"Udělám si svou vlastní analýzu informací a vybírám pro sebe optimální variantu. Reklama mě absolutně nemůže ovlivnit. ­"

Jde o to, že spousta lidí toto dělá a bez nich byste musel za to, co máte nyní ­"zdarma­", platit. Ti ­"hloupí­" lidé klikající na reklamy a kupující ty produkty zajišťují, že Vy za dnes bezplatné služby nemusíte platit. Aplikace, weby...

A proč zrovna ovlivnit? Reklama nemusí ovlivňovat, ta přeci může i informovat. Reklama může být užitečná i tím, že Vy třeba víte, že něco chcete, už jste tu analýzu udělal, a reklama Vám ukáže např. nějakou výhodnou cenovou nabídku ­(a produkt koupíte třeba dříve, než jste původně zamýšlel, protože je levněji­).

Viz příklad té RTX 3060. Příklad nadsazuji, ale chci ukázat pointu. Třeba ji chcete koupit, ale všude je za 20 tisíc. Sondujete každý den, zda není levněji? Možná ano, možná ne. Teď ji nějaký obchod nabídne třeba za 12 tisíc a dá na to reklamu. Kdo si ji takto výhodně koupí? Vy, který jste sice provedl analýzu, ale kvůli blokování reklamy se o tom patrně nedozvíte, nebo ten, komu se to zobrazí ­(protože ten systém kvůli sledování ví, že ho koupě RTX 3060 zajímá­), klikne na to a vyfoukne Vám ji před nosem, než Vy vlastními sofistikovanými kanály zjistíte, že taková nabídka vůbec byla?

Jakkoli se mi to sledování a profilování také nelíbí, nelze to vidět pouze černobíle. Je to věc, která přináší více nejen těm firmám, ale i těm, kteří jsou sledováni.

Dnes jsou věci placené především z výkonnostních reklam. Nějaký počet zobrazení dávno nikoho nezajímá. Dokonce ani počet kliků už mnohdy není nejdůležitější. Důležitý je spíše počet nákupů produktu. A teď si vezměte situaci, kdy nelze sledovat lidi, tedy jim nelze zobrazovat relevantní reklamy. Když uvidíte reklamu na RTX 3060 za 10 tisíc, asi na to kliknete ­(protože se ví, že Vás to zajímá­) a možná ji za tu cenu i koupíte. Když se Vám zobrazí reklama... třeba na dámské hygienické potřeby, asi na to klikat nebudete. Pokud se nezobrazují relevantní reklamy, co potřebujete, abyste se uživil? Potřebujete větší počet zobrazených reklam, aby se v tom reklamním nerelevantním balastu došlo ke stejnému počtu nákupů. Jak ale dosáhnete větší počet zobrazených reklam, abyste se dostal tam, kde jste už byl? Více clickbaitu, více článků ­"top 10 nejlepších­/nejhorších...­", kde každá jedna věc je na separátní stránce,...

Prostě, není to černobílé. Má to negativní, ale i pozitivní dopady. Neprofituje z toho jen Facebook, ale i uživatelé aplikací, kteří využívají jinak bezplatné aplikace placené cílenými reklamami. Aplikace, média,... Toto zamezování sledování je na jednu stranu dobře z pohledu soukromí, na druhou stranu to bude zdražovat služby, které na tom byly závislé. Už teď je vidět, kolik webů přešlo na paywall, který je také problematický.

Dovolím si poznamenat, že je rok 2022. Zákazem FB dítěti skoro nikoho ze sociální bubliny nevyloučíš, protože děti už zdaleka nepoužívají FB tak, jak tomu bylo dřív. Dnes je to sociální síť pro jejich rodiče a prarodiče. S Facebookem se ti většina dětí naprosto vysměje. Mít FB je spíše ­"trapas­", tím by akorát ukázaly, jak jsou zoufale out. Messenger, to ano, ale FB a děti? Ti jsou dnes na jiných sociálních sítích. Nějaký FB je pro ně spíš, jak by měly tlačítkový telefon.

Ale ono přeci nejde o maximální rychlost, ale o to, že to rozumnou rychlost díky vyššímu počtu kanálů a dalším vychytávkám můžete zachovat i ve velmi zarušeném prostředí. Když to zjednoduším, nejde o to, že na dálnici povolíme 300 místo 130 a budeme doufat, že všechno bude lepší ­(a stejně tam kvůli hustému provozu pojedete 50­), ale že těch dálnic postavíme 50 a navigační systém vybere nějakou, kde je řídký provoz, takže těch 130 i možná skutečně pojedete. Stejně tak 5G a 6G. Nejde o max. rychlost jako o zachování vysoké rychlosti při velmi hustém provozu.

Také mi spoléhání se jen na kamery nepřijde jako šťastné ­(tady si myslím, že je Musk příliš optimistický­) a více senzorů mi přijde jako lepší a jistější řešení ­(což je zejména u problematiky, jakým je autonomní řízení, velmi důležité­). Na druhou stranu bychom neměli vinu shazovat hned na kamery, když podobný problém měla konkurence i s lidarem. Problémy s majáky měly Tesly vybavené kamery i radarem, čistě kamerové řešení je záležitost několika posledních měsíců, ale ty bouračky s majáky se táhnou už roky. Tohle vypadá spíše na nesprávnou práci s daty než na samotnou chybu senzorů ­(i když i to může být příčinou­). Tou klidně může být neschopnost kamer a spoléhání se na kamery tam, kde bychom se měli spoléhat spíše na radar­/lidar. Sám radar­/lidar ale nic nespasí, je třeba ho také správně použít ­(s tím má problém Tesla i např. Waymo, protože ty bouraly­/zasekly se i s radarem­/lidarem­).

Co se dívám na to video, tak kamery jsou ty sloupky schopny detekovat. Vypadá to na problém velmi blízkých předmětů, kdy to možná úhlem záběru nepobere další kamera ­(tedy pak nemůže zjistit, jak je to daleko­). Více kamer by možná pomohlo.

"podle mě ta jejich AI nedokáže správně odvodit hloubku a mapuje sve okolí jen díky změnám prostředí vlivem svého pohybu­"

Tvorba 3D obrazu na bázi dvou ­(a více­) obrazů funguje na bázi korespondence 2 bodů. Zjednodušeně, podíváte se, na jaké pozici je pixel v jednom obraze, na jaké pozici je tentýž v druhém obraze ­(třeba roh čáry na silnici­) a na základě ohniskové vzdálenosti objektivu, vzdálenosti kamer, perspektivních korekcí zkreslení objektivů pak vypočítáte, jak je to daleko. Tohle je matematika, která při správném nastavení kamer ­(jejich vzájemné kalibrace­) a výpočtu kalibračních matic pro korekce funguje krásně. Když jsme něco podobného vyvíjeli pro jednu automobilku ­(větší než Tesla­), tak se dvěma jednoduchými VGA kamerami jsme byli s hloubkou mimo max. v řádu malých jednotek procent ­(na půl metru třeba necelý centimetr­). Uděláte to i ze dvou fotek, nepotřebujete video. Video umožní pomáhat si znalostí z předchozích obrázků, ale pro detekci hloubky stačí dva statické obrázky a znalosti o kamerách a jejich vzájemné poloze.

Z toho se nabízí, že takový systém se nemůže chytat tam, kde nejsou rohy ­(nebo nějak detekovatelný objekt, který lze rozpoznat v obou obrazech­). Také nerozpoznáte to, co vidí jen jedna z kamera ­(něco, co je schované za překážkou, co už ale druhá kamera díky své jiné poloze vidí­). Problémem může být šum, který může způsobit, že to, co vidíte v jednom obraze, kvůli jinak poskládanému šumu ­(a třeba jinak degradovaným hranám­) nenadetekujete ve druhém. Tohle mohou být i ty problémy s návěsy, do kterých se bourá ­(přestože tam byly i radary­). Kamera dobře uvidí rohy, tam problém není, ale těžko se vypočítává hloubka v jednobarevné ploše. Na druhou stranu, pokud budete mít hladkou plochu bez čehokoli ­(budete mezi hladkými stěnami­), tak i člověk bude mít problémy s orientací.

I s 2D kamerami se dají dělat velká kouzla, asi větší, než byste čekal, ale i osobně jsem vůči výhradně kamerovému řešení i díky vlastním zkušenostem spíše skeptický ­(pochopitelně věřím, že Musk tam má výrazně lepší odborníky, než jsme byli my­).

"Auta sice budou dražší o další HW ale pro změnu budou levnější o to že se nebude muset trénovat AI na tento styl řízení a dávat do aut tak výkonný HW pro AI­"

Tady pozor. AI má dva procesy. Jedno je trénování, na to využijete nějaký superpočítač s tisíci, desetitisíci jádry a necháte to běžet hodiny, dny... Druhé je vlastní použití. To výsledek prvního dáte do standardního počítače a funguje to v real­-time. To, zda hloubku dostanete z 3D kamery nebo to zpracuje nějaký relativně málo náročný program z dvou ­(nebo více­) 2D kamer a vyplivne plus minus totéž, nehraje pro samotnou AI až takovou roli.

"ONI uvádí pouze spotřebovanou elektřinu.­"

Opravdu? Některé články jistě ano, v jiných máte všechno ve všech fázích. Vidím tu např., že tu energii počítali z přípravy materiálů pro výrobu, energii pro výrobu, dopravu materiálů ­(tedy i to, že ten člověk jezdí autíčkem­), instalaci systému, recyklaci. A jsme pořád na cca 2,5 roku na jihu Evropy, u nás okolo 4 let u starších technologií solárních panelů ­(novější tenčí moduly jsou na tom ještě výrazně lépe­). A je to článek z roku 2012! A podobně to mají i další články, mnoho z nich je ­"life cycle analysis­", tedy zdaleka ne jen energie nutná pro výrobu, ale pro celý cyklus od získání materiálu až po recyklaci takového panelu. A pořád se to energeticky zaplatí.

Takže máte nějaký zdroj ­(ideálně větší množství zdrojů­), který říká, že se moderní solární panely v tomto cyklu nezaplatí, nebo je to pořád jen nějaká Vaše domněnka. Nějaký, který není z roku 1990 a opravdu reflektuje to, jaký je dnešní stav?

To tedy ano. Po Paypalu včera další taková firma ­(ten měl ­-25 % včera a dnes dalších ­-6 %­).

Kde to tam píšu?

"Vyzkoušeli 400 nabíjecích cyklů, kdy se 4C ­(tedy takovou rychlostí, která by měla akumulátor nabít za 15 minut­) nabíjeli rozsah od 10 do 80 %, ostatní rozsahy ­(pod a nad­) byly pomalejší. ­"

V tom cyklu nabíjeli 10­-80% se 4C, ostatní rozsahy ­(pod a nad, tedy 0­-10% a 80­-100%­) byly pomalejší, tedy s méně než 4C. Tedy byly také v rámci cyklu 0­-100 %. 0­-10% se nabíjelo pomaleji, pak 10­-80% se 4C a 80­-100% zase pomaleji. A toto se zopakovalo 400krát. 400 cyklů 0­-100%.

"NIKDY ani teoreticky nemůže vyrobit dost elektřiny, která se spotřebovala na jeho výrobu­"

A nějaký zdroj k tomu? Protože pokud vím, tak se obvykle udává kolem 1­-4 let, a to nehovořím o marketingových údajích.

https:­/­/www.nrel.gov­/docs­/fy04osti­/35489.pdf
https:­/­/www.sciencedirect.com­/topics­/engineering­/energy­-payback­-time
https:­/­/media­-01.imu.nl­/storage­/sinovoltaics.com­/2234­/wp­/2015­/11­/energy­-payback­-time­-geographical­-comparison.jpg
https:­/­/www.ise.fraunhofer.de­/content­/dam­/ise­/de­/documents­/publications­/studies­/Photovoltaics­-Report.pdf

A v podstatě všechny ty články se v těch datech dost shodují. Na jihu Evropy se to zaplatí obvykle už za rok ­(ono také záleží na typu panelu, což udělá i 3násobný rozdíl­). To si úplně všichni do jednoho vymýšlí?

Tímto ale nemáte tahat internet pro jednotlivce, ale spíše pro celou firmu, komunitu... Nám se to může zdát příšerně drahé, ale tohle je pro oblasti, kde je konkurence ještě dražší. Pokud za jednotky Mbps platíte i stovky dolarů měsíčně ­(a to třeba na Aljašce v odlehlejších oblastech není problém­), tak mít za řádově podobnou cenu až o dva řády rychlejší připojení ­(tedy třeba o řád více uživatelů s o řád vyšší rychlostí­) je dost zajímavá nabídka. Ono je nutné to srovnávat s nynějšími možnostmi v těch daných místech.

Afrika je podobný problém. Je potřeba se podívat, jaké ceny tam jsou dnes. Teď jsem třeba našel 256­/128 kbps s 10:1 ­(pozor kbps!­) 232 USD měsíčně. Prémiová služba satelitního internetu 8­/2 Mbps 4:1 necelých 14000 USD měsíčně. Další jsem našel 400Mbps za 15000 USD měsíčně. Nebo třeba 6­/1,5Mbps za 800 USD měsíčně, 512­/256kbps jinde za 335 USD a podobně. Takže ač se to zdá opravdu příšerně drahé, je to v podstatě naprostá revoluce v ceně internetu v odlehlé Africe, kde je dostupný jen satelitní internet. Když se to trochu přežene, za podobnou cenu dostanete Mbps tam, kde dnes dostáváte kbps.

Váš výpočet má jednu vadu, špatně interpretuje termín ­"cyklus­". 400 cyklů po nabití 70 % ­(10­-80%­) je 280 cyklů. Cyklem se počítá nabití 100 % a neovlivňuje to to, zda to bylo jedno nabití 0­-100 % nebo 10 nabití 70­-80%. Nejspíš bude trochu rozdíl v tom, zda to bude 10 nabití 0­-10%, 10 nabití 50­-60% nebo 10 nabití 90­-100% ­(s ohledem na to, který rozsah mají baterky nejraději­), ale pořád těchto 10 nabíjení po 10 % bude jen jeden cyklus a ne 10.

Tady se může ukázat výhoda uzavřeného ekosystému Applu a jeho App Store, kde ta důvěra bude vyšší než u Androidu.

Vy jste neuvěřitelně binární. Přemýšlíte 1bitově. 0 nebo 1, černá nebo bílá. Nedokázal byste to alespoň 2bitově? Připustit, že existuje vedle černé a bílé také alespoň světle a tmavě šedou?

