byl v řadě ostatních parametrů "maximální shit", tak ten OLED panel to proti LCD monitoru (i špičkovému) stejně posouvá do úplně jiné dimenze"
To vůbec nemusí být pravda. Třeba už jen kdyby to maximální "shitovství" bylo v tom, že to nebude mít profil na sRGB a Adobe RGB, tak to bude pro grafika nepoužitelné. Slabý jas může být další problém (a pokud tam bude agresivní ABL, tak z toho grafik také nebude nadšený)... Nevím jak ty, já tu mám jeden z grafických monitorů střední třídy s IPS (cca 25-30 tisíc, takže stále ještě ne žádný high-end) a měl jsem tu na test sice herní monitor, ale byl 10bitový, sRGB měl... Teoreticky by tedy měl fungovat dobře, ale na grafickou práci bych ho tedy nechtěl, určitě nebyl v jiné dimenzi a pokud ano, tak pro grafika v té horší (už třeba jen akceptovatelné zobrazení vektorové grafiky byl pořádný porod a pořád jsem nebyl spokojen).
Jako sportovní byla prezentována Fabia RS i Ferrari a jsou to výrazně odlišné produkty s jinou cenovkou a cílovou skupinou.
ViewSonic VP2768a není kategorií tohoto Philipsu, aby bylo možné házet je do jednoho pytle "grafických" monitorů. Není grafický monitor jako grafický monitor stejně jako není sportovní auto jako sportovní auto. Tady vedle rozlišení je třeba problémem, že ten Viewsonic je jen 8bitový (ale je třeba zajímavé, že podporuje 14bitové LUT). Máš grafické monitory pro CAD grafiky, grafické monitory pro fotografy, grafické monitory pro video, pro nenáročné grafiky, pro extra náročné grafiky,... Prostě není grafický monitor jako grafický monitor. Jednotlivé modely optimalizované pro jedno pochopitelně do značné míry mohou díky profilům zastat různé funkce, ale nemusí.
"i kdyby ten OLED monitor byl v řadě ostatních parametrů "maximální shit", tak ten OLED panel to proti LCD monitoru (i špičkovému) stejně posouvá do úplně jiné dimenze"
To vůbec nemusí být pravda. Třeba už jen kdyby to maximální "shitovství" bylo v tom, že to nebude mít profil na sRGB a Adobe RGB, tak to bude pro grafika nepoužitelné. Slabý jas může být další problém (a pokud tam bude agresivní ABL, tak z toho grafik také nebude nadšený)... Nevím jak ty, já tu mám jeden z grafických monitorů střední třídy s IPS (cca 25-30 tisíc, takže stále ještě ne žádný high-end) a měl jsem tu na test sice herní monitor, ale byl 10bitový, sRGB měl... Teoreticky by tedy měl fungovat dobře, ale na grafickou práci bych ho tedy nechtěl, určitě nebyl v jiné dimenzi a pokud ano, tak pro grafika v té horší (už třeba jen akceptovatelné zobrazení vektorové grafiky byl pořádný porod a pořád jsem nebyl spokojen).
Odpovědět0 0
Díky. Já ty české miliony a miliardy nenávidím. Obojí začíná na "mil", takže i když to po sobě přečtu několikrát, stejně tam mám vždycky chyby. Snad jsem všechny opravil.
Odpovědět2 0
"I grafický monitor s LCD lze koupit za třetinu"
Ale to pak není grafický monitor této kategorie. To je jako říci, že Porsche je drahé, protože si můžu koupit MX-5, což je také kabriolet. No jako je, ale není to totéž. Aspoň trochu srovnatelný grafický monitor za třetinu opravdu není a řekl bych, že nabídka produktů, se kterými toto můžeme srovnávat, začíná tak někde u BenQ PD2725U za 28 tisíc.
Ale to pak není grafický monitor této kategorie. To je jako říci, že Porsche je drahé, protože si můžu koupit MX-5, což je také kabriolet. No jako je, ale není to totéž. Aspoň trochu srovnatelný grafický monitor za třetinu opravdu není a řekl bych, že nabídka produktů, se kterými toto můžeme srovnávat, začíná tak někde u BenQ PD2725U za 28 tisíc.
Odpovědět1 0
No to je právě ono, my ty detaily neznáme. Tak mi přijde trochu scestné to takto od stolu hned odsuzovat. Mně těch 30 % přijde také přehnané tak jako Vám, ale také vůbec nevíme, co kde vůbec Google z podobných provizí "dotuje". Možná tato nenažranost umožňuje ubrat někde jinde. Třeba pomůže nechat uživatelům bezplatně 15 GB cloudu zdarma, fungování map, mailu,... Nevíme.
Odpovědět0 0
Snad nechcete srovnávat Netflix a YouTube. Vždyť to jsou úplně jiné desítkové řády. Uvědomujete si, že na YT se každou minutu nahraje 500 hodin obsahu? To by na Netflixu znamenalo každou minutu 250 nových filmů. 360 tisíc nových 2hodinových filmů každý den. Pro představu, na celém Netflixu je jen přes 13 tisíc titulů.
Jasně, kvalita videa na Netflixu a YT je někde jinde, ale i tak... tady se bavíme tak o rozdílu tří nul. Netflix má náklady na obsah, ale to v podstatě i YouTube, který platí youtuberům provize z reklam (a dalších) stejně jako Netflix provize z předplatných. Ale prostorové nároky. Vždyť to je o několik desítkových řádů vedle.
Jasně, kvalita videa na Netflixu a YT je někde jinde, ale i tak... tady se bavíme tak o rozdílu tří nul. Netflix má náklady na obsah, ale to v podstatě i YouTube, který platí youtuberům provize z reklam (a dalších) stejně jako Netflix provize z předplatných. Ale prostorové nároky. Vždyť to je o několik desítkových řádů vedle.
Odpovědět1 0
Také jsem myslel, že už asi nikdo nenapíše podobný komentář. Obzvlášť na začátku týdne.
Odpovědět4 0
"Jenže díly, které člověk potřebuje Apple nenabízí."
Co konkrétně chybí?
"Stejně tak nenabízí díly na starší zařízení, na která jsou nejvíce potřeba. "
Co vím, tak Apple už poslední generace telefonů a notebooků projektuje pro snazší uživatelskou opravitelnost. Nepřijde mi až tak překvapivé, že se tam nedostaly starší telefony, které byly spíše projektovány tak, aby to šlo co nejméně.
"Prostě je to celé jen na oko."
Za pár let budou iPhony 12 a 13 těmi staršími zařízeními.
Co konkrétně chybí?
"Stejně tak nenabízí díly na starší zařízení, na která jsou nejvíce potřeba. "
Co vím, tak Apple už poslední generace telefonů a notebooků projektuje pro snazší uživatelskou opravitelnost. Nepřijde mi až tak překvapivé, že se tam nedostaly starší telefony, které byly spíše projektovány tak, aby to šlo co nejméně.
"Prostě je to celé jen na oko."
Za pár let budou iPhony 12 a 13 těmi staršími zařízeními.
Odpovědět0 1
Ale kolik by to mělo být? Mně to také přijde moc, zase na druhou stranu nevíme, jaké má Google s provozem YT náklady, nakolik (a zda) to stávající metody vůbec zaplatí. Já to nevím, Vy ano? Ono se to zdá být jednoduché takto odsoudit, ale dobře to jde vidět i na fotobankách, kde 30 % je spíše to, na čem začínají ti nejlepší z nejlepších, a stejně ty firmy nemají čisté marže po započítání všech nákladů tak závratné, jak by se zdálo na první pohled.
Odpovědět0 0
To se ale zlobte spíše na toho youtubera.
Odpovědět0 0
Proč by byl nutnost? Mě ta reklama také pěkně štve, ale nějak je potřeba za to platit a YouTube Premium si platit nechci.
Odpovědět0 0
Jen bych chtěl upozornit, že ten YouTube se neprovozuje jen tak sám od sebe, ta neuvěřitelná kvanta dat se někam ukládají a zadarmo to nebude...
Odpovědět0 0
I zde by to mělo být 70 (pro youtubera) : 30 (pro YT).
Odpovědět1 0
To by mohla být pravda, kdyby však Apple v posledních letech své produkty spíše nezlevňoval.
Odpovědět0 0
Ještě šílenější je dát si to do kontextu elektromobility. Za hodinu to je 750 Wh, tedy 0,75 kWh. EV se spotřebou 15 kWh/100 km by na to ujelo 5 km. 4 hodiny hraní a máme to energii na 20km jízdu. Hrát takto každý den, jsme na 365×20km = 7300 km ročně.
Odpovědět2 0
"byly krysy vystavovány záření 10mW/cm2 v této frekvenci"
Bavíme se snad pořád o 10GHz frekvenci, ne?
Bavíme se snad pořád o 10GHz frekvenci, ne?
Odpovědět1 0
Mě nepřestává udivovat, jak je některým lidem v diskuzích hned všechno naprosto jasné. Je zvláštní, že na to tak rychle nepřišli nejlepší mozky ve firmách a mnoha prestižních univerzitách, které na tom pracují.
Už se prováděly testy, kdy byly krysy vystavovány záření 10mW/cm2 v této frekvenci a světe div se, grilované krysy se z nich během několika sekund nestaly. Při 4 m2 a 10 mW/cm2 bychom to měli 400 W, což je méně než zde demonstrovaných 1600 W (1600W/4m2 = 400 W/m2 (40mW/cm2), pro zajímavost, sluneční záření má přes 1000 W/m2), nicméně ty krysy to přežily a byly v tom 30 dní po dobu 3 hodin, tedy celkem 90 hodin. Ano, byly z toho problémy, navýšení volných radikálů, poškození kůže, pěkný náběh na rakovinu, ale to hovoříme o 4 dnech přímého působení. Ptáka to z nebe za těch pár desetin sekund, jednotek sekund z nebe asi neshodí a asi nebudeme předpokládat, že by ten přijímač stavěli pár metrů od obydlených oblastí.
Tím ale neříkám, že se určitě neobjeví spousta problémů, které z toho udělají větší problém a možná se i zjistí, že je to nerealizovatelné. To je dost dobře možné. Divím se však, že tyto detaily, které jsou zde některým naprosto zjevné, nejsou zjevné tolika chytrým mozkům po celém světě v těch nejprestižnějších organizacích.
Už se prováděly testy, kdy byly krysy vystavovány záření 10mW/cm2 v této frekvenci a světe div se, grilované krysy se z nich během několika sekund nestaly. Při 4 m2 a 10 mW/cm2 bychom to měli 400 W, což je méně než zde demonstrovaných 1600 W (1600W/4m2 = 400 W/m2 (40mW/cm2), pro zajímavost, sluneční záření má přes 1000 W/m2), nicméně ty krysy to přežily a byly v tom 30 dní po dobu 3 hodin, tedy celkem 90 hodin. Ano, byly z toho problémy, navýšení volných radikálů, poškození kůže, pěkný náběh na rakovinu, ale to hovoříme o 4 dnech přímého působení. Ptáka to z nebe za těch pár desetin sekund, jednotek sekund z nebe asi neshodí a asi nebudeme předpokládat, že by ten přijímač stavěli pár metrů od obydlených oblastí.
Tím ale neříkám, že se určitě neobjeví spousta problémů, které z toho udělají větší problém a možná se i zjistí, že je to nerealizovatelné. To je dost dobře možné. Divím se však, že tyto detaily, které jsou zde některým naprosto zjevné, nejsou zjevné tolika chytrým mozkům po celém světě v těch nejprestižnějších organizacích.
Odpovědět4 0
"Jakmile to nepůjde, jelikož budou k dispozici jen elektrická, budou problémy."
To se shodneme
"A jinač, maximum nákladu 850 kg tedy na dodávku není extra mnoh. Když bere i svozy. "
moc to není, ale pro kurýrní dodávku je to více než dost. Viděl jste někdy, jak plné jezdí? Vždyť se tam válí pár věcí na podlaze a často jsou to dlouhé a vysoké verze, aby se kurýr nepraštil do hlavy, když tam chodí. Nemyslím si, že tam mají naloženo výrazně více než nějakých 300-400 kg.
To se shodneme
"A jinač, maximum nákladu 850 kg tedy na dodávku není extra mnoh. Když bere i svozy. "
moc to není, ale pro kurýrní dodávku je to více než dost. Viděl jste někdy, jak plné jezdí? Vždyť se tam válí pár věcí na podlaze a často jsou to dlouhé a vysoké verze, aby se kurýr nepraštil do hlavy, když tam chodí. Nemyslím si, že tam mají naloženo výrazně více než nějakých 300-400 kg.
Odpovědět0 0
Jen tak pro info. Německé DPD po úspěšném pilotním testu koupilo 150 eSprinterů se 47(55)kWh akumulátorem, užitečnou hmotností 849 kg a teoretickým dojezdem 158 km. To už se i já divím, že jim ten pilotní test vyšel pozitivně, ale ukazuje to asi jediné. Ty denní nájezdy rozvážkových dodávek v tomto případě nejsou ani 100 km, jinak by to při pilotním testu neodjezdily. Takže mít teoretický dojezd 350 km znamená nejen to, že to kurýr během směny nemusí nabíjet, ale že na jedno nabití nejspíš odjezdí dva dny. Mimochodem, maximálka eSprinteru je 80 km/h. Dá se nicméně zakoupit omezovač na 100, resp. 120 km/h, což tedy nevím, k čemu by rozvážkové dodávce bylo.
https://www.autobild.de/artikel/mercedes-esprinter-akku-elektro-reichweite-ladezeit-21363443.html
https://www.autobild.de/artikel/mercedes-esprinter-akku-elektro-reichweite-ladezeit-21363443.html
Odpovědět0 0
Tohle je jeden z těch perfektních příkladů, které sice na první pohled vypadají velmi logicky, dokud se nad tím člověk hlouběji nezamyslí. Důvody, proč to může být problematické, tu už byly zmíněny. Nestabilní politická situace, písek (odklízení, poškozování panelů), velké horko snižující efektivitu, otázkou je také vliv na klima (to by se nicméně dalo řešit tím, že by se to nekoncentrovalo do jednoho místa a více "rozeselo"),... Solár je použitelný lokálně, ale podstatně horší je to globálně.
Odpovědět0 0
Tak tohle míří spíše na průmysl, energetiku než řešení do domácnosti. Pokud jde o ty kWh, tak pozor na drobné, ale velmi důležité detaily. To nemá utáhnout 100 % zimní spotřeby. To má ukládat přebytek do doby nedostatku. Ale nedostatek nutně neznamená, že jsme na nule. Teď jsem si to spočítal a vychází to, že u solárů letní přebytek 3 MWh (které by takto šly uložit) znamená celoroční spotřebu asi 13 MWh. To už by byla opravdu extrémní spotřeba tam, kde je na elektřinu úplně všecko. Pokud by ten solár měl vygenerovat nadbytečné 3 MWh v létě, tak by za chladnou polovinu roku (říjen-březen) stále musel sám o sobě vygenerovat téměř 4 MWh (byl by v minusu ty 3 MWh pro zimní spotřebu 7 MWh). Zamotá nám to pochopitelně ještě účinnost celého řešení.
Odpovědět1 0
"Nenapísal ste, či aj podľa vás je možné zhodnocovať viacej v BTC."
