Vypadá to, že přijímání těchto plateb asi skončilo (přestože tam ještě nějakou dobu bylo). Sice se nedoklikám k zaplacení, abych to ověřil přímo při nákupu, ale i z nápovědy už kryptoměnová platební metoda také zmizela. Titulek upravím.
Odpovědět1 0
Tak podobné kroky jsou vždycky lemovány bohulibými záměry. Právě u Applu mě tento krok (a načasování) dost zaráží. V případě teroristický útoků měl Apple úplně jiný postoj, aktuálně v bitvě proti Epicu opět argumentuje soukromím a bezpečností a nyní přijde s tímhle. Na druhou stranu bychom si měli uvědomit, že tento krok asi nevzešel ze samotného Applu, ale s největší pravděpodobností tam budou další politické tlaky (které už asi nešlo ustát), protože velmi pochybuju, že by se pro takovou imageovou sebevraždu Apple rozhodl sám a dobrovolně. Myslím, že z těchto důvodů můžeme podobné kroky čekat i u dalších výrobců. Nicméně mi přijde, že pokud už Apple musel udělat něco takového, udělal to v zájmu zachování soukromí asi nejlépe, jak v rámci možností mohl (opět, tím neříkám, že to celé schvaluji).
"Jako priklad se da uvest treba 'vedecka prace' na VS, novinari, atd. kde potrebujete mit naterialy."
Ano, tady může být velký problém. Existuje tam koncept odvolání (kde předpokládám, že po vyšetření bude ten "threshold" zvýšen nebo úplně smazán - ale ať tak či onak, bude to otrava navíc, nemluvě o tom precedentu a toho, že v budoucnu se bude počet takto závadných témat asi jen a jen rozšiřovat).
"Jako priklad se da uvest treba 'vedecka prace' na VS, novinari, atd. kde potrebujete mit naterialy."
Ano, tady může být velký problém. Existuje tam koncept odvolání (kde předpokládám, že po vyšetření bude ten "threshold" zvýšen nebo úplně smazán - ale ať tak či onak, bude to otrava navíc, nemluvě o tom precedentu a toho, že v budoucnu se bude počet takto závadných témat asi jen a jen rozšiřovat).
Odpovědět0 0
"Právě jste přirovnal oblibu 18letých slečen u normální populace k oblibě zneužívání dětí u pedofilů."
Cože? Přijde mi, že jste to pochopil přesně opačně, než co bylo napsáno. To, co jsem se snažil vyvrátit, mi říkáte, že jsem napsal. Je docela normální, že se líbí mladé ženy nebo ne? Otázkou pak ale pochopitelně je, jak moc "mladé" a zde se z normálnosti můžeme docela snadno překlopit na opačnou stranu. Naopak není moc normální, když se někomu líbí zneužívání dětí a vyhledává takový obsah.
"Pedofil nemusí být násilník a pravděpodobně jich je naprosté minimum."
Jistě, že nemusí. Ale jak naznačuji v dalším odstavci, kde je poptávka, patrně poroste i nabídka. Ten druhý bod míří na organizovanou tvorbu a konzumaci takového obsahu. Tam už je zase předmětem diskuze, zda takový obsah bude v konzumentovi touhu dělat něco takového vyvolávat nebo naopak potlačovat. Ať tak či onak, pořád je tu problém s nabídkou.
Cože? Přijde mi, že jste to pochopil přesně opačně, než co bylo napsáno. To, co jsem se snažil vyvrátit, mi říkáte, že jsem napsal. Je docela normální, že se líbí mladé ženy nebo ne? Otázkou pak ale pochopitelně je, jak moc "mladé" a zde se z normálnosti můžeme docela snadno překlopit na opačnou stranu. Naopak není moc normální, když se někomu líbí zneužívání dětí a vyhledává takový obsah.
"Pedofil nemusí být násilník a pravděpodobně jich je naprosté minimum."
Jistě, že nemusí. Ale jak naznačuji v dalším odstavci, kde je poptávka, patrně poroste i nabídka. Ten druhý bod míří na organizovanou tvorbu a konzumaci takového obsahu. Tam už je zase předmětem diskuze, zda takový obsah bude v konzumentovi touhu dělat něco takového vyvolávat nebo naopak potlačovat. Ať tak či onak, pořád je tu problém s nabídkou.
Odpovědět0 0
"to že se mi líbí 18leté slečny ještě neznamená že je budu znásilňovat"
To také nikdo netvrdí. Ale přiznejme si, že pokud se Vám líbí 18leté slečny, je to něco mnohem normálnějšího, než když se Vám líbí zneužívání dětí.
"A to ani nemluvím o tom, že většinu zneužití dětí provedou právě ti "normální""
S tím se dá jistě souhlasit. Na tohle míří třetí bod (i když v podstatě nic neřeší). Ten druhý míří spíše na organizovanou část nabídky a poptávky po takovém obsahu.
"to je normální šmírování lidí na které nemá nikdo právo."
S tím se dá také souhlasit. Tohohle jsem dlouhodobým kritikem.
To také nikdo netvrdí. Ale přiznejme si, že pokud se Vám líbí 18leté slečny, je to něco mnohem normálnějšího, než když se Vám líbí zneužívání dětí.
"A to ani nemluvím o tom, že většinu zneužití dětí provedou právě ti "normální""
S tím se dá jistě souhlasit. Na tohle míří třetí bod (i když v podstatě nic neřeší). Ten druhý míří spíše na organizovanou část nabídky a poptávky po takovém obsahu.
"to je normální šmírování lidí na které nemá nikdo právo."
S tím se dá také souhlasit. Tohohle jsem dlouhodobým kritikem.
Odpovědět0 0
Chtěl bych upozornit, že je rok 2021, dokonce už jeho druhá polovina. Úroveň dnešních čínských aut je úplně někde jinde než před 10-15 lety včetně bezpečnosti. Oni jdou dopředu opravdu velmi rychle. Podobně tak Korejci byli v 90. letech hodně podceňovaní a podívejte se, kde jsou dnes. A Čína jede ještě rychlejším tempem. Může se Vám to nelíbit, ale čínské elektromobily budou pro zkostnatělé evropské automobilky za pár let patrně dost nepříjemným soupeřem (tradiční automobilky vidí auto pořád jako auto, kdežto nastupující generace zákazníků odrostlá na telefonech bude chtít počítač na kolech). Uvidíme, jak se to vyvine. NIO začíná s dodávkami svých elektromobilů v Norsku už za měsíc.
Odpovědět0 0
"Mam Vase clanky rad, ale obhajovat neco takoveho, je podle mne naivita hranicici s hlouposti"
Můžete mi říci, kde něco takového obhajuju? To, co jsem napsal výše, se naprosto nijak nevylučuje s tím, že je to (jak správně říkáte), šílený precedens.
Já pořád nechápu, proč jsou lidé tak extrémní. Člověk upozorní třeba na nesrovnalost v argumentu odpůrce elektromobilů a už je extrémní zastánce EV, aby o chvíli později upozorněním, že vše není zas tak růžové, byl zase extrémním zpátečníkem podporujícím ICE, který chce utopit naše děti v smogu. V jedné diskuzi s jedním a tímtéž názorem je pro jednoho extrémní pravičák a pro druhého extrémní levičák...
Že upozorním na chybu nebo nepochopení textu (za Vaše 4leté dítě v bazénku Vás nikde nic nenahlásí, protože není v inkriminované databázi nebo snad ano?), tak to přeci neznamená, že to schvaluji, proboha! Naopak. Tohle může (a patrně i bude) mít velmi špatný dopad v tom neustálém snižování laťky a zmiňoval jsem to např. i v letech 2015/2016 po útoku v San Bernadinu, kdy byl Apple na opačné straně barikády. Pomalu vařící se žába je zase v o něco teplejší vodě. Případné další kroky, které z toho mohou udělat větší problém (a patrně udělají), jsou nyní spíše na straně legislativy než AI, ostatně je to vidět i na tom, jak ta funkce funguje (nevyhodnocuje míru závadnosti, ale hledá konkrétní existující závadný obsah - to je to, nač jsem upozornil, to jsou dvě dost odlišné věci s výrazně odlišnou spolehlivostí). Že s tím ale nesouhlasím podobně jako Vy, současně neznamená, že přejdu (záměrné?) nepochopení textu.
Můžete mi říci, kde něco takového obhajuju? To, co jsem napsal výše, se naprosto nijak nevylučuje s tím, že je to (jak správně říkáte), šílený precedens.
Já pořád nechápu, proč jsou lidé tak extrémní. Člověk upozorní třeba na nesrovnalost v argumentu odpůrce elektromobilů a už je extrémní zastánce EV, aby o chvíli později upozorněním, že vše není zas tak růžové, byl zase extrémním zpátečníkem podporujícím ICE, který chce utopit naše děti v smogu. V jedné diskuzi s jedním a tímtéž názorem je pro jednoho extrémní pravičák a pro druhého extrémní levičák...
Že upozorním na chybu nebo nepochopení textu (za Vaše 4leté dítě v bazénku Vás nikde nic nenahlásí, protože není v inkriminované databázi nebo snad ano?), tak to přeci neznamená, že to schvaluji, proboha! Naopak. Tohle může (a patrně i bude) mít velmi špatný dopad v tom neustálém snižování laťky a zmiňoval jsem to např. i v letech 2015/2016 po útoku v San Bernadinu, kdy byl Apple na opačné straně barikády. Pomalu vařící se žába je zase v o něco teplejší vodě. Případné další kroky, které z toho mohou udělat větší problém (a patrně udělají), jsou nyní spíše na straně legislativy než AI, ostatně je to vidět i na tom, jak ta funkce funguje (nevyhodnocuje míru závadnosti, ale hledá konkrétní existující závadný obsah - to je to, nač jsem upozornil, to jsou dvě dost odlišné věci s výrazně odlišnou spolehlivostí). Že s tím ale nesouhlasím podobně jako Vy, současně neznamená, že přejdu (záměrné?) nepochopení textu.
Odpovědět0 0
Proč ne? Vždyť právě ta 12EUR nabídka dává větší smysl než ta za 7 EUR. Nezapomínejte, že za těch 5 EUR navíc dostáváte např. možnost offline stahování, některé kanály výhradně pro Premium a především hudební službu YouTube Music (např. Apple Music nebo Spotify stojí 6 EUR). Za těch 12 EUR už máte dvě služby, ne jednu. Problém je právě v tom, že ta první (těch 7 EUR) je za příliš mnoho.