Létá, ale je to hned nutně špatně? Kolik těch zbytečných cest bylo? Víte to? Já ne. Je rozdíl, pokud byla zbytečná cesta 1 z 10 nebo 9 z 10. Pokud to druhé, tak je kritika naprosto oprávněná. Pokud to první, tak jednou cestou chcete shazovat desítky let jiné činnosti? Ani tu by jistě dělat nemusel, ale hned ho kvůli tomu shazovat? Musíte to brát v kontextu a komplexně. Ne si vzít jednu věc a na té to celé postavit. Kdybychom Muska hodnotili na stupnici od 0 do 10, tak kdokoli by byl byť i obrovský kritik Muska a byl na stupnici na 1, tak byste ho šoupnul na desítku, protože jak má trochu pozitivnější názor, hned to bude fanatický obdivovatel Muska. Svět není černobílý, pochopte to už. Musk má spoustu špatných vlastností a kritika je v mnoha bodech naprosto oprávněná, ale měl byste se na to dívat komplexně a snažit se hledat souvislosti. Na světě nejsou věci jen úplně dobře a úplně špatně, někdy i negativní krok může mít pozitivní výsledek ­(v podstatě jakákoli investice ­- vždy vyžaduje se nejprve něčeho vzdát, abyste mohl něco získat­).

S tou spotřebou žárovky a BEV. Vezměme třeba jednu 60W žárovku a řekněme, že budete žít 75 let. To máme 60W x 75 x 365 x 24 = 39,4 MWh. Kolik na to ujede BEV? Při spotřebě 17 kWh­/100km a započítání ztrát jsme asi na 22 kWh­/100km. 39400­/22x100 = 180 tisíc km. Což je docela brutální, když uvážíme, jaká blbost je malá žárovka a co znamená ujetí 180 tisíc km. No vidíte a pokud jde o žárovky, tak mně z 5 klasických odešlo 5 do jednoho roku a z 19 LED jen jedna jediná za 4 roky.

Nikdo tu z Muska nedělá boha. Nejsem jeho fanoušek, jen mi přijde nefér bez přemýšlení někoho hned odsoudit.

Zase ta černobílost. Děláte, jako by klasická žárovka rostla na stromech a byla přírodní. Že má řádově vyšší spotřebu energie a doslova mrhá energií, to Vám nevadí, ale když mrhá energií Musk, je to problém? Tohle najednou není problém. Proč? Že má LED žárovka řádově vyšší životnost, neberete v úvahu, ale ještě před chvíli bylo lepší něco nevyrobit. Proč? Proč je najednou lepší vyrobit řádově více žárovek s řádově vyšší spotřebou? Nebyl jste to Vy, kdo tu navrhoval vyrábět méně ­(nejlíp nic­) a najednou Vám nevadí vyrobit 10­-20 kusů místo jednoho?

Ano, myslím, že to řeší. To cestování je ztráta peněz a času ­(a vzhledem k tomu, co vše chce Musk dosáhnout, si myslím, že čas je pro něj velmi důležitý a pokud by létat nemusel, tak tak často nelétá­). Není to zas takový mladík.

Vyrobený nebo nevyrobený vůz? Tak se nad tím zamysleme, než hned bez rozmýšlení zase vyhodíte jednoznačný názor na věc. Tato zdánlivě jednoduchá otázka nemá tak jednoznačnou odpověď, jak si myslíte. Nahrazovat 2letý vůz novým s emisemi o pár procent nižšími je nesmysl. Jasně, že lepší je v takovém případě nevyrobený vůz. Nahradit 30letou plečku s emisemi NOx jak 50 moderních aut dohromady i vyššími emisemi CO2? No tady mi to tak jasné nepřijde a možná bude lepší přeci jen vyrobit to nové auto.

Zkusím příklad, na kterém to bude snad lépe vidět. Žárovky. Jasně, že pro přírodu by bylo nejlepší, kdybychom nesvítili a po západu slunce byli potmě. Ale takhle asi žít nechceme. A měli jsme dodnes používat wolframové žárovky proto, že bychom pro výrobu LED žárovek museli spotřebovat energii? Nebylo přeci jen lepší obětovat trochu energie na vývoj a výrobu LED žárovky, abychom zachovali komfort, ale přitom spotřebovávali výrazně méně energie? Mě to rozhodně přijde nejsmysluplnější verze, než se “vrátit do jeskyně” nebo zůstat u klasických žárovek a nedělat nic. A toto klidně můžeme kombinovat s tím, že se budeme snažit svítit méně ­(stejně jako méně jezdit­/létat­). Těch řešení pro úsporu je spousta a k cíli se dostaneme, pokud se budeme snažit využívat všechny. Není to záležitostí jediného řešení. I ta LED žárovka byla investice, která si sice vyžádala nejprve energii, ale umožnila nám, abychom nyní mohli spotřebovávat energie méně. Nebuďte tak černobílý. Každá investice s sebou nese nějakou zátěž.

Tak nějaký důvod pro cesty ­(neříkám, že všechny­) tam asi bude. Myslíte, že jen tak pro srandu králíkům bude létat přes půl světa, ztrácet čas i peníze a neudělá to přes Zoom? Já tedy nevím jak Vy, ale mít tolik projektů jako Musk a nedostatek času, tak to poslední, co bych chtěl dělat, na čem prodělávat peníze a čas, by bylo někam létat, pokud nemusím. Hmatatelný důvod nemám, je to jen můj názor. Prostě si jen nemyslím, že člověk jako Musk bude zbytečně ztrácet čas a peníze létáním, pokud nemusí. A proto bych ho hned neodsuzoval, protože to prostě nevím. Udivuje mě ale, že Vy tak jasně víte, že ty cesty byly zbytečné.

I učitel může pracovat online a není to nic, co by se při dnešních technologiích nedalo zvládnout, ale osobně je to lepší. Přestože to při dnešních technologiích lze dělat digitálně, i tak je lepší to udělat naživo a do té školy cestovat.

Jste příliš černobílý. Snížit emise můžete tím, že sice budete pořád vypouštět emise, ale budete jich vypouštět méně. I to je pokrok. Ano, výroba Tesly vypouští nějaké emise, ty vzniknou i při výrobě energie pro ni, ale pořád je to lepší než nedělat nic a zůstat na dnešních vyšších hodnotách. Takže ano, fabrika sice vypouští emise, ale také vyrábí auta, která ve výsledku vypustí emisí méně a emise té fabriky vykompenzují.

Pro Vás je investice doslova sprosté slovo. Chápete, že investice je prostě nějaký náklad, který se má zaplatit zpět, tedy být na tom později lépe než předtím, ačkoli jste něco musel obětovat? Ta oběť může mít smysl. To platí všude, pro emise, finance… Pokud chcete vydělat, tak také nejprve musíte peníze obětovat, investovat ­(do vzdělání, nástrojů,…­), abyste je později získal ve větším množství zpět. Je přeci nesmysl neinvestovat do něčeho, protože je to vstupní náklad a jde z počátku proti tomu, čeho chceme dosáhnout. To jde snad každá investice.

Musk není má modla, jen Vás vybízím k hlubšímu zamyšlení se nad problematikou a ne jednoduchému odsouzení. Některé cesty by asi nebyly potřeba, to je dost dobře možné, v tom se s Vámi rozhodně hádat nebudu. Nevím. Vy to také nevíte. Nemyslíte, že kdyby nemusel, tak by raději nelétal a využíval svůj čas efektivněji než cestováním? Cestování je žrout času, i když se snažíte ho využít efektivně k práci.

Nic není černobílé a všechno bude mít vždy nějaké emise. To ale okamžitě neznamená, že ty emise jsou zbytečné, protože v dlouhodobém horizontu právě ty emise dnes mohou přispět k tomu, aby byly emise nižší zítra. A to prostě má smysl.

Za další mě překvapuje, jak se na jednu stranu zmiňuje, že projekty snižování emisí ­(zejména CO2­) nemají smysl, je to běžný plyn, kterého bylo v historii i více než dnes, prospívá rostlinkám a úrodě, ale jak ho vypouští Musk ­(nebo někdo, koho “nemáme” rádi­), už je to najednou špatně.

To je jednoduché takto někoho odsoudit, ale jak by to mělo být správně, co by měl dělat? Jezdit ty štreky na kole? Využívat standardní aerolinky a ztrácet kvanta času, abyste se mu zase mohl smát, že mu všecko příšerně dlouho trvá?Je třeba to vidět v kontextu. Jasně, že má Musk díky tomuto extrémní emise, to je jasné. Ale kvůli čemu? Nebude to, co plánuje dosáhnout, posunem pro lidstvo, který ty jeho cesty v dlouhodobém horizontu mnohonásobně vykompenzuje? Když bude ztrácet čas, podaří se mu to? Je potřeba se dívat nejen na jednu stranu rovnice. Nejen to, co to stojí, ale také to, co se získá.

Mimochodem, někteří bohatí lidé jsou si vědomi svých vysokých emisí, tak je také kompenzují např. investicemi do ekologických aktivit ­(např. Bill Gates svou uhlíkovou stopu kompenzuje investicemi do DAC­).

"v drtivé většině, koupit si Apple, je o snobství.­"

Jak ale bylo řečeno výše, v podstatě totéž můžeme říci o všech Galaxy S a jiných high­-endových telefonech. Vlastně téměř o čemkoli high­-endovém. Souhlasím, že mnoho uživatelů si jabko kupuje kvůli jabku a ne kvůli tomu, že by to potřebovali. Osobně mám dvě zařízení Apple, ale dobře jsem věděl, proč je kupuju, za jakým účelem, a taky kvůli tomu, že na Androidu nebyl rozumný ekvivalent.

Pokud se budeme bavit třeba o tom MacBooku za 5500 EUR, z čehož celá diskuze vznikla, mně osobně to přijde jako notebook, který si člověk obvykle nekupuje ze snobství, ale protože ví, proč si to kupuje. Ale mohu se mýlit.

Upřímně řečeno, dnes s řadou M1 a snížením cen, ještě nikdy jsem neviděl takovou smysluplnost koupit si Mac jako dnes ­(rozumějte, už mi to nepřijde tak velká hloupost jako kdysi­). Naopak, už mi to přijde jako počítač, nad kterým bych i možná uvažoval ­(asi ne jako náhrada PC, ale možná jako náhrada zastarávajícího notebooku­).

Mně to přijde přesně naopak. Osobně mám naopak pocit, že Apple konečně začal dělat produkty, kde ta vysoká cena alespoň trochu zrcadlí schopnosti produktu. V době, kdy nabízel intelovské PC za 2­-3násobek, to opravdu nebylo. To opravdu žil jen a pouze ze značky.

A co mění to, zda iPhone měl nebo neměl 1 TB v roce 2019? Ukázali jsme si, že příplatek ze 128 GB na 1 TB byl u Samsungu a iPhonu ­(i když v různých dobách­) v podstatě totožný. Samsung chtěl po uživateli za totéž navýšení kapacity v podstatě stejný příplatek jako Apple. Takže proč je Apple špatný a Samsung za totéž ne? Nebo jsou špatní oba? Nebo ani jeden?

Díky za konkrétní model. Tak jsem se díval, kolik ta sranda v EUR stála a první rok výroby činila 1600 EUR. Nevím, ale ten iPhone za 1800 EUR mi zas tak moc dražší nepřijde. Vám ano? 200 EUR na silnici nenajdete, ale nebavíme se tady o polovině ceny nahoru, natož třeba o dvojnásobku.

A k Vaší původní otázce ­"kolik stojí příplatek ze 128GB na 1TB u iPhone 13 Pro ​­(16000Kč​­)­" U toho Samsungu to bylo 600 EUR ­(dnes 14650 Kč­). 128GB verze byla za 999 EUR, 1TB za 1599 EUR. U iPhonu je dnes příplatek ze 128 GB na 1 TB 15400 Kč. Opět se tedy ptám, v čem se ten Apple tak moc liší od ostatních, že je potřeba na něj tak moc plivat? Samsung měl ten příplatek v podstatě totožný. Apple má brutálně předražená kolečka k MacPro, stojánek pod monitor a podobné ptákovinky, tam jsou ty ceny skutečně naprosto, ale naprosto nenormální, ale jinde... nějak pořád nevidím, kde se tak moc liší od konkurence.

"desítky milionů lidí? to nevím ​­(pořád se řeší nějaká nefunkčnost i na apple podpoře​­)­"

A na Androidu se snad nic neřeší? Lidem na tom ­"nic­" nejede a pořád si to kupují, prodeje stoupají? Asi jim to, co potřebují, jede. Nebo to, co nejede, není tak důležité.

"opravdu se řeší RAW u tak šílené optiky?­"

Tak samozřejmě, pokud z toho chcete dostat fotky na fotobanku. A že jsem těch fotek z iPhonu už prodal, stejně jako videí. V podstatě měnit telefon budu asi jen kvůli tomu, že se chci v oblasti foto­/video posunout trochu dál ­(lepší primární senzor, ideálně teleobjektiv, 4K­/60p, příp. 8K­/30p­). Jinak po více než 5 letech stále není důvod. Pořád na tom jede nejnovější iOS, relativně svižně, má to relativně čerstvě vyměněnou baterku...

"btw SE i 6s se dělal i s 16 GB­"

BTW? To vím, vždyť jsem Vám to psal, že SE byl poslední, který se dělal se 16GB, kdy s tím počátkem roku 2017 Apple skončil. To mi nemusíte znovu opakovat. 16GB byla nejen na tuto kategorii velká ostuda, s tím nelze nesouhlasit.

"ale ty kecy okolo to už je známka fandovství :D­"

Snažím se říci, že Apple si nemusí kupovat jen nepřemýšlející nadšenec do jablka ­(a že jich je, to nelze vůbec rozporovat­), ale také člověk, který ví, kvůli kterým vlastnostem si to kupuje a proč. A také, že pokud chceme srovnávat, tak ať srovnáváme srovnatelné. To neznamená, že jsem fanda. Prostě nedělejme z každého majitele Applu nesvéprávného debila. Důvod ke koupi může být i jiný, než že to má jablíčko na zádi.

"proč bych nahrával 2GB komprimovaných dat do paměti, když mám dostupné rychlé úložiště­"

Asi protože s tím chcete pracovat? CPU nepracuje s úložištěm, ale s daty v RAM. A ta data do RAM nespadnou z nebe. Třeba otevřít 2GB video v iMovie? Je rozdíl, zda aplikace natáhne části videa pro vytvoření pracovního záznamu během jednotek sekund nebo desítek.