A proč bych to měl psát, když jsem na to vůbec nereagoval a ani reagovat nechtěl? Já se přece vyjadřoval k tomu, co Akuh napsal nebo nenapsal (o významu toho výroku), to nemá vůbec nic společného s tím, zda s jeho výrokem souhlasím či nesouhlasím. A to, "že by na cenu BTC mala vplyv česká inflácia koruny." tam prostě napsáno není.
A proč bych to měl psát, když jsem na to vůbec nereagoval a ani reagovat nechtěl? Já se přece vyjadřoval k tomu, co Akuh napsal nebo nenapsal (o významu toho výroku), to nemá vůbec nic společného s tím, zda s jeho výrokem souhlasím či nesouhlasím. A to, "že by na cenu BTC mala vplyv česká inflácia koruny." tam prostě napsáno není.
Odpovědět1 0
Docela jasně napsal, že v BTC je dle jeho názoru možno zhodnocovat více než v CZK, ale nevidím tam, že by z toho vyvozoval nějakou spojitost mezi inflací CZK a cenou BTC. Opravdu ani náznakem. Vidím tam jen a pouze srovnání spořícího potenciálu BTC a CZK.
Za další, zkuste reagovat jako dospělý člověk a vyvarovat se sprostých nadávek (v příspěvku výše). Asi Vám to nedochází, ale tím neshazujete toho druhého, ale sebe. Což jistě nechcete.
A za další, letos se možná dočkáte naopak nepříjemného překvapení. Zatímco loni šly indexy až o těch 28 % nahoru, letos jsme v těch hlavních zatím asi na -8 %. Ještě bych si letos tolik nevyskakoval.
Za další, zkuste reagovat jako dospělý člověk a vyvarovat se sprostých nadávek (v příspěvku výše). Asi Vám to nedochází, ale tím neshazujete toho druhého, ale sebe. Což jistě nechcete.
A za další, letos se možná dočkáte naopak nepříjemného překvapení. Zatímco loni šly indexy až o těch 28 % nahoru, letos jsme v těch hlavních zatím asi na -8 %. Ještě bych si letos tolik nevyskakoval.
Odpovědět2 0
"Mějte to každý den a firma to může zabalit. "
No však ale právě o to jde. Elektromobil je vhodný tam, kde taková situace nenastává nebo nastane výjimečně. Pokud máte teoretický dojezd ve městě 300-400 km a obvykle najedete 100-150 km, tak se taková situace nestane, nebo se stane velmi, velmi sporadicky. A pokud nastane, tak holt těch pár chybějících km nabijete za pár minut, nebo to nabijete přes nějakou přestávku (třeba i když máte stále 150 km dojezdu)... Nemusíte to přece nabíjet celé a nemusíte to nabíjet jen tehdy, když jste blízko vybití. Vím o lidech, kteří v elektromobilech najezdí přes 50 tisíc km ročně a nejsou nabíjením jakkoli omezováni díky tomu, že využívají tohoto principu. Neuvažují tak, jako spousta lidí, že se elektromobil nabíjí jen a pouze tehdy, když je skoro vybití a musí se nabíjet jen a pouze do plna (nebo i 80 %). Během dlouhé cesty si zajdete na záchod, kafe, z 55% to nabijete třeba na 65-70% a frčíte dál.
Elektromobil je prostě dnes vhodný pro tato nasazení "poslední míle", které je u rozvážkových dodávek časté a kde máte relativně pravidelné denní nájezdy hluboko pod maximálním dojezdem elektromobilu. Je ideální pro většinu nasazení ve městech, dopravě do sousedního okresu... Zatím to není ideální pro častou dopravu mezi více kraji, nedejbože napříč republikou. Tady je nafta jasný vítěz a ještě velmi, velmi, velmi dlouho bude. Nasazovat elektrické dodávky tam, kde víte, že budete jezdit z jednoho konce republiky na druhý, je čiré šílenství. Ale protože se to nehodí zde a je to nesmysl v těchto případech, nebudeme přece dělat z celé elektromobility nesmysl, když jsou naopak využití, kde je (už i při dnešním stavu technologií) nesmyslem ta nafta.
No však ale právě o to jde. Elektromobil je vhodný tam, kde taková situace nenastává nebo nastane výjimečně. Pokud máte teoretický dojezd ve městě 300-400 km a obvykle najedete 100-150 km, tak se taková situace nestane, nebo se stane velmi, velmi sporadicky. A pokud nastane, tak holt těch pár chybějících km nabijete za pár minut, nebo to nabijete přes nějakou přestávku (třeba i když máte stále 150 km dojezdu)... Nemusíte to přece nabíjet celé a nemusíte to nabíjet jen tehdy, když jste blízko vybití. Vím o lidech, kteří v elektromobilech najezdí přes 50 tisíc km ročně a nejsou nabíjením jakkoli omezováni díky tomu, že využívají tohoto principu. Neuvažují tak, jako spousta lidí, že se elektromobil nabíjí jen a pouze tehdy, když je skoro vybití a musí se nabíjet jen a pouze do plna (nebo i 80 %). Během dlouhé cesty si zajdete na záchod, kafe, z 55% to nabijete třeba na 65-70% a frčíte dál.
Elektromobil je prostě dnes vhodný pro tato nasazení "poslední míle", které je u rozvážkových dodávek časté a kde máte relativně pravidelné denní nájezdy hluboko pod maximálním dojezdem elektromobilu. Je ideální pro většinu nasazení ve městech, dopravě do sousedního okresu... Zatím to není ideální pro častou dopravu mezi více kraji, nedejbože napříč republikou. Tady je nafta jasný vítěz a ještě velmi, velmi, velmi dlouho bude. Nasazovat elektrické dodávky tam, kde víte, že budete jezdit z jednoho konce republiky na druhý, je čiré šílenství. Ale protože se to nehodí zde a je to nesmysl v těchto případech, nebudeme přece dělat z celé elektromobility nesmysl, když jsou naopak využití, kde je (už i při dnešním stavu technologií) nesmyslem ta nafta.
Odpovědět0 0
"Natož doprava ve městě s odpolední špičkou, kdy by přesně tomu elektrokrámu začala docházet šťáva a potřeboval by dobít."
Ale přece městský provoz je velkou výhodou pro EV, protože tam díky rekuperaci ta spotřeba tak moc neroste jako u ICEV. Elektrický Mercedes z 22,1 na 25,3 (+14%), naložený z 24,7 na 29,7 (+20%), elektrické Ducato z 25,5 na 26,2 (+3%), naložené z 28,2 na 31,4 (+11%).
Naftové Iveco Daily ze 7,8 na 9,3 (+19%), naložené z 8 na 10,6 (+33%). Renault Traffic z 5,8 na 7,8 (+34%), naložené z 6,4 na 8,7 (+36%), VW Crafter 103kW ze 7,0 na 8,6 (+23%), naložený 7,7 na 8,9 (+16%), Crafter 130kW ze 7,1 na 8,6 (+21%), naložený ze 7,7 na 8,9 (+16%), MB Sprinter z 6,8 na 8,4 (+24%), naložený ze 7,2 na 8,9 (+24%), atd...
Mnohé testy ukazují u EV dokonce nižší spotřebu ve městě než mimo město+dálnice.
"Ale jakmile nebude moci koupit nic jiného než elektro, bude to totál průšvih. "
To se zajisté shodneme.
Ale přece městský provoz je velkou výhodou pro EV, protože tam díky rekuperaci ta spotřeba tak moc neroste jako u ICEV. Elektrický Mercedes z 22,1 na 25,3 (+14%), naložený z 24,7 na 29,7 (+20%), elektrické Ducato z 25,5 na 26,2 (+3%), naložené z 28,2 na 31,4 (+11%).
Naftové Iveco Daily ze 7,8 na 9,3 (+19%), naložené z 8 na 10,6 (+33%). Renault Traffic z 5,8 na 7,8 (+34%), naložené z 6,4 na 8,7 (+36%), VW Crafter 103kW ze 7,0 na 8,6 (+23%), naložený 7,7 na 8,9 (+16%), Crafter 130kW ze 7,1 na 8,6 (+21%), naložený ze 7,7 na 8,9 (+16%), MB Sprinter z 6,8 na 8,4 (+24%), naložený ze 7,2 na 8,9 (+24%), atd...
Mnohé testy ukazují u EV dokonce nižší spotřebu ve městě než mimo město+dálnice.
"Ale jakmile nebude moci koupit nic jiného než elektro, bude to totál průšvih. "
To se zajisté shodneme.
Odpovědět0 0
" doufám, že si uvědomujete, že občas běžně stává, že i cca 20 tunový tahač převáží max. jednu paletu o váze pár desítek kg"
Je zajímavé, že na to poukazujete, protože to je přesně to, o čem jsem mluvil hned na začátku. Takže díky, že mi to konečně potvrzujete. Je ale zajímavé, že si v jednou příspěvku současně opět i odporujete.
" asi vás to bude šokovat, ale pro automobilky (i ty místní) jsme naprosto zanedbatelný trh .. "
Lokální provoz v ČR se nějak liší od lokálního provozu v Německu? V ČR mají kurýrní služby depo pro Prahu kousek od Prahy, ale v Německu se Berlín obsluhuje z Hamburku? V Británii vozí rohlíky pro Londýn z Glasgow? Nebo co jste tím jako chtěl říci?
"ale pak na otočku jede i za hranice, aby se stihl odlet letadla ... s BEV tu máme tu průser, protože někdo operoval s průměry :D"
Po 181., ne pro všechno se hodí EV. Pokud se využití mění, tak se EV nehodí, říkal jsem to už mnohokrát. Je mnoho situací, kdy se to nemění. Za další, pořád zapomínáte na vývoj. Zákaz spalováků tu máme 2035. Tedy v roce 2034 si můžete koupit naftovou dodávku (nebo PHEV), pokud se pro Vaše využití EV nehodí, a jezdit s ní třeba ještě v roce 2045. Kde si myslíte, že bude úroveň infrastruktury a elektromobilů v roce 2045? Vy si asi myslíte, že se to nikam neposune, já si naopak myslím, že ano.
"a už jsme na cca 200 km dojezdu"
Uvědomujete si, že to připojení na nabíječku můžete provést kdykoli během těch 200 km a nemusíte nabíjet "plnou"? Neříkejte mi, že za 200 km nenajdete jedinou aspoň trochu rychlou nabíječku, nepotřebujete jít třeba na záchod, nedáte si kafe,... Ale po 182., pokud s dodávkami jezdíte takové dlouhé štreky, tak se EV nehodí. Opakuji to zas a znova. Na tomto se shodneme.
"výrobce neumožňuje převážet težší náklad a ani nevybavuje srovnatelným tažným zařízením, když má BEV papírově mnohem vyšší výkon"
Co je pro Vás těžší? Vždyť ten Tranzit může mít nosnost 1,7 tuny. To je málo?
"bylo by to dlouhodobě "uchladitelné" za každého počasí?"
Myslím si, že kdyby se maximálka posunula na 140 km/h (což by vyřešilo to Vaše předjíždění kamionů a "aut jedoucích 129,5 km/h"), tak ano. Já stále nevidím důvod, proč by dodávky měly mít maximálku přes 150. Zatím jste dodal jen jediný důvod, porušovat předpisy, což mi zas tak moc užitečné nepřijde. Navíc, omezovačem rychlosti se dynamické vlastnosti do dosažení této rychlosti nemění. Ta dodávka bude do 130 km/h jezdit stejně, ať už omezovač na 130 má nebo ne.
Je zajímavé, že na to poukazujete, protože to je přesně to, o čem jsem mluvil hned na začátku. Takže díky, že mi to konečně potvrzujete. Je ale zajímavé, že si v jednou příspěvku současně opět i odporujete.
" asi vás to bude šokovat, ale pro automobilky (i ty místní) jsme naprosto zanedbatelný trh .. "
Lokální provoz v ČR se nějak liší od lokálního provozu v Německu? V ČR mají kurýrní služby depo pro Prahu kousek od Prahy, ale v Německu se Berlín obsluhuje z Hamburku? V Británii vozí rohlíky pro Londýn z Glasgow? Nebo co jste tím jako chtěl říci?
"ale pak na otočku jede i za hranice, aby se stihl odlet letadla ... s BEV tu máme tu průser, protože někdo operoval s průměry :D"
Po 181., ne pro všechno se hodí EV. Pokud se využití mění, tak se EV nehodí, říkal jsem to už mnohokrát. Je mnoho situací, kdy se to nemění. Za další, pořád zapomínáte na vývoj. Zákaz spalováků tu máme 2035. Tedy v roce 2034 si můžete koupit naftovou dodávku (nebo PHEV), pokud se pro Vaše využití EV nehodí, a jezdit s ní třeba ještě v roce 2045. Kde si myslíte, že bude úroveň infrastruktury a elektromobilů v roce 2045? Vy si asi myslíte, že se to nikam neposune, já si naopak myslím, že ano.
"a už jsme na cca 200 km dojezdu"
Uvědomujete si, že to připojení na nabíječku můžete provést kdykoli během těch 200 km a nemusíte nabíjet "plnou"? Neříkejte mi, že za 200 km nenajdete jedinou aspoň trochu rychlou nabíječku, nepotřebujete jít třeba na záchod, nedáte si kafe,... Ale po 182., pokud s dodávkami jezdíte takové dlouhé štreky, tak se EV nehodí. Opakuji to zas a znova. Na tomto se shodneme.
"výrobce neumožňuje převážet težší náklad a ani nevybavuje srovnatelným tažným zařízením, když má BEV papírově mnohem vyšší výkon"
Co je pro Vás těžší? Vždyť ten Tranzit může mít nosnost 1,7 tuny. To je málo?
"bylo by to dlouhodobě "uchladitelné" za každého počasí?"
Myslím si, že kdyby se maximálka posunula na 140 km/h (což by vyřešilo to Vaše předjíždění kamionů a "aut jedoucích 129,5 km/h"), tak ano. Já stále nevidím důvod, proč by dodávky měly mít maximálku přes 150. Zatím jste dodal jen jediný důvod, porušovat předpisy, což mi zas tak moc užitečné nepřijde. Navíc, omezovačem rychlosti se dynamické vlastnosti do dosažení této rychlosti nemění. Ta dodávka bude do 130 km/h jezdit stejně, ať už omezovač na 130 má nebo ne.
Odpovědět0 0
"ale na dálnici, kde je to "bezpečné" z toho najednou uděláme problém, protože to BEV nezvládnou :D "
Dovolím si připomenout, že to není tak dávno, kdy se do naftových dodávek montovala třeba atmosférická 1.9, která měla maximálku 123 km/h v Boxeru. A hovoříme o letech 2000+. Nevím jak Vy, ale já jsem něco takového na dálnici jednou plně naložené řídil. Vytáhlo to asi 105 (z kopce 110) a na předjetí náklaďáku bylo i s notnou dávkou předvídání a rozjetí se potřebné nevidět ve zpětném zrcátku žádné auto, protože i tak se to nedalo stihnout dříve, než Vás někdo, kdo tam předtím nebyl, dojel. Verze s turbodieselem vytáhla 136 km/h (v papírech).
Přetočíme ještě o 10 let blíže, roky cca 2010-2015. Základní naftový Opel Movano 133 km/h, nový naftový Renault Master od 134 km/h, starší Dci 90 s 66kW vytáhne 137 km/h, např. neaerodynamický valník DCi170 se 125kW dá 141 km/h, dle testu při 90km/h žere 9,7, při 130 bere 17,2 litru na 100km. Střední a silnější verze jsou zpravidla někde kolem 140-160 km/h.