Odpovědět0 0
"Jak jako zabráním zneužívání dětí srovnáním s hashem se starými fotkami kde ke zneužití (možná) došlo kdysi dávno a které evidentně někco má v nějaké databázi?? "
To není zas tak nelogické. Pokud někdo má v telefonu takové fotky, tak patrně nebude úplně normální jedinec (patrně také půjde o někoho, u kterého podobné chování hrozí - v podstatě jedna z dalších metod k jejich odhalení - a tam už závisí, zda je v které zemi trestné např. i držení takového obsahu nebo jen jeho šíření...).
To samozřejmě nijak nemění Vaši otázku, zda se má nebo nemá narušovat soukromí a lézt do telefonu. Je to hodně kontroverzní. Na jednu stranu si uvědomme, že Apple vytváří hashe, tedy pokud nejde o závadná data, o Vašich datech nic neví (ví akorát to, že to nejsou data zakázaná, alespoň podle toho, co tvrdí), na druhou stranu je tu tradiční riziko v pomalu posouvající se hranici toho, co je dobře a co je špatně (pomalu vařící se žába). A to je problém.
To není zas tak nelogické. Pokud někdo má v telefonu takové fotky, tak patrně nebude úplně normální jedinec (patrně také půjde o někoho, u kterého podobné chování hrozí - v podstatě jedna z dalších metod k jejich odhalení - a tam už závisí, zda je v které zemi trestné např. i držení takového obsahu nebo jen jeho šíření...).
To samozřejmě nijak nemění Vaši otázku, zda se má nebo nemá narušovat soukromí a lézt do telefonu. Je to hodně kontroverzní. Na jednu stranu si uvědomme, že Apple vytváří hashe, tedy pokud nejde o závadná data, o Vašich datech nic neví (ví akorát to, že to nejsou data zakázaná, alespoň podle toho, co tvrdí), na druhou stranu je tu tradiční riziko v pomalu posouvající se hranici toho, co je dobře a co je špatně (pomalu vařící se žába). A to je problém.
Odpovědět0 0
Kde jsem o tom odmítal diskutovat? Objevila se tu zmínka, že Model 3 má jakýsi výkon 65 kW. O tom jsem v životě neslyšel, vždy se hovořilo o hodnotách 250+ a 330+ kW. Tak jsem chtěl důkaz, kde se taková hodnota vzala. Ten byl dodán, bylo řečeno, že jde o hodinový výkon a že je v to v CoC. Ať by ta hodnota byla 35kW, 105kW nebo 150kW, pořád bych chtěl ten důkaz, protože to byla hodnota, o které jsem nikdy neslyšel a zajímalo mě, ze kterého zdroje to pramení. Že jsem to nikdy nepopíral, ostatně dokazuje věta "Neříkám, že to nemůže být pravda, ale kde jste na to přišel?" Jasně jsem se ptal na zdroj informace, nic jsem nepopíral.
Tak, a teď jsem se tedy konečně dozvěděl, co to je za hodnotu a že tedy skutečně něco takového jako 65kW hodinový výkon v souvislosti s Modelem 3 existuje. Já nepotřebuji nic bagatelizovat, ale byli jste to vy dva, kdo tu říkali, že je to strašný problém. Tak jsem se logicky zeptal, že když je to tedy tak strašný problém, zda máte nějakou ukázku, kdy tento strašný problém někdo zaznamenal a zda je to skutečně tak strašně problematické.
Kdyby ta hodnota nebyla 65 kW, ale 35 kW, tak bych pořád chtěl ten první důkaz (protože by mě zajímal zdroj informace), ale ani v nejmenším by mě nenapadlo se ptát, jak významný problém to je, protože 35kW limit by byl sakra velký průšvih a souhlasil bych s vámi okamžitě. 35kW za hodinu překonáte snadno, i 45kW se dá, dokonce i 55kW za hodinu bych řekl, že je něco, co by mohl řidič na silnicích překonat. 65kW za hodinu ale na normální silnici běžně nedáte. Už tedy máte tu ukázku (kromě okruhu, kde jsme si to ukázali, že to skutečně omezující je), že by 65kW byl tak strašný problém? Vy jste tvrdil, že to problém je.
Tak, a teď jsem se tedy konečně dozvěděl, co to je za hodnotu a že tedy skutečně něco takového jako 65kW hodinový výkon v souvislosti s Modelem 3 existuje. Já nepotřebuji nic bagatelizovat, ale byli jste to vy dva, kdo tu říkali, že je to strašný problém. Tak jsem se logicky zeptal, že když je to tedy tak strašný problém, zda máte nějakou ukázku, kdy tento strašný problém někdo zaznamenal a zda je to skutečně tak strašně problematické.
Kdyby ta hodnota nebyla 65 kW, ale 35 kW, tak bych pořád chtěl ten první důkaz (protože by mě zajímal zdroj informace), ale ani v nejmenším by mě nenapadlo se ptát, jak významný problém to je, protože 35kW limit by byl sakra velký průšvih a souhlasil bych s vámi okamžitě. 35kW za hodinu překonáte snadno, i 45kW se dá, dokonce i 55kW za hodinu bych řekl, že je něco, co by mohl řidič na silnicích překonat. 65kW za hodinu ale na normální silnici běžně nedáte. Už tedy máte tu ukázku (kromě okruhu, kde jsme si to ukázali, že to skutečně omezující je), že by 65kW byl tak strašný problém? Vy jste tvrdil, že to problém je.
Odpovědět0 0
Četl jste to vůbec, nebo jste došel jen k nadpisu? Fotka Vašeho 4letého dítěte v bazénku jistojistě nebude v databázi známého CSAM obsahu. A poněvadž tento bod neplatí a jako rodič nemáte dětský účet, tak se na Vás nevztahuje ani další bod, že by se Vás to při odesílání kamkoli na cokoli ptalo.
Odpovědět0 3
Tak ono záleží médium od média. Každé médium má trochu odlišný způsob financování reklamou, nemůžete srovnávat TV, YT a weby, kde jsou různé metriky. A i na tom webu se to liší systém od systému.
YT je kvůli reklamám pro poslech hudby naprosto nepoužitelný, ale svým způsobem si z něho takto udělat streamovací hudební službu za 7 EUR není zas až tak šílené. Spotify a Apple Music nicméně stojí 6 (a při větším komfortu). Pro mě jsou neakceptovatelná omezení i na Spotify Free a proto si platím Spotify Premium.
Podívejte se třeba na takové Duolingo pro výuku jazyků. Má bezplatnou verzi otravně prošpikovanou reklamami a placenou variantu za 13 USD měsíčně (při ročním předplacení 7 USD za měsíc). Asi se shodneme, že výhradně placená verze by tlačila kvalitu nahoru. Otázkou ale je, zda je tak kritické mít co nejvyšší kvalitu. V bohatých zemích je 7 USD měsíčně pakatel, navíc se tím člověk vzdělává, takže je to investicí do sebe. U nás je to už trochu horší a v chudších zemích ještě víc. Reklamou placená verze bude úplně tak stejně fungovat v bohaté i chudé zemi, zajistí ekvivalentní přístup ke vzdělání pro každého. Každý platí shlédnutím reklamy stejně, každého to otravuje stejně podle toho, kolik času v té aplikaci stráví.
A teď ta zásadní otázka. Je lepší mít superkvalitní vzdělávací aplikaci pro bohaté nebo dostatečně kvalitní vzdělávací aplikaci placenou reklamou pro všechny? Ačkoli s Vámi souhlasím v tom, že přechod na paywall obvykle tlačí kvalitu nahoru (aby byla služba konkurenceschopná a přilákala dostatečný počet uživatelů), nesouhlasím v tom, že je to vždy lepší řešení. A podobně to platí třeba i pro ty weby. Idea toho, že se kvalitní informace stane výsadou pro bohaté elity, se mi osobně moc nelíbí (byť je pravdou, že spousta chudých lidí vyhazuje zbytečně peníze za blbosti a i kvůli tomu jsou chudí, takže pro mnohé je jedno, zda je to placené nebo ne, protože by ji stejně nehledali - jde ale o princip)
YT je kvůli reklamám pro poslech hudby naprosto nepoužitelný, ale svým způsobem si z něho takto udělat streamovací hudební službu za 7 EUR není zas až tak šílené. Spotify a Apple Music nicméně stojí 6 (a při větším komfortu). Pro mě jsou neakceptovatelná omezení i na Spotify Free a proto si platím Spotify Premium.
Podívejte se třeba na takové Duolingo pro výuku jazyků. Má bezplatnou verzi otravně prošpikovanou reklamami a placenou variantu za 13 USD měsíčně (při ročním předplacení 7 USD za měsíc). Asi se shodneme, že výhradně placená verze by tlačila kvalitu nahoru. Otázkou ale je, zda je tak kritické mít co nejvyšší kvalitu. V bohatých zemích je 7 USD měsíčně pakatel, navíc se tím člověk vzdělává, takže je to investicí do sebe. U nás je to už trochu horší a v chudších zemích ještě víc. Reklamou placená verze bude úplně tak stejně fungovat v bohaté i chudé zemi, zajistí ekvivalentní přístup ke vzdělání pro každého. Každý platí shlédnutím reklamy stejně, každého to otravuje stejně podle toho, kolik času v té aplikaci stráví.
A teď ta zásadní otázka. Je lepší mít superkvalitní vzdělávací aplikaci pro bohaté nebo dostatečně kvalitní vzdělávací aplikaci placenou reklamou pro všechny? Ačkoli s Vámi souhlasím v tom, že přechod na paywall obvykle tlačí kvalitu nahoru (aby byla služba konkurenceschopná a přilákala dostatečný počet uživatelů), nesouhlasím v tom, že je to vždy lepší řešení. A podobně to platí třeba i pro ty weby. Idea toho, že se kvalitní informace stane výsadou pro bohaté elity, se mi osobně moc nelíbí (byť je pravdou, že spousta chudých lidí vyhazuje zbytečně peníze za blbosti a i kvůli tomu jsou chudí, takže pro mnohé je jedno, zda je to placené nebo ne, protože by ji stejně nehledali - jde ale o princip)
Odpovědět0 0
Pozor, já neříkám, že jakýmsi paywallem se nezvýší kvalita. Naopak, v tomto s Vámi souhlasím. Chápu Váš pohled a v mnoha oblastech se shodneme. Je tu ale pár ale...