" IOPS u velkých soubourů není tak podstatné..tam to v podstatě funguje na maximu pořád­"

Však to nikdo nerozporuje. Tam ale také nemusí být jen velké soubory a 2GB videa.

"Takže když lepší dostupné karty mají 170 až 300 MB​­/s, tak kolik je to o ty dva řády ;​­) a opravdu by to bylo 13x pomalejší? ­"

No karta to sice umí, ale umí to i ten telefon? Umí ty telefony UHS­-II, aby se opravdu dostaly alespoň k těm 100 MB­/s? Některé možná ano, nevím. Ale nepamatuju si, že by se tím někdo chlubil. Dva řády byly ve spojitosti s RAM a zpracováváním procesoru ­(někdo tu tvrdil, že rychlejší rozhraní než ke kartě stejně není moc potřeba, protože to procesor nezpracuje­), ne karta vs interní paměť. Tam je to jeden řád. Otázkou je také IOPS. To jsem sice nikde změřené neviděl, ale očekával bych, že vnitřní úložiště telefonů bude opět řádově rychlejší než 4000 IOPS těch nejlepších karet SDXC. Nemyslíte? Ostatně UFS 3.1 by mělo zvládat až 100 tisíc IOPS. To většina karet zase nedává minimálně o jeden řád.

"a záleží na více faktorech­"

Jasně, že záleží. Nikdo neříká, že ne.

"proto si stojím za tím, že pracovní protor stačí do těch 0,5 TB a hlavní úložiště může být klidně pomalejší .. stejně to pak stojí na výpočetním výkonu ­"

A někdo to rozporuje? Já si ten 1TB iPhone za 1800 EUR nevymyslel, abych ukazoval nesmyslnost jeho ceny. Otázkou pak je, k čemu tam ta další paměť je a k čemu se bude používat. Ale jak říkám, pokud máte načíst třeba 2GB soubor do paměti, je 1,5 sekundy a 20 sekund sakra rozdíl.

Takže vymýšlíte případ s několika podmínkami ­(uvolnění, zachování, obrovská velikost,...­), aby to konečně vyšlo? Jasně, že v některých případech pro některá použití může být karta lepší. Je to ale všeobecně lepší řešení? Někdo bude třeba namítat, že tak může chránit fotky, když půjde s telefonem do servisu, protože je jen vyjme z fotoaparátu, a také bude mít pravdu. Těch speciálních případů lze vymyslet spoustu. V zásadě ale chcete, aby se s daty pracovalo co nejrychleji, což je s kartou problém. Proč jsme přešli z HDD na SSD? Ten HDD mám podobnou rychlost jako ty karty. Proč u PC rychlost chceme a kupujeme si SSD, ale u telefonu ne?

"Sice nevím čemu aplikace od výrobce telefonu či třetí strany vadí, ale budiž.­"

Nevadí. Ale je příjemné, když Vám vše funguje pouhým přihlášením k účtu. Toto Vám bude fungovat napříč zařízeními s Androidem, ale ne s Android­-Windows. MacOS­-iOS­/iPadOS ano. Pro někoho toto může být docela důležité.

"Co by mi ale u Apple vadilo, že tam nespustím dost aplikací, na které jsem zvyklý nativně.­"

Pak si nekupujte Apple stejně jako já ­(v případě počítače­). Spousta lidí takové nespustitelné aplikace nemá. A kdo má a přesto si koupí Apple, tak je to jeho chyba a ne chybou Applu. Na Windows také nejsou všechny Apple aplikace a vytýká to někdo Windowsu?

"Já vím, jak to s Apple bylo od začátku a proč získal pověst stroje pro grafiky a novináře a tehdy oprávněnou, ale od té doby už žijí jen ze značky.­"

Řekl bych, že tu pověst získává teď více, než kdy jindy. Proč máte pocit, že žijí jen ze značky? Tenhle dojem jsem měl před několika lety, ale dnes mi to tak nepřijde.

A předplatné na Androidu snad nejsou? Jaká služba na iPhonu je za předplatné a na Androidu ne? Streamovací služby jsou placené na Androidu i Applu ­(Netflix, Apple TV, YouTube Premium­/Music, Spotify, Apple Music,...­), to není nic divného, herní služby také ­(Apple Arcade, Google Stadia, GeForce Now,...­), větší cloudové úložiště je také placeno ­(Google Cloud, Apple iCloud, OneDrive, Dropbox...­),... Na Applu to ­(ne­)končí úplně stejně jako Androidu.

Nemíchám. Reaguji na ­"ta paměť to možná zvládá, ale procesor toho telefonu ani omylem.­" Takže se bavíme o tom, co zpracuje procesor a procesor pracuje s RAM. Procesor zvládne řádově více než to, co je mu schopno poskytnout úložiště, takže zrychlení úložiště má vliv, protože o to rychleji to dokáže nahrát z úložiště do RAM a pracovat s tím. Je prostě rozdíl, zda budu tahat 2 GB z karty do RAM 20 sekund nebo 1,5 sekundy z rychlé vnitřní paměti. Procesor s tím bude pracovat o řád rychleji než z úložiště a o dva řády než z karty.

"dále 100GB​­/s má propustnost DDR5, která ještě skoro nikde není ​­- M1 má jen LPDDR4­"

Teď se dívám, M1 má cca 68 GB­/s, M1 Pro 200 GB­/s, M1 Max 400 GB­/s.

"opěvovaný drahý produkt nezvládá základní věci a stejně se bude pořád ​­"omlouvat​­"

Jaké základní věci? Co tam přesně nejelo? Aplikace speciálně vytvořená pro banku nebo něco opravdu základního? Desítky milionů lidí na tom fungují a očividně nemají problém.

" dnes je drtivá většina aplikací spustitelná přes prohlížeč­"

Má tam Apple nějaký problém?

"mám pocit, že stavíte na dojmech a jste fanda Applu :​­) ­"

Ne, fandou Applu nejsem. Ale byl jsem ­"nucen­" koupit dva produkty této společnosti, protože pro Android neexistoval vhodný ekvivalent. A nejbližší produkt na Androidu stál podobně.

Chtěl jsem malý výkonný telefon s velkou vnitřní pamětí a ideálně RAWem. V té době buď iPhone SE 64GB ­(14 tisíc­) nebo Xperia Z5 Compact 32GB ­(64GB verze neexistuje, 32GB verze za 12,5 tisíce­). Xperia to prohrála na menší vnitřní paměti, horším optice objektivu a bohužel absencí RAWu. Ten iPhone dodnes používám a s výkonem, spolehlivostí, ovládáním,... nemám problém.

Pak naopak velký tablet s dotykovým perem kvůli kreslení. Android neměl nic s více než 12­" displejem, pouze Apple. Takže se v Androidu nedalo ani nic vybrat. Až o něco později přišel Samsung, Galaxy Tab S7+ byl za 18 tisíc s výrazně slabším HW, Apple mě stál 24.

Jsem kvůli tomu iOvce? Co jsem si měl koupit u Androidu, když nic pro mé požadavky neexistovalo? To jsem se měl schválně omezit a kupovat něco, co nechci a co mi vlastnostmi nevyhovuje, jen aby to nebyl Apple? Kdo si kupuje Apple jen kvůli logu, tak iOvce určitě je, ale rozhodně to neplatí pro všechny. Některým lidem prostě vyhovuje.

"s příchodem kvalitních multimédií Apple nabízel jen 16 GB úložiště​­(to už bylo standardní minimum 32 GB+SD karta​­)­"

To ale není pravda. 16GB úložiště u Applu končilo s iPhone SE v roce 2016 ­(tehdy byla k dispozici 16GB a 64GB varianta­) a na jaře 2017 to bylo zvýšeno na 32GB a 128GB. High­-end v té době končil na 32GB ­(Sony­), 64GB ­(Samsung­) a asi jedinou výjimkou byl Google s Pixelem ­(128GB­).

https:­/­/www.svetmobilne.cz­/doporucene­-mobilni­-telefony­-2017­/5403­-4 Polovina lepších telefonů v low­-endu měla 16GB paměť, a to na konci roku 2017! Takže říkat, že v roce 2016­/2017 ­(kdy Apple končil s 16GB­) měl Android v úplném low­-endu 32GB, je nesmysl.

"o kolik řádů je to víc? Jaký je přesně výkon obvodů, které pracují s ​­"grafikou​­" a přenosem dat z úložiště?­"

Tak M1 má paměťový subsystém RAM se 100 GB­/s, čipy v iPhonech bude stále v desítkách GB­/s ­(vždyť je tam nějaká LPDDR4 paměť nebo něco podobného, propána­). Řádově rychlejší než přístup k úložišti, o dva řády rychlejší než karta. On je rozdíl, pokud budete třeba 2GB video načítat do aplikace 1,5 sekundy nebo 20 sekund, nemyslíte? Při záznamu videa to takový problém není, ale při načítání ano.

Procesor nezvládne zpracovat takové množství paměti? Vždyť ten zpracuje o několik řádů více dat. A video je snad jediná věc, co se ukládá na kartu? Když jsem měl Androida s malým množstvím paměti, tak tam bylo v podstatě všechno ­(třeba offline mapy a tahejte to z karty, kde nejde jen o sekvenční snímání, ale také o náhodné přístupy­). Ještě štěstí, že dnes už je docela kumšt koupit Android s méně než 64 GB vnitřní paměti. Konečně se většina telefonů dá používat bez karet.

"Nicméně celá myšlenka, že točíš ​­"profesionálně​­" video na telefon je absurdní.­"

Co je na tom tak absurdního? Spousta fotografů si přivydělává i prodejem videí natočených nejen fotoaparátem, ale i tím telefonem. Mně nevyjímaje.

"Uživatelé androidu jsou totiž normální a ne vymatlaní přeplacení budižkničemové, jako je klasická iOvce.­"

Zase, je to o prioritách. Co třeba někdo, kdo chce malý výkonný telefon? Je budižkničemu jen proto, že musí zvolit iPhone mini, protože nikdo v Androidu malý výkonný telefon nenabízí? Nemyslím si. Opačně třeba výkonný velký tablet. Donedávna nikdo v Androidu nenabízel 12­"+ tablet a ani dnes to není zrovna trhač asfaltu.

"řeším to, že macOS musel přeinstalovat na WIN10​­(čímž zabil veškeré výhody daného HW​­), aby mohl pracovat­"

No však proti tomu já vůbec nic nemám. Jestli si někdo zvolí nevhodný produkt, je to jeho hloupost, není to chybou produktu. Stejně tak najdeme situace, kdy bude nevhodnou volbou notebook s Windows ­(třeba když bude členem týmu, který naopak používá aplikaci jen pro macOS­). Že si nějaká banka nechá naprogramovat appku pro Windows a ne pro macOS, ještě nedělá z Macu nesmyslný produkt. A že někdo vychvaluje Apple do nebes, i když nemá proč, je chybou toho člověka, ne Applu.

Já bych asi také měl problém s některými aplikacemi a bez virtualizace Windows bych se asi neobešel. Proto si ho také zatím nekupuju. To z toho nedělá blbý produkt, jen produkt nevhodný pro mé potřeby, i když nevylučuju, že jednou na Mac nepřejdu.

"dost často je lepší mít celkově větší úložiště než mít menší rychlejší​­"

Pokud to má být iPhone s 16 GB paměti, tak bezpochyby :­-­)

"prostě iOS už mě hodněkrát vypekl v nejméně vhodný okamžik, protože něco neuměl a nebyla ani možnost to řešit jinou cestou­"

Ano, nic není dokonalé a nic neumí všechno. Opět je to o tom, jaké jsou konkrétní požadavky. Není pro Vás iOS vhodný? Něco, co potřebujete, neumí? OK. Pak to pro Vás není vhodný produkt. Pro mnoho ostatních je a splňuje to to, co potřebují. To z toho nedělá špatný produkt. Jen je nevhodný pro některé lidi.

"ještě před pár generaccemi měl otřesný HW + funkčně dotahuje konkurenci s mnohaletým zpožděním a i tak je​­/byll dražší­"

Ano, to měl. Ale důležité je, že MĚL. Dnes ty MacBooky ­(zejména Air­) mají ceny konkurenceschopné. Už jsem to tu kdysi psal. Když jsem si před 6 lety kupoval pasivně chlazený notebook, s Windows stál 20 tisíc, Apple, který nebyl o nic lepší, 37­-38 tisíc. Dnes pasivně chlazený notebook od Applu seženete za 28­-30 tisíc a nejsem si jist, zda vůbec něco pasivního s Windows existuje a pokud ano, asi ten výkon nebude moc dobrý. Ty Apply jsou tak výkonné a levné, jak ještě nikdy předtím. Kdysi to byly opravdu násobně předražené nesmysly, ale dnes bych to netvrdil.

"Když jsem se ho zeptal proč tam má nainstalovaný nelicencovaný W10, tak suše odpověděl, že tam některé potřebné věci nefungují ​­(asi slabá podpora banky apod.​­).­"

O to jde ale taky. MacBook Pro za 5500 EUR je už specializovaný produkt, který není pro studenty, aby si na tom psali seminární práci a hráli hry s kamarády, kde budou řešit, za s nimi můžou mluvit přes Discord. Tohle je už i displejem a ostatními věcmi produkt pro tvůrce obsahu, fotografy, stříhání videa,..., kde ty specializované nástroje jsou.

"asi možná proto, že pracovní prostor stačí bohatě 0,5 TB a v případě potřeby si zákazník koupí ​­"externí​­" úložiště další 1TB ​­(pokud ta možnost u daného modelu je​­)­"

No já si také myslím, že 0,5 TB stačí. Ale když se tu nesmyslnost ceny Applu vytáhla záměrně na 1TB modelu, tak holt musím pracovat s 1TB modelem. Pokud tedy 0,5 TB stačí, tak by měla stačit i u Applu a měli bychom se bavit o iPhonu s 512GB pamětí, a tedy ne o telefonu za 1800 EUR, ale za 1600 EUR. Nebo spíše 256GB, protože on i Android s 512GB pamětí je docela výjimkou. Takže to hovoříme o iPhonu za 1300­-1350 EUR. Najednou to nevypadá, že Apple stojí 2krát tolik, když srovnáváme aspoň trochu srovnatelné a nebudeme penalizovat výbavu navíc.