Uvědomujete si, že dodávka, která má maximálku kolem 135 km/h danou výkonem motoru, bude od 120 do 130 km/h zrychlovat věčnost, opravdu věčnost? Vždyť to jako prázdné má dynamiku Škody 105-120, jak asi zrychluje v těchto rychlostech plně naložená Š105-120? Vždyť to jako plné těch 130 skoro ani nevytáhne (a pokud ano, tak za straaaašně dlouho), natož, aby Vás trápilo, že je to na 130 omezeno. Elektromobil, který tam má 2krát tak vyšší výkon a maximálku omezenou na 130 km/h elektronicky, tutéž akceleraci zvládne mnohem, mnohem rychleji. Vždyť některé ty naftové dodávky se přes těch 130 při předjíždění ani nevyšplhají, nemají na to výkon (a i ty, které mají maximum 150, to jako plně naložené horko těžko dají přes těch 130). Nemluvě o tom, že se do těch naftových dodávek dají objednat omezovače už i na 90 km/h.
"no vidíte a z Brna do Prahy už to ta elektrická dodávka nedá bez dobití ani za ideálního počasí(pokud pojede maximální rychlostí)"
Po stoosmdesáté. Pro některá využití jsou elektrické dodávky naprosto nevhodné. Říkal jsem to 179krát, říkám to po 180. Pokud s tou dodávkou jezdíte po dálnici, je elektrododávka pitomost. O tom snad nemusíme diskutovat. Říkal jsem to už mnohokrát. Proč to tu pořád vytahujete? Jde ale o to, že spousta (dovolím si říci, že většina) dodávek po té dálnici nejezdí a tam je elektrický pohon vhodnější.
Propána. Když budu tahat auta na valníku z Německa, tak si snad nebudu kupovat elektrickou dodávku, to byste to nabíjel co 150 km a během cesty tam a zpět na té nabíječce stál 4krát. To nedává smysl. Ale když budete mít odtahovku, která bude odvážet auta od nehod do nejbližšího servisu, tak v tom nebude žádný větší problém.
"jsou řidiči ve velkém časovém presu si nedokážu představit(až na vyjímky), že by se měli zdržovat nabíjením a to v podstatě každou chvíli" "taky se tomu kurýrovi může lehce stát, že na jedno nabití do toho depa nemusí dojet"
No však o to jde, elektro dává smysl tam, kde se toto neděje. Což je většina lokálních nasazení, protože dojezd bohatě stačí na celou denní šichtu. Znova, kurýři běžně najezdí do 150 km, to s 315km teoretickým dojezdem zvládnete i v zimě a s rezervou. A i kdyby ne, tak to píchnete na nabíječku na 10 minut a jezdíte dál (je přeci blbost to nabíjet celé, nabijete 20 km, které Vám chybí, a ne 300). Ano, problém bude u těch, kteří to auto nenechají v depu a jedou s ním domů (i takoví jsou).
"Pokud něco převážím, tak se očekává trochu klidnější styl jizdy, který není jen o "zamáčknutí" do sedaček"
Aha, takže rozjet se s dodávkou není důležité, ale valit přes 130 je naprosto kritické? To jako vážně? Já bych řekl, že pro dodávku jsou důležité přesně opačné vlastnosti, rozumně se rozjet nehledě na zatížení (tady přece nikdo neříká, že Vás to má zamáčknout do sedaček jak Ferrari, ale aby se to rozjelo rozumně např. při změně pruhu, odbočování... a nezrychlovalo to jak plně naložená Tatra).
Dovolím si připomenout, že to není tak dávno, kdy se do naftových dodávek montovala třeba atmosférická 1.9, která měla maximálku 123 km/h v Boxeru. A hovoříme o letech 2000+. Nevím jak Vy, ale já jsem něco takového na dálnici jednou plně naložené řídil. Vytáhlo to asi 105 (z kopce 110) a na předjetí náklaďáku bylo i s notnou dávkou předvídání a rozjetí se potřebné nevidět ve zpětném zrcátku žádné auto, protože i tak se to nedalo stihnout dříve, než Vás někdo, kdo tam předtím nebyl, dojel. Verze s turbodieselem vytáhla 136 km/h (v papírech).
Přetočíme ještě o 10 let blíže, roky cca 2010-2015. Základní naftový Opel Movano 133 km/h, nový naftový Renault Master od 134 km/h, starší Dci 90 s 66kW vytáhne 137 km/h, např. neaerodynamický valník DCi170 se 125kW dá 141 km/h, dle testu při 90km/h žere 9,7, při 130 bere 17,2 litru na 100km. Střední a silnější verze jsou zpravidla někde kolem 140-160 km/h.
Uvědomujete si, že dodávka, která má maximálku kolem 135 km/h danou výkonem motoru, bude od 120 do 130 km/h zrychlovat věčnost, opravdu věčnost? Vždyť to jako prázdné má dynamiku Škody 105-120, jak asi zrychluje v těchto rychlostech plně naložená Š105-120? Vždyť to jako plné těch 130 skoro ani nevytáhne (a pokud ano, tak za straaaašně dlouho), natož, aby Vás trápilo, že je to na 130 omezeno. Elektromobil, který tam má 2krát tak vyšší výkon a maximálku omezenou na 130 km/h elektronicky, tutéž akceleraci zvládne mnohem, mnohem rychleji. Vždyť některé ty naftové dodávky se přes těch 130 při předjíždění ani nevyšplhají, nemají na to výkon (a i ty, které mají maximum 150, to jako plně naložené horko těžko dají přes těch 130). Nemluvě o tom, že se do těch naftových dodávek dají objednat omezovače už i na 90 km/h.
"no vidíte a z Brna do Prahy už to ta elektrická dodávka nedá bez dobití ani za ideálního počasí(pokud pojede maximální rychlostí)"
Po stoosmdesáté. Pro některá využití jsou elektrické dodávky naprosto nevhodné. Říkal jsem to 179krát, říkám to po 180. Pokud s tou dodávkou jezdíte po dálnici, je elektrododávka pitomost. O tom snad nemusíme diskutovat. Říkal jsem to už mnohokrát. Proč to tu pořád vytahujete? Jde ale o to, že spousta (dovolím si říci, že většina) dodávek po té dálnici nejezdí a tam je elektrický pohon vhodnější.
Propána. Když budu tahat auta na valníku z Německa, tak si snad nebudu kupovat elektrickou dodávku, to byste to nabíjel co 150 km a během cesty tam a zpět na té nabíječce stál 4krát. To nedává smysl. Ale když budete mít odtahovku, která bude odvážet auta od nehod do nejbližšího servisu, tak v tom nebude žádný větší problém.
"jsou řidiči ve velkém časovém presu si nedokážu představit(až na vyjímky), že by se měli zdržovat nabíjením a to v podstatě každou chvíli" "taky se tomu kurýrovi může lehce stát, že na jedno nabití do toho depa nemusí dojet"
No však o to jde, elektro dává smysl tam, kde se toto neděje. Což je většina lokálních nasazení, protože dojezd bohatě stačí na celou denní šichtu. Znova, kurýři běžně najezdí do 150 km, to s 315km teoretickým dojezdem zvládnete i v zimě a s rezervou. A i kdyby ne, tak to píchnete na nabíječku na 10 minut a jezdíte dál (je přeci blbost to nabíjet celé, nabijete 20 km, které Vám chybí, a ne 300). Ano, problém bude u těch, kteří to auto nenechají v depu a jedou s ním domů (i takoví jsou).
"Pokud něco převážím, tak se očekává trochu klidnější styl jizdy, který není jen o "zamáčknutí" do sedaček"
Aha, takže rozjet se s dodávkou není důležité, ale valit přes 130 je naprosto kritické? To jako vážně? Já bych řekl, že pro dodávku jsou důležité přesně opačné vlastnosti, rozumně se rozjet nehledě na zatížení (tady přece nikdo neříká, že Vás to má zamáčknout do sedaček jak Ferrari, ale aby se to rozjelo rozumně např. při změně pruhu, odbočování... a nezrychlovalo to jak plně naložená Tatra).
Odpovědět0 0
"a samozřejmě řeším celý "balík" vlastností a jistou univerzálnost (vyzobávat si drobečky není úplně na místě) ;) "
Přesně o to jde, celý balík. Maximálka přes 130 univerzálnost dodávky nijak zásadně nezvyšuje, takže to na tom stavět, mi přijde být zcestné. Budeme elektromobil shazovat kvůli tomu, že neumožňuje kurýrům překračovat povolené limity o více než 40-50 km/h? To je tedy užitečná vlastnost jak blázen :) Oni jezdí rychle, ale nejezdí běžně přes 130. Vždyť jezdí po městě, kousky mimo město a ani tam nejezdí 130+. A pokud ano, tak by neměli. To souvisí i s tím průměrem. Zrovna ti kurýři jsou skvělou ukázkou nasazení, které tomu průměru dobře odpovídá. Snad mi nechcete tvrdit, že se balíky doručují jen v pondělí a zbytek týdne ne. Naprosto perfektní ukázka značné pravidelnosti. Podobně další rozvážky. Pekárna také nepeče a nerozváží pečivo jen v úterý, ale každý den a nevozí čerstvé pečivo z Brna do Prahy. Noviny a časopisy se do trafik také nerozváží jen ve středu. A tak bychom mohli pokračovat dále. Znova, pro některá nasazení ta elektrika není ideální, nikdo neříká, že ne. Ale pro mnohá je lepší než nafta. Jako celý balík. Množství dodávek jezdí pravidelně denně lokální trasy.
EV jsou pomalejší z hlediska max. rychlosti, to ano. Ale jsou výrazně rychlejší z pohledu obecné dynamiky. Max. výkon mají bez řazení k dispozici téměř pořád, což mi přijde jako užitečnější vlastnost než max. rychlost. I plně naložené auto dokáže rozumně zrychlit, není třeba se drbat s převodovkou (automat není u naftových dodávek úplně typickou výbavou),... A na co je kurýrovi delší dojezd naftového auta, když u elektrického ho za den nevyjede a každý den má auto plně nabité?
Přesně o to jde, celý balík. Maximálka přes 130 univerzálnost dodávky nijak zásadně nezvyšuje, takže to na tom stavět, mi přijde být zcestné. Budeme elektromobil shazovat kvůli tomu, že neumožňuje kurýrům překračovat povolené limity o více než 40-50 km/h? To je tedy užitečná vlastnost jak blázen :) Oni jezdí rychle, ale nejezdí běžně přes 130. Vždyť jezdí po městě, kousky mimo město a ani tam nejezdí 130+. A pokud ano, tak by neměli. To souvisí i s tím průměrem. Zrovna ti kurýři jsou skvělou ukázkou nasazení, které tomu průměru dobře odpovídá. Snad mi nechcete tvrdit, že se balíky doručují jen v pondělí a zbytek týdne ne. Naprosto perfektní ukázka značné pravidelnosti. Podobně další rozvážky. Pekárna také nepeče a nerozváží pečivo jen v úterý, ale každý den a nevozí čerstvé pečivo z Brna do Prahy. Noviny a časopisy se do trafik také nerozváží jen ve středu. A tak bychom mohli pokračovat dále. Znova, pro některá nasazení ta elektrika není ideální, nikdo neříká, že ne. Ale pro mnohá je lepší než nafta. Jako celý balík. Množství dodávek jezdí pravidelně denně lokální trasy.
EV jsou pomalejší z hlediska max. rychlosti, to ano. Ale jsou výrazně rychlejší z pohledu obecné dynamiky. Max. výkon mají bez řazení k dispozici téměř pořád, což mi přijde jako užitečnější vlastnost než max. rychlost. I plně naložené auto dokáže rozumně zrychlit, není třeba se drbat s převodovkou (automat není u naftových dodávek úplně typickou výbavou),... A na co je kurýrovi delší dojezd naftového auta, když u elektrického ho za den nevyjede a každý den má auto plně nabité?
Odpovědět0 0
Ale vysvětlete mi už konečně, proč pořád u dodávky řešíme max. rychlost? Znova, pro některá nasazení ta elektrika není ideální, ale pro většinu z nich ano. Rozvážková dodávka pošty nebude max. rychlostí 130 km/h vůbec nijak omezena, tolik nelítají po městě ani mimo město do/z depa. A pokud ano, tak je to o papíry. Na elektrický minibus Vám řidičák B stejně stačit nebude, takže tam Vám nebude vadit ani vyšší hmotnost. A maximálka 130 km/h už vůbec ne. Většina dodávek jezdí lokálně. Poštu v Aši přece nebude rozvážet dodávka z Ostravy,...
400 kg navíc by byla polovina nosnosti u dodávky s nosností 800 kg. Ale uvědomujete se, že to se pak bavíme o dodávkách, které jsou v kategorii 2,8-2,9t? Takže i se zátěží navíc se do B pořád vejdou. Tažné na několik tun. Tak já nevím, nejprve vadí, že se to údajně nevejde kvůli baterce do B, a teď budete argumentovat dodávkou, na kterou i se spalovákem potřebujete C?
Ano, jsou dodávky, které jezdí po dálnici, ale kolik jich je? Kolik jich běžně najede více než 150 km denně? Kvůli několika výjimkám budeme zahazovat řešení, které je lepší pro většinu? Nikdo neříká, že elektrika je vhodná pro všechny. Najdeme situace, kdy dobrá není, v tom s Vámi naprosto souhlasím. Nikdo neříká, že ne. Ale pro většinu situací bude vhodnější spíše elektrika. Maximálka není pro dodávku tak důležitý parametr. Dokonce se někdy ani neudává. Většina dodávek jezdí lokálně, kde dojezd není problémem. Nejezdí 130+.
400 kg navíc by byla polovina nosnosti u dodávky s nosností 800 kg. Ale uvědomujete se, že to se pak bavíme o dodávkách, které jsou v kategorii 2,8-2,9t? Takže i se zátěží navíc se do B pořád vejdou. Tažné na několik tun. Tak já nevím, nejprve vadí, že se to údajně nevejde kvůli baterce do B, a teď budete argumentovat dodávkou, na kterou i se spalovákem potřebujete C?
Ano, jsou dodávky, které jezdí po dálnici, ale kolik jich je? Kolik jich běžně najede více než 150 km denně? Kvůli několika výjimkám budeme zahazovat řešení, které je lepší pro většinu? Nikdo neříká, že elektrika je vhodná pro všechny. Najdeme situace, kdy dobrá není, v tom s Vámi naprosto souhlasím. Nikdo neříká, že ne. Ale pro většinu situací bude vhodnější spíše elektrika. Maximálka není pro dodávku tak důležitý parametr. Dokonce se někdy ani neudává. Většina dodávek jezdí lokálně, kde dojezd není problémem. Nejezdí 130+.
Odpovědět0 0
"Kolik z nich skutečně NIKDY nepotřebuje najet víc. "
Proč NIKDY? Když se to stane jednou jedinkrát, je to k ničemu? To se nedá zajet na nabíječku? Někdo to zakázal? Mi přijde, že tady nechápete, jak funguje průměr.
100 km denně v průměru může znamenat, že opravdu najede každý den 100 km a 100 % nabíjení se odehraje v depu, sídle firmy... Ano, může to znamenat, že NĚKDY najede za den 500 km. To klidně může. Ale aby ten průměr fungoval a byl dosažen, tak to také znamená, že se to nestává často. Pokud by tu byly jen ty 500km dny, tak by to bylo jednou týdně (a 4 dny by to bylo hnutí), navíc v rámci toho 500km dne by se to nabíjelo asi jednou (nešlo by to např. v cíli cesty, při polední pauze, kdy se na nabíjení nečeká,...?). Přijde mi, že Vám vůbec nedochází, že aby ten průměr byl dosažen, tak čím větší jsou tyto extrémy, které si záměrně vymýšlíte (a ano, mohou nastat), tím méně často mohou nastat. Protože kdyby nastávaly častěji, už by to bylo vyšší než ten průměr.