"Prostě i z dříve celkem slušných médií se stává bulvár."
No jo... ale otázkou je proč. Jak jsem naznačoval výše, jedním z důvodů (netvrdím, že jediným) je třeba i to blokování reklam. Pokud Vám vypadne třeba třetina příjmů, tak jak to chcete při stejných (či spíše zvyšujících se) nákladech uživit? Výsledky jsem napsal výše. Ty nejsou jen příčinou, ale především důsledkem. Je to začarovaný kruh. Uvědomte si, že právě i to blokování reklamy akceleruje tu devalvaci, o níž mluvíte. Protože právě to tlačí na utlumování vlastního obsahu (který je čím dál těžší zaplatit) a naopak protlačuje bulvarizaci (protože ta to dokáže při snižujících se příjmech udržet při životě).
Navíc, pokud máte malý trh, je to o to horší. Na Slovensku stejně kvalitní práce za stejné náklady může oslovit v podstatě třetinu lidí co v ČR (zatímco čeští čtenáři na slovenské weby moc nechodí, slovenští na české ano). Také je rozdíl, jestli píšete běžné zprávy nebo se věnujete užšímu tématu s desetinovou návštěvností.
Podobně tak můžeme diskutovat i na téma školství nebo zdravotnictví. Do jaké míry má být zajištěn svobodný přístup ke školství a zdravotnictví? Má být nebo nemá být možnost platit si za nadstandard? Co když chce někdo kvalitnější vzdělání nebo zdravotní péči, ale nemá na to peníze? Je to správné mu to odepřít, protože na to nemá? Jasně, soukromá škola musí být v něčem kvalitnější, aby přetáhla lidi z bezplatné verze, mohou být různá stipendia. Nadstandardní zdravotní péče také musí být kvalitnější, aby měl člověk ji důvod zaplatit. Stejně tak je to s informacemi. I ty musí být kvalitnější, aby měl čtenář důvod za ně platit. V tom se naprosto shodneme. Otázkou ale je, zda a případně kde má být ta hranice. Hybridní model běžných článků placených z reklam a nadstandardní vlastní obsah za paywallem? No, možná i to je cesta, kterou se to všeobecně vyvine. Nevím. Každopádně vše nasvědčuje tomu, že blokováním reklamy se přístup k informacím nezlevní, ale v dlouhodobém horizontu zkomplikuje a stane dražším.
"Prostě i z dříve celkem slušných médií se stává bulvár."
No jo... ale otázkou je proč. Jak jsem naznačoval výše, jedním z důvodů (netvrdím, že jediným) je třeba i to blokování reklam. Pokud Vám vypadne třeba třetina příjmů, tak jak to chcete při stejných (či spíše zvyšujících se) nákladech uživit? Výsledky jsem napsal výše. Ty nejsou jen příčinou, ale především důsledkem. Je to začarovaný kruh. Uvědomte si, že právě i to blokování reklamy akceleruje tu devalvaci, o níž mluvíte. Protože právě to tlačí na utlumování vlastního obsahu (který je čím dál těžší zaplatit) a naopak protlačuje bulvarizaci (protože ta to dokáže při snižujících se příjmech udržet při životě).
Navíc, pokud máte malý trh, je to o to horší. Na Slovensku stejně kvalitní práce za stejné náklady může oslovit v podstatě třetinu lidí co v ČR (zatímco čeští čtenáři na slovenské weby moc nechodí, slovenští na české ano). Také je rozdíl, jestli píšete běžné zprávy nebo se věnujete užšímu tématu s desetinovou návštěvností.
Podobně tak můžeme diskutovat i na téma školství nebo zdravotnictví. Do jaké míry má být zajištěn svobodný přístup ke školství a zdravotnictví? Má být nebo nemá být možnost platit si za nadstandard? Co když chce někdo kvalitnější vzdělání nebo zdravotní péči, ale nemá na to peníze? Je to správné mu to odepřít, protože na to nemá? Jasně, soukromá škola musí být v něčem kvalitnější, aby přetáhla lidi z bezplatné verze, mohou být různá stipendia. Nadstandardní zdravotní péče také musí být kvalitnější, aby měl člověk ji důvod zaplatit. Stejně tak je to s informacemi. I ty musí být kvalitnější, aby měl čtenář důvod za ně platit. V tom se naprosto shodneme. Otázkou ale je, zda a případně kde má být ta hranice. Hybridní model běžných článků placených z reklam a nadstandardní vlastní obsah za paywallem? No, možná i to je cesta, kterou se to všeobecně vyvine. Nevím. Každopádně vše nasvědčuje tomu, že blokováním reklamy se přístup k informacím nezlevní, ale v dlouhodobém horizontu zkomplikuje a stane dražším.
Odpovědět0 0
Já tady ale neřeším svou obživu a SHW, ale uživatelský pohled v dalších službách napříč celým internetem. Počet webů, kde jsem si občas něco přečetl a teď už bez zaplacení nemůžu, protože jsou za paywallem, stále roste. A obávám se, že se to zlepšovat nebude. Internet jako svobodné médium se svobodným přístupem k informacím přestává existovat. A mrzí mě to. Uživatelé by měli mít možnost dostat se k informacím zdarma. Ale toto mizí.
Takže jak Vy říkáte, za paywallem se patrně uživí kvalitní média s kvalitním obsahem. V tom se asi dá souhlasit. Ale bude to ohromně těžké (zejména na malých trzích). Současně si uvědomte, proč vůbec toho vlastního obsahu začíná být na internetu obecně méně než kdysi. Vlastní obsah je velmi drahý a s nárůstem blokování reklamy se čím dál častěji nedokáže zaplatit. Myslím si, že by mnoho médií velmi rádo tvořilo více vlastního obsahu, protože asi mnoho novinářů nebaví jen překládat tiskovky z angličtiny do jiného jazyka nebo to přepsat jinými slovy. Kdo to ale zaplatí a jak, když reklamy ne?
Jak jsem psal výše, blokování reklamy snižuje médiím (a obecně online službám) příjmy a ta se nějak musí přizpůsobit. Nějak to musí řešit. A ty důsledky jsem psal výše. Některá přidají více reklamy, některá blokují blokátory, některá přechází na clickbait, některá dávají více článků typu "10 nej...", některá omezují vlastní obsah, jehož produkce je velmi drahá, některá to zkouší s paywallem (a ne vždy úspěšně), některá to vzdají a zabalí... Vše vzniklo z jednoduché myšlenky uživatelů "ušetřit" (tzn. neotravovat se reklamou), ale všechny důsledky toho jsou pro ty uživatele, kteří chtěli (ale i ty, kteří nechtěli) "ušetřit", v dlouhodobém horizontu horší a ve výsledku ještě více otravné a dražší.
A tím přecházím na poslední bod. Uvědomte si také, co ten přechod kvalitního obsahu za paywall znamená. Kvalitní obsah se stává privilegiem těch, kteří jsou ochotni si za to zaplatit. Kvalitní informace začínáte odřezávat od chudších vrstev, které k nim přestávají mít přístup, které si kvalitní informace "nemohou dovolit". A to prostě není dobře. Mizí ta hlavní výhoda, kterou internet vůči ostatním médiím z historie měl. Relativně zdarma informace pro všechny. Informace se opět stává placenou komoditou. Svým způsobem přímo nebyla, dokud ji platila reklama. Tohle je to, co se mi nelíbí.
Takže jak Vy říkáte, za paywallem se patrně uživí kvalitní média s kvalitním obsahem. V tom se asi dá souhlasit. Ale bude to ohromně těžké (zejména na malých trzích). Současně si uvědomte, proč vůbec toho vlastního obsahu začíná být na internetu obecně méně než kdysi. Vlastní obsah je velmi drahý a s nárůstem blokování reklamy se čím dál častěji nedokáže zaplatit. Myslím si, že by mnoho médií velmi rádo tvořilo více vlastního obsahu, protože asi mnoho novinářů nebaví jen překládat tiskovky z angličtiny do jiného jazyka nebo to přepsat jinými slovy. Kdo to ale zaplatí a jak, když reklamy ne?
Jak jsem psal výše, blokování reklamy snižuje médiím (a obecně online službám) příjmy a ta se nějak musí přizpůsobit. Nějak to musí řešit. A ty důsledky jsem psal výše. Některá přidají více reklamy, některá blokují blokátory, některá přechází na clickbait, některá dávají více článků typu "10 nej...", některá omezují vlastní obsah, jehož produkce je velmi drahá, některá to zkouší s paywallem (a ne vždy úspěšně), některá to vzdají a zabalí... Vše vzniklo z jednoduché myšlenky uživatelů "ušetřit" (tzn. neotravovat se reklamou), ale všechny důsledky toho jsou pro ty uživatele, kteří chtěli (ale i ty, kteří nechtěli) "ušetřit", v dlouhodobém horizontu horší a ve výsledku ještě více otravné a dražší.
A tím přecházím na poslední bod. Uvědomte si také, co ten přechod kvalitního obsahu za paywall znamená. Kvalitní obsah se stává privilegiem těch, kteří jsou ochotni si za to zaplatit. Kvalitní informace začínáte odřezávat od chudších vrstev, které k nim přestávají mít přístup, které si kvalitní informace "nemohou dovolit". A to prostě není dobře. Mizí ta hlavní výhoda, kterou internet vůči ostatním médiím z historie měl. Relativně zdarma informace pro všechny. Informace se opět stává placenou komoditou. Svým způsobem přímo nebyla, dokud ji platila reklama. Tohle je to, co se mi nelíbí.
Odpovědět0 0
Ano, jednou z možností je paywall, druhou možností je konec (protože mnoho služeb paywall nepřežije). Obojí se už děje. Tedy chudší výběr služeb a ty, které zůstanou, budou stále častěji placené. To není moc pěkná vyhlídka.
Odpovědět0 0
To jsem tady v diskuzi okolo už několikrát řekl a souhlasil, že je to vzhledem k tomu, co to nabízí, hodně drahé.
Odpovědět0 0
Chtělo by to vidět trochu více v kontextu. Chtěl bych trochu nastínit globální problém, kterým mohou různé reklamou placené služby (dokonce nejen ty internetové) čelit, ať už jde o cokoli, weby, streamovací služby, aplikace, hry, atd...