Co se týče té karty, tak je sice hezké, že jde rozšířit, ale také se podívejme na výkon. On je trochu rozdíl, pokud se to tahá z karty a z vnitřní paměti. Jak jsem psal jinde, z karty máte rychlost 100 MB­/s, možná tak 200­-250 MB­/s, podporuje­-li to UHS­-II ­(což si nejsem jist, do jaké míry ty telefony umí­) a 1600 MB­/s z vnitřní paměti. A třeba Galaxy S21, pokud se nepletu, karty neumí vůbec.

"ano provázanost Apple ID je vzorná, ale nic co by nešlo jinde. Pro úzce specializovanou práci je to fajn​­(buď to jde a nebo nejde​­), ale pro jedince s širším záběrem je to opět nevhodná platfroma­"

Viz první odstavec. Cílová skupina MacBooku Pro za 5500 EUR je úzce specializovaná. U té provázanosti jde o to, že je nejen na úrovni jednotlivých aplikací ­(což je v tom Androidu, ano­), ale i v rámci aplikací systému ­(což u Androidu není, když máte počítač s Windows a musíte to řešit zase externími aplikacemi­). A tohle prostě někteří lidé ocení.

"Řada Android mobilů by asi zvládla 1TB uSDXC kartu ​­(stojí okolo 4000Kč​­), kolik stojí příplatek ze 128GB na 1TB u iPhone 13 Pro ​­(16000Kč​­)? ­"

Čekal jsem, že toto někdo vytáhne. Příplatky za paměť jsou u Applu hrozné, to je bezpochyby fakt. Ale zas snad nebudeme srovnávat SDXC kartu, která bude data tahat někde kolem 100 MB­/s ­(přinejlepším kolem 200­-250 MB­/s, jestli to umí UHS­-II, což si nejsem jist, zda umí­) a vnitřní paměť iPhonu­/iPadu, která to zvládá okolo 1600 MB­/s.

Tohle jsme tu řešili už tolikrát, že to přestává být vtipné. Poskládejte si podobný notebook jako ten u Applu za 5500 EUR a podívejte se na cenu, kterou to bude mít u AMD­/Intelu. Ano, Apple bude dražší, ale ani zdaleka to nebudou násobné rozdíly. A pokud se podíváme např. na nejlevnější Macbook Air, tak sice najdeme i levnější notebooky u konkurence podobného ražení, ale budou mít stejný výkon? Ten mobil za 1800 EUR, má vůbec nějaký ekvivalent v Androidu? Má nějaký Android 1TB úložiště?

A tyhle částky platí spousta lidí. Třeba proto, že celý ten ekosystém velmi dobře funguje, a když od Applu mají tablet, telefon i Mac­/Macbook, kde se to všecko bezproblémově synchronizuje, funguje to rychle, vše je jednolité, neřeší rozdíly ovládání mezi značkami a produkty,... tak to ve výsledku ­(zejména u profesionálů­) kvůli jednoduchosti vyjde i levněji. To nemusí být magor, ale třeba člověk, který si váží svého času. A je ochoten si za to ­(a nejen to­) připlatit 30%.

Jen brutální nedoklep. Díky za upozornění.

Oni v podstatě žádné parametry neuvedli, takže mi není moc jasné, co si vycucali :­-­) Každopádně Čína je v bateriích hodně daleko, na schopnosti čínských výrobců bychom se opravdu už neměli dívat pohrdavě. Naopak, dívat bychom se měli spíše s obavami, že Čína tradiční země vedoucí technologický vývoj převálcuje. Jasně, spousta firem ještě pořád jede v režimu, aby to nějak naoko fungovalo, ale některé jsou už opravdu na technologické špičce.

"Ani vy neodpoviete. NIKTO neodpovie. Lebo by to boli iba špekulácie.­"

Sláva!!! Volejte sláva a tři dny se radujte!!! Že Vám to ale trvalo. Jasně, že by to byla spekulace. Jsem rád, že jste to konečně uznal a potvrdil to, o co mi celou dobu jde. Už jsem ani nedoufal, že se na něčem my dva shodneme.

"Tých Audi sa menej predalo, lebo sa ich menej vyrobilo a dodalo na náš trh.­"

Pokud je to spekulace a teď jste sám potvrdil, že ano, pak Vaše větička výše je také spekulací. A přesně na to jsem narážel. My nevíme, zda by bez nedostupnosti byly prodeje Audi vyšší než u Hyundai.

Co ale víme, je to, že se Hyundaiů prodalo skoro 17 tisíc, což je dost vysoké číslo na to, že je to elektromobil za 40tisíc EUR od značky, od které EV údajně skoro nikdo nechce a připlatil by si za Audi. Těch lidí, kteří se v této cenové kategorii ­"spokojí­" s Hyundai EV za 40 tisíc EUR, je očividně hodně ­(ať už proto, že chtějí Hyundai, nebo proto, že si nemůžou koupit Audi­). Očividně si cílovka Audi nemá problém koupit EV od Hyundai za 40 tisíc EUR. O to mi celou dobu jde.

A netvařme se, že se ty prodeje propadly na půlku. Celoroční propady např. u Audi byly 0,7 %, u Škody 12,6 %. Je ale pravdou, že v druhé půlce 2021 byly vyšší.

No pozor, kdyby to bylo tak jednoduché, tak by AMD mělo procentní náklady vůči příjmům, což tedy opravdu nemá. Stačí se podívat na finanční výsledky. Když to vydělím tak, abychom si to mohli představit na procesoru, tak pokud má z prodeje procesoru 431 USD ­(tzn. v obchodě k tomu musíte připočíst ještě marži obchodu a DPH, takže CPU prodávané tak za 550 USD­), tak hrubý zisk na něm je 209 USD. Ale to je hrubý zisk. Přihoďte provozní náklady a jste na čistém zisku 95 USD na procesoru, který stojí 550 USD. To není zas tak velký prostor, kam jít s cenou dolů. Nezapomínejte, že cenu procesoru zdaleka netvoří jen cena za wafer. Máme tam náklady na vývoj, licence, právníky, zaměstnance, něco na tom musí vydělat i to TSMC,...

"Vtedy bolo lepšie zdupkať so zlatom do USA.­"

Přesně tak, šel jste tam, kde to hodnotu mělo. Tam, kde to někdo byl ochoten za něco směnit. Když budete ve válce, nějaké přírodní katastrofě, tak to směníte s někým, koho se ta válka nebo katastrofa tak zoufale moc netýká ­(kdo nemá stejnou nouzi jako Vy­), protože pokud by se ho to týkalo stejně, to zlato by pro něj nemělo cenu. To by měl spíše chleba, léky,...

Pokud nenajdete protějšek pro směnu, je Vám to zlato k ničemu. A je nutné si uvědomit, kdo je zde v nouzi a kde kdo koho může natáhnout. Pokud jste v nouzi a něco zoufale potřebujete, cenu si diktuje především ten, kdo v nouzi není. Budete­-li umírat hlady ve válce nebo katastrofě, bez elektřiny a internetu, směníte unci zlata ne za 2000 USD, ale za chleba na dní­/týdnů... Budete se snažit přežít a ne hledat, kde si otevřít účet, abyste to mohl prodat za celosvětovou tržní cenu. Na burze to může mít cenu 2000 USD, pro Vás chvíli před smrtí to může být ve stejný okamžik setina, jen abyste dostal to, co potřebujete více než zlato.

"Dáte ruku do ohňa, že nikdy tie byty v Ostrave nespadnú nižšie?­"

Ne, proč bych to dělal? Nikdy jsem nic takového netvrdil. Pouze jsem říkal, že dům­/byt nemusí vždy po koupi ztrácet cenu a třeba posledních 5 let cena roste rychleji než náklady na něj. Což vůbec neznamená, že to za 5 let nemůže být přesně opačně. Může.

Shark vyhrál především proto, že děti jsou schopné si to pustit 100krát dokola. Ty, když se do něčeho zavrtají, tak s tím jen tak nepřestanou. Vy jste v mládí určitě nebyl jiný, jen to nebylo video na YouTube. Já, když byl malý, tak jsem třeba naprosto miloval Zaľúbil sa chlapec od Elánu a gramofon se mohl zbláznit od toho, kolikrát jsem si to pouštěl. Dnešní děti nejsou o nic horší než já tehdy. Jiná je forma, ale chování je stejné. Gramofon nebo YouTube, to už je jen forma. Tohle dělaly děti vždy a vždy dělat budou.

Přednášku si člověk poslechne jednou, možná dvakrát. Např. i proto, že má třeba 2 hodiny. Je třeba to brát v kontextu. Podobně je to i s těmi písničkami, kde to už jsou mladiství a dospělí, kteří to pouští, ale tam to máte zpravidla tím, že ty písničky jsou součástí playlistů, které necháváte hrát v pozadí. Takže to u jednoho člověka nabere desítky přehrání, aniž by se na to podíval. A vyhrává to např. i proto ­(neříkám, že výhradně proto­), že je součástí playlistů více lidí. Tato hudební videa nejsou vždy tím, co by se poslouchalo aktivně ­(jako přednášky­), ale spíše pasivně ­(na pozadí­). To nelze tak snadno srovnávat. Opravdu je třeba to brát v kontextu. Na jedno aktivní přehrání písničky ­(kdy to člověk sleduje­) můžete mít třeba, já nevím, padesát přehrání pasivních, kdy je to jen kulisa. To z těch lidí nedělá blbce a už vůbec to nehovoří nic o jejich množství. To může být řádově jinde.

Že se Vám ta hudba nelíbí, ještě nemusí znamenat, že je to nutně ­"sračka­". Nebo proč to tak označujete? Co je na ní špatného? Já také nejsem cílovkou této hudby, ale co je na ní špatného v porovnání s jinými?

Co je na tom dementního? Propána, vždyť to jsou většinou videa pro děti. Ty jsou schopné, když se do něčeho zavrtají, v tom vydržet velmi dlouho. To z nich přece nedělá dementy. Jsou to děti. Tohle dělaly odjakživa i před YouTubem.

To spíš z dlouhodobějšího hlediska naopak. Jim tam najde všechny chyby a budou to z kybernetického hlediska nejlíp zabezpečené vozy na světě :­-)

To je jak do dubu. Já nikde nikdy neříkal, že auta nebyla dostupná. Jen se ptal NAKOLIK nebyla dostupná a NAKOLIK ta nedostupnost, kterou celou dobu připouštím, OVLIVNILA prodeje konkrétně u Audi Q4 a Hyundai Ioniq 5. To, že prodeje ovlivňuje nedostupnost ­(a je jedno zda EV nebo ne­-EV­), to ví snad každý. O tom se tu přeci nemusíme ani sekundu přít. Já se ptám JAK, ne ZDA. To v tom opravdu nevidíte rozdíl? Opravdu ne?

"No práve že všelijakými nezmyselnými končtrukciami popierate.­"

Ne, nepopírám. Jen se ptám JAK VELKÁ BYLA A NAKOLIK OVLIVNILA PRODEJNÍ VÝSLEDKY. Prodalo by se bez ní 50 tisíc Q4 a jen 30 tisíc I5? 20 a 25 tisíc? To je jediné na co jsem se ptal ­(ptal jsem se na to, jak víte, že kdyby nedostupnost nebyla, že by se Q4 prodalo více než I5 ­- už na tom, že se ptám, co by bylo, kdyby nebyla, je jasné, že ji připouštím­). Že to Vy chápete jako popírání existence nedostupnosti, když se naprosto jasně ptám na to, jak velká ta nedostupnost byla a co by bylo, kdyby nebyla ­(tedy přímo hovořím a připouštím její existenci, když se ptám na její míru­), je naprosté nepochopení toho, co píšu.

Už na to nemám sílu s Vámi ztrácet čas. Myslete si co chcete, klidně si myslete ­(z nějakého záhadného důvodu­), že nedostupnost popírám, Vám to prostě nevysvětlím, že se ptám na to, JAK MOC velká ta existující nedostupnost aut byla konkrétně u Q4 a I5. Jestli to opravdu nechápete nebo záměrně chápat nechcete, abyste se jen mohl hádat, vlastně ani vědět nechci. Obě možnosti jsou hrozné. Já už nemám sílu bavit se s člověkem, který není schopen pochopit rozdíl mezi otázkou a tvrzením.

Od lidí jsem se tady dozvěděl spoustu zajímavých věcí, argumenty k věci, které rozšířily mé obzory, ale od Vás... Nic. Buď argumenty, které nic nedokazují, naprosto smyšlená tvrzení, že jsem něco řekl, nebo, když už nemáte co říct, tak jen ­"Šurkala, vy ste ozajstný debil­". Myslete si co chcete, když Vám to udělá radost. Třeba i takovou blbost, že popírám nedostupnost EV. I když Vám to tady pořád píšu, že to nepopírám, stejně mi řeknete, že to popírám. Co pak nadělám? I když Vám říkám, že s nedostupností máte pravdu ­(a ptám se jen na to, jak velká byla­), stejně říkáte, že se mýlím. Jak můžete nesouhlasit se souhlasem? Tohle opravdu nemá smysl.

Tak ony stále mohou mít smysl. Pokud tisknete kvalitnější fotografie, tak na to tankové tiskárny zas až tak vhodné nejsou.

Ano, ta čísla mohou být překvapivá. Pak ani není divu, že těžba kryptoměn je v násobcích toho, co spotřebovávají elektromobily. Např. jen u Bitcoinu se hovoří o nějakých 120­-130 TWh ročně, u Etherea okolo 50­-70 TWh. To máme 170­-200 TWh za rok.

Kolik je elektrických aut na cestách, těžko říci. Dají se najít různá čísla, asi nejpravděpodobněji to vypadá na více než 14 milionů vozů ­(otázkou je, kolik z těch 14 milionů prodaných EV ale už nejezdí a o kolik to číslo bude nižší­). Pokud běžné EV spotřebuje mezi 3­-5,5 MWh ročně, řekněme, že v průměru 4,5 MWh za rok, ať nejsme moc optimisté, tak to máme 14M*4,5MWh = 63 TWh za rok. Jen dvě kryptoměny BTC+ETH jsou na trojnásobku toho, co všechny elektromobily.

Otázkou je, zda je to u jiných značek odlišné. Přesně toto chování jsem znal i z Epsonů.

Ano, nosnost může být problém. Ta bude o něco nižší, opět je ale otázkou, kde a jak moc to vadí.