Za další. On není žádný zákon, který stanoví, že musíte elektromobil nabít na 100 %. Příklad. EV má dojezd plné baterie 400 km. Zbývá Vám 80 km dojezdu, potřebujete ujet 100 km. Co uděláte? Každý odpůrce elektromobilu bude argumentovat tím, že bude dvě hodiny stát na nabíječce. Reálný uživatel to během těch 80 km píchne na nabíječku, nejspíš si zajde na záchod, nabije si tam s rezervou za pár minut dalších 40-50km a jede dál, nabije to až v cíli cesty.
Proč NIKDY? Když se to stane jednou jedinkrát, je to k ničemu? To se nedá zajet na nabíječku? Někdo to zakázal? Mi přijde, že tady nechápete, jak funguje průměr.
100 km denně v průměru může znamenat, že opravdu najede každý den 100 km a 100 % nabíjení se odehraje v depu, sídle firmy... Ano, může to znamenat, že NĚKDY najede za den 500 km. To klidně může. Ale aby ten průměr fungoval a byl dosažen, tak to také znamená, že se to nestává často. Pokud by tu byly jen ty 500km dny, tak by to bylo jednou týdně (a 4 dny by to bylo hnutí), navíc v rámci toho 500km dne by se to nabíjelo asi jednou (nešlo by to např. v cíli cesty, při polední pauze, kdy se na nabíjení nečeká,...?). Přijde mi, že Vám vůbec nedochází, že aby ten průměr byl dosažen, tak čím větší jsou tyto extrémy, které si záměrně vymýšlíte (a ano, mohou nastat), tím méně často mohou nastat. Protože kdyby nastávaly častěji, už by to bylo vyšší než ten průměr.
Za další. On není žádný zákon, který stanoví, že musíte elektromobil nabít na 100 %. Příklad. EV má dojezd plné baterie 400 km. Zbývá Vám 80 km dojezdu, potřebujete ujet 100 km. Co uděláte? Každý odpůrce elektromobilu bude argumentovat tím, že bude dvě hodiny stát na nabíječce. Reálný uživatel to během těch 80 km píchne na nabíječku, nejspíš si zajde na záchod, nabije si tam s rezervou za pár minut dalších 40-50km a jede dál, nabije to až v cíli cesty.
Odpovědět0 0
"bylo by to dlouhodobě "uchladitelné" za každého počasí? "
A nemělo by snad? S dodávkou přeci nepotřebujete jezdit 180 v levém, abyste potřeboval trvale 100kW+. Myslím, že maximálních 140-150 je naprosto dostatečné pro jakékoli potřeby předjetí a trvalých 130 není takový odběr, aby to působilo nějaké dramatické obtíže baterce (cca 45-50 kW).
"kam by měla vystřelit, když jede na své maximum? ;) "
Je Vám jasné, že ta maximálka je dána omezovačem a ne nedostatkem výkonu? Uvědomujete si, co to znamená? Pokud jedete blízko max. rychlosti, 125 km/h, pak mi není jasné, proč byste někoho tak setsakramentsky nutně potřeboval předjet. A pokud tedy to auto jede pomaleji, že ho předjet potřebujete, tedy pod 120, tak na těch 130 km/h s elektrem zrychlíte svižněji než s naftou. Při sešlápnutí pedálu tam máte okamžitě bez řazení a vytáčení motoru 135 kW a vůz rychle zrychlí na 130 km/h a předjede. Nemít omezovač, tak to vytáhne tak 180-190. Nemluvě o té verzi, která má těch kilowattů téměř 200.
Nafta? 125kW a 136kW verze Tranzitu by mohla být srovnatelná, ale to za předpokladu, že při akceleraci bude řidič podřazovat, aby ten nejvyšší výkon dosáhl (nejvyšší stupeň, který patrně na té dálnici použije, netočí tolik, aby byl v otáčkách max. výkonu, nicméně bude docela blízko). 77kW a 96kW verze se chytat nebudou i přes nižší hmotnost. Vždyť ty mají tak málo výkonu, že se na těch 130 dostanou tak na konci předjíždění.
A nemělo by snad? S dodávkou přeci nepotřebujete jezdit 180 v levém, abyste potřeboval trvale 100kW+. Myslím, že maximálních 140-150 je naprosto dostatečné pro jakékoli potřeby předjetí a trvalých 130 není takový odběr, aby to působilo nějaké dramatické obtíže baterce (cca 45-50 kW).
"kam by měla vystřelit, když jede na své maximum? ;) "
Je Vám jasné, že ta maximálka je dána omezovačem a ne nedostatkem výkonu? Uvědomujete si, co to znamená? Pokud jedete blízko max. rychlosti, 125 km/h, pak mi není jasné, proč byste někoho tak setsakramentsky nutně potřeboval předjet. A pokud tedy to auto jede pomaleji, že ho předjet potřebujete, tedy pod 120, tak na těch 130 km/h s elektrem zrychlíte svižněji než s naftou. Při sešlápnutí pedálu tam máte okamžitě bez řazení a vytáčení motoru 135 kW a vůz rychle zrychlí na 130 km/h a předjede. Nemít omezovač, tak to vytáhne tak 180-190. Nemluvě o té verzi, která má těch kilowattů téměř 200.
Nafta? 125kW a 136kW verze Tranzitu by mohla být srovnatelná, ale to za předpokladu, že při akceleraci bude řidič podřazovat, aby ten nejvyšší výkon dosáhl (nejvyšší stupeň, který patrně na té dálnici použije, netočí tolik, aby byl v otáčkách max. výkonu, nicméně bude docela blízko). 77kW a 96kW verze se chytat nebudou i přes nižší hmotnost. Vždyť ty mají tak málo výkonu, že se na těch 130 dostanou tak na konci předjíždění.
Odpovědět0 0
Takže ještě jednou. Jsou nasazení, kde elektrická dodávka nebude zrovna ideální řešení, a to jsou ty dodávky, které Vás předjíždí na té dálnici. Ale většina dodávek jezdí spíše lokálně a takové nájezdy nemají. Ať si uděláme představu. Na Spritmonitoru, kde lidé píšou své spotřeby, se podívejme třeba na Mercedes-Benz Sprinter. Vezměme vozy, které najedou 100 km denně, občas třeba 50, někdy třeba 150... (tedy třetinu baterky, ale řekněme s naložením, počasím,... polovinu). To je cca 25000 km ročně. Tak a teď kolik vozů najede přes 25 tisíc km ročně? Vzal jsem roky 2015 až 2019 a z 223 vozů to bylo u 21 aut, to je necelých 10 %. To znamená, že jen 10 % aut vyjede v průměru půlku baterky denně. Svět se zhroutí.
"argumentovat "boostovaným" výkonem je v tomto případě mimo mísu "
A to jako proč? Dodávka potřebuje spíše utáhnout náklad, rozumně se s ním rozjet, mít rozumné pružné zrychlení i při plném naložení, což ten boostovaný výkon umožní, než jet trvale 180 v levém, ne? Tohle není auto na okruh.
"tak se vždy najde někdo, kdo jede mezi 90-120 km/h a je lepší na to při předjíždění "šlápnout", aby se zkrátila doba předjíždění a to u BEV s limitem na 130 km/h není zrovna moc dobře proveditelné."
Ta maximálka by vyšší být mohla, na druhou stranu ta elektrika vystřelí dopředu hbitěji než nafta. Než se standardní Transit s 80-100kW rozjede z těch 120 na 130 km/h, tak i nejslabší elektrický transit se 135 kW bude mít to auto už asi i předjeto, přestože má omezení rychlosti.
"nevím, kde se v lidech bere ta potřeba obhajovat horší na základě toho, že to není moc často potřeba :D"
To ale neříkám. Já říkám, že pro většinu použití bude elektrická dodávka výhodnější. Ale znova, opakuji to snad posté, najdou se aplikace, kde bude elektrika jasně horší. Třeba v těch případech, kdy má ta dodávka táhnout těžký vozík. Ale argumentovat tím, že kvůli pár procentům dodávek s vozíkem nezlepšíme vlastnosti drtivé většině, to mi přijde trochu divné.
Takže znovu. Jsou situace, pro které není elektrická dodávka vhodná. Ale jsou také situace, kdy je lepší. A dovolím si říci, že těch je více, protože dodávky jezdí spíše lokálně. Tohle přece nejsou 18tunové náklaďáky převážející zboží přes půl republiky.
"argumentovat "boostovaným" výkonem je v tomto případě mimo mísu "
A to jako proč? Dodávka potřebuje spíše utáhnout náklad, rozumně se s ním rozjet, mít rozumné pružné zrychlení i při plném naložení, což ten boostovaný výkon umožní, než jet trvale 180 v levém, ne? Tohle není auto na okruh.
"tak se vždy najde někdo, kdo jede mezi 90-120 km/h a je lepší na to při předjíždění "šlápnout", aby se zkrátila doba předjíždění a to u BEV s limitem na 130 km/h není zrovna moc dobře proveditelné."
Ta maximálka by vyšší být mohla, na druhou stranu ta elektrika vystřelí dopředu hbitěji než nafta. Než se standardní Transit s 80-100kW rozjede z těch 120 na 130 km/h, tak i nejslabší elektrický transit se 135 kW bude mít to auto už asi i předjeto, přestože má omezení rychlosti.
"nevím, kde se v lidech bere ta potřeba obhajovat horší na základě toho, že to není moc často potřeba :D"
To ale neříkám. Já říkám, že pro většinu použití bude elektrická dodávka výhodnější. Ale znova, opakuji to snad posté, najdou se aplikace, kde bude elektrika jasně horší. Třeba v těch případech, kdy má ta dodávka táhnout těžký vozík. Ale argumentovat tím, že kvůli pár procentům dodávek s vozíkem nezlepšíme vlastnosti drtivé většině, to mi přijde trochu divné.
Takže znovu. Jsou situace, pro které není elektrická dodávka vhodná. Ale jsou také situace, kdy je lepší. A dovolím si říci, že těch je více, protože dodávky jezdí spíše lokálně. Tohle přece nejsou 18tunové náklaďáky převážející zboží přes půl republiky.
Odpovědět0 0
Kratší dojezd. To je nějaký problém? Je opravdu 300km dojezd problém u dodávek, které každý den najedou 100-150 km a každý den skončí v depu napojené na pomalém nabíjení?
Jsou pomalejší? Elektrický Transit. Má výkon 135 kW nebo 198 kW a 430 Nm. Naftové verze jsou od 77kW/310 Nm do 136kW/415Nm. Tak já nevím, kde vidíte ten pomalejší elektromobil. Já vidím, že nejslabší elektrický Tranzit má podobné výkony jako nejsilnější naftový. Podobně Nissan NV200. Spalovací jsou od 66kW/200Nm a 81kW/153Nm do 81kW/240Nm, elektro má 80kW/254Nm. Nějak nevidím, že by elektrická verze strádala. Maximálka je omezená, to je fakt. Otázkou ale je, zda je to auto pro lítání po dálnicích přes půl republiky, kde by to vadilo.
Jsou dražší. Ano, s tím se dá souhlasit.
Nižší nosnost. Ano, mají. Je to o hodně? Je to významný problém? U Tranzitu se to těžko srovnává, protože tam nejsou srovnatelné verze (kombinace rozměrů a max. hmotnosti), ale ukázali jsme si, že domnělá polovina to opravdu není. Takže vezměme zase NV200. Klasická nafta 546-651 kg, elektro 522-588 kg. To je fakt tak brutální rozdíl?
Tažné. Ano, tam bývají rozdíly. Opět je ale otázkou, pro kolik aplikací je to problém.
Výsledkem je, že elektro skutečně bude problematická záležitost pro některá nasazení, kam se rozhodně nehodí. Ale nějak mi přijde, že zrovna u dodávek to naopak většině nasazení bude spíše vyhovovat než naopak.
Jsou pomalejší? Elektrický Transit. Má výkon 135 kW nebo 198 kW a 430 Nm. Naftové verze jsou od 77kW/310 Nm do 136kW/415Nm. Tak já nevím, kde vidíte ten pomalejší elektromobil. Já vidím, že nejslabší elektrický Tranzit má podobné výkony jako nejsilnější naftový. Podobně Nissan NV200. Spalovací jsou od 66kW/200Nm a 81kW/153Nm do 81kW/240Nm, elektro má 80kW/254Nm. Nějak nevidím, že by elektrická verze strádala. Maximálka je omezená, to je fakt. Otázkou ale je, zda je to auto pro lítání po dálnicích přes půl republiky, kde by to vadilo.
Jsou dražší. Ano, s tím se dá souhlasit.
Nižší nosnost. Ano, mají. Je to o hodně? Je to významný problém? U Tranzitu se to těžko srovnává, protože tam nejsou srovnatelné verze (kombinace rozměrů a max. hmotnosti), ale ukázali jsme si, že domnělá polovina to opravdu není. Takže vezměme zase NV200. Klasická nafta 546-651 kg, elektro 522-588 kg. To je fakt tak brutální rozdíl?
Tažné. Ano, tam bývají rozdíly. Opět je ale otázkou, pro kolik aplikací je to problém.
Výsledkem je, že elektro skutečně bude problematická záležitost pro některá nasazení, kam se rozhodně nehodí. Ale nějak mi přijde, že zrovna u dodávek to naopak většině nasazení bude spíše vyhovovat než naopak.
Odpovědět0 0
Přečtěte si to ještě jednou, to tam opravdu nenapsal.
Odpovědět0 1
Jak se to vezme. Pro některé dodávky to výhra není, pro některé je to spása. Naprosto ideální je elektrický pohon pro rozvážkové dodávky do měst, např. kurýrní služby. Ty denně najedou 100-150 km, více stojí, než jezdí, takže na to rozhodně nepotřebují 150kWh baterku, to zvládne s velkou rezervou s nějakými 50 kWh? Baterka sníží těžiště vozu, ten nebude odskakovat jako dnešní prázdný vůz, ty vozy většinou jezdí naložené relativně lehkými věcmi po podlaze, takže snížená nosnost vůbec nikoho zajímat nebude. Pochopitelně, v jiných případech to už problém být může.
"u dodávky zabere baterka nekompromisně půlku výhy určené pro náklad"
A to už zakládáte na čem? Máte k tomu nějaký důkaz? Dívám se na data k elektrickému Transitu se 68kWh baterkou. Bohužel nejsou stejné velikostní a hmotnostní verze pro přímé srovnání, ale něco stejně zjistíme.
Naftová klasika L4H3 váží 2482-2580 kg, uveze 2120-2218 kg (celkově 4,7 tuny), a to vybírám pro příznivce naftových dodávek lepší údaje (našel jsem i jiný katalog, kde to bylo 2595/2105). Elektrická verze váží 2801 kg, uveze 1512 kg (celkově 4,3 tuny). Nosnost není zdaleka poloviční a o tolik nižší je jen kvůli tomu, že se E-Transit nedělá ve 4,7t, ale ve 4,3t, jinak by to uvezlo cca 1,9 tuny proti 2,1-2,2 tuny. Ani v jednom případě se to zdaleka neblíží polovině.