Všechno to v podstatě začalo před mnoha a mnoha lety v začátcích internetu, kdy některé weby začaly otravovat s neuvěřitelným množstvím pop-up reklam. Nebylo divu, že vznikly technologie, jak zabránit vyskakovacím oknům. Jenže pak se to rozšířilo i na blokování reklamy obecně a vznikaly stále lepší a lepší aplikace na blokování reklam, dnes už je to dokonce součástí antivirů a prohlížečů. Jistě si řeknete, že je to přeci super.
No... ono to zas tak úplně super není. Proč? Protože nevidíte dlouhodobý důsledek. Jakmile kvůli přemíře reklam začnou lidé používat blokátory, postupně začnou vypadávat příjmy i těm službám, které to s reklamami dosud nepřeháněly. Když vypadne třeba čtvrtina příjmů kvůli blokátorům (které lidé začaly používat kvůli některým nenažraným službám), jaké řešení pro služby, které to s reklamami nepřeháněly, navrhujete? Ono to nemusí být ve všech případech o tom "chtít víc", ale také o tom "nemít až o tolik méně". To ale spousta lidí nevidí. Ono to nemusí být o tom mít třeba o 30 % více, ale třeba o tom nepropadnout se o 30 %, ale jen o 10 %. Čísla si vymýšlím, některé služby jdou přesto nahoru, některé se propadají... chci jen nastínit koncept celého globálnímu problému, kterému online služby čelí. Já bych tady třeba ten YouTube neviděl jako nějakého nenažrance, když je to v zásadě provozně extrémně, ale opravdu extrémně drahá služba a nějak se musí zaplatit.
Výsledky jsou jasné a viditelné napříč internetem a službami. Blokátory blokátorů. Ještě více reklam. Clickbait a různý obsah typu "10 největších xxx", "15 nejhorších xxx"... Nejrůznější formy. To vytváří začarovaný kruh, ze kterého v podstatě není cesta ven. A když blokování reklamy začne přesahovat únosnou mez, obvykle nastupuje poslední a nejhorší možnost, jak nechat uživatele platit za službu. Paywall. Opravdu nechat uživatele zaplatit jeho penězi za obsah. Jednorázově, předplatné, atd... To je jedno, jeho penězi. Ne reklamou, ale jeho penězi.
Jde to vidět napříč internetem. Na předplatná přechází spousta služeb. Weby, streamovací služby, aplikace... Spousta lidí nadává, jak předplatným musí platit dnes už téměř všechno. Blokování reklam, které způsobuje výpadky příjmů, ale způsobí právě tohle. Ty služby se nějak musí zaplatit. A když to nebudou reklamy, tak co tedy?
Teď jsem s hrůzou zjistil, že mi antivir začal bez mého svolení blokovat reklamy. Okamžitě jsem zjišťoval, kde se to dá vypnout. Proč? Protože to poslední, co bych chtěl, aby kvůli mému blokování reklamy měla mnou používaná služba menší příjmy a přešla kvůli snížení příjmů na to zpropadené a nenáviděné předplatné. Protože opravdu nechci vytahovat kreditku na dalších X služeb a platit měsíčně další předplatná, abych využil něco, co mě mohlo otravovat jen těmi pitomými (a relativně levnými) reklamami. Bylo by dobré si uvědomit, že blokování reklamy sice krátkodobě službu zlevňuje těm, kteří blokátory využívají, a znepříjemňuje ji těm, kteří tak ještě nečiní, ale v dlouhodobém horizontu ji zdraží a znepříjemní všem. Tedy i Vám.
Jestli chcete, aby ještě více služeb přešlo na paywall a předplatná, tak směle do toho, blokujte. Já bych ale na rozdíl od Vás měl rád internetový obsah co nejdéle relativně "zadarmo".
Všechno to v podstatě začalo před mnoha a mnoha lety v začátcích internetu, kdy některé weby začaly otravovat s neuvěřitelným množstvím pop-up reklam. Nebylo divu, že vznikly technologie, jak zabránit vyskakovacím oknům. Jenže pak se to rozšířilo i na blokování reklamy obecně a vznikaly stále lepší a lepší aplikace na blokování reklam, dnes už je to dokonce součástí antivirů a prohlížečů. Jistě si řeknete, že je to přeci super.
No... ono to zas tak úplně super není. Proč? Protože nevidíte dlouhodobý důsledek. Jakmile kvůli přemíře reklam začnou lidé používat blokátory, postupně začnou vypadávat příjmy i těm službám, které to s reklamami dosud nepřeháněly. Když vypadne třeba čtvrtina příjmů kvůli blokátorům (které lidé začaly používat kvůli některým nenažraným službám), jaké řešení pro služby, které to s reklamami nepřeháněly, navrhujete? Ono to nemusí být ve všech případech o tom "chtít víc", ale také o tom "nemít až o tolik méně". To ale spousta lidí nevidí. Ono to nemusí být o tom mít třeba o 30 % více, ale třeba o tom nepropadnout se o 30 %, ale jen o 10 %. Čísla si vymýšlím, některé služby jdou přesto nahoru, některé se propadají... chci jen nastínit koncept celého globálnímu problému, kterému online služby čelí. Já bych tady třeba ten YouTube neviděl jako nějakého nenažrance, když je to v zásadě provozně extrémně, ale opravdu extrémně drahá služba a nějak se musí zaplatit.
Výsledky jsou jasné a viditelné napříč internetem a službami. Blokátory blokátorů. Ještě více reklam. Clickbait a různý obsah typu "10 největších xxx", "15 nejhorších xxx"... Nejrůznější formy. To vytváří začarovaný kruh, ze kterého v podstatě není cesta ven. A když blokování reklamy začne přesahovat únosnou mez, obvykle nastupuje poslední a nejhorší možnost, jak nechat uživatele platit za službu. Paywall. Opravdu nechat uživatele zaplatit jeho penězi za obsah. Jednorázově, předplatné, atd... To je jedno, jeho penězi. Ne reklamou, ale jeho penězi.
Jde to vidět napříč internetem. Na předplatná přechází spousta služeb. Weby, streamovací služby, aplikace... Spousta lidí nadává, jak předplatným musí platit dnes už téměř všechno. Blokování reklam, které způsobuje výpadky příjmů, ale způsobí právě tohle. Ty služby se nějak musí zaplatit. A když to nebudou reklamy, tak co tedy?
Teď jsem s hrůzou zjistil, že mi antivir začal bez mého svolení blokovat reklamy. Okamžitě jsem zjišťoval, kde se to dá vypnout. Proč? Protože to poslední, co bych chtěl, aby kvůli mému blokování reklamy měla mnou používaná služba menší příjmy a přešla kvůli snížení příjmů na to zpropadené a nenáviděné předplatné. Protože opravdu nechci vytahovat kreditku na dalších X služeb a platit měsíčně další předplatná, abych využil něco, co mě mohlo otravovat jen těmi pitomými (a relativně levnými) reklamami. Bylo by dobré si uvědomit, že blokování reklamy sice krátkodobě službu zlevňuje těm, kteří blokátory využívají, a znepříjemňuje ji těm, kteří tak ještě nečiní, ale v dlouhodobém horizontu ji zdraží a znepříjemní všem. Tedy i Vám.
Jestli chcete, aby ještě více služeb přešlo na paywall a předplatná, tak směle do toho, blokujte. Já bych ale na rozdíl od Vás měl rád internetový obsah co nejdéle relativně "zadarmo".
Odpovědět0 0
To netuším, ale hodně bych se divil, kdyby byla vyšší. Přeci jen je to pouhé odstranění dvou nepříjemností bezplatného plánu za nízký poplatek.
Odpovědět0 0
Přitom hlavní výhodou sodíkových baterií má být právě ta bezpečnost. To, že má sodík určité vlastnosti, neznamená, že stejné vlastnosti musí mít i sloučeniny se sodíkem. Kuchyňská sůl má sodík také a nevím o tom, že by to ve vodě explodovalo. Sodíkové ionty jsou v minerálkách a také to běžně nebouchá.
Odpovědět1 0
"proto píšu že 7€ je vysoká částka"
Ano, to se shodneme. Ale také si musíme uvědomit, že náklady Googlu na provoz YouTube jsou extrémní. A zaplatit se to prostě musí (teď si nejsem jist, zda je to vůbec v zisku).
Ano, to se shodneme. Ale také si musíme uvědomit, že náklady Googlu na provoz YouTube jsou extrémní. A zaplatit se to prostě musí (teď si nejsem jist, zda je to vůbec v zisku).
Odpovědět0 0
"Služba je pro mě zdarma, platí za mě zadavatel reklamy."
Platí zadavatel reklamy a Vy tím, že Vás ta reklama otravuje (stejně jako v TV a kdekoli jinde). Když si tu reklamu ale nenecháte zobrazit, zadavatel reklamy za Vaše používání služby neplatí. Tedy ani Vy. Ta služba pro Vás nikdy není zdarma, Vy vždy platíte nějakou formou a reklama dokáže ty další přímé náklady srazit na nulu jako na YouTube (v časopise se to třeba dělí na cenu časopisu, kterou zaplatíte v trafice, a reklamu v něm).
"Co s tou reklamou už udělám, to je na mě."
To ano, ale se zobrazenou reklamou. Ta reklama snižuje cenu služby (někdy pro Vás i na nulu, někdy ji jen snižuje).
"V časopise taky čtu jen články co chci, reklamy mě nezajímají."
Ale díky těm reklamám stojí ten časopis tolik, kolik stojí. Dejte reklamy pryč a bude stát 2-3krát tolik. Chcete platit 2-3krát tolik?
"Co je moc, to je moc."
Vysoká cena ale není omluvou pro to neplatit nic (nebo méně). To, že se to na rozdíl od jiných služeb dá snadno obejít, není omluvou pro samotné obcházení. Když se Vám nebude líbit cena jídla v luxusní restauraci a budete ji považovat vzhledem k nabídnuté službě za přemrštěnou, přesto se tam půjdete najíst a pak odejdete bez placení?