" ​­"nová generace​­" je po všech parametrických stránkách HORŠÍ ne ža minulá.­"

To totiž nemusí být pravda. Jistě, budou aplikace u dodávek, kde EV bude jasně horší volba ­(ať už kvůli dojezdu, nosnosti nebo rychlosti doplnění energie­). Ale rozhodně to neplatí vždy. Dodávky jsou obvykle využívána jako rozvážková vozidla. Denně v zápřahu, ale ta auta se po většinu dne jen přesouvají z místa na místo, kde pak stojí, za den toho zas až tak moc nenajedou. To nejsou auta, kterými běžně převážíte věci přes půl republiky a potřebujete dojezd přes 400km.

Dodávky kurýrů najezdí tak do 150 km denně, nejsou naložené po střechu a zdaleka nevyužijí plnou nosnost. Rohlíky z pekárny v Ostravě také nepovezete ráno do Prahy ­(a ani ty by nevyužily nosnost­). Dodávka pro dopravu materiálu a pracovníků na stavbu sice zpravidla pojede delší trasu, ale pak zase celý den stojí na stavbě a nejezdí. Rozvoz nábytku, praček a podobně. Nevezete to přes půl republiky, ale z nejbližšího depa. U zákazníka stojíte desítky minut.

Ať to něčím podložím. Na Spritmonitoru, kde jsou data reálných uživatelů, jsem si dal M­-B Sprinter, od roku 2015 jich je tam 276. A teď jsem vyfiltroval ty, které najedou v průměru přes 150 km denně ­(při 250 pracovních dnech­), tedy nad 37500 km ročně ­(ještě to raději srazím na 35 tisíc km a např. rok 2015 započítám jako 6,5 roku a ne 7 ­- ne každá začne jezdit od ledna­). Celkově 11 aut z 276. To znamená: jen 4 % dodávek má průměrný roční nájezd přes 35 tisíc km a cca 150 km denně. Tam 200kWh baterku ­(až na výjimky­) opravdu nepotřebujete.

"Ešte stále chcete hovoriť, že EV sú dostupné?­"

Jak stále? Nechci. Já totiž nikdy nic takového neřekl.

Že se Vás ptám, odkud jste si jistý, že všechna EV nebyla dostupná ­(včetně Q4 a Ioniq 5­), neznamená, že to popírám. Otázka není tvrzení. Nic netvrdím. Ptám se. Jen se ptám. Jak to víte? Nedostupnost 3 aut v roce 2019 prostě není argumentem na ­(ne­)dostupnost 2 jiných aut v druhé polovině roku 2021.

Dokážete si představit, že bych argumentoval následujícím?: ­"Q4 neprohrála proti Ioniqu 5 proto, že byly EV nedostupné, já si před dvěma lety koupil EV a čekal jsem jen 2 týdny.­" Úplně vidím Vaši odpověď: ­"Šurkala, vy ste ozajstný debil. Že ste si kúpil EV pred dvoma rokmi a nemal problém,...­" Byste mi takový argument úplně otřepal o hlavu.

Ano, teď je nedostupnost. Nikdo nikdy neřekl, že ne. Já to nikde netvrdím. Otázka není tvrzení. Já se jen ptám, do jaké míry se ta nedostupnost týká konkrétně Audi Q4 a Hyundai Ioniq 5 a v jaké míře. To neznamená, že ji popírám.

S takovým přístupem jsou i ty Vámi nenáviděné elektromobily ekologické. Tam přeci také všechny ty problematické prvky ­"mění místo­" a říkáte, že je to v pořádku.

Brzy trochu problém budou, už prázdné se to bude chovat jako plně naložené ­(což u některých aut bývá hodně velký problém­). Naopak losí test, tam není moc důvodů, proč by to mělo být zásadně horší. Ten potřebuje co nejnižší těžiště a tomu nic neprospěje více než 900kg baterka pod podlahou. Na jednu stranu bude problém v menší ochotě zatáčet, na druhou stranu tohle díky extrémně nízkému těžišti snad nepůjde převrátit. Čeho se obávám, je nedostatečná mechanická ochrana článků, protože mi není jasné, jak jinak by dosáhli tak závratně lepší energetické hustoty.

" To ci si auto drzi alebo nedrzi cenu je uplne irelevantne, pre kupcu second hand auta ​­- to je to o com sa bavime celu dobu, je lepsie ked si drzi cim nenej.­"

Psal jste ­"Zmizne trh so secondhand autami, lebo to bude drahe aj zadarmo.­" To je to, o čem se tu bavíme. Pro Vás to možná drahé je, ale jak je vidět, pro mnoho lidí to drahé není. I 9leté EV si cení více než 9leté spalovací auto ­(jak ve třídě Leafu, tak ve třídě Tesel­). Ta cena je tak vysoká kvůli zájemcům, ona není vysoká jen tak z legrace pro nic za nic. Kdyby lidé nebyli ochotni za to platit takové částky, tak by ta cena tak vysoká nebyla.

Totéž s těmi grafikami. Ty ceny nejsou tak šílené jen tak ze srandy, ale proto, že lidé jsou ochotni to za ty ceny kupovat.

"Nechapem, preco sa bavime o teslach za desiatky tisic, ked jazdene auta sa kupuju za 2​­-5​­-7 tisic kedze od 10 ​­(aj pod​­) mas nove.­"

My se přeci nebavíme jen o Tesle. To, že si elektromobil drží cenu, jsem Vám přeci nejprve ukázal na Leafu. Sám jste si navíc na příkladu Octavie RS ukázal, že si vůz se spalovacím motorem držel cenu hůře než elektromobil se stejnou výchozí cenou. Tedy přesný opak, než jste tvrdil ­(a vybral jsem co nejstarší model elektromobilu, aby byl co nejvíce před ­"smrtí­").

"40 rokov tu byvam a niesu schopni vymenit asfalt, rozbombardovane to tu mame jak tankodrom a do toho niekto bude stavat 50 nabijaciek ku kazdemu parkovisku :D­"

1, Nevím jak u Vás, ale u nás se revitalizuje ostošest. Zatím tedy zpravidla bez nabíječek, ale docela bych se divil, kdyby tomu tak bylo i za 5­-10 let ­(to jde přímo proti Green Dealu­). 2, Zapomínáte na to, zatímco ze stavby parkovišť nikdo nic moc nemá, ze stavby parkoviště s nabíječkami už ano. Elektřina není zadarmo, tohle může být zajímavý přísun peněz. Je spíše neprozíravé něco takového nedělat.

"Bezim kupovat za 32tisic teslu a do toho potom za 20 baterku­"

Jen tak pro zajímavost, dosavadní Tesly s NCA si po 320 tisících km drží ještě okolo 90 % původní kapacity. Je tedy otázkou, zda tu baterku budete vůbec někdy potřebovat. Pokud nemají vadný akumulátor, zpravidla se mění až po nějakých 400 tisících km. Najedete tolik? Možná ano, někteří mají takový nájezd. Já to třeba asi nenajedu za celý svůj život.

"ta RS bola 6500€, rv 2011­"

Jestli chcete tvrdit, že ta Octavia spadla za 4 roky z 30 tisíc EUR na 6,5 tisíce EUR, zatímco Leaf z téže částky spadl po 9 letech ­(dvakrát tak delší době­) na 9 tisíc EUR ­(tedy spadl méně, navíc za delší dobu­), tak jste právě přišel s příkladem toho, jak spalovací automobil ztrácí hodnotu rychleji než elektromobil.

To jsou tak otřepané fráze, že...

"Zmizne trh so secondhand autami, lebo to bude drahe aj zadarmo.­"

A tato domněnka se zakládá na čem? Vždyť se stačí podívat na trh s ojetými auty, jejichž cena přeci odráží i to, jaký je o ta auta zájem. Elektrický Nissan Leaf do 2013, tedy 9+ let staré auto, podle mnohých naprosto neprodejné ani zadarmo. V DE se prodává od cca 7300 do 10600 EUR, medián 9000 EUR. Nissan Juke ze stejných let ­(nepočítám­-li sportovní 140kW verzi­), končí na 11900 EUR, medián kolem 8500 EUR. Nějak nevidím, že by nezájem tlačil tu cenu dolů. Je to přesně v době, kdy to má být dle mnohých zralé k vyhození. A přeci si to drží cenu.

A co třeba Tesla? Model S z roku 2012­-2013 začíná na 28500 EUR, končí na 39800 EUR, medián 34500 EUR. Co třeba takové BMW 7? Začíná na 10000 EUR ­(!­), končí na 42000 EUR, medián 22000 EUR. Medián Mercedesu S je 32 tisíc, Audi A8 asi 24500 EUR ­(ty však mají vrcholné verze mnohem výše než Tesla v těchto letech, takže tam je maximum úplně jinde­). Také nevidím, že by nezájem na trhu tlačil cenu Tesel dolů. Ty ceny nebudou tak moc vysoké proto, že to ­"nikdo nechce­".

"Tu stoji namatkovo tak 50 aut, to bude 50 predlzovaciek z 3 cinziakov? ­"

A co takto sloupky u parkovacích míst? Není to nic, co by se už v praxi v západních zemích občas nepoužívalo. Už dnes jsou v legislativních návrzích přítomny požadavky na nabíjecí místa, takže dost pohybuji o tom, že až se bude parkoviště překopávat příště, že se zapomene na nabíječky. Navíc, na pomalé nabíjení na sídlištích přes noc stačí naprosto směšné výkony. Hledejte problémy elektromobilů tam, kde skutečně jsou. Mají jich spoustu.

"A teď stav, že jí necháte v autě.­"

Také je otázkou, kolik jich bude. Určitě tam nezůstanou všechny, určitě ne žádná.

"Jenže pak NĚKDY ​­(a nevím kdy, ale myslím, že mezi 10​­-12 lety​­) začnou odcházet jednotlivé články­"

Tak to bude hodně záležet na typu baterky. U LFP se toto patrně nikdy nestane, NCA­/NMC bude asi větší průšvih. Nezapomínejme, že z ojetých baterek se stává docela lukrativní ­"surovina­".

"A do tak starého auta nekoupíte ani ​­"levnou recyklovanou​­" baterku za 100k, pač to budete vidět, jako nesmyslnou investici.­"

No, když vidím, jaké částky mnozí lidé utopili v olítaných dieselech, tak ta baterka bude zhruba podobný problém. Také je otázkou, jaká ta částka ve skutečnosti bude.

"Paráda, vozový park se omladí, ale v reálu to znaměná, že člověk bude muset koupit nové auto podstatně dřív. To opravdu není ekologické a udržítelné chování. ­"

To mě také zajímá, co to udělá s průměrným věkem a jak moc se změní údržba na nákup nového vozu. Nebylo by to poprvé, co by něco dobře míněné bylo ve skutečnosti horší.

Ty šílené ceny ale záleží na tom, co srovnáváte. Třeba základní MacBook Air u nás začíná na 30 tisících Kč ­(občas i 28 tisíc­), což vzhledem k výkonu není zrovna šílená cena. Když jsem před lety kupoval můj stávající notebook s Intelem, Apple začínal na 37­-38 tisících, což byl v podstatě dvojnásobek za totéž. Nicméně třeba MacBook Pro, který by se mi specifikacemi líbil, už opravdu atakuje šestimístnou částku, což je opravdu hodně. Na druhou stranu ale nezapomínejme, že výkonem srovnatelné notebooky s Intelem­/AMD vyjdou na cca 60­-70+.

Dovolím si podotknout pár věcí. Ty náklady na Sandero budou patrně trochu vyšší, papírová spotřeba není skutečná a co se dívám, lidé s tím jezdí za 5,9. Nicméně to velký rozdíl neudělá a dostaneme se někam lehce pod 90 EUR na 1000 km. Takže těch 7000 EUR je cca 80 tisíc km. To ale platí, že je elektřina zadarmo, což vždy není, takže se nám ta návratnost naopak posune zpět do vyšších čísel. Za 80 tisíc km Spring spotřebuje cca 13400 kWh, takže při 0,17 EUR na kWh jsme na 2300 EUR za elektřinu. Bude­-li to člověk nabíjet třeba u nákupních center zadarmo, náklady se sníží, bude­-li na veřejných nabíječkách, může to být i více. Vlastní elektřina tím také může zamávat. Tohle se vyčísluje dost těžko, ale na náklady na elektřinu bychom neměli zapomínat. Takže bych řekl, že návratnost bude spíše někde nad 100 tisíc km.

90 tisíc km za 3 roky by bylo 30 tisíc km ročně. Někteří lidé tolik opravdu najezdí, ale nemyslím si, že tohle bude u majitelů Springu typické ­(ostatně evropský průměr osobních aut je pod 15 tisíc km a u takových prcků to bývá ještě méně­). Tam bych průměr tipoval tak na třetinu, max. půlku. Záruka na baterii je 8 let nebo 160 tisíc km.

Mají tam několik dobrých postřehů, ale nějak mi přijde, že zapomínají na to, že je to ­"koncept­". Mně osobně zmenšení akumulátorů na polovinu a hmotnosti téměř o více než čtvrtinu přijde jako významné zlepšení ­(otázkou jsou samozřejmě kompromisy, tipuji životnost­). To je v podstatě technologický rozdíl 10­-15 let. Otázkou je, kdy se to dostane do běžné produkce a myslím, že dříve než v roce 2025 to nebude ­(možná tak nějaké jednotlivé prvky z toho s adekvátně menším nárůstem hodnot­).

To, že je to jen technologické cvičení, jak se dostat na 10kWh­/100km, to je samozřejmě pravdou a není to něco, co by se v dohledné době mohlo dostat na silnice za akceptovatelné peníze ­(správně podotýkají, že se hmotnost šetřila velmi drahými materiály­). Ale tak, jako všechny u většiny konceptů za celou historii, se dá čekat, že některé technologie zde představené se postupně probublají do běžné produkce. I když si nemyslím, že elektromobil je technologií, která dnes může plně nahradit spalovací auta, přijde mi zas nesprávné shazovat všechny jako nepoužitelné, když je už miliony lidí používají a nemají s tím problém.

Tak vlaky na baterky už existují https:­/­/www.svetmobilne.cz­/wabtec­-otestoval­-flxdrive­-vlak­-na­-baterky­-ten­-skutecny­-s­-2­-6­-mwh­/8427

Pro vlak by byly vhodné asi LFP baterky. Sice jsou obří a těžké ­(malá energetická hustota­), ale zároveň jsou poměrně levné, vydrží velmi dlouho ­(v běžném autě 1­-2 milionů km­) a nemají tendenci hořet. Zároveň nemají problematické prvky jako klasické NCA, NMC a jiné články. Zásadním problémem by byla obří spotřeba lithia.