Bohužel nemám data k 3,5tunové elektrické verzi v elektrice. Ta mám jen ke 4,3tunové. L2H2 v naftě váží 2019-2123 kg, uveze 1377-1481 kg. Elektrika váží 2610 kg, uveze 1703 kg (ve 3,5tunové verzi by to bylo 903 kg, a ani zde to není polovina). Tady je zvláštní, že rozdíl mezi L2H2 a L4H3 v naftě je 470 kg, zatímco u elektriky jen 190 kg. Opravdu bude zajímavé počkat na data k 3,5tunové elektrické verzi, abychom viděli ten rozdíl.
"u dodávky zabere baterka nekompromisně půlku výhy určené pro náklad"
A to už zakládáte na čem? Máte k tomu nějaký důkaz? Dívám se na data k elektrickému Transitu se 68kWh baterkou. Bohužel nejsou stejné velikostní a hmotnostní verze pro přímé srovnání, ale něco stejně zjistíme.
Naftová klasika L4H3 váží 2482-2580 kg, uveze 2120-2218 kg (celkově 4,7 tuny), a to vybírám pro příznivce naftových dodávek lepší údaje (našel jsem i jiný katalog, kde to bylo 2595/2105). Elektrická verze váží 2801 kg, uveze 1512 kg (celkově 4,3 tuny). Nosnost není zdaleka poloviční a o tolik nižší je jen kvůli tomu, že se E-Transit nedělá ve 4,7t, ale ve 4,3t, jinak by to uvezlo cca 1,9 tuny proti 2,1-2,2 tuny. Ani v jednom případě se to zdaleka neblíží polovině.
Bohužel nemám data k 3,5tunové elektrické verzi v elektrice. Ta mám jen ke 4,3tunové. L2H2 v naftě váží 2019-2123 kg, uveze 1377-1481 kg. Elektrika váží 2610 kg, uveze 1703 kg (ve 3,5tunové verzi by to bylo 903 kg, a ani zde to není polovina). Tady je zvláštní, že rozdíl mezi L2H2 a L4H3 v naftě je 470 kg, zatímco u elektriky jen 190 kg. Opravdu bude zajímavé počkat na data k 3,5tunové elektrické verzi, abychom viděli ten rozdíl.
Odpovědět2 0
Proč zrecyklovat? Apple má přece program repasovaných iPhonů. Dodnes takto můžete sehnat např. iPhone 8.
Odpovědět0 0
No však o tom píšu. Uvědomte si, že kdybychom dnes, už dnes, prodávali jen o pouze elektro, tak poměr EV ve vozovém parku stoupne asi o 3 % ročně. O tolik to pak bude stoupat. To máte 30 let na to, abyste se dostal na 100 %, kdybyste s tím začal hned dnes, natož za 13 let. V některých zemích by se to mohlo blížit k 5 % ročně a vyjít to na 20 let. V Norsku se ke 100% elektromobilitě ve vozovém parku dokopou tak okolo roku 2040. A to nemluvím o nás. Ta naše cca 2 % u nových registrací znamenají navýšení podílu EV ve vozovém parku o 0,04 %. 0,04 %! Než začne být elektromobil něco běžného, tak uplyne opravdu mnoho a mnoho let. V Norsku se nad polovinu nedostanou dříve než tak okolo roku 2030-32. U nás počítám s polovinou tak někde okolo roku 2045.
Odpovědět0 0
"Ale Sám víte, jak dlouho trvá zavést do výbory novou technologii. Za 10 let budou možná masově nasazené baterky, co jsou dnes v laboratořích."
To je pochopitelně naprostá pravda. Ale jde o to, že za 10 let tu nebudou masově jezdit elektromobily. To Norsko to krásně ukazuje. Po dekádě brutální podpory EV se konečně dostali přes 10 % (dnes něco okolo 12-13%). Dánsko je na 5 %. Nevěřím, že se Evropa v roce 2035, kdy chtějí zakázat prodej spalovacích aut, dostane ve vozovém parku s EV nějak výrazněji nad 15 %. Mnohé země nejsou ani na jednom procentu.
"A upřímně, nevidím tam takový pokrok, aby celý elektromobilní nápad nepadl na ústa. "
Já ho tam vidím. Obrovské pokroky v recyklaci a výstavbě recyklačních středisek, zvyšování životnosti a upcycling, který ty baterky pošle k recyklaci jednou za čtvrt století, alternativní materiály v akumulátorech, které potlačují potřebu těch nedostatkových, výrazně se zvyšující hustota akumulátorů v laboratořích a prototypech, která se dá očekávat reálně na trhu na přelomu 20. a 30. let,...
To je pochopitelně naprostá pravda. Ale jde o to, že za 10 let tu nebudou masově jezdit elektromobily. To Norsko to krásně ukazuje. Po dekádě brutální podpory EV se konečně dostali přes 10 % (dnes něco okolo 12-13%). Dánsko je na 5 %. Nevěřím, že se Evropa v roce 2035, kdy chtějí zakázat prodej spalovacích aut, dostane ve vozovém parku s EV nějak výrazněji nad 15 %. Mnohé země nejsou ani na jednom procentu.
"A upřímně, nevidím tam takový pokrok, aby celý elektromobilní nápad nepadl na ústa. "
Já ho tam vidím. Obrovské pokroky v recyklaci a výstavbě recyklačních středisek, zvyšování životnosti a upcycling, který ty baterky pošle k recyklaci jednou za čtvrt století, alternativní materiály v akumulátorech, které potlačují potřebu těch nedostatkových, výrazně se zvyšující hustota akumulátorů v laboratořích a prototypech, která se dá očekávat reálně na trhu na přelomu 20. a 30. let,...
Odpovědět0 0
V tomto se prostě neshodneme. Zásadní je totiž ten fakt, že já nevycházím ze stavu technologií roku 2005 a připouštím, že existuje něco, čemu se říká vývoj. To, že se to politicky tlačí více, než čeho je vývoj schopen, na tom se ale shodneme.
"A recyklace, upcykling a životnost nemohou vyřešit prostý fakt, že není dost těžitelného lithia pro nahrazení ani půlky aut elektromobily. "
Baterky přece nemusí mít jen lithium. Jste si tak moc jistý, že za 10 let nebude alternativa, která by např. pomohla snížit podíl lithia jinými prvky nebo ho srazit na nulu? Už dnešní akumulátory mají pro mnoho lidí dostatečný dojezd, takže můžeme i vylepšovat jiné nově objevující se technologie, které dnes nejsou dostatečně dobré, na dnešní stav těch dobrých (třeba v kategorii do 50-60 kWh). Dobře to ukazují LFP. Postupně se dostávají tam, kde byly před lety NMC, NCA a podobné. Takže dnes LFP tvoří nadpoloviční většinu baterek do EV (přes 50 % co do kWh, odhadem tak 70%+ co do počtu EV). Vyvíjí se organické baterie, různé hybridy,...
Za 10 let tu pořád nebude skoro žádný elektromobil. Uvědomte si, že v tom Norsku, kde už přes 10 let brutálně, ale opravdu brutálně propagují elektromobilitu, má stále okolo 90 % aut spalovací pohon. Za 10 let se ty technologie opět výrazně posunou, a to budeme pořád v situaci, kdy na silnicích ve většině zemí (včetně evropských) nebude EV ani každé desáté auto.
"A recyklace, upcykling a životnost nemohou vyřešit prostý fakt, že není dost těžitelného lithia pro nahrazení ani půlky aut elektromobily. "
Baterky přece nemusí mít jen lithium. Jste si tak moc jistý, že za 10 let nebude alternativa, která by např. pomohla snížit podíl lithia jinými prvky nebo ho srazit na nulu? Už dnešní akumulátory mají pro mnoho lidí dostatečný dojezd, takže můžeme i vylepšovat jiné nově objevující se technologie, které dnes nejsou dostatečně dobré, na dnešní stav těch dobrých (třeba v kategorii do 50-60 kWh). Dobře to ukazují LFP. Postupně se dostávají tam, kde byly před lety NMC, NCA a podobné. Takže dnes LFP tvoří nadpoloviční většinu baterek do EV (přes 50 % co do kWh, odhadem tak 70%+ co do počtu EV). Vyvíjí se organické baterie, různé hybridy,...
Za 10 let tu pořád nebude skoro žádný elektromobil. Uvědomte si, že v tom Norsku, kde už přes 10 let brutálně, ale opravdu brutálně propagují elektromobilitu, má stále okolo 90 % aut spalovací pohon. Za 10 let se ty technologie opět výrazně posunou, a to budeme pořád v situaci, kdy na silnicích ve většině zemí (včetně evropských) nebude EV ani každé desáté auto.
Odpovědět1 0
Jenže dnešní elektromobily už nejsou technická cvičení, která nelze používat. Těmi byly např. v podstatě nepoužitelné elektromobily třeba z 90. let, které se na 100km/h rozjížděly půl minuty, dojezd měly v desítkách km a stály mnohonásobky běžných aut. Už dnešní elektromobil je normálně použitelný vůz a vím o lidech, kteří s tím nalítají hodně přes 50 tisíc km ročně a nemají s tím vůbec žádný problém. Naopak, do spalovacího auta by se už nikdy nechtěli vrátit. V podstatě většina lidí, co má elektromobil, se nechce vracet.
Recyklace se řeší, upcycling se řeší, životnost se řeší, výroba elektřiny se řeší...
Recyklace se řeší, upcycling se řeší, životnost se řeší, výroba elektřiny se řeší...
Odpovědět1 0
Tak ono aby osobní elektromobily nebyly kravinou, tak je potřeba ty dobré elektromobily vyvinout. Ale to bez těch horších nepůjde. Ta technologie sama z nebe nespadne. Všechny technologie šly vždy od méně dokonalých k lepším. I první spalovací auta byla kravinou, první LCD byly mnohem horší než dnešní LCD a tehdejší CRT, první mobilní telefony byly hrozné, ani první letadla nebyla dokonalá,... Proč všichni čekají, že první skutečné elektromobily (které opravdu někdo myslí vážně a ne jen jako technologické cvičení) budou hned dokonalé?
Odpovědět2 0
Jen bych si dovolil upozornit, že takové ceny nejsou u grafických monitorů pro PC ničím zvláštním.
BenQ PD2725U - 28000 Kč
BenQ SW271C - 37000 Kč
Dell UP2720Q - 40000 Kč
Eizo CS2740 - 40000 Kč
Lenovo ThinkVision Creator Extreme - 57000 Kč
To pochopitelně neznamená, že by se docela solidní grafický monitor nedal sehnat třeba i pod 20 tisíc.
BenQ PD2725U - 28000 Kč
BenQ SW271C - 37000 Kč
Dell UP2720Q - 40000 Kč
Eizo CS2740 - 40000 Kč
Lenovo ThinkVision Creator Extreme - 57000 Kč
To pochopitelně neznamená, že by se docela solidní grafický monitor nedal sehnat třeba i pod 20 tisíc.
Odpovědět2 0
Ten článek hovoří i o podobných možnostech, že by se tím plnily náklaďáky jedoucí z kopce dolů, které nejsou plné. V podstatě by to bylo nabíjení elektromobilů, které by nešlo přes elektrickou síť (což by mi i docela dávalo smysl asi jako jeden z mála use casů - asi nejekologičtější způsob, jak nechat nabít elektromobil, je nechat ho nabít se sám). Dokonce tam nastínili myšlenku, že by se cca 40litrovými kanystry dala naložit běžná auta, která by se z kopce o něco více nabila (tedy by to pak nemusela nabíjet jinde), nicméně to tam také zavrhli jako neefektivní kvůli malé nosnosti. Na 1km kopec to spočítali na něco přes 2 Wh na kg vody (navíc proti rekuperaci prázdného auta). Naložit to 200 kg vody, tak to je něco okolo 0,4-0,5 kWh k dobru, nic moc. Stokrát více v náklaďáku, to už udělá desítky kWh a desítky km další jízdy. Tam je ale zase otázkou, jak náročné to bude nakládat a vykládat, vzhledem k množství energie si neumím moc představit, jak to může být rentabilní.
Ten článek postrádá především jednu věc, která mi na tom hodně vadí. Nějaké podrobnější srovnání, kolik energie by na stejné množství vody vyrobily jiné metody (a ne jen cenu).
Ten článek postrádá především jednu věc, která mi na tom hodně vadí. Nějaké podrobnější srovnání, kolik energie by na stejné množství vody vyrobily jiné metody (a ne jen cenu).
Odpovědět3 0
Tak jistě si dokážeme vždycky najít nějaký parametr, který to druhé řešení shodí. Takovým způsobem protlačíme Dacii proti Mercedesu jako lepší řešení. Jasně, Apple má určité výhody, ale pokud za výkonnostně podobný model (podobný procesor, stejná RAM a SSD) člověk zaplatil dvojnásobek, je to příliš. Dnes s M1 tomu tak není. Dnes má Apple zejména v levnějších třídách velmi atraktivní poměr ceny a výkonu. Ale to má např. i u tabletů iPad, kde si málokdo uvědomuje, jak docela "levné" (rozuměj zdaleka ne předražené) to vlastně je.
Odpovědět0 0
Asi stejné, jako když si člověk řekne, že chce auto do 600 tisíc, takže automaticky vyřadí Mercedes a BMW. Apple prostě nedělá low-end, tuto kategorii nechává jiným. A stejně jako u Mercedesu nebo BMW, parametricky srovnatelné auto (třída, rozměry, výkon) vyjde o něco dráž než konkurence.
Odpovědět0 0
No, cenovky profi 27" 4K monitorů jsem studoval poměrně dost (protože jsem takový nedávno kupoval a v podstatě za jeden z nejlevnějších profi grafických monitorů jsem dával 26 tisíc), ostatně jsou pod článkem v odkazech na Heuréku. Ty ceny konkurenčních řešení nejsou o moc nižší. Profi grafický 27" 4K monitor leze velmi snadno ke 40 tisícům. Otázkou pak je, co tomuhle chybí a co nabízí navíc.
Odpovědět0 0
No pozor. Já neříkal, že celý Mac bude řádově pomalejší, ale že je řádově pomalejší přenos na SSD oproti RAMce (což jsou dvě odlišné věci) a že rychlé SSD situaci tolik nezachrání kvůli řádovým rozdílům rychlostí. Že je swap řádově pomalejší, ale neznamená, že je řádově pomalejší celý počítač, protože ten přece dělá i jiné věci než swap (většinu dat má v RAMce). Pokud už musím swapovat, tak už je (s nadsázkou) docela jedno, zda swapuju 2GB/s nebo 6GB/s, když bez swapu bych měl 100 GB/s. Obojí je prostě brutální propad v rychlosti oproti tomu, co bych měl, kdyby byl dostatek RAMky a nemusel swapovat. Celkový propad nezáleží jen na rozdílu rychlostí přenosů, ale také na tom, jak často ty přenosy dělám. To je vlastně důvod, proč jsou počítače s větší RAMkou (obvykle) rychlejší. Méně často dělají výrazně pomalejší swap.
Odpovědět1 0
Upřímně řečeno, zatímco před pár lety, kdy jsem kupoval pasivní notebook, Apple vypadl ze hry (skoro dvakrát v podstatě za totéž), dnes už je MacBook Air dosti zajímavá nabídka z hlediska poměru ceny a výkonu. Nevím, zda existuje něco srovnatelného, na druhou stranu, když si vhodně nastavíte kritéria (třeba 16:10 odstřelí skoro vše, co by mohlo konkurovat), obhájíte cokoli.