Platí zadavatel reklamy a Vy tím, že Vás ta reklama otravuje (stejně jako v TV a kdekoli jinde). Když si tu reklamu ale nenecháte zobrazit, zadavatel reklamy za Vaše používání služby neplatí. Tedy ani Vy. Ta služba pro Vás nikdy není zdarma, Vy vždy platíte nějakou formou a reklama dokáže ty další přímé náklady srazit na nulu jako na YouTube (v časopise se to třeba dělí na cenu časopisu, kterou zaplatíte v trafice, a reklamu v něm).
"Co s tou reklamou už udělám, to je na mě."
To ano, ale se zobrazenou reklamou. Ta reklama snižuje cenu služby (někdy pro Vás i na nulu, někdy ji jen snižuje).
"V časopise taky čtu jen články co chci, reklamy mě nezajímají."
Ale díky těm reklamám stojí ten časopis tolik, kolik stojí. Dejte reklamy pryč a bude stát 2-3krát tolik. Chcete platit 2-3krát tolik?
"Co je moc, to je moc."
Vysoká cena ale není omluvou pro to neplatit nic (nebo méně). To, že se to na rozdíl od jiných služeb dá snadno obejít, není omluvou pro samotné obcházení. Když se Vám nebude líbit cena jídla v luxusní restauraci a budete ji považovat vzhledem k nabídnuté službě za přemrštěnou, přesto se tam půjdete najíst a pak odejdete bez placení?
Odpovědět0 0
"jsem stará škola, co vyrostla na kopírování"
A tohle Vás omlouvá jak?
"platím si třeba Netflix, ale jen 80kč, protože si ho sdílíme, to mi přijde adekvátní cena"
To, zda jde adekvátní nebo neadekvátní cenu, není omluvou, proč něco obcházet. Nebo snad ano?
"je to nemorální? možná, ale mě to netrápí..."
No ale to by Vás mělo. Protože jednak tu službu děláte dražší pro ostatní, ale v dlouhodobém horizontu i sám pro sebe. Kvůli lidem jako jste Vy, je spousta obsahu schována za paywallem, takže zatímco kdysi jsme si mohli články po celém Internetu přečíst a "platit" za ně reklamami, nyní musíme stále častěji a častěji vytahovat platební kartu.
A tohle Vás omlouvá jak?
"platím si třeba Netflix, ale jen 80kč, protože si ho sdílíme, to mi přijde adekvátní cena"
To, zda jde adekvátní nebo neadekvátní cenu, není omluvou, proč něco obcházet. Nebo snad ano?
"je to nemorální? možná, ale mě to netrápí..."
No ale to by Vás mělo. Protože jednak tu službu děláte dražší pro ostatní, ale v dlouhodobém horizontu i sám pro sebe. Kvůli lidem jako jste Vy, je spousta obsahu schována za paywallem, takže zatímco kdysi jsme si mohli články po celém Internetu přečíst a "platit" za ně reklamami, nyní musíme stále častěji a častěji vytahovat platební kartu.
Odpovědět0 0
No ale nezapomínejte na to, že zhruba půlka příjmu za reklamy jde těm tvůrcům, takže YouTube v podstatě má náklady na tvorbu obsahu (tvůrcům za něj platí). Kdyby za něj neplatil, ten obsah by tam pravděpodobně z nemalé části nebyl. A na ten obsah se někde ty peníze vzít musí. Svým způsobem ten obsah také tvoří, protože financuje tvůrce. Jen ten vztah mezi platformou a tvůrci je o něco volnější (uvědomte si, že i v případě Netflixu to jsou externí společnosti, které ten obsah pro něj produkují a zpravidla to netočí nějaké vlastní filmové studio Netflixu).
Za další. Tím, že obsah nahrávají uživatelé a nahrávají ho opravdu hodně, tak náklady na ukládání těchto videí jsou naprosto, ale naprosto někde jinde než u Netflixu. YouTube musí ukládat asi 100× více dat než Netflix. To přeci někdo také musí zaplatit.
Za další. Tím, že obsah nahrávají uživatelé a nahrávají ho opravdu hodně, tak náklady na ukládání těchto videí jsou naprosto, ale naprosto někde jinde než u Netflixu. YouTube musí ukládat asi 100× více dat než Netflix. To přeci někdo také musí zaplatit.
Odpovědět0 0
"U většiny těchto příkladů se dá vždycky najít levnější alternativa, u Youtube ne..."
A to mění oprávnění si snižovat cenu služby jak?
A to mění oprávnění si snižovat cenu služby jak?
Odpovědět0 0
"dívat se na video, kde mi co chvíli skočí otravná reklama, to fakt nemusím"
To nemusí nikdo, v tom se dá jednoznačně souhlasit. Stejně jako se dá souhlasit s tou cenou, kdy je 7 EUR opravdu moc, a myslím, že se nás tady více shodne, že cena by mohla být tak někde u 2 EUR. Ostatně naprosto mizerný zájem o klasické YouTube Premium (cca 1% uživatelů), které obsahuje i YouTube Music, dává najevo, že ty ceny jsou dost vysoké.
Otázka ale trvá, jak tedy platíte za obsah na YouTube? A co Vás opravňuje k tomu za službu platit méně, než stanovil poskytovatel služby? U kterých služeb platíte méně, než chce poskytovatel služby, protože Vám jejich cena přijde vysoká? Internet, hotely, restaurace, telefon, kadeřník, MHD a jiné další služby, tam si také platíte dle libosti, pokud nejste spokojen s cenou?
To nemusí nikdo, v tom se dá jednoznačně souhlasit. Stejně jako se dá souhlasit s tou cenou, kdy je 7 EUR opravdu moc, a myslím, že se nás tady více shodne, že cena by mohla být tak někde u 2 EUR. Ostatně naprosto mizerný zájem o klasické YouTube Premium (cca 1% uživatelů), které obsahuje i YouTube Music, dává najevo, že ty ceny jsou dost vysoké.
Otázka ale trvá, jak tedy platíte za obsah na YouTube? A co Vás opravňuje k tomu za službu platit méně, než stanovil poskytovatel služby? U kterých služeb platíte méně, než chce poskytovatel služby, protože Vám jejich cena přijde vysoká? Internet, hotely, restaurace, telefon, kadeřník, MHD a jiné další služby, tam si také platíte dle libosti, pokud nejste spokojen s cenou?
Odpovědět0 1
"Jako "platba" by se dalo i označit to, že Alphabet dostane díky sledování jistá metadata o uživateli"
Ano, to se jistě dá.
"Už je to fakt moc."
To je sice pravdou, ale ani to neopravňuje někoho snižovat si cenu služby. Nebo snad ano? Když se Vám nebude líbit cena lístku na MHD, tak budete platit polovinu, protože prostě nechcete platit plnou cenu? Stejně tak za kadeřníka, internet, telefon, hotel, za jídlo v restauraci... Proč všechny služby platíte ve výši, kterou si stanoví poskytovatel služby, a proč by tomu u YouTube mělo být jinak?
Ano, to se jistě dá.
"Už je to fakt moc."
To je sice pravdou, ale ani to neopravňuje někoho snižovat si cenu služby. Nebo snad ano? Když se Vám nebude líbit cena lístku na MHD, tak budete platit polovinu, protože prostě nechcete platit plnou cenu? Stejně tak za kadeřníka, internet, telefon, hotel, za jídlo v restauraci... Proč všechny služby platíte ve výši, kterou si stanoví poskytovatel služby, a proč by tomu u YouTube mělo být jinak?
Odpovědět0 0
Ale pak mi není jasné, jak za YouTube platíte. Za služby se platí, tak jaký je Váš způsob platby?
Odpovědět0 2
Za služby se platí, tak jak za YouTube platíte Vy? Reklamami očividně ne, předplatným také ne.
Odpovědět1 5
Jj, je to zhruba dolar. Měsíční příjmy YouTube jsou nyní lehce přes 2 mld. USD měsíčně (za poslední čtvrtletí cca 2,3 mld. USD). A kolem 2,3 mld. je také počet aktivních měsíčních uživatelů.
Odpovědět4 0
Otázkou je, co se s tím vodíkem stane. Zkapalnění je energeticky šílené, stlačení až takový problém není (ale pořád je to ztráta). Chemické ukládání vodíku nemusí být snad až takový problém, v případě čpavku by to bylo zhruba srovnatelné s benzínem/naftou. Co jsem to počítal, tak pro dojezd cca 550-600 km by stačilo asi 40 kg a objem do 60 litrů. Otázkou ale je, jak efektivně to do toho čpavku dostat a jak to z něj dostat zase ven. Tohle ještě nemám nastudované, takže zde nemohu hodnotit.
"celkově jenom váha elektromotoru převyšuje váhu spalovacího motoru"
Tak o tom slyším prvně. Právě naopak, elektromobily nejsou až o tolik těžší než vozy se spalovacími motory díky tomu, že mají extrémně lehký elektromotor, stovku i stovky kg ušetří elektromotory, zatímco baterka přidá několik set kg zpět (např. Tesla Model 3 se dvěma motory je lehčí než naftové BMW 3 podobného výkonu). Elektromotor v Tesle váží údajně nějakých 35 kg, dalších 5 kg má invertor. To je celkem cca 40 kg, zatímco u srovnatelně výkonného benzínu by to bylo patrně přes 150 kg (u nafty asi 250 kg). Vždyť u Lucidu Air se 650 koňmi (cca 480 kW) váží 74 kg motor, invertor i převodovka dohromady. Tolik neváží snad ani litrový benzínový tříválec bez čehokoli.
"celkově jenom váha elektromotoru převyšuje váhu spalovacího motoru"
Tak o tom slyším prvně. Právě naopak, elektromobily nejsou až o tolik těžší než vozy se spalovacími motory díky tomu, že mají extrémně lehký elektromotor, stovku i stovky kg ušetří elektromotory, zatímco baterka přidá několik set kg zpět (např. Tesla Model 3 se dvěma motory je lehčí než naftové BMW 3 podobného výkonu). Elektromotor v Tesle váží údajně nějakých 35 kg, dalších 5 kg má invertor. To je celkem cca 40 kg, zatímco u srovnatelně výkonného benzínu by to bylo patrně přes 150 kg (u nafty asi 250 kg). Vždyť u Lucidu Air se 650 koňmi (cca 480 kW) váží 74 kg motor, invertor i převodovka dohromady. Tolik neváží snad ani litrový benzínový tříválec bez čehokoli.