Něco podobného funguje např. na silnicích, alespoň u nás v Ostravě. Máme zde parciální trolejbusy, které většinu trasy jedou pod trolejemi, a až skončí trolejové vedení, tak jako elektrobus pokračují a obslouží i okrajové části města a přilehlé obce ­(což je fajn i z toho důvodu, že se prodloužily trolejbusové linky, takže člověk nemusí tak často přestupovat z trolejbusu na autobus jen proto, že už tam nejsou dráty­). Co se týče vlaků, tam je to na komplexnější úvahu a sám zatím nevím, zda mi to přijde či nepřijde smysluplné.

"Však nakoniec kúpil niečo iné ako chcel, len aby využil tú dotáciu.­"

Ať jedno, tři nebo 20 aut, pořád to neřeší problém, že nedostupnost aut v H2­/2021 zdůvodňujete nedostupností auta v roce 2019. Ano, nedostupnost může být stejná ­(nikde jsem neřekl, že tomu tak nemůže být­), ale je nesmysl ji pro 2 dnešní konkrétní vozy zdůvodňovat stavem před 2 roky ­(kdy se navíc nevyráběla­). Nesmysl je také argumentovat, že slabý výsledek Audi vůči Hyundai je způsoben nedostupností a jako důkaz podstrčit tvrzení, že Hyundai je nedostupný taky. To jste měl ukázat, že to Audi bylo snad opravdu nedostupné, ne? Ne, že protivník měl stejný, ne­-li vyšší hendikep :­-­)

"Takže vy tvrdíte, že 3 mesiace je ľahko zohnateľné auto? Tak to ste asi z inej planéty.­"

Pokud vím, tak čekací doba na auto byla napříč výrobci i před krizí obvykle 1,5­-6 měsíců ­(neberete­-li skladovku­). Ano, jsou výjimky, které dostanete i za 2­-3 týdny, ale zdaleka to není pravidlem. Tak třeba v Německu byla v roce 2011 průměrná čekací doba 3,6 měsíce ­(https:­/­/www.motor1.com­/news­/27666­/shorter­-waiting­-periods­-for­-german­-car­-buyers­/­), průměr pro VW a Audi okolo 5 měsíců. Zajímavostí je i 10 měsíců pro Hyundai ix35. Ale jasně, jsem z jiné planety.

"Takže vy tvrdíte, že nejaké sa nedali zohnať, ale iné ­­(asi väčšina­­) áno. To je tá všeobecná dostupnosť.­"

Kde? O všeobecné dostupnosti jsem nic netvrdil. Já jsem se ptal, zda víte, že se nedala sehnat všechna. Narážím na Vaši generalizaci, kdy jste z jednoho nedostupného EV automaticky udělal nedostupných 100 % EV. Tak se Vás táži, jak jste si jistý, že je to 100 % a není to třeba jen 20%? Nebo 95 %... Já nevím, já neříkám, kolik jich bylo dostupných. Já se Vás ptám, jak s takovou jistotou víte, že je to 100 % a proč z jednoho EV děláte automaticky 100 %. Já připouštím, že je možnost, že nešla sehnat všechna a můžete mít pravdu, jde mi ale o to, kde berete tu jistotu, že to tak bylo?

"Takže vy tvrdíte, že sa dali zohnať a aj sa dajú zohnať a nedalo sa zohnať iba jedno.­"

Kde jsem něco takového tvrdil? Já se Vás ptám, zda opravdu nešla sehnat všechna. Jak to můžete zakládat na zkušenosti s jedním autem? A navíc se tu bavíme o dostupnosti Ioniqu 5 a Audi Q4 v druhé polovině 2021, tak nechápu, proč tu řešíte dostupnost v roce 2019. Proč?

"Máte pocit, že je dobrá?­"

Takže tomu rozumím, že je špatná. Vy se tak zoufale ze mě snažíte udělat debila, až se sám dobrovolně střelíte do nohy. Očekával bych, že na těch 3 měsících mi ukážete, že je Ioniq snadno sehnatelný, a tedy že ty jeho prodeje nejsou omezené, zatímco u Audi ano, a proto Ioniq v prodejích vyhrál ­(což jste rozporoval­). Ale ne, vy jste si to otočil sám proti sobě a právě jste sám řekl, že dostupnost Ioniqu 5 je špatná, tedy že jeho výroba je hodně omezená. Uvědomujete si, že je to přesný opak toho, na čem jste mohl ukázat, že jste měl na začátku pravdu? Špatný výsledek Audi jste mi měl ukázat na dobré dostupnosti Hyundaie ­(že se Hyundai prodává tak dobře kvůli tomu, že se dá sehnat, zatímco Audi ne ­- no ale když je Hyundai dle Vás špatně dostupný a popíráte to, co jste chtěl dokázat...­).

Já jsem teď mohl uznat, že jste měl pravdu a úspěch Ioniqu 5 je narozdíl od Audi dán jeho snadnou dostupností ­(podle mého názoru je 3měsíční dostupnost dobrá i bez krize, natož v době, kdy je standardem půl roku až rok­), ale když Vy sám říkáte, že je tak špatně dostupný...

"Ešte stále budete mlieť o všeobecnej dostupnosti?­"

A kde jsem co říkal o všeobecné dostupnosti? Vždyť jsem říkal, že dostupnost je obvykle špatná. Ptal jsem se Vás však, zda víte, jak moc je ta výroba omezená u těchto dvou konkrétních aut, a že nelze z jednoho auta Vašeho známého generalizovat stejnou nedostupnost na všechna EV.

Jen mě teď zajímá, tou dostupností Ioniqu 5 v dubnu jste chtěl ukázat co? Že je dobrá nebo špatná?

A teď mi vysvětlete, jak dotace na Slovensku v roce 2019 souvisí s tím, jak velká je nedostupnost Audi Q4 a Hyundai Ioniq 5 na konci roku 2021 po celé Evropě a jak to ovlivňuje jejich prodeje. Bavili jsme se snad o tom, že lidé nechtějí Hyundai Ioniq 5 za 40 tisíc EUR a lidé by si za podobné peníze raději koupili Audi, kdyby nebyla omezena výroba kvůli čipové krizi. Jak s tím proboha souvisí slovenské dotace v roce 2019, kdy oba z těchto vozů měly ještě 2 roky do zahájení výroby?

"Mimochodom, čo hovoríte na zdražovanie Tesla Model 3 ­­(2021­­) ku koncu minulúho roku?­"

Co bych na to měl říci? Zdražilo se a pořád se to prodává jak teplé rohlíky.

"Asi nečítate poriadne. Ja nemám záujem o EV. Je to reálna skúsenosť môjho známeho, ktorý chcel kúpiť EV, lebo bola príležitosť čerpať dotáciu.­"

Já čtu pořádně, ale Vy očividně ne. Ano, nějaká EV se nedala sehnat, ale platí to o všech? Jak víte, že se nedala všechna EV? Proč na základě jedné zkušenosti jednoho člověka s konkrétním EV vyvozujete závěr, že EV se obecně nedají sehnat, když to platilo o jednom? Zkoušel jste všechna EV, že jste si tak jistý? Zkoušel to on? Tak jak víte, že nešla? Že Váš známý nesehnal jedno, dvě, tři EV, znamená to automaticky, že se nedají sehnat všechna EV, tedy ani Audi Q4 a Hyundai Ioniq 5?

"Hádžem to do jedného vreca, lebo v tom čase ste si fakt nemohli len tak kúpiť EV bez čakania v poradovníku.­"

Vy jste to zkoušel u všech dostupných EV? Jak je možné, že jste si zase vším tak jistý? Jak můžete pořád všechno tak ­"dobře vědět­"? U Tesly je sice čipová krize taky, ale na míru nakonfigurované auto ­(alespoň 3 a Y­) máte obvykle do dvou měsíců. A je to EV.

"Netušil som, že vás SKORO tak ­­"rozpáli­­". :­­-­­)­"

Pořád slovíčkaříte a místo toho, abyste řešil podstatu, začnete se točit na úplné blbosti. Člověk řekne, že skoro každý mají Čínu, Apple nebo Samsung a Vy z toho zase vyplodíte elaborát, že to vlastně není pravda, protože zrovna Vy máte LG a někteří lidé mají i Sony, což je ale přesně totéž, co ta věta říkala. Skoro každý = všichni minus to málo, co má třeba LG, Sony,... a další minoritní značky.

"Nebudem. EV sú pre SK CZ bežných občanov mimo cenovú realitu. Vlastníctvo EV bude luxusná záležitosť.­"

"Nebudem­" je budoucí čas, který odůvodňujete přítomným ­"EV sú­". To nedává smysl. Teď jsou mimo cenovou realitu, to máte pravdu, ale my se tu bavíme o tom, že v něm budete jezdit v budoucnu, ne teď. Jak Vy zase víte, že i za 15 let budou mimo cenovou realitu? Jak to můžete zase tak dobře vědět? Jak můžete vědět, kolik budou stát EV za 15 let? Já to nevím, ale hodně by mě zajímalo, co jsou ty Vaše zdroje, že to tak jistě víte. Já si myslím, že v tomto nemáte pravdu, ale nevím to. Nerozumím ale tomu, že Vy to víte. Odkud?

"Máte z toho pocit, že je dostatok EV na trhu?­"

Znova, záleží jak kterých. Neházejte to všecko do jednoho pytle. Jeden EV problémy mít může, druhý nemusí. Takže otázka pořád trvá. Vy víte, jak moc omezená je výroba konkrétně u Audi Q4 a konkrétně u Hyundai Ioniq 5? Já to nevím, takže bych si neodvážil takto rezolutně říci, že horší výsledek Audi Q4 vůči Ioniqu 5 je dán pouze čipovou krizí. Možná ta čipová krize doléhá na Hyundai ještě více než na Audi. Vy víte jak? Já ne.

"Nemám Samsung ani Apple a nemám čínsky mobil. Zaniknuté LG. ­"

Tak předně jsem použil slůvko ­"SKORO­". Pár výjimek se najde, nikdo neříká, že ne. Schválně jsem tam to slovo SKORO dal, protože Vás znám, abyste tu větu nemohl napadnout... a stejně jste to udělal. LG klesal podíl už dlouhé roky, z rukou uživatelů postupně mizí a dnes si už nové ani nekoupíte ­(nepočítám pár zbylých zatoulaných kusů, abyste mě zas nechytal za slovíčko, u Vás si člověk nikdy nemůže být ničím jistý­).

Jasně, že někteří mají i Sony, nikdo přeci neříká, že ne, ale já hovořím o tom, co dnes ti lidé běžně mají. A Sony nemá skoro nikdo. Říkám SKORO nikdo. Drtivá většina lidí má Apple, Samsung nebo něco z Číny. Pár výjimek mimo Čínu, Apple a Samsung existuje ­(třeba to Sony, ale to zahrnovalo to slůvko SKORO­), ale to se bavíme o jednotkách procent. Samsung a Apple berou cca 34 % trhu, Čína, které jsme se kdysi smáli, bere minimálně 50 % ­(nevíme, co je ve zbývajících 16 %, ale velmi pravděpodobně to bude ve většině zase Čína ­- a ono i kdyby nebyla, tak i přesto by měla polovinu trhu, což je velký úspěch­). V autech tu Čína převálcuje některé tradiční firmy s velkou pravděpodobností taky. Za nějakých 15 let, si myslím, že vlastnictví čínského auta bude relativně normální věc, jako je to dnes u korejského, a ani nedomýšlím, co bude třeba za takových 30 let. To už v něm beztak budete jezdit také. Nedivil bych se, kdyby do konce desetiletí někde v ČR, SR nebo PL nestála alespoň jedna fabrika na výrobu čínských aut.

A co je na tom ­"kravina­" ze strany EU?

"Problém je nedostatok elektromobilov na trhu.­"

To může a nemusí být pravda. Výrobci tlumí výrobu některých modelů a přenechávají čipy jiným řadám. Vy víte jistě, že Q4 je mezi těmi tlumenými, že jste si tak jist? Ví se, že továrna ve Zwickau nejede na plný výkon a s tím i produkce Q4, ale jak moc je to omezeno? Vy to víte? Vyrobila se desetina? Polovina? 90%? A jaké je omezení u Hyundai? Nevíme. Můžete mít pravdu, nemusíte.

"Hovorí to o obľube a záujme o pomaranče? Nakupujú, lebo inú možnosť nemajú.­"

Nehovoří. Nicméně to hovoří o tom, že lidé jsou ochotni si za 40 tisíc EUR kupovat Hyundai, přestože má podobnou cenovku jako Hyundai a nepřijde jim to potupné. Pokud Čína přijde s podobný EV za podobnou, ne­-li nižší cenu, tak nevidím důvod, proč by se tu postupně neobjevil i zájem o ně ­(jasně, chvíli to potvrvá, než se prolomí nedůvěra­). Kdysi se lidé smáli čínským telefonům, dnes ho má skoro každý, kdo nemá Samsung a Apple. A to platí i pro high­-endové telefony.

https:­/­/pulsenews.co.kr­/view.php?year=2021&no=196791

Ať už je tam omezení jakékoli, vypadá to, že o Ioniq 5 je opravdu velký zájem. Jen z Evropy mít během prvního dne předobjednávek zhruba 10 tisíc zájemců ­(60% letošních prodejů­), to je velmi solidní výsledek. Zajímavé je i ­"the number of customer enquiries in Europe reached 236,000­", ale tam opravdu nevím, co si pod tím představit a je jasné, že rozhodně nejde o čtvrt milionu lidí, kteří mají 100% zájem si to koupit.

"Ale těžko jí lze omlouvat tím, že se jiní TAKY zbláznili.­"

To samozřejmě souhlasím. Ale kde ji tady někdo omlouvá? Já tedy rozhodně ne. To si špatně vykládáte, co tady píšu.

Znovu opakuji, podotýkám, abychom se netvářili, že EU je jediná, kdo něco takového prosazuje. Tohle je takřka celosvětový trend, ani zdaleka nejde o trend v EU. Je nesmysl kydat hnůj jen na jednoho, když se tak chovají všichni. To EU přeci naprosto nijak neomlouvá a ani se o to nesnaží. Já neříkám, že je to vlastně v pohodě, protože to dělají ostatní ­(to tomu špatně rozumíte­), já říkám, že je to dalekosáhlejší problematika, protože to nedělá jen jeden, ale mnohem více států a rozhodně zde v EU nebudeme jediní, kdo se bude potýkat s následky. Tak to neházejme jen na EU. Já nezlehčuji kroky EU, já chci upozornit na kroky ostatních.