Odpovědět0 0
M1 Ultra začíná na 64GB paměti. I kdyby si GPU vzalo 24 GB paměti, které má RTX 3090, pořád zbývá 40 GB RAM. To mi nepřijde jako malá RAM. M1 Max už může mít jen 32 GB sdílené paměti, ale tam zas to GPU není tak silné. A pokud by byl problém a někdo tu paměť potřeboval, může vzít i M1 Max se 64 GB paměti. Pořád zbyde hodně RAMky.
Tohle je problém především pro M1 s 8 GB, kde se o to málo ještě musí dělit s GPU. Tam bych s tou malou RAM rozhodně souhlasil. Ale u M1 Max a Ultra nevidím moc problém.
Tohle je problém především pro M1 s 8 GB, kde se o to málo ještě musí dělit s GPU. Tam bych s tou malou RAM rozhodně souhlasil. Ale u M1 Max a Ultra nevidím moc problém.
Odpovědět0 0
Což by tak zhruba odpovídalo tradičním cca 25-30% příplatkům za Apple. Ten by vyšel na 4600 EUR, měl by 64GB paměti proti 48GB (32B+16GB) a oproti Vašemu řešení i operační systém.
Odpovědět0 0
Zda je či není o parník před ostatním, to je otázka, na kterou se asi nedozvíme jen tak odpověď. Ta data vypadají velmi dobře a jestli třeba GPU má mít stejný výkon jako RTX 3090 (nic výkonnějšího už v podstatě skoro ani není) při třetinové spotřebě, bylo by to o parník dále minimálně v poměru výkon/spotřeba a v podstatě i jedno z nejvýkonnějších GPU na trhu. Ostatně pokud to má 660 GTx/s a 330 GPx/s, tak se podívejme na RTX 3090, která je na 566 GTx/s a 193 GPx/s. Ani se při takových číslech nedivím, že Apple tvrdí, že to dosahuje srovnatelného výkonu jako RTX 3090.
Pokud jde o procesor, Apple netvrdí, že je to nejvýkonnější procesor na světě a že překoná třeba 64jádra. Důležitý "message" je tam spíše to, že nyní máte za necelých 120 tisíc celý Mac (včetně paměti, GPU,...) s takovým procesorem, který by se měl vyrovnat Intelu, jenž jen jako příplatek vyšel na 210 tisíc extra v počítači, který v podobné konfiguraci stojí přes 400 tisíc. Dostat stejný výkon u Applu za méně než třetinovou cenu, tomu říkám pokrok. To, co jste v pondělí koupil za 400 tisíc, dnes máte za necelých 120 tisíc a ještě s vyšším výkonem.
Pokud jde o procesor, Apple netvrdí, že je to nejvýkonnější procesor na světě a že překoná třeba 64jádra. Důležitý "message" je tam spíše to, že nyní máte za necelých 120 tisíc celý Mac (včetně paměti, GPU,...) s takovým procesorem, který by se měl vyrovnat Intelu, jenž jen jako příplatek vyšel na 210 tisíc extra v počítači, který v podobné konfiguraci stojí přes 400 tisíc. Dostat stejný výkon u Applu za méně než třetinovou cenu, tomu říkám pokrok. To, co jste v pondělí koupil za 400 tisíc, dnes máte za necelých 120 tisíc a ještě s vyšším výkonem.
Odpovědět1 0
Ano, je na místě, když si uvědomíte proč. Mac Pro silnější Xeon v nabídce nemá. To srovnání říká, o kolik toto překoná nynější nejsilnější Mac Pro, o kolik si můžete polepšit přechodem. Jde o docela logické srovnání pro cílovou skupinu (která stejně nebude kvůli celému ekosystému Applu o přechodu na PC ani uvažovat). Jasně, nás by zajímalo i srovnání třeba s novými procesory AMD, ale my také nejsme cílovka tohoto produktu a takový údaj je nám v podstatě k ničemu, leda nějakému teoretizování v diskuzích. To, jak se diskutéři, kteří si to stejně nikdy nekoupí, do toho naváží, je cílovce jedno. Tu zajímá, o kolik to je lepší než stávající řešení. A stávající řešení má starý 28jádrový Xeon.
Odpovědět0 0
RAM je RAM. Každé swapomání znamená dva zbytečné pomalé přenosy tam a zpět, což i u té základní M1 znamená cca 2,5 GB/s proti 100 GB/s. I kdyby tam nakrásně bylo to nejrychlejší SSD na světě, pořád je to minimálně o řád pomalejší. Jenže ono to jsou spíše dva řády.
To je jako se bavit o tom, že když nemůžeme něco přepravovat mezi Prahou a Ostravou vrtulníkem, tak to vylepšíme aspoň tím, že borcovi, který by to šel pěšky, dáme koloběžku.
To je jako se bavit o tom, že když nemůžeme něco přepravovat mezi Prahou a Ostravou vrtulníkem, tak to vylepšíme aspoň tím, že borcovi, který by to šel pěšky, dáme koloběžku.
Odpovědět0 0
No to já nevím, zda Vám to přijde dobře nebo špatně. Každý máme jiná měřítka. Mně osobně přijde, že hrát několik let tutéž hru, abych se dočkal nějakého náznaku vypálení, je úplně v pohodě.
Odpovědět2 0
"Zial ako tradicne u applu, ta cena je uplne sialena. Za to by sa dal postavit extremne vykonny PC aj pri tych aktualne prehlanych cenach za komponenty."
Mně přijde, že se u Applu nikdo nikdy nedívá na to, co stojí konkurence. Tak zkusme postavit něco podobného u PC, třeba ten základ za 57 tisíc. M1 Max překonává 16jádrový Xeon. Tak tam dejme třeba 16jádrové Core i9-12900K, to je 15500 Kč.
32jádrové GPU překonává 5700XT 3,4krát (tady je ale velkou otázkou v čem konkrétně, protože čistě herní výkon to asi nebude), 24jádrové tedy bude někde na 2,5násobku. V řeči těchto čísel by to mělo být výkonnější než 6700XT za 22 tisíc, to už bychom se bavili o konkurenci dokonce někde kolem RX6800 za 30+ tisíc, ale postavme to třeba proti RX6600 až RX6600 XT (možná to v nějaké akceleraci něčeho překonává 6700XT, rovná se 6800(XT), ale celkově si nemyslím, že to bude až tak vysoko). To máme 15-16000 Kč.
Paměť. No tak tam se u PC na propustnost 400GB/s nedostaneme ani náhodou. DDR4-3200 v dual channelu dá 51,2 GB/s. Kdybych tam dal 32GB DDR4-3600, budu na 3500 Kč, DDR4-4000 pak 6500Kč a stále jsem na zlomku rychlosti.
SSD. 512GB SSD se 7,4 GB/s. Takže to máme ty nejrychlejší PCIe4 SSD, takže žádná SSD za 1200, ale spíše tak 2500-3000 Kč.
Zatím to máme 36,5 až 41 tisíc Kč. A chybí nám tam ještě skříň (2000), zdroj (1000), základní deska (cca 3000), jsme na 42,5 až 47 tisíc za PC. Takže tu máme tradiční cca čtvrtinový příplatek za Apple (pokud to GPU fakt nebude obecně 3,4krát výkonnější, to by pak Apple byl dokonce levnější).
Mně přijde, že se u Applu nikdo nikdy nedívá na to, co stojí konkurence. Tak zkusme postavit něco podobného u PC, třeba ten základ za 57 tisíc. M1 Max překonává 16jádrový Xeon. Tak tam dejme třeba 16jádrové Core i9-12900K, to je 15500 Kč.
32jádrové GPU překonává 5700XT 3,4krát (tady je ale velkou otázkou v čem konkrétně, protože čistě herní výkon to asi nebude), 24jádrové tedy bude někde na 2,5násobku. V řeči těchto čísel by to mělo být výkonnější než 6700XT za 22 tisíc, to už bychom se bavili o konkurenci dokonce někde kolem RX6800 za 30+ tisíc, ale postavme to třeba proti RX6600 až RX6600 XT (možná to v nějaké akceleraci něčeho překonává 6700XT, rovná se 6800(XT), ale celkově si nemyslím, že to bude až tak vysoko). To máme 15-16000 Kč.
Paměť. No tak tam se u PC na propustnost 400GB/s nedostaneme ani náhodou. DDR4-3200 v dual channelu dá 51,2 GB/s. Kdybych tam dal 32GB DDR4-3600, budu na 3500 Kč, DDR4-4000 pak 6500Kč a stále jsem na zlomku rychlosti.
SSD. 512GB SSD se 7,4 GB/s. Takže to máme ty nejrychlejší PCIe4 SSD, takže žádná SSD za 1200, ale spíše tak 2500-3000 Kč.
Zatím to máme 36,5 až 41 tisíc Kč. A chybí nám tam ještě skříň (2000), zdroj (1000), základní deska (cca 3000), jsme na 42,5 až 47 tisíc za PC. Takže tu máme tradiční cca čtvrtinový příplatek za Apple (pokud to GPU fakt nebude obecně 3,4krát výkonnější, to by pak Apple byl dokonce levnější).
Odpovědět2 3
Takže co?
Odpovědět3 0
Tak teď ani v nejmenším nechápu, o čem to tu mluvíte. Bavíme se snad o člověku, který to řídí, ne?
Auto dodnes řídí člověk. Ten má pět smyslů. Chuť Vám neřekne, co je 50 metrů před Vámi. Čich Vám tak neřekne, co tam je. Hmat taky ne. Vy snad máte 50 metrů dlouhé ruce, abyste to ohmatal a podle toho řídil auto? Asi ne. Hmatem opravdu neřídíte. Ten používáte k točení volantem a ovládání, ale ne k poznání, co je před Vámi. Pak tu máme sluch, což už je něco, co se při řízení dá alespoň trochu použít (např. slyšíte auto s houkačkou a dáváte větší pozor - nic co by nešlo implementovat do autonomního auta). Takže zbývá zrak, což je to, co člověk používá k řízení auta. Hmat k řízení auta (myšleno pro rozpoznání, co je před ním) opravdu nepoužívá.
Takže pokud to člověk zvládá bez hmatu, čichu a chuti (a s částečnými obtížemi to dá i bez sluchu), tak k tomu potřebuje primárně zrak. A pokud má auto omezený zrak, stejně tak ho má omezený i člověk (např. špinavé, mokré sklo). Takže auto by si také teoreticky mělo vystačit se "zrakem", pokud má dostatečně schopný systém pro vyhodnocení toho, co vidí. A tam je ten primární problém autonomních aut. Můžete mít skvělou soustavu senzorů, které vytvoří superhyperextraturbomegaultra 3D mapu, ale pokud nebudete mít kvalitní systém pro vyhodnocení toho, co to vlastně "vidí", a jak se přitom chovat, nikam to nepojede.
Auto dodnes řídí člověk. Ten má pět smyslů. Chuť Vám neřekne, co je 50 metrů před Vámi. Čich Vám tak neřekne, co tam je. Hmat taky ne. Vy snad máte 50 metrů dlouhé ruce, abyste to ohmatal a podle toho řídil auto? Asi ne. Hmatem opravdu neřídíte. Ten používáte k točení volantem a ovládání, ale ne k poznání, co je před Vámi. Pak tu máme sluch, což už je něco, co se při řízení dá alespoň trochu použít (např. slyšíte auto s houkačkou a dáváte větší pozor - nic co by nešlo implementovat do autonomního auta). Takže zbývá zrak, což je to, co člověk používá k řízení auta. Hmat k řízení auta (myšleno pro rozpoznání, co je před ním) opravdu nepoužívá.
Takže pokud to člověk zvládá bez hmatu, čichu a chuti (a s částečnými obtížemi to dá i bez sluchu), tak k tomu potřebuje primárně zrak. A pokud má auto omezený zrak, stejně tak ho má omezený i člověk (např. špinavé, mokré sklo). Takže auto by si také teoreticky mělo vystačit se "zrakem", pokud má dostatečně schopný systém pro vyhodnocení toho, co vidí. A tam je ten primární problém autonomních aut. Můžete mít skvělou soustavu senzorů, které vytvoří superhyperextraturbomegaultra 3D mapu, ale pokud nebudete mít kvalitní systém pro vyhodnocení toho, co to vlastně "vidí", a jak se přitom chovat, nikam to nepojede.
Odpovědět0 0
To jste bohužel hodně přestřelil. Ale opravdu hodně. 240 vagonů po 30 metrech je 7,2 km, to je rekord, nejdelší vlak v lidské historii a pohánělo ho 8 lokomotiv s výkonem 4400 kW každá. Tedy 35,2 MW. Mezi vagony máte mezery, na 7,2 km byste mohl dát tak 6 km? 4 metry šířka je také nesmysl, tam se přes 3 metry nedostanete. Takže 18000 m2. 500W/m2 je úplně z jiného světa, tam se dnes dostanete tak na 200W/m2. Takže byste z toho dostal tak 3,6 MW. Asi desetinu výkonu těch lokomotiv. A to ještě kdyby ty panely byly perfektně čisté, což v tom neuvěřitelném prachu, který tam je, budou jen těžko.
Odpovědět1 0
Tak ona poměrně velká část dnešních akumulátorů v elektromobilech (díky Číně, kde je to 55%, a Tesle u SR verzí) má akumulátory LFP, což je vzhledem k typickým Li-Ion akumulátorům (NMC, NCA,...) relativně "eko" věc bez kobaltu a podobně. Samozřejmě, ekologický problém to pořád je a ne malý, ale ty další vlastnosti negativa poněkud rozprostírají. LFP mají vysokou odolnost vůči požáru, jsou relativně levné a hustota je stále ještě docela OK (obvykle 150-200 Wh/kg proti 250-300 Wh/kg) a mají vysokou životnost (4-10 tisíc nabíjecích cyklů, což u běžných elektromobilů znamená tak 1-2 mil. km, tedy desítky let). Nemají sice rády zimu, ale to v Austrálii nebude problém.
Odpovědět0 0
"Tyhle monstra jezdici v rovinach bez zpomalovani by mohly byt pres den docela sobestacne. Nebo ne? "
U aut by solární panely v ideálním případě mohly postačit tak na 10 % nájezdu (u nás), ale to je ideální situace, kdy parkuje a jezdí s přímou viditelností na nebe, tedy žádné stíny budov, stromů, podzemní parkování... (je v tom ale započítáno zatažená obloha, špatné počasí...). V Austrálii by to bylo pod přímou oblohou vlastně pořád a slunce tam svítí mnohem více než u nás, takže tam se u aut dá počítat s cca 15-20 %. Otázkou je, kolik by to bylo u vlaku.
Nejdelší australský vlak má sice přes 7 km, ale běžně mají spíše kolem 2-3 km. Zkusme těch 2,5 km. S mezery mezi vagony by mohl mít tak 2 km, na které by šlo teoreticky dát panely. Vagony mají něco přes 3 metry šířku, počítejme tedy se 3 metry. To je 2000×3 = 6000 m2. Při nejlepším úhlu svícení slunce by to mohlo dávat okolo 200W/m2, takže to máme 1200 kW, tedy 1,2 MW jako nejvyšší možný výkon (průměrný bude nižší). Uvážíme-li, že jedna lokomotiva mívá 2-4 MW a bývá jich tam i několik, tak by to solární panely neutáhly ani zdaleka, a to ani v ideálním případě. Nezapomínejme, že slunce nesvítí vždy z ideálního úhlu a především, v té Austrálii je kolem železných dolů obrovské množství prachu. Udržet ty panely čisté, aby se aspoň trochu přiblížily max. výkonu, by bylo asi nemožné. Jasně, max. výkon není potřeba pořád, pro ustálenou rychlost je potřeba jen zlomek, ale asi ani tak bych nebyl moc optimistický.