Odpovědět1 0
Vodík má ale velkou nevýhodu v plýtvání energií. Pokud se nenajde nějaká levná a účinná forma jeho výroby, kterou nelze aplikovat na elektřinu, pak to moc nedává smysl a je to další podobně tak nedokonalé řešení jako čistá elektromobilita. Zatím je cesta elektřiny přes baterku do elektromotoru výrazně efektivnější než cesta z elektřiny přes vodík (+jeho stlačení/zkapalnění) a na elektřinu zpět v palivovém článku. Chce to něco, kde není elektrolýza (to už je lepší použít tu elektřinu přímo přes baterku), něco, kde se ten vodík dá rozumně skladovat (takže spíše asi nějaké chemické ukládání) a něco, co to pak z toho dokáže zase velmi efektivně dostat zpět. Tady je tolik kroků, kde je potřeba dosáhnout efektivity velmi blízké 100 %, že to bude vyrovnávat efektivitu baterek jen velmi těžko (což neznamená, že to není nemožné).
Smysl bych viděl v dálkové dopravě, kde je nepraktické tahat tuny baterek, ale pro osobní automobily mi zatím vodík přijde jako docela nesmysl. Je to prostě jedno blbé řešení vedle druhého. Vodík je plýtvání energií, čisté BEV zase mají problém v kontroverzních materiálech baterek...
Smysl bych viděl v dálkové dopravě, kde je nepraktické tahat tuny baterek, ale pro osobní automobily mi zatím vodík přijde jako docela nesmysl. Je to prostě jedno blbé řešení vedle druhého. Vodík je plýtvání energií, čisté BEV zase mají problém v kontroverzních materiálech baterek...
Odpovědět3 0
V čisté podobě u elektromobilů sice nepoužitelné jsou, ale v hybridní nikoli. Když tam dáte třeba 70% Li-Ion, 30% Si-Ion, tak máte hustotu přes 235 Wh/kg, což použitelné rozhodně je - to je zhruba jako u Chevroletu Bolt (nemluvě o tom, že se patrně zvýší hustota Li-Ionů). Zlepší se odolnost vůči chladu (ze Si-Ion "nezmizí" tolik energie jako z Li-Ion), spotřeba problematického lithia spadne o 30 %... Otázkou je, jak dobře se budou získávat ony sodíkové části.
Čína se o nic dělit nemusí (pokud nebude chtít), ta to může strkat do svých elektromobilů, které co nevidět možná zaplaví Evropu. Ostatně NIO už rozjíždí byznys v Norsku a Německu, dá se očekávat brzké rozšíření do dalších států i nástup dalších elektromobilek, kterých mají v Číně více než požehnaně (a dnes už i s auty na solidní technické úrovni).
Čína se o nic dělit nemusí (pokud nebude chtít), ta to může strkat do svých elektromobilů, které co nevidět možná zaplaví Evropu. Ostatně NIO už rozjíždí byznys v Norsku a Německu, dá se očekávat brzké rozšíření do dalších států i nástup dalších elektromobilek, kterých mají v Číně více než požehnaně (a dnes už i s auty na solidní technické úrovni).
Odpovědět0 0
Proč se tak moc smějete? Nejdřív byste si to mohl spočítat a až pak se smát.
Tesla. Průměrná spotřeba cca 19kWh/100 km, průměrný nájezd v USA je asi 14000 mil ročně = cca 22500 km. To máme 4275 kWh za rok.
Dle Vašeho názoru by to PC mělo sežrat za rok tolik, co Tesla za týden. Týdenní spotřeba Tesly je tedy 4275 kWh/52 týdnů = 82 kWh. Takže mějme tedy sestavu, která vezme týdenní spotřebu Tesly 82 kWh za rok. To znamená, že vezme 82000 Wh/365 dní = 224 Wh denně. 224 Wh! Jedna výkonná GeForce s 300W TDP, procesor 150W, jen toto máme 450 W, nemluvě o zbytku. To byste si zahrál asi půl hodiny denně.
Nebo jinak. Mějme Teslu, 4275 kWh za rok. Tedy 4275 kWh/365 dní = 11,7 kWh denně. A teď co by to znamenalo jako neustále připojený spotřebič? 11,7kWh / 24 hodin = 0,488 kW. Tedy Tesla je ekvivalentem elektrického spotřebiče se spotřebou 488 W! To už to herní PC zvládne. Jen není v provozu 24/7. Pokud jde o těžební PC s jedním výkonným GPU (a v provozu 24/7), to za rok vyrovná, ne-li překoná spotřebu elektromobilu docela snadno.
To už tak vtipně nevypadá, viďte?
Tesla. Průměrná spotřeba cca 19kWh/100 km, průměrný nájezd v USA je asi 14000 mil ročně = cca 22500 km. To máme 4275 kWh za rok.
Dle Vašeho názoru by to PC mělo sežrat za rok tolik, co Tesla za týden. Týdenní spotřeba Tesly je tedy 4275 kWh/52 týdnů = 82 kWh. Takže mějme tedy sestavu, která vezme týdenní spotřebu Tesly 82 kWh za rok. To znamená, že vezme 82000 Wh/365 dní = 224 Wh denně. 224 Wh! Jedna výkonná GeForce s 300W TDP, procesor 150W, jen toto máme 450 W, nemluvě o zbytku. To byste si zahrál asi půl hodiny denně.
Nebo jinak. Mějme Teslu, 4275 kWh za rok. Tedy 4275 kWh/365 dní = 11,7 kWh denně. A teď co by to znamenalo jako neustále připojený spotřebič? 11,7kWh / 24 hodin = 0,488 kW. Tedy Tesla je ekvivalentem elektrického spotřebiče se spotřebou 488 W! To už to herní PC zvládne. Jen není v provozu 24/7. Pokud jde o těžební PC s jedním výkonným GPU (a v provozu 24/7), to za rok vyrovná, ne-li překoná spotřebu elektromobilu docela snadno.
To už tak vtipně nevypadá, viďte?
Odpovědět0 0
"Z tohoto Vašeho komentáře vyplývá, že považujete omezení za nepodstatné."
Já se Vás ptám, zda ho máme považovat za podstatné nebo ne. Proto bych chtěl vidět nějaký důkaz toho, zda toto omezení podstatné je nebo ne. Zatím jsem se od vás dozvěděl, že je to sakra problém, ale nikdo z vás zatím neukázal, kdy by to problém byl a kdy by to tedy podstatné bylo.
"K tomuto kroku, jste ale přistoupil až poté, co se původní strategie(popírání) stala neúčinnou"
Já to nikdy nepopíral. Že chci důkaz, neznamená, že to popírám! Já, na rozdíl od Vás, nemám potřebu druhým něco vytmavovat v diskuzi, ale zajímá mě skutečnost. Chtěl jsem se dozvědět, odkud ta informace pramení. Znovu, mě zajímá skutečnost, já tady opravdu nepotřebuji dokazovat, že je Tesla vynikající tak, jako Vy máte potřebu Teslu shazovat. Jestli se ukáže, že je Tesla šmejd, throttluje to po druhém sešlápnutí pedálu, tak dobře. Super. Nemám s tím sebemenší problém. Je jedno, zda je to o Tesle, Mercedesu, naftovém VW nebo čemkoli jiném. Mě zajímalo, odkud pramenily ty (mně dosud neznámé) informace, které tvrdíte (nebo asip80). To byl účel požadavku důkazu. Žádné popírání.
"Jaký důkaz byste si představoval?"
Důkaz o tom, že 65kW po dobu hodiny nějakým podstatným způsobem omezuje uživatele. Přinesete ho už konečně? Pořád říkáte, že to strašně omezuje uživatele a z Tesly to dělá předražený kus, který je omezen nějakými 65 kW. Tak už mi konečně ukážete, kdy toto omezení může někdo zažít. Když je to dle Vás tak obrovský a častý problém, neměl byste mít sebemenší problém nalézt kvanta důkazů, jak si uživatelé Tesly stěžují na 65kW limit.
Zjistili jsme, že jízdou po dálnici se snahou o 200km/h+ limitu dosáhnout nejde. Zjistili jsme, že tažením přívěsu limitu dosáhnout nejde. Jediné, co jsme zjistili, je to, že se dá snížení výkonu dosáhnout dlouhou jízdou po okruhu, kde to z cca 450 koní (cca 330kW) na zhruba 350 koní (cca 250-260 kW). Také jsme zjistili, že Model 3 má slabé brzdy i ve verzi Performance a vzhledem ke svému určení dosti měkký podvozek. V tomto nedosahuje úrovně konkurence. Ano, nemám sebemenší problém to připustit, protože je to pravda.
Já tu opravdu nepotřebuju Teslu vyzdvihovat. Mě jen zajímá skutečnost. A jestli tady chcete něco tvrdit, tak to podepřete důkazy. Když z toho Tesla vyjde blbě, mně to nijak neublíží.
Já se Vás ptám, zda ho máme považovat za podstatné nebo ne. Proto bych chtěl vidět nějaký důkaz toho, zda toto omezení podstatné je nebo ne. Zatím jsem se od vás dozvěděl, že je to sakra problém, ale nikdo z vás zatím neukázal, kdy by to problém byl a kdy by to tedy podstatné bylo.
"K tomuto kroku, jste ale přistoupil až poté, co se původní strategie(popírání) stala neúčinnou"
Já to nikdy nepopíral. Že chci důkaz, neznamená, že to popírám! Já, na rozdíl od Vás, nemám potřebu druhým něco vytmavovat v diskuzi, ale zajímá mě skutečnost. Chtěl jsem se dozvědět, odkud ta informace pramení. Znovu, mě zajímá skutečnost, já tady opravdu nepotřebuji dokazovat, že je Tesla vynikající tak, jako Vy máte potřebu Teslu shazovat. Jestli se ukáže, že je Tesla šmejd, throttluje to po druhém sešlápnutí pedálu, tak dobře. Super. Nemám s tím sebemenší problém. Je jedno, zda je to o Tesle, Mercedesu, naftovém VW nebo čemkoli jiném. Mě zajímalo, odkud pramenily ty (mně dosud neznámé) informace, které tvrdíte (nebo asip80). To byl účel požadavku důkazu. Žádné popírání.
"Jaký důkaz byste si představoval?"