A jaké kraviny EU vymýšlí? Nepleťme si několik členských států EU a celou EU. Názor Němců, Rakušanů a několika dalších států k JE je docela odlišný od názoru EU ­(a EK­). EU ­(na rozdíl od některých států EU­) se aspoň snaží vyhodnotit, jak na tom ta JE vlastně je, aby se na základě něčeho mohla rozhodnout, co dál.

Vůbec jste to nepochopil. Narážím na to, že v tomto není EU jediná. To neznamená, že kroky EU nebo kohokoli jiného tímto schvaluji. Naopak, mně se to také nelíbí. Ale netvařme se, že EU je jediná na světě, která se takto chová. Nechová. Neházejme to jen na EU.

"Keď ste spomínali to hľadanie na webe, tak problém je, že Volvo, Dacia, ... sa spája so značkou, nie vlastníkom.­"

Tak a teď mi vysvětlete, proč v jednom případě máme označení země automobilky spojovat se značkou a podruhé s vlastníkem? Vlastník nemění sídlo firmy, pokud ho nezruší, což Geely nezrušilo. Volvo má pořád sídlo ve Švédsku.

"A posledné čo mi nevysvetlíte, že prečo ani v jednej u nás vysielanej reklame na autá Škoda sa nehovorí o ­­"českej­­" Škode, výrobe, závode, automobilke. Nikde to tam nie je.­"

A co já vím? Reklamy nesleduju, takže to nemohu potvrdit. Já mám naopak pocit, že reklamy na Škodu toto mnohdy zmiňovaly.

"že sa predalo viacej Hyundai neznamená, že ho majú viacej radi a viacej ho chcú­"

Jasně, že to nutně neznamená, v tom s Vámi musím souhlasit. Ale nějaký ­(a ne úplně malý­) zájem tu očividně je.

"Môže to byť len nedostatok počtu vyrobených kusov etron.­"

Může, ale také nemusí. Stejně tak může být nedostatek těch Hyundaiů. Pokud připouštíte, že to ovlivnilo jednu stranu, úplně stejně byste měl připustit, že druhá strana tím může být také ovlivněna. Je jednoduché říci, že kdyby Audi vyrobilo dostatek Q4, tak by jich prodalo třeba 30 tisíc zatímco Hyundai 17, ale ono by se klidně mohlo stát i to, že kdyby Hyundai mohl, prodal by těch Ioniqů třeba 50 tisíc a zase by to bylo více než Q4. V dnešní situaci si tím nemůžeme být jisti.

"Osobne si myslím, že keby ich vyrobili 10x viacej, tak by sa ich aj viacej predalo ako Hyundai.­"

Vzhledem k velmi pozitivní odezvě na Ioniq 5 si to nemyslím. Ale to je samozřejmě jen názor.

"Napriek všetkým vašim argumentom tiež vnímam Škodu ako výrobný závod ­­(myslím, že je, alebo nie? však vyrába­­)­"

No to sice vyrábí, ale také si uvědomte, že je to automobilka, která těch výrobních závodů má hned několik a ne jeden. Dokonce tady z jedné linky sjížděla Škoda a Seat, jenže to ze Seatu ještě nedělalo českou automobilku. I kdyby Seat neměl ve Španělsku jediný výrobní závod, pořád to bude španělská automobilka, pokud tam bude mít sídlo. TPCA tady v Kolíně v české fabrice vyráběla auta pro francouzskou i japonskou automobilku. Z Citroenu, Peugeotu ani Toyoty to neudělalo českou automobilku. Byl to jen český výrobní závod. Ale výrobní závod není celá automobilka. Tady je problém v tom, že občas se mezi automobilku a výrobní závod dává rovnítko ­(to děláte např. Vy, ale nejste v tom úplně sám­), obvykle se ale automobilka chápe jako společnost­/firma.

Opravdu jsem snad nikde neviděl a ani by mě nenapadlo např. říkat rumunské Dacii a ruské Ladě, že to jsou francouzské automobilky kvůli francouzskému vlastníkovi. Dokonce ani u Volva to není obvyklé. Ostatně když jsem dal do googlu ­"chinese manufacturer volvo­" našlo to jeden jediný odkaz, kde toto spojení bylo v nějaké normální větě. U ­"swedish manufacturer Volvo­" to měly ve větě všechny odkazy na stránce ­(a to i ty z roku 2021­). Snad nikdo s Vaší výjimkou Volvo nepovažuje za čínského výrobce aut. Stejně tak to můžete zkusit s Ladou. Ani jediný odkaz na Ladu či AvtoVAZ, kde by bylo dle Vaší definice ­"French manufacturer Lada­" nebo AvtoVAZ. U Dacie jeden jediný. Zkuste to s Russian nebo Romanian a budou jich stovky.

"pobočku VW, kde sa len vyrábajú autá s inou značkou­"

Tady se neshodneme. Škoda je sice vlastněna Volkswagenem, stále je to ale firma, která má sídlo v ČR a své vedení. To sice podléhá i tomu koncernovému, ale pořád je to firma sama o sobě ­(narozdíl třeba od XPG a Adata­). Někdy je ta hranice ale velmi nejasná, což je např. příklad DS­/Citroen nebo Cupra­/Seat.

Názor a nákup produktu nejsou dvě stejné věci. Názor se snažím stavět co nejobjektivněji na základě dat, nákupy provádím zpravidla emocemi. Tyhle dvě věci nejsou vždy nutně ve shodě.

Např. spousta lidí ví, že některé věci jsou špatné, má na ně negativní názor, a přesto je emotivně kupuje ­(např. jídlo ve fast­-foodu­). Tohle není nic neobvyklého, že tyhle věci mohou být v rozporu.

To, že bych o čínském NIO možná uvažoval, ještě nic nehovoří o mém názoru na něj. Námitek bych měl spoustu, volil bych ho spíše z emotivních než názorových důvodů ­(např. snaha lišit se, kterou mám u aut více než u jiných produktů­). Kdyby jich tu jezdily miliony, tak bych už neměl chuť si to kupovat, stejně jako bych si asi nikdy nekoupil nic od VW Group ­(snad s výjimkou Porsche, kdybych na to měl­) nebo H­/K. Ne, že bych měl proti těm autům cokoli měl, můj názor na ně rozhodně není negativní, ale nepřenesl bych se přes to, že to má skoro každý. Spíše bych ale skončil zase u Japonce. Nákup a názor mohou být dvě rozdílné věci, které mohou být v rozporu.

"Tých Audi sa menej predalo, lebo sa ich menej vyrobilo a dodalo na náš trh.­"

Čipová krize dopadá na Hyundai podobně jako na Audi. A menší prodeje má Audi Q4 nejen v SK, ale i v CZ a celé EU. Ano, může to být menším množstvím vyrobených vozů, to klidně můžete mít pravdu, ale jak je vidět, lidé nemají problém si ty Hyundaie za 40 tisíc EUR kupovat.

"Načo nám budú čínske nabíjačky, výmenné stanice na akumulátory, keď stále nebude servis?­"

A proč by nebyl servis? Pokud se tu ta auta budou prodávat, tak se dá docela logicky předpokládat i budování servisní sítě. Že tu logicky není servis teď, když se tu ta auta ­(s výjimkou Norska­) neprodávají, přeci neznamená, že tu nebude servis, až se tu prodávat budou. V Norsku se to prodává a servis tam ­(naprosto nepřekvapivě­) mají. Navíc je rok 2022 a základní servis se začíná řešit spíše mobilní servisní flotilou.

"Vy by ste si kúpili také auto? Máte na výber Audi ­­(Hyundai­­) a NIO. Čo by ste kúpili?­"

To je těžká otázka, protože autem téměř nejezdím, takže nevím, zda by se mi chtělo dávat přes milion za něco, co nebudu téměř používat ­(ani, kdybych ten milion teď měl volně k dispozici­). Ale asi bych s tím neměl problém, protože já si rád kupuju to, co ostatní z nejrůznějších důvodů zavrhují, proti nějakému trendu ­(tak nějak natruc­). Takže dnes bych si buď koupil nějakou ­"velkoobjemovou­" atmosféru ­(což by byl dost oříšek, M6 2.5?­) nebo naopak nějaký elektromobil ­(TM3, NIO ET5?­), který stále moc lidí odsuzuje. Buď více do historie nebo více do budoucnosti.

"tí čo majú 40 tisíc na Hyundai, tak si priplatia na to Audi­"

I když i já bych to takto ve třídě 40 tisíc EUR očekával, není to pravdou. Alespoň prozatím. Hyundai Ioniq 5, prodeje v ČR do 11­/2011 činí 44 vozů ­(od 41.400 EUR ­/ 1,1mil. Kč­), Audi Q4 pouhých 10 kusů ­(od 46.100 EUR ­/ 1,23 mil. Kč, ať máme alespoň trochu srovnatelné vozy­). Slovensko 27 registrací u Hyundai proti 12 registracím u Audi. Celoevropské prodeje 16700 vozů u Hyundai proti 14300 vozů ­(Q4 i Q4 Sportback­). Očividně si většina na Audi nepřiplácí.

Tesle se také každý směje, že má nekvalitní auta a hle, letos ­(do 11­/2021­) prodala v Evropě přes 113 tisíc Modelů 3, což je asi o 5 tisíc více než BMW řady 3.

"A na nejaké že úplne čínske vám budú z vysoka srať. Nemá to tu žiadny servis.­"

Co mně? Já s čínskými elektromobily nic nemám. Ale to, že vezmou Evropu útokem, je dost pravděpodobné. Že nemají servis teď, neznamená, že ho nebudou mít za 10 let. NIO už v Norsku staví i výměnné stanice akumulátorů, má společný podnik se Shellem a bude budovat nabíječky a výměnné stanice s ním. Před několika dny představilo levnější ET5...

Pořád děláte, jako by toto dělala jen EU. Tyhle zákazy mají v Evropě ještě striktnější např. v Británii a Norsku, které v EU nejsou. Podobný zákaz plánuje např. i Kanada, Izrael ­(ještě dříve­), Korea a mnoho dalších států.

Ale tím jste chtěl říci co? Nikdo přeci netvrdí, že auta za tuto cenu tvoří většinu prodejů. Ukazuje se ale, že Číňané vstupují na evropský trh za konkurenceschopné ceny, které jsou na­/pod úrovní evropských, korejských a dalších tradičních ekvivalentů. A je spíše jen otázkou času, až převezmou i ty kategorie, které se prodávají nejvíce.

A ono musí být lidové? Audi e­-tron také není lidové a prodává se ­(a není levnější než NIO­). Očekávám, že za pár let tu budeme mít v Evropě v nabídce mnoho čínských elektrických vozů i levnějších cenových kategorií a zaútočí na trh podobně, jak to bylo před lety s tehdy vysmívanými Korejci.

NIO už tu je, další letos přijdou do několika evropských zemí, Ora Cat One má stát asi od 25000 GBP ­(750 tisíc Kč­), SUV Xpenx C3 od 358 tisíc NOK ­(890 tisíc Kč­), obojí cenově spíše pod tím, co má evropská elektrická konkurence. Aiways U5 startuje někde pod 40 tisíci EUR a tak bychom mohli pokračovat dál. Kdo se z Číňanů uchytí, to zatím těžko říci, ale u NIO bych řekl, že je to téměř jistota.

Jen tak pro připomenutí, Hyundai Ioniq 5 v SK začíná na 41 tisíc EUR ­(1,1 mil. Kč­), mnohem menší Kona Electric od 34 tisíc EUR ­(790 tisíc Kč­). Čína jede a evropské automobilky budou mít co dělat, aby se jim zvládly ubránit. Už Korea jim zasadila nemalé šrámy, Čína může být pro některé už likvidační. I čínským telefonům jsme se smáli a jak zničily tradiční výrobce. Docela strach mám např. o Stellantis, i když ten teď udělal pár dobrých a úspěšných kroků, tak uvidíme.

Tak čínské NIO se už do Evropy dere. Začíná sice v Norsku ­(to v EU není, ale v Evropě ano­), ale brzy zahájí prodej i v Německu. NIO ES8 ­(5metrové 6­/7místné SUV se 75kWh akumulátorem­) tam začíná na 619 tisíc NOK, 1,54 mil. Kč včetně všech daní.

"Nie automobilka Seat. Seat je len značka.­"

To už záleží na definici. Volkswagen Group obsahuje několik automobilek, samotný německý VW, německou Audi, španělský Seat, českou Škodu, italské Lamborghini... Tyto automobilky mohou mít ještě vlastní značky ­(např. Seat má pod sebou ještě Cupru, tam je otázkou, zda to chcete považovat za automobilku nebo značku, tam totiž ve všech kontaktech­/řízení Cupry figuruje vždy Seat S.A. a nikoli Volkswagen nebo Cupra­). Každopádně ať už je to cokoli, pořád je rozdíl mezi automobilkou a její fabrikou.

"Takže podľa druhej odpovede Volkswagen Slovakia a.s. je podľa vás slovenská automobilka. Zvláštne, kto by jej u nás hovoril slovenský Volkswagen?­"

Volkswagen Slovakia není automobilkou, ale výrobním závodem automobilky. To jsou dvě různé věci. Takže je to pořád německý Volkswagen. Je to slovenská pobočka německého Volkswagenu. Firmy mají své pobočky po celém světě ­(s různou mírou autonomie, odlišných vlastnických struktur­). Volvo ale není pobočkou Geely.

Pokud člověk není zvyklý na koncovku .EXE ­(např. i proto, že to schovávání je ve Windows už roky standardem­), tak mu to ani nemusí při stahování být podezřelé. O to jde. Mnoho lidí neví, co to EXE je, takže i když ji v torrent aplikaci uvidí, tak neví, proč by jim to mělo přijít podezřelé.

Vezměte si jakoukoli jinou oblast, které jste uživatelem, ale nevyznáte se v ní. Pro mě třeba audio. Postavte přede mně reproduktor a technické údaje, a i když je uvidím a budou tam úplné blbosti, u některých údajů to prostě nepoznám. Nepřijde mi to podezřelé, zatímco jiné to praští do očí. Že Vás praští přípona EXE do očí při stahování filmu stejně jako mně, vůbec neznamená, že to bude stejné u většiny uživatelů.

To si nemyslím, to je spíše předpoklad naší sociální IT bubliny. Nejsme v době DOSu. Windows schovává koncovky u mnoha souborů ­(např. EXE­) už roky, takže spousta lidí na to není zvyklá. Příští týden to můžu zkusit, znám pár torrent “expertů”.