Solární energie dle mého názoru nemůže přímo napájet pohon dopravních prostředků, a to ani při 100% účinnosti panelů. Může ale v některých specifických případech pokrýt 100 % potřeb díky akumulaci energie (generování energie, když se dopravní prostředek nepohybuje). Bez dostatečné baterky solární dopravní prostředek asi nikdy fungovat nebude.
U aut by solární panely v ideálním případě mohly postačit tak na 10 % nájezdu (u nás), ale to je ideální situace, kdy parkuje a jezdí s přímou viditelností na nebe, tedy žádné stíny budov, stromů, podzemní parkování... (je v tom ale započítáno zatažená obloha, špatné počasí...). V Austrálii by to bylo pod přímou oblohou vlastně pořád a slunce tam svítí mnohem více než u nás, takže tam se u aut dá počítat s cca 15-20 %. Otázkou je, kolik by to bylo u vlaku.
Nejdelší australský vlak má sice přes 7 km, ale běžně mají spíše kolem 2-3 km. Zkusme těch 2,5 km. S mezery mezi vagony by mohl mít tak 2 km, na které by šlo teoreticky dát panely. Vagony mají něco přes 3 metry šířku, počítejme tedy se 3 metry. To je 2000×3 = 6000 m2. Při nejlepším úhlu svícení slunce by to mohlo dávat okolo 200W/m2, takže to máme 1200 kW, tedy 1,2 MW jako nejvyšší možný výkon (průměrný bude nižší). Uvážíme-li, že jedna lokomotiva mívá 2-4 MW a bývá jich tam i několik, tak by to solární panely neutáhly ani zdaleka, a to ani v ideálním případě. Nezapomínejme, že slunce nesvítí vždy z ideálního úhlu a především, v té Austrálii je kolem železných dolů obrovské množství prachu. Udržet ty panely čisté, aby se aspoň trochu přiblížily max. výkonu, by bylo asi nemožné. Jasně, max. výkon není potřeba pořád, pro ustálenou rychlost je potřeba jen zlomek, ale asi ani tak bych nebyl moc optimistický.
Solární energie dle mého názoru nemůže přímo napájet pohon dopravních prostředků, a to ani při 100% účinnosti panelů. Může ale v některých specifických případech pokrýt 100 % potřeb díky akumulaci energie (generování energie, když se dopravní prostředek nepohybuje). Bez dostatečné baterky solární dopravní prostředek asi nikdy fungovat nebude.
Odpovědět0 0
"Elektrifikace by dávala větší smysl. "
Nejsem si jist. Pokud by ta trať byla bez možnosti rekuperace, tak by se na každou cestu vlaku nahoru musela vyrobit nová elektřina (sice je to prázdný a lehčí vlak, ale stále by bylo potřeba ji vyrobit). Pokud by tam rekuperace byla (možnost vlaku posílat vyrobenou elektřinu do sítě), pak by to zdánlivě bylo o něčem jiném. Jenže tu energii by opět bylo potřeba někde ukládat. Kdyby to nebyla baterka ve vlaku, pak by to byla baterka někde jinde (nezapomínejme, že Austrálie mívá problémy se stabilitou sítě, takže ta potřebuje síť stabilizovat a ne tam způsobovat ještě větší výkyvy podle toho, zda jede vlak dolů nebo nahoru) a ještě k tomu nutnost postavit vedení podél celé trati. Ještě dražší a ještě méně spolehlivé.
Nejsem si jist. Pokud by ta trať byla bez možnosti rekuperace, tak by se na každou cestu vlaku nahoru musela vyrobit nová elektřina (sice je to prázdný a lehčí vlak, ale stále by bylo potřeba ji vyrobit). Pokud by tam rekuperace byla (možnost vlaku posílat vyrobenou elektřinu do sítě), pak by to zdánlivě bylo o něčem jiném. Jenže tu energii by opět bylo potřeba někde ukládat. Kdyby to nebyla baterka ve vlaku, pak by to byla baterka někde jinde (nezapomínejme, že Austrálie mívá problémy se stabilitou sítě, takže ta potřebuje síť stabilizovat a ne tam způsobovat ještě větší výkyvy podle toho, zda jede vlak dolů nebo nahoru) a ještě k tomu nutnost postavit vedení podél celé trati. Ještě dražší a ještě méně spolehlivé.
Odpovědět2 0
Proslýchá se, že by Tesly měly mít Sony IMX490 (a i kdyby ne, tento čip ukazuje, kam se dostaly dnešní technologie), 5,4MPx senzor s funkcí potlačování blikání světel a doslova šíleným DR. Dynamický rozsah toho čipu je 20 EV ve standardním režimu, přes 23 EV v prioritě DR. To je na úrovni lidského oka. Mají tam velké a malé pixely (jako kdysi Fujifilm ve svých Super CCD čipech), každý z nich má ještě snímání ve dvou nativních ISO citlivostech najednou (podobně jako nyní Panasonic Lumix GH6), což zajišťuje značně snížený šum ze snímků s vysokými citlivostmi (duální ISO např. sundalo šum o cca 1,5 EV u Lumixu S1, ISO 4000 na druhé nativní citlivosti bylo šumem zhruba někde na úrovni ISO 1600 první nativní citlivosti). Problémem je ten "mozek". AI může být rychlá, ale pořád neumí tak dobře vyhodnocovat, co to vlastně vidí (dát tomu vždy správný "smysl").
Odpovědět2 0
Ano, hmat je pro řízení auta a rozpoznávání v tom, co je desítky metrů před Vámi, ve tmě strašně důležitý :-) Asi všem se nám zdá, že je lepší tam mít více typů senzorů (mně nevyjímaje), ale zase si nevymýšlejme úplné blbosti.
Při řízení auta... chutí nepoznáte, co je 50 metrů před Vámi, hmatem taky ne, čichem si taky moc nepomůžete, trochu v odhadu může pomoci sluch (třeba uslyšíte to auto s houkačkami), ale to hlavní, čím poznáváte, co je před Vámi, je zrak. Řídíte na základě stejných dat a podobných omezení. Důležitý rozdíl je ve zpracování těchto vizuálních dat. Tam to AI proti lidskému mozku zatím stále nedává. Radary, lidary, GPS... jsou pomocné nástroje, které pomáhají překonat tuto propast. Dobré je, dokud výsledky zpřesňují. Špatné je, když mají větší nepřesnosti a vnáší do systému více chyb, než odstraňují.
Při řízení auta... chutí nepoznáte, co je 50 metrů před Vámi, hmatem taky ne, čichem si taky moc nepomůžete, trochu v odhadu může pomoci sluch (třeba uslyšíte to auto s houkačkami), ale to hlavní, čím poznáváte, co je před Vámi, je zrak. Řídíte na základě stejných dat a podobných omezení. Důležitý rozdíl je ve zpracování těchto vizuálních dat. Tam to AI proti lidskému mozku zatím stále nedává. Radary, lidary, GPS... jsou pomocné nástroje, které pomáhají překonat tuto propast. Dobré je, dokud výsledky zpřesňují. Špatné je, když mají větší nepřesnosti a vnáší do systému více chyb, než odstraňují.
Odpovědět0 0
Ale to, že většina něco dělá, ještě nemusí automaticky znamenat, že je to jediná správná možnost, nebo že je ta druhá automaticky špatná. Myslím, že takový argument byste ihned shodil ze stolu, kdyby měl podporovat něco, čemu nefandíte. Třeba elektromobily. Většina vyspělých států propaguje elektromobilitu a hodlá zavádět zákazy spalovacích aut, takže to automaticky znamená, že jde o dobrou věc? Podle této Vaší většinové logiky by tomu tak bylo.
Odpovědět0 0
"(nehody) autopilotů Tesly mluví samy za sebe. Radar/lidar nějaké policejní blikačky nijak nerozhodí."
Ne, nemluví. Tesla Vision mají ty vozy teprve krátce, ale ty Tesly bouraly do policejních vozů už léta (tedy to byly právě ty modely, které ten radar ještě měly). Takže radar, zdá se, proti policejním houkačkám nemusí vždy pomoci, alespoň ne v Tesle. Uvidíme, zda do těch aut s houkačkami budou bourat i vozy s Tesla Vision. Zatím nevím o tom, že by nějaká čistě kamerová Tesla nabourala do policejního auta (což se možná už stalo, nevím).
I mně přijde skládat to z více různých typů dat jako jistější možnost. Ale nebudu z Muska dělat debila, protože se mi něco nezdá, když má v tomto patrně více zkušeností než já a bude asi lépe vědět, co ty Tesly dělají a jak. A to i přesto, že jsem pro automotive programoval aplikace na práci s hloubkou a nějaké ty zkušenosti s tím, co se dá získat z klasických a hloubkových kamer, mám.
Ne, nemluví. Tesla Vision mají ty vozy teprve krátce, ale ty Tesly bouraly do policejních vozů už léta (tedy to byly právě ty modely, které ten radar ještě měly). Takže radar, zdá se, proti policejním houkačkám nemusí vždy pomoci, alespoň ne v Tesle. Uvidíme, zda do těch aut s houkačkami budou bourat i vozy s Tesla Vision. Zatím nevím o tom, že by nějaká čistě kamerová Tesla nabourala do policejního auta (což se možná už stalo, nevím).
I mně přijde skládat to z více různých typů dat jako jistější možnost. Ale nebudu z Muska dělat debila, protože se mi něco nezdá, když má v tomto patrně více zkušeností než já a bude asi lépe vědět, co ty Tesly dělají a jak. A to i přesto, že jsem pro automotive programoval aplikace na práci s hloubkou a nějaké ty zkušenosti s tím, co se dá získat z klasických a hloubkových kamer, mám.
Odpovědět2 0
"Podstatnou výhodou přístrojů je, že dokážou vidět i mnohem lépe než lidé a pokud tohle někdo nechce využít, tak dělá velkou chybu. "
To je otázkou. Sám tvrdí, že ty další senzory, které "vidí více", vnášely do systému paradoxně více chyb. Mně osobně se to také moc nezdá... ale Musk o tom asi bude vědět více než já nebo Vy. Nebo Vy snad s vývojem autonomních vozů z kamerových dat máte více zkušeností než Musk? Na základě čeho jste si tak jist, že je Musk debilní, když dělá to, co dělá? Máte lepší data a zkušenosti než on? Já je tedy nemám, abych ho mohl takto snadno šmahem odsoudit, i když se mi to zdá být divné a ve vývoji různých algoritmů jsem byl vždy obrovským propagátorem sbírání co nejvíce dat z co nejvíce zdrojů.
To je otázkou. Sám tvrdí, že ty další senzory, které "vidí více", vnášely do systému paradoxně více chyb. Mně osobně se to také moc nezdá... ale Musk o tom asi bude vědět více než já nebo Vy. Nebo Vy snad s vývojem autonomních vozů z kamerových dat máte více zkušeností než Musk? Na základě čeho jste si tak jist, že je Musk debilní, když dělá to, co dělá? Máte lepší data a zkušenosti než on? Já je tedy nemám, abych ho mohl takto snadno šmahem odsoudit, i když se mi to zdá být divné a ve vývoji různých algoritmů jsem byl vždy obrovským propagátorem sbírání co nejvíce dat z co nejvíce zdrojů.
Odpovědět5 1
Nezapomínejte, že pro spalování benzínu je potřeba kyslík, aby vůbec vzniklo CO2. A ten kyslík něco váží. Jen na spálení 1 kg benzínu potřebujete cca 14-15 kg vzduchu (tedy cca 3 kg kyslíku). Podívejte se např. na údaje výrobců. Takové auto se 6,4 l/100 km uvádí 145 g/km, tedy 14,5 kg/100 km.
Odpovědět1 0
Není pravda, cena zůstává totožná. 10 USD to stálo předtím, 10 USD to bude stát i teď. Cena je 235 Kč/měsíc.
https://www.playstation.com/cs-cz/ps-plus/join-ps-plus/
To, že to bude stále za 10 USD měsíčně neznamená, že tam nebudou zvýhodněné roční plány jako teď. Měsíční cena je ale pořád stejná. Žádné zdražení se nekoná.
https://www.playstation.com/cs-cz/ps-plus/join-ps-plus/
To, že to bude stále za 10 USD měsíčně neznamená, že tam nebudou zvýhodněné roční plány jako teď. Měsíční cena je ale pořád stejná. Žádné zdražení se nekoná.
Odpovědět0 0
Jenže tomu by pak muselo odpovídat i soudnictví. Což bohužel neodpovídá.
Odpovědět0 0
Tohle je naprosto běžná věc, že se patentuje každá malá blbost navíc. Když to neudělá Apple, někdo napíše nějaký patent, který pokryje jeho počítač i počítač Applu a už se bude soudit o miliardy. Pak by přišlo třeba to Raspberry a už by se soudilo, že jim okopírovali Pi 400 třeba jen proto, že neměli v patentu dotykové ovládání (touchpad) přes klávesnici.
Odpovědět0 0
"To naprosto nechápu, drtivou většinu záplat, úprav a tweaků by šlo určitě udělat tak, že není potřeba dělat celou novou verzi OS, která zase potřebuje nový HW. "
No ale to přece Apple nedělá. Vždyť jsem Vám na příkladu ukázal, že ty bezpečnostní záplaty dělá i na 9 let starý telefon a kvůli absenci aktualizací uživatele netlačí k upgradu. Navíc díky tomu, že nevyrábí low-end, ale high-end s výkonným HW, tak i po 6 letech nejnovější iOS běží na těch starých telefonech stále dost svižně, takže ani tím je nenutí k upgradu. A novější iOS nerovná se novější telefon právě proto, že je to tak dlouho podporované i na těch starších telefonech. Co je na tom mít iOS 15 na iPhonu 6S? Je tam s tím nějaký problém? Trpí tím upgradem uživatel? Jak ho Apple nutí k upgradu telefonu, když mu to na tom jeho 6-7 let starém telefonu pořád běží?
Naopak nevidím, že by Apple nutil uživatele k častějšímu upgradu a intervaly výměn skutečných uživatelů to i potvrzují. iPhony vydrží v aktivním životě mnohem déle než Android. Pokud ty telefony nerozbíjíte jako Váš otec, Apple se stává ve výsledku levnější, než je jeho cena, protože za dobu, kdy vyměníte tři Androidy kvůli tomu, že už na tom nic neběží a není to aktualizované, můžete mít stále v pohodě teprve druhý stále softwarově aktuální Apple.
No ale to přece Apple nedělá. Vždyť jsem Vám na příkladu ukázal, že ty bezpečnostní záplaty dělá i na 9 let starý telefon a kvůli absenci aktualizací uživatele netlačí k upgradu. Navíc díky tomu, že nevyrábí low-end, ale high-end s výkonným HW, tak i po 6 letech nejnovější iOS běží na těch starých telefonech stále dost svižně, takže ani tím je nenutí k upgradu. A novější iOS nerovná se novější telefon právě proto, že je to tak dlouho podporované i na těch starších telefonech. Co je na tom mít iOS 15 na iPhonu 6S? Je tam s tím nějaký problém? Trpí tím upgradem uživatel? Jak ho Apple nutí k upgradu telefonu, když mu to na tom jeho 6-7 let starém telefonu pořád běží?
Naopak nevidím, že by Apple nutil uživatele k častějšímu upgradu a intervaly výměn skutečných uživatelů to i potvrzují. iPhony vydrží v aktivním životě mnohem déle než Android. Pokud ty telefony nerozbíjíte jako Váš otec, Apple se stává ve výsledku levnější, než je jeho cena, protože za dobu, kdy vyměníte tři Androidy kvůli tomu, že už na tom nic neběží a není to aktualizované, můžete mít stále v pohodě teprve druhý stále softwarově aktuální Apple.
Odpovědět1 0
Zrovna v tom přesvědčování, že je potřeba za každou cenu nový iPhone, Apple moc dobrý není. Má nejlepší dlouhodobou SW podporu ze všech značek (na iPhonu 6S z roku 2015 pořád běží nejnovější iOS 15 z letoška, nemluvě o letité podpoře bezpečnostních záplat poté, co už není nový iOS podporován (ještě teď vychází bezpečnostní záplaty na iOS 12, tedy na iPhone 5S z roku 2013). Nemám pocit, že by telefony z roku 2015 mohly mít nejnovější Android 12. Ten někdy nemají ani loňské telefony.
Ostatně i průzkumy a studie ukazují, že uživatelé si iPhony nechávají podstatně déle než Androidy. Průměrná délka života iPhonu se pohybuje někde lehce přes 4 roky, u Androidu je to jen okolo 2,5 roku. Ten Váš případ s otcem je trochu o něčem jiném. To je dáno tím, že rozbíjí telefon, ne tím, že by nestačil ten starý a potřeboval nový kvůli nějaké novince.
Ostatně i průzkumy a studie ukazují, že uživatelé si iPhony nechávají podstatně déle než Androidy. Průměrná délka života iPhonu se pohybuje někde lehce přes 4 roky, u Androidu je to jen okolo 2,5 roku. Ten Váš případ s otcem je trochu o něčem jiném. To je dáno tím, že rozbíjí telefon, ne tím, že by nestačil ten starý a potřeboval nový kvůli nějaké novince.
Odpovědět2 1
"Tá trubka nie je poriadne ani vyskúšaná (čo sa týka počtu prevádzkových hodín)"
Znova, ani toto přece nikdo nerozporuje, v tom máte naprostou pravdu. Vyjadřoval jsem se ale jen k tomu, že podobný problém s nemožností úniku v případě problému máte i v letadle, kterým létáme běžně. Prostě, abychom se netvářili, že všechny běžné způsoby dopravy tento problém s únikem nemají. To, jak často dojde k problému, je předmětem jiné diskuze (a rozhodně oprávněné, s tím s Vámi naprosto souhlasím, ale na to jsem poukazovat nechtěl, chtěl jsem upozornit na tu nemožnost úniku).
"S lietadalmi ľudia problém nemajú."
Spousta lidí tento problém má, letadla se bojí, i když je to statisticky nejbezpečnější způsob dopravy.
Znova, ani toto přece nikdo nerozporuje, v tom máte naprostou pravdu. Vyjadřoval jsem se ale jen k tomu, že podobný problém s nemožností úniku v případě problému máte i v letadle, kterým létáme běžně. Prostě, abychom se netvářili, že všechny běžné způsoby dopravy tento problém s únikem nemají. To, jak často dojde k problému, je předmětem jiné diskuze (a rozhodně oprávněné, s tím s Vámi naprosto souhlasím, ale na to jsem poukazovat nechtěl, chtěl jsem upozornit na tu nemožnost úniku).
"S lietadalmi ľudia problém nemajú."
Spousta lidí tento problém má, letadla se bojí, i když je to statisticky nejbezpečnější způsob dopravy.
Odpovědět1 0
"Štatisticky je letecká preprava najbezpečnejšia."
To ale vůbec nikdo nerozporuje. Jde mi jen o to, že z letadla máte v případě problémů podobně tak mizernou šanci uniknout jako z toho Hyperloopu. Nezastávám se tady Hyperloopu, podle mého názoru je to technologie, která asi bude příšerně drahá se spoustou specifických problémů (pokud se vůbec kdy dostane do stádia, že to bude existovat a prakticky fungovat, čemuž moc šancí nedávám). Prostě chci jen říci, abychom se netvářili, že jiné stávající technologie (letecká doprava) nemají podobný problém.
To ale vůbec nikdo nerozporuje. Jde mi jen o to, že z letadla máte v případě problémů podobně tak mizernou šanci uniknout jako z toho Hyperloopu. Nezastávám se tady Hyperloopu, podle mého názoru je to technologie, která asi bude příšerně drahá se spoustou specifických problémů (pokud se vůbec kdy dostane do stádia, že to bude existovat a prakticky fungovat, čemuž moc šancí nedávám). Prostě chci jen říci, abychom se netvářili, že jiné stávající technologie (letecká doprava) nemají podobný problém.
Odpovědět1 0
"Ale kdo jim tam dobrovolne vleze s vedomim, ze kdyz se neco pokazi, tak se zasekne v roure, bez vzduchu a bez moznosti uteku?"
Liší se to příliš od možností záchrany, když se něco pokazí v letadle? Tam také nemáte moc optimistické vyhlídky a možnosti útěku, když dojde na velký problém, a lidé tím cestují běžně.
Liší se to příliš od možností záchrany, když se něco pokazí v letadle? Tam také nemáte moc optimistické vyhlídky a možnosti útěku, když dojde na velký problém, a lidé tím cestují běžně.
Odpovědět1 0
Výkon v OpenCL nemusí být stejný jako výkon např. ve hrách. Některé typy úloh tomu mohou sednout více, některé méně. Podobně jako třeba u těžby kryptoměn. Některé GPU mají ve hrách stejný výkon, ale při těžbě třeba poloviční.
Odpovědět2 0
Aplikace využívající GPU k výpočtům obvykle nabízí volbu toho, které GPU má využít k výpočtům, a nemusí to být ta, která se stará o grafický výstup.
Odpovědět1 0
"Nikdy nikdo nic nedělá z dobroty srdce."
Nedělám si iluze, že se tady Musk přetrhl v dobročinnosti. Ale proč by někdo (hovořím obecně, ne konkrétně Musk) nemohl něco udělat z dobroty srdce? Jestli si něco takového neumíte představit, tak to spíše vypovídá něco o Vás.
Nedělám si iluze, že se tady Musk přetrhl v dobročinnosti. Ale proč by někdo (hovořím obecně, ne konkrétně Musk) nemohl něco udělat z dobroty srdce? Jestli si něco takového neumíte představit, tak to spíše vypovídá něco o Vás.
Odpovědět3 1
"Vaše "obhajoba" reklamy je pro mě nepochopitelná."
Vysvětloval jsem to už několikrát. Jakkoli můžeme reklamu považovat za pitomost, zavádějící věc (s tou stupiditou s Vámi souhlasím, vůbec nic proti tomu) a podobně, není na ní vše jen negativní. Pozitivem reklamy je to, že nemusíte za každou službu platit přímo svými penězi, protože ji platíte shlédnutím reklamy, kliknutím... Prostě se jen snažím říci, že to není 100% negativní věc. Já neříkám, že má jen a pouze pozitiva. Zdaleka nemá. Ale má vedle mnoha negativních dopadů i ty pozitivní (zlevňuje Vám služby nebo je umožňuje dokonce mít "zdarma", zvyšuje svobodu přístupu k informacím,...).
Vysvětloval jsem to už několikrát. Jakkoli můžeme reklamu považovat za pitomost, zavádějící věc (s tou stupiditou s Vámi souhlasím, vůbec nic proti tomu) a podobně, není na ní vše jen negativní. Pozitivem reklamy je to, že nemusíte za každou službu platit přímo svými penězi, protože ji platíte shlédnutím reklamy, kliknutím... Prostě se jen snažím říci, že to není 100% negativní věc. Já neříkám, že má jen a pouze pozitiva. Zdaleka nemá. Ale má vedle mnoha negativních dopadů i ty pozitivní (zlevňuje Vám služby nebo je umožňuje dokonce mít "zdarma", zvyšuje svobodu přístupu k informacím,...).
Odpovědět0 0
"Ale myslím, že by neškodilo podívat se na věc z nadhledu."
No však právě o to se snažím a k tomu vybízím ostatní. Reklama nemá jen negativa. Je to věc, kterou nelze jednoznačně odsoudit stejně jako to sledování. Na jednu stranu je to špatné, na druhou stranu to umožňuje i pozitivní věci. Je hloupé hodnotit snahy o zamezení sledování s neskonalou radostí, jak to konečně zákonodárci nandali Facebooku, Google a dalším gigantům, když to nejvíce odnesou právě ti, kteří se jim smějí. Jak sám říkáte, jsou kolečky gigantického stroje. Pokud někdo utne tipec těm mocným, kdo je v celém článku ten nejslabší? Právě ten, kdo se nejvíce směje tomu, jak to těm bohatým konečně někdo ukázal.
Uvědomte si, že to je celý řetězec, to není jen Facebook. To máte řetězec mezi Facebookem, jeho inzerenty, službami využívajícími inzertní systém Facebooku a uživateli těchto služeb (to jste Vy). To jsou minimálně čtyři skupiny, kterých se to dotýká.
"Já se ptám: je člověk, který se nechá ovlivnit reklamou, skutečně svobodný?"
Toto také nemá jednoznačnou odpověď. Může, ale nemusí. Otázkou totiž je, zda ho ta reklama ovlivňuje nebo informuje. Zapomínáte na to, že ta reklama právě tu svobodu na jednu stranu bere, ale také ji i zajišťuje. Zajišťuje ji tím, že umožňuje, abyste měl svobodný a bezplatný přístup k informacím, aplikacím,... Sám jste to řekl: "neškodilo by se podívat na věc z nadhledu".
No však právě o to se snažím a k tomu vybízím ostatní. Reklama nemá jen negativa. Je to věc, kterou nelze jednoznačně odsoudit stejně jako to sledování. Na jednu stranu je to špatné, na druhou stranu to umožňuje i pozitivní věci. Je hloupé hodnotit snahy o zamezení sledování s neskonalou radostí, jak to konečně zákonodárci nandali Facebooku, Google a dalším gigantům, když to nejvíce odnesou právě ti, kteří se jim smějí. Jak sám říkáte, jsou kolečky gigantického stroje. Pokud někdo utne tipec těm mocným, kdo je v celém článku ten nejslabší? Právě ten, kdo se nejvíce směje tomu, jak to těm bohatým konečně někdo ukázal.
Uvědomte si, že to je celý řetězec, to není jen Facebook. To máte řetězec mezi Facebookem, jeho inzerenty, službami využívajícími inzertní systém Facebooku a uživateli těchto služeb (to jste Vy). To jsou minimálně čtyři skupiny, kterých se to dotýká.
"Já se ptám: je člověk, který se nechá ovlivnit reklamou, skutečně svobodný?"
Toto také nemá jednoznačnou odpověď. Může, ale nemusí. Otázkou totiž je, zda ho ta reklama ovlivňuje nebo informuje. Zapomínáte na to, že ta reklama právě tu svobodu na jednu stranu bere, ale také ji i zajišťuje. Zajišťuje ji tím, že umožňuje, abyste měl svobodný a bezplatný přístup k informacím, aplikacím,... Sám jste to řekl: "neškodilo by se podívat na věc z nadhledu".
Odpovědět0 0
"Moje osůbka nemůže být pro reklamní kouzelníky nikdy zajímavá, protože (až na velmi ojedinělé výjimky) nikdy nekupuji narychlo, dokážu si "počkat". "
To je pochopitelně naprosto v pořádku. To s GPU byl jen příklad. Já hry třeba také nehraju, ale docela by se mi grafika hodila pro úpravy videa. Bohužel, kdyby byli všichni jako Vy, spousta dnes bezplatných produktů by neexistovala, nebo byla placená. Co tak sleduji Internetem, vidím, jak je spousta lidí proti předplatným, ale současně jsou i proti reklamám, což je zrovna jedna z metod, jak se tomu předplatnému vyhnout. Nějak se ty produkty a služby ale zaplatit musí.
Faktem nicméně je, že bezplatnost služby se pak skrytě projeví ve vyšší ceně produktů, která ty náklady na marketing musí zohlednit, takže uživatel to zaplatí tak či tak. Teď už je otázkou, co je lepší. Obecně mě tu sice lidé označují za extrémního pravičáka (což je spíše tím, že nejsem tak extrémně nalevo), ale zrovna v tomto si myslím, že je lepší tu cenu rozprostřít a umožnit využívat bezplatné produkty financované reklamou, než vždy platit předplatné (nebo jednorázové přístupy) pro každou jednotlivou věc (článek, web, aplikaci,...).
Jeden příklad za všechny. Duolingo pro výuku jazyků. Můžete platit roční předplatné (nejvýhodněji asi za 1800 Kč) nebo to mít zdarma placené pomocí reklamy (s pár omezeními). Drtivá většina uživatelů využívá verzi s reklamou a asi nebudeme tak naivní, že bychom předpokládali, že by se většina z nich překlopila na placený plán, kdyby ten bezplatný neexistoval. Osobně si myslím, že většina z nich by se na to vykašlala. Ty zatracované reklamy způsobily, že se desítky milionů lidí mohou bezplatně učit cizí jazyky takovou formou, která je na rozdíl od těch tradičních u té výuky i dlouhodobě udrží a něco se i naučí.
To je pochopitelně naprosto v pořádku. To s GPU byl jen příklad. Já hry třeba také nehraju, ale docela by se mi grafika hodila pro úpravy videa. Bohužel, kdyby byli všichni jako Vy, spousta dnes bezplatných produktů by neexistovala, nebo byla placená. Co tak sleduji Internetem, vidím, jak je spousta lidí proti předplatným, ale současně jsou i proti reklamám, což je zrovna jedna z metod, jak se tomu předplatnému vyhnout. Nějak se ty produkty a služby ale zaplatit musí.
Faktem nicméně je, že bezplatnost služby se pak skrytě projeví ve vyšší ceně produktů, která ty náklady na marketing musí zohlednit, takže uživatel to zaplatí tak či tak. Teď už je otázkou, co je lepší. Obecně mě tu sice lidé označují za extrémního pravičáka (což je spíše tím, že nejsem tak extrémně nalevo), ale zrovna v tomto si myslím, že je lepší tu cenu rozprostřít a umožnit využívat bezplatné produkty financované reklamou, než vždy platit předplatné (nebo jednorázové přístupy) pro každou jednotlivou věc (článek, web, aplikaci,...).
Jeden příklad za všechny. Duolingo pro výuku jazyků. Můžete platit roční předplatné (nejvýhodněji asi za 1800 Kč) nebo to mít zdarma placené pomocí reklamy (s pár omezeními). Drtivá většina uživatelů využívá verzi s reklamou a asi nebudeme tak naivní, že bychom předpokládali, že by se většina z nich překlopila na placený plán, kdyby ten bezplatný neexistoval. Osobně si myslím, že většina z nich by se na to vykašlala. Ty zatracované reklamy způsobily, že se desítky milionů lidí mohou bezplatně učit cizí jazyky takovou formou, která je na rozdíl od těch tradičních u té výuky i dlouhodobě udrží a něco se i naučí.
Odpovědět0 0