Důkaz o tom, že 65kW po dobu hodiny nějakým podstatným způsobem omezuje uživatele. Přinesete ho už konečně? Pořád říkáte, že to strašně omezuje uživatele a z Tesly to dělá předražený kus, který je omezen nějakými 65 kW. Tak už mi konečně ukážete, kdy toto omezení může někdo zažít. Když je to dle Vás tak obrovský a častý problém, neměl byste mít sebemenší problém nalézt kvanta důkazů, jak si uživatelé Tesly stěžují na 65kW limit.
Zjistili jsme, že jízdou po dálnici se snahou o 200km/h+ limitu dosáhnout nejde. Zjistili jsme, že tažením přívěsu limitu dosáhnout nejde. Jediné, co jsme zjistili, je to, že se dá snížení výkonu dosáhnout dlouhou jízdou po okruhu, kde to z cca 450 koní (cca 330kW) na zhruba 350 koní (cca 250-260 kW). Také jsme zjistili, že Model 3 má slabé brzdy i ve verzi Performance a vzhledem ke svému určení dosti měkký podvozek. V tomto nedosahuje úrovně konkurence. Ano, nemám sebemenší problém to připustit, protože je to pravda.
Já tu opravdu nepotřebuju Teslu vyzdvihovat. Mě jen zajímá skutečnost. A jestli tady chcete něco tvrdit, tak to podepřete důkazy. Když z toho Tesla vyjde blbě, mně to nijak neublíží.
Odpovědět0 0
Ano, spoustu technologií ukradli, ale ať se nám to líbí nebo ne, dnes jsou schopni vyvíjet takovým tempem, že opravdu hrozí, že nás za pár let převálcují. Jde to vidět třeba právě na těch autech. Ještě nějakých 10-15 let zpátky bylo čínské auto obvykle tvarovou kopií nějakého evropského auta s tragickou technikou a bezpečností, dnes jsou mezi předními firmami ve vývoji elektromobilů a baterií pro ně.
Odpovědět0 0
Netvrdím, že je to úplně superjasné :-) Ta pravidla se dají vykládat docela volně. Ale třeba bych za tím nehledal nějakou zoufalou snahu schválně to odepřít Bezosovi nebo Bransonovi, když jim to asi bude přiznáno jako "čestný" titul. Jen jsem chtěl naznačit, co je patrně hlavní motivací změny, protože teď už tam bude létat kdekdo (což v takové míře neplatilo o minulých vesmírných turistech, kdy šlo o výjimečné události). Teď zpětně jim to odebírat asi už nebudou, ale přijde mi to jako preventivní opatření pro budoucnost, protože teď to vypadá, že by těch titulů museli ročně udělovat kvanta a začalo by to být takové... tuctové.
Odpovědět1 0
Co se tak dívám, tak ta pravidla míří především na to, aby to nedostávali ti, kteří si zaplatí čtvrt mega za cestu.
Odpovědět3 0
OZE ale přeci nejsou jen soláry. To, že je vyrábí ve většině Čína, však nemusí znamenat, že stejná situace musí být nutně i v budoucnu.
Odpovědět1 0
"když sedíte s někým u pivka, taky po něm vyžadujete "vyspelujte" mi odkaz na YT ;) komická představa"
A tím jste chtěl říci co? Že se chcete hádat, ale nedobrat se skutečnosti? U piva se můžete jen hádat, tady máme možnost podání důkazu (na rozdíl od toho sezení u pivka), tak proč ji nevyužít? Neměli bychom tu možnost snadného podání zdrojů využít, když už ji máme? Takže, chcete se hádat nebo dobrat skutečnosti? Pokud se chcete dobrat skutečnosti, pak tento Váš argument naprosto nedává smysl. Nejsme na pivu, ale na platformě, kde můžete svá tvrzení doložit zdroji.
"testů BEV bylo provedeno dost..sice s menší zátěží, ale i tak je to dost vypovídající, že i ta nízká zátěž může být hraniční"
Opět, když těch testů bylo provedeno dost, tak i když nemáte uložený odkaz, neměl byste přeci mít sebemenší problém nějaký ten test najít (když jich je přeci podle Vás tak hodně). A klidně jiný. Přeci říkáte, že jich je dost. Tak by neměl být sebemenší problém najít nějaký. Jakýkoli. Já těch testů našel několik a při tahání přívěsů byla průměrná spotřeba mezi 25-30 kW. Těch 25 kW byl dokonce Model Y (horší aerodynamika a těžší auto) s přívěsem 1600 kg. 30kW byl Model 3 s velmi neaerodynamickým přívěsem na dálnici.
https://www.youtube.com/watch?v=m5pWd69P0OQ
https://www.youtube.com/watch?v=VgFMnPCrOVs
Přijde mi, že jste zapomněl na jeden veledůležitý matematický detail. Ten průměrný odebíraný výkon souvisí s časem (a tedy i rychlostí)!!! Máte-li spotřebu 80 kWh/100 km, neznamená to nutně odběr 80 kW. Řekněme, že auto s přívěsem má po rovině spotřebu 45 kWh/100 km a průměrnou rychlost 75 km/h. Takže za hodinu ujede 75 km, spotřebuje tedy 33,75 kWh za tuto hodinu (75*45/100), průměrný potřebný výkon je 33,75 kW, nikoli 45 kW. Tak, a teď to auto pošleme někam do kopců. Spotřeba třeba vzroste např. na 90 kWh/100km. Jenže to pak určitě nepojedete 75km/h, ale třeba jen 50 km/h. Takže za hodinu ujedete jen 50 km, což při dané spotřebě bude spotřebovaných 45 kWh (50*90/100), takže průměrný odebíraný výkon vzroste na 45 kW, nikoli na 90 kW. Není mi jasné, jak byste chtěl dosáhnout 65 kW s přívěsem. Čím těžší přívěs a víc kopcovitý terén to bude, tím výrazněji vzroste spotřeba na 100 km (to rozhodně ano), ale tím více také klesne průměrná rychlost (takže ta vyšší spotřeba se rozloží do delšího časového úseku - odebíraný výkon nevzroste tak moc).
"BEV mají většinou nevhodně řešené chlazení brzd kvůli aerodynamice a snižování nákladů."
Proč sem pořád taháte brzdy, když jsme se už přeci dávno shodli, že brzdy jsou problémem Modelu 3 (alespoň těch standardních).
"jenže u ICEV nikoho nenapadne z 65kW udělat krátký boost třeba na 100kW"
Už mi řeknete, jak krátký ten boost teda je? Protože to auto očividně vydrží jet rychlostmi 180km+h po celou dobu, než mu dojde baterka, neutahá to ani přívěs a jediná situace, kdy lze baterku na displeji rozsvítit do červena, je jízda na okruhu. Jak moc reálný problém to je, obzvlášť když Vám tam nedovolí jet více než jedno kolo v kuse? Alespoň to platí pro některé okruhy.
"sám jste navíc opakovaně dokázal, že vysoký výkon u TM3 na papíře není třeba a stačí ten nižší"
Kde? Ten vysoký výkon je dobrý např. proto, abyste měl lepší pružné zrychlení při předjíždění, plné auto pořád podobně zrychlovalo,... To přeci není o tom jezdit po Nürburgringu (a pokud ano, no tak si koupíte Performance verzi a dokoupíte ty lepší brzdy, které jsou v nabídce, pokud už Vám o to tak jde). Takže ten vysoký výkon využije uživatel často a kromě okruhové jízdy nemá šanci to dostat do throttlingu. Na veřejných silnicích má pořád možnost využívat plný potenciál vozu, aniž by to začalo throttlovat. Alespoň vy jste pořád nedodal jediný důkaz, že by se to někdy někomu stalo.
A tím jste chtěl říci co? Že se chcete hádat, ale nedobrat se skutečnosti? U piva se můžete jen hádat, tady máme možnost podání důkazu (na rozdíl od toho sezení u pivka), tak proč ji nevyužít? Neměli bychom tu možnost snadného podání zdrojů využít, když už ji máme? Takže, chcete se hádat nebo dobrat skutečnosti? Pokud se chcete dobrat skutečnosti, pak tento Váš argument naprosto nedává smysl. Nejsme na pivu, ale na platformě, kde můžete svá tvrzení doložit zdroji.
"testů BEV bylo provedeno dost..sice s menší zátěží, ale i tak je to dost vypovídající, že i ta nízká zátěž může být hraniční"
Opět, když těch testů bylo provedeno dost, tak i když nemáte uložený odkaz, neměl byste přeci mít sebemenší problém nějaký ten test najít (když jich je přeci podle Vás tak hodně). A klidně jiný. Přeci říkáte, že jich je dost. Tak by neměl být sebemenší problém najít nějaký. Jakýkoli. Já těch testů našel několik a při tahání přívěsů byla průměrná spotřeba mezi 25-30 kW. Těch 25 kW byl dokonce Model Y (horší aerodynamika a těžší auto) s přívěsem 1600 kg. 30kW byl Model 3 s velmi neaerodynamickým přívěsem na dálnici.
https://www.youtube.com/watch?v=m5pWd69P0OQ
https://www.youtube.com/watch?v=VgFMnPCrOVs
Přijde mi, že jste zapomněl na jeden veledůležitý matematický detail. Ten průměrný odebíraný výkon souvisí s časem (a tedy i rychlostí)!!! Máte-li spotřebu 80 kWh/100 km, neznamená to nutně odběr 80 kW. Řekněme, že auto s přívěsem má po rovině spotřebu 45 kWh/100 km a průměrnou rychlost 75 km/h. Takže za hodinu ujede 75 km, spotřebuje tedy 33,75 kWh za tuto hodinu (75*45/100), průměrný potřebný výkon je 33,75 kW, nikoli 45 kW. Tak, a teď to auto pošleme někam do kopců. Spotřeba třeba vzroste např. na 90 kWh/100km. Jenže to pak určitě nepojedete 75km/h, ale třeba jen 50 km/h. Takže za hodinu ujedete jen 50 km, což při dané spotřebě bude spotřebovaných 45 kWh (50*90/100), takže průměrný odebíraný výkon vzroste na 45 kW, nikoli na 90 kW. Není mi jasné, jak byste chtěl dosáhnout 65 kW s přívěsem. Čím těžší přívěs a víc kopcovitý terén to bude, tím výrazněji vzroste spotřeba na 100 km (to rozhodně ano), ale tím více také klesne průměrná rychlost (takže ta vyšší spotřeba se rozloží do delšího časového úseku - odebíraný výkon nevzroste tak moc).
"BEV mají většinou nevhodně řešené chlazení brzd kvůli aerodynamice a snižování nákladů."
Proč sem pořád taháte brzdy, když jsme se už přeci dávno shodli, že brzdy jsou problémem Modelu 3 (alespoň těch standardních).
"jenže u ICEV nikoho nenapadne z 65kW udělat krátký boost třeba na 100kW"
Už mi řeknete, jak krátký ten boost teda je? Protože to auto očividně vydrží jet rychlostmi 180km+h po celou dobu, než mu dojde baterka, neutahá to ani přívěs a jediná situace, kdy lze baterku na displeji rozsvítit do červena, je jízda na okruhu. Jak moc reálný problém to je, obzvlášť když Vám tam nedovolí jet více než jedno kolo v kuse? Alespoň to platí pro některé okruhy.
"sám jste navíc opakovaně dokázal, že vysoký výkon u TM3 na papíře není třeba a stačí ten nižší"
Kde? Ten vysoký výkon je dobrý např. proto, abyste měl lepší pružné zrychlení při předjíždění, plné auto pořád podobně zrychlovalo,... To přeci není o tom jezdit po Nürburgringu (a pokud ano, no tak si koupíte Performance verzi a dokoupíte ty lepší brzdy, které jsou v nabídce, pokud už Vám o to tak jde). Takže ten vysoký výkon využije uživatel často a kromě okruhové jízdy nemá šanci to dostat do throttlingu. Na veřejných silnicích má pořád možnost využívat plný potenciál vozu, aniž by to začalo throttlovat. Alespoň vy jste pořád nedodal jediný důkaz, že by se to někdy někomu stalo.
Odpovědět0 0
Každý zdroj se může hodit na něco jiného. Takže někdy může mít větší smysl méně efektivní než efektivnější, protože se některá jiná jeho vlastnost hodí více. JE je velmi výkonný a konstantní zdroj, ale bude způsobovat problémy, když bude jediným řešením, protože ne vždy je stejná spotřeba. Takže mít energetiku jen z JE by mohlo vyžadovat také budování akumulačního systému jako pro OZE (a to nemusí být nutně baterka, ale třeba přečerpávací elektrárna, vodík, setrvačník,...). OZE by ho potřebovaly kvůli nestálé výrobě, JE kvůli nestálé spotřebě.
Soláry mají tu výhodu, že umožňují budovat malé elektrárny v podstatě libovolné velikosti, takže se celá domácnost (nebo jiná budova) nemusí plně spoléhat na síť a tím sníží spotřebu z velkých zdrojů. Někam je i nepraktické tam vůbec tahat dráty... Nicméně to, že by se z toho neměla dělat řešení většiny energetických potřeb, to souhlasím.
Soláry mají tu výhodu, že umožňují budovat malé elektrárny v podstatě libovolné velikosti, takže se celá domácnost (nebo jiná budova) nemusí plně spoléhat na síť a tím sníží spotřebu z velkých zdrojů. Někam je i nepraktické tam vůbec tahat dráty... Nicméně to, že by se z toho neměla dělat řešení většiny energetických potřeb, to souhlasím.
Odpovědět2 2
"No dobrá, "laboratorní" vývoj bych nezakazoval, ale pro praktické účely tu máme efektivnější zdroje."
Laboratorní? A kdo to zaplatí? To se právě musí prodávat (a tedy používat), aby se to zaplatilo a mohlo vyvíjet dál. Všechny technologie vždy šly od nedokonalých, neefektivních a drahých verzí přes dokonalejší, efektivnější a levnější. Ale aby se tam dostaly, tak ty první musí na trh, aby zaplatily svůj vývoj a umožnily vývoj těch dalších. Samo se to nezaplatí.
Laboratorní? A kdo to zaplatí? To se právě musí prodávat (a tedy používat), aby se to zaplatilo a mohlo vyvíjet dál. Všechny technologie vždy šly od nedokonalých, neefektivních a drahých verzí přes dokonalejší, efektivnější a levnější. Ale aby se tam dostaly, tak ty první musí na trh, aby zaplatily svůj vývoj a umožnily vývoj těch dalších. Samo se to nezaplatí.
Odpovědět3 1
"Ale proč je tedy řešíme teď? Proč, když jsou zoufale neefektivní?"
Tak to je snad jasné. Když je následujících 270 let nebudeme řešit, tak za 270 let (v roce 2291) budou na technologické úrovni roku 2021 ;-) Ony lepší solární panely samy z nebe nespadnou a samy se nevyvinou.
Tak to je snad jasné. Když je následujících 270 let nebudeme řešit, tak za 270 let (v roce 2291) budou na technologické úrovni roku 2021 ;-) Ony lepší solární panely samy z nebe nespadnou a samy se nevyvinou.
Odpovědět4 3
Já to fakt asi musím dělat za Vás.
https://www.youtube.com/watch?v=7BMoprNXZZg
Model 3 Performance se standardními brzdami na Nürburgringu (pokud chcete opravdu závodit, máte možnost koupě lepších brzd v rámci balíčku - měl jsem za to, že jsou tam ve standardu). Skoro celou dobu se držel za Porsche 911, takhle 65kW ICE opravdu nejezdí.
Standardní brzdy jsou očividně problém a nejslabším článkem vozu. Nicméně opět můžeme podotknout, že pokud chcete závodit, máte možnost koupit si sportovnější brzdy (a podobně je tomu i mnohých ICE, ale tam bych řekl, že i standardní brzdy bývají lepší kvality).
Baterka. Až na konci Nürburgringu došlo k nějakému omezení, takže v podstatě nevíme, co by se dělo dál. Vzhledem k tomu, že musíte sjet z okruhu a v případě zájmu na něj opětovně najet, baterie se může chladit. Je tedy otázkou, zda se stihne v této klidové fázi uchladit natolik, že v příštím kole nedojde k omezení dříve. Podle toho, co jsem slyšel, je chlazení Modelu 3 na podstatně lepší úrovni než Modelu S a zvládá to hodně rychle.
Takže jak moc reálný problém to je, když v podstatě běžně nemáte ani možnost kroužit na okruhu bez omezení? Na asi nejdelším okruhu přístupném veřejnosti to něco začalo dělat na jeho konci. Na jiných okruzích to asi kvůli jejich délce neudělá nikdy nic. Na dálnici při 200 km+ (průměr 180) to nethrottluje.
Takže se znova ptám, co musí uživatel Modelu 3 udělat, aby v praxi pocítil throttlování? Je to nějaká významná důležitá situace? Taková, abychom Model 3 měli srovnávat s 65kW ICE? Stále jste neukázal jedinou významnou situaci, kde by to měl být problém. Dokonce s extrémními situacemi, kde by to mohlo něco začít dělat, tu musím přicházet já. Ale to je Vaše práce. Vy tvrdíte, že je to obrovský problém.
https://www.youtube.com/watch?v=7BMoprNXZZg
Model 3 Performance se standardními brzdami na Nürburgringu (pokud chcete opravdu závodit, máte možnost koupě lepších brzd v rámci balíčku - měl jsem za to, že jsou tam ve standardu). Skoro celou dobu se držel za Porsche 911, takhle 65kW ICE opravdu nejezdí.
Standardní brzdy jsou očividně problém a nejslabším článkem vozu. Nicméně opět můžeme podotknout, že pokud chcete závodit, máte možnost koupit si sportovnější brzdy (a podobně je tomu i mnohých ICE, ale tam bych řekl, že i standardní brzdy bývají lepší kvality).
Baterka. Až na konci Nürburgringu došlo k nějakému omezení, takže v podstatě nevíme, co by se dělo dál. Vzhledem k tomu, že musíte sjet z okruhu a v případě zájmu na něj opětovně najet, baterie se může chladit. Je tedy otázkou, zda se stihne v této klidové fázi uchladit natolik, že v příštím kole nedojde k omezení dříve. Podle toho, co jsem slyšel, je chlazení Modelu 3 na podstatně lepší úrovni než Modelu S a zvládá to hodně rychle.
Takže jak moc reálný problém to je, když v podstatě běžně nemáte ani možnost kroužit na okruhu bez omezení? Na asi nejdelším okruhu přístupném veřejnosti to něco začalo dělat na jeho konci. Na jiných okruzích to asi kvůli jejich délce neudělá nikdy nic. Na dálnici při 200 km+ (průměr 180) to nethrottluje.
Takže se znova ptám, co musí uživatel Modelu 3 udělat, aby v praxi pocítil throttlování? Je to nějaká významná důležitá situace? Taková, abychom Model 3 měli srovnávat s 65kW ICE? Stále jste neukázal jedinou významnou situaci, kde by to měl být problém. Dokonce s extrémními situacemi, kde by to mohlo něco začít dělat, tu musím přicházet já. Ale to je Vaše práce. Vy tvrdíte, že je to obrovský problém.
Odpovědět0 0
"pardon dráha TM3 to z nějakého záhadného důvodu ani neumožňuje, když má tak brutální výkon"
Neumožňuje, to je fakt. Ale máte nějaký důkaz, že při tažení se dostanete trvale nad 65 kW, když to teda tvrdíte, že je to tak snadné? Nějaký výpočet, odkaz, kde lidi popisují vlastní situace, že to zažili... Něco... cokoli. Znova, já neříkám, že to není možné, ale máte něco, od čeho bychom se mohli alespoň trochu odpíchnout? Když mi ukážete, že při 100 km/h to normálně bere 20 kW, s tunovým přívěsem 50 kW, tak pak uvidíme, že dvoutunový asi opravdu půjde přes 65 kW. Ale zatím je to z Vaší strany pořád jen naprosto ničím nepodepřená teorie.
"moc tomu autu nedal ani zabrat a po pár minutách už chladící okruh "řval" jako blázen a měl přehřáté brzdy"
Zase, mohl jste dát odkaz, ať to nemusím hledat sám. Ano, chladilo to... a ono by snad nemělo? To je známka něčeho špatného, že se auto po velkém výkonu chladí? Co jsem se díval na videa a dával jsem tu odkazy, tak si právě pochvalovali, že se ty baterie při velkém výkonu moc nezahřívají, protože chladicí systém je dokáže uchladit dost rychle a po dravé jízdě to takto "řve" jen chvíli a ne dlouho jako u Modelu S, kde se ta baterka opravdu přehřívala a throttlovalo to. Takže pořád čekám na nějaký důkaz toho, že se Model