"Takže vy pojem automobilka spájate so značkou?­"

Ano, je to přeci firma vyrábějící automobily. Zda je to v jednom závodě v jedné zemi nebo desítkách závodů po desítkách zemí po celém světě, na tom přeci nic nemění. To se pak bavíme o fabrikách. Když se bavíme třeba o ziscích automobilky, kolik vyrobila vozů..., tak se také nebavíme o konkrétních závodech, ale o celé firmě, automobilce. Automobilka VW ročně vyrábí kolem 10 milionů vozů ročně a není to jen ve fabrikách v Německu.

"Keby Škodu premenovali na Volkswagen Czech a. s.., tak by už bola Nemecká?­"

Ať se bude jmenovat třeba Zolova Superněmecká Automobilka a.s., tak pokud bude mít sídlo v ČR, tak bude česká. Pokud spadne pod Wolfsburg i sídlem a bude je to jen česká pobočka německé firmy, no tak pak bude německá. Ale Škoda není pobočkou Volkswagenu. Dceřiná firma není pobočka.

"Aká je automobilka Škoda v Mladej Boleslavi? Česká, alebo Nemecká?­"

Česká, protože AUTOMOBILKA má sídlo v Mladé Boleslavi, ČR. Ať bude mít fabriku kdekoli na světě, tak to bude ­"nějaká­" ­(dosaďte si libovolný stát­) FABRIKA české AUTOMOBILKY. Fabrika nerovná se automobilce. V Mladé Boleslavi je česká fabrika české automobilky Škoda.

"A aká je automobilka Volkswagen pri Bratislave? Slovenská, alebo Nemecká?­"

V Bratislavě není AUTOMOBILKA VW. Tam je FABRIKA automobilky VW. Automobilka se přeci nerovná fabrice. To nejsou dva stejné pojmy ­(jestli je to pro Vás totéž, pak naprosto rozumím, proč si nerozumíme, mnoho lidí tyto pojmy totiž slučuje­). Automobilka má jedno sídlo, ale fabriky může mít po celém světě, což přeci nijak nemění její sídlo. Volkswagen je německý všude, kdekoli na světě, protože AUTOMOBILKA má sídlo ve Wolfsburgu, Německu. Může mít brazilskou, americkou, německou, čínskou fabriku, ale pořád to bude nějaká FABRIKA německé AUTOMOBILKY. Takže v Bratislavě je slovenská fabrika německé automobilky Volkswagen.

Tady se musím kolegy zastat. Ten titulek přeci neříká, že si stěžují přímo na ­"Bitcoin­", to špatně čtete. Stěžují si na ­"mizející Bitcoin ze státem provozovaných peněženek­". A to je něco docela jiného. Stěžují si na mizející měnu, mizející finanční prostředky, ne na ­(krypto­)měnu jako takovou. Dokonce i kdyby za tím Bitcoinem byla čárka, tak by to tak nemuselo být.

"nový mobilný CPU s GPU bude o 200MHz slabší ako predchodca v booste­"

Nebude slabší. Nedíváte se totiž na předchůdce. Předchůdcem 6900HX je 5900HX ­(a ne 5980xx­) a ten má 8C­/16T 3.3 GHz, 4.6GHz­(!­) 8CU, 35­-54W TDP. Takže Boost se nesnižuje, ale zůstává na stejné hodnotě. Zlepšuje se GPU a paměťový řadič z DDR4­-3200 na DDR5­-4800.

"Že je to tak ideologické, až to platí jako dogma, o kterém se nesmí pochybovat. To, co mi vadí je nastálá situace.­"

A máte k tomu nějaký důkaz? Na čem ty názory stavíte, to jste mi stále neřekl. Pořád to jsou nějaké konspirace, ale jak Vy víte, že je to konspirační médium? A které vůbec máte na mysli? Pořád to všechno, co tvrdíte, stojí na vodě, naprosto abstraktní ničím nepodložené výkřiky. Které z těch 180 zdrojů je falešných a proč si to myslíte? Všechny ty zdroje lžou? Nebo jen některé? A pokud ano, tak které a proč? Které ­"seriózní­" studie máte na mysli? Pořád jen abstraktní nic neříkající nekonkrétní výroky...

Zkuste konečně něco konkrétního. Důležité je to proč. Třeba slavná ­"seriózní­" studie Prius vs Hummer se také dala použít jako argument proti hybridům, takže její neserióznost bylo třeba nějak dokázat a ne jen říci ­"já tomu nevěřím­". S takovým argumentem bych se nikdy nikam nedostal. A nedostanete se s ním ani Vy. Tímhle nikoho nepřesvědčíte. Ale když mi dodáte něco konkrétnějšího jako třeba v této studii to, že vyšší environmentální zátěže Priuse se v té studii dosáhlo trikem tím, že se Hummeru nastavila 3krát vyšší životnost, to už je něco, čeho se dá chytit a o čem se dá diskutovat. ­"Oni lžou­", to opravdu není argument, o kterém se dá diskutovat. Proč, kde, jak,...

Já neříkám, že to tak nemůže být, protože to nevím, možná máte pravdu, to klidně možné je, ale strašně moc by mě zajímalo, jak to víte Vy? Proč jste si tak moc jist, že máte pravdu? A že mají pravdu Vaše zdroje? Jak máte podepřeno to, že ty studie jsou zaplacené, zkreslené,...? Odkud to víte? Jaký je Váš zdroj? Proč mu věříte? Proč mu mám věřit já? Je spolehlivý proto, že má stejný názor jako Vy? To by nebylo moc dobré zdůvodnění jeho důvěryhodnosti. Spoustu studií tady shazujete jako zkreslené, ale máte důkaz ­(nebo alespoň něco, co by podpořilo názor­), že tomu tak je, a že Vaše studie zkreslené nejsou?

Pořád mám pocit, že ať Vám tady člověk hodí jakýkoli zdroj, tak ho jen odpálkujete, že mu nevěříte, a proto to není pravda. Takhle se nikam nedostaneme.

"Tak a teď ještě počkat, až se projeví případné následky na klima kolem a na živočichy.­"

Toť otázkou. Nezapomeňme také, že je to skoro 100 km od pobřeží.

"Což ovšem neznamená,l že když jich fláknou 100 do řady, tak budou fungovat a nebudou škodit.­"

Ony se ale do jedné řady nedávají, těch řad je několik.

"Přičemž pokusy opravovat přírodu končí no.. řeknemě neslavně.­"

To bohužel ano. Pořád je tu ale otázka, zda to původní řešení není horší. Že to není 100% bez následků, může ­(ale nemusí­) totiž stále znamenat, že ty následky jsou menší, než u již používaného řešení. A i to je dobře.

"A NIKDO se tím serióizně nezabývá předem.­"

A na to jste přišel jak? Dal jsem environmental impacts of wind power do Googlu a vidím tam, že to našlo 87 milionů výsledků. Jen na stránce na Wikipedii ohledně tohoto je v referencích 180 zdrojů. To mi opravdu nepřijde, že by se tím NIKDO nezabýval. Na čem tento názor stavíte? Máte pocit, že Hornsea si jen tak postavili, kde se jim zlíbilo, bez toho, aniž by někdo vydal EIA a podobné?

https:­/­/hornseaproject3.co.uk­/application­-documents ­(v sekci 6 k Environmental Statements je skoro 115 dokumentů, že k jejich přečtení bych potřeboval snad celý rok 2022, ale NIKDO se tím nezabývá?)

Jistěže mohu, přímo stránky projektu: https:­/­/www.terrapower.com­/our­-work­/traveling­-wave­-reactor­-technology­/

"The reactor core is the true innovation of the TWR design. In the center of the core sit rods of enriched uranium ­(U­-235­), surrounded by rods of depleted or natural uranium ­(U­-238­). The U­-235 serves as an initiator, kick starting the traveling wave reaction – a slow­-moving chain reaction of concentric waves of fission. The traveling wave reaction will then slowly convert the depleted uranium to fissionable plutonium. Periodically, to sustain the fission reaction, the in­-vessel fuel handling machine shuffles the fuel, swapping expired fuel rods from the center of the core for fresh fuel rods from the outer edge.­"

Právě běh na ochuzený uran je stěžejním cílem projektu, proč se o něm mluví. Tak se docela divím, jak je možné o tom něco nenajít, když je to primární věc všech TWR ­(traveling wave reactor­), na které to celé stojí a padá.

https:­/­/www.researchgate.net­/publication­/301827955_The_Traveling_Wave_Reactor_Design_and_Development ­(­"The ultimate advantages of the TWR are realized when the reload fuel is depleted uranium, where after the startup period, no enrichment facilities are needed to sustain the first reactor and a chain of successor reactors.­")

http:­/­/large.stanford.edu­/courses­/2016­/ph241­/yun1­/docs­/10189.pdf ­(­"Only a small amount of enrichment is needed to start fission going, and no chemical reprocessing of spent fuel is ever required.­")

Možná to nebude tak dobré jako na papíře ­(to by nebylo zdaleka poprvé ani naposled­), ale tvrdit, že to potřebuje více obohaceného uranu než normální JE a na tomto tvrzení se zastavit a na něm to shodit, je patrně snahou o manipulaci nebo nevědomost. Vzhledem k tomu, že primárním cílem TWR má být právě odstranění závislosti na velkém množství obohaceného uranu, mi naprosto opačné tvrzení vyzobávající ­(záměrně?­) jeden krok z celého komplexního procesu přijde jako to první.

"Nehledě k tomu, že ​­"Gatesova​­" JE není na vyhořelé palivo, má používat uran obohacený až na 20 %­"

To si zase někdo vytrhnul něco z kontextu a zastavil se někde u druhé věty popisu technologie. TerraPower je elektrárna na ochuzený uran, to je její primární účel. Ten obohacený uran tam sice skutečně figuruje, ale v minimálním množství jen pro zahájení reakce ­(spuštění té vlny­), pak už je palivem klasický ochuzený uran.

Viz níže v diskuzi, tam jsem to počítal. Zatímco JE z instalovaných 1,2 GW udělá asi 7,3 TWh ročně, větrná elektrárna u Británie v průměru udělá z instalované 1,2 GW asi 3,2 TWh ročně.

Tak to pochopitelně záleží na tom, jak definuješ to ­"vyplatí­". Myslíš tím cenově, vlivem na životní prostředí, obojím,...?

Hornsea 1 a 2 mají sice vyšší instalovaný výkon cca 2,55 GW proti 2,17 GW Temelína, ale zatímco jaderná elektrárna jede v podstatě pořád, u větrné je to závislé na výkyvu počasí, takže svého maxima trvale nedosahuje. Co jsem to tak počítal, u Hornsea 1 a 2 se dohromady dá počítat s roční výrobou cca 6,0 až 7,5 TWh ­(vyšlo mi to okolo 6,8 TWh­). Temelín je někde okolo 15,7 TWh ročně takže asi na 2,3 násobku.

Počítejme dál. Blok plánovaných nových Dukovan ­(1,2 GW, cca 7,3 TWh ročně­) by nyní vyšel odhadem na 300 mld. Kč ­(jsou i nižší odhady, vezmu ten nejvyšší­). Když to přepočítám na produkci TWh­/rok, je to 41,1 mld. Kč na to, abychom mohli vyrábět jednu jadernou TWh ročně ­(pak je pochopitelně otázkou životnost­). Hornsea 1 má 1,2 GW, odhadem 3,2 TWh ročně. Ceny byly odhadovány mezi 3,3 a 4,3 mld. GBP. Vezmu tu opět ten nejvyšší odhad, tedy 127 mld. Kč na to, abychom vyráběli 3,2 TWh ročně. Když to podělím, je to 39,7 mld. Kč na jednu větrnou TWh ročně.

V zásadě jsou náklady na to, abychom vyráběli 1 TWh ročně u obou řešení stejné. Trochu by to sice mohlo zamíchat jaderné palivo, které je potřeba nakupovat, to je ale ve srovnání s cenou elektrárny docela pakatel. Více to už zamíchá životnost. Pokud by JE měla životnost 2násobnou, tak už ten náklad na TWh bude 2krát vyšší u větrné ­(museli bychom je ve stejném časovém úseku postavit 2krát­). Jenže aby JE tu životnost měla, tak bude muset projít nákladnou údržbou ­(a v podstatě ji také zčásti přestavět­). A co jaderný odpad? A zatím nerecyklovatelné lopatky? Jak tam zhodnotit, co se vyplatí?

"tohle nemá s cyklistikou nic společného, teda snad že sedíte na 2 kolech, jen to kazí tento sport­"

A to má přesně vadit jak? Zase se tu díváme profesionálnější optikou na laiky, což z toho ale automaticky nedělá nic špatného. Uvědomme mi, že elektrokola dostala na kola mnoho lidí, kteří by na to kolo nevlezli, takže i když s pomocí, alespoň se trochu hýbou. Což není zrovna špatně. Ti, kteří jezdili na normálních kolech, nyní mohou jezdit delší trasy. Ani to ničemu neškodí. Že se člověk nehýbe jen vlastní silou? Ani na tom nevidím něco špatného. Komu to vadí? Zase jen těm, kteří nejsou cílovou skupinou ­(v podstatě podobnou věc řešíme na Digimanii s focením telefony, nejvíce na ­(ne­)kvalitu fotek prskají ti, kteří tím nefotí a fotit nechtějí, zatímco cílová skupina je s tím v pohodě­). V menší míře to může dostat ze silnic auta, což také nemusí být špatně.

To, že se někteří z těch lidí neumí na silnicích a stezkách správně chovat, nicméně jako argument beru, to je pravdou. Tohle je, myslím, ještě palčivější problém v případě elektrokoloběžek. To, jak se prohání po chodnících, je opravdu o život. Opět však můžeme spekulovat, co by se stalo bez nich. Jezdili by ti lidé na běžných koloběžkách? Nemyslím si. Ty tu existovaly desítky let a stal se z toho akorát méně významný fitness prostředek. Je lepší, když ten člověk vezme elektrokoloběžku místo auta? To asi ano. Jednak to je lepší pro životní prostředí ­(byť i ta baterka a elektřina je sama o sobě problém­), tak i pro tuto osobu ­(už jen to, že stojí a nesedí v autě, je alespoň mírný fyzický výkon­). Totéž platí o kole. Asi lepší člověk na elektrokole než zabořený v sedačce auta.

Možná máte na mysli tuhle https:­/­/news.mit.edu­/2017­/air­-breathing­-battery­-making­-renewable­-power­-more­-viable­-grid­-1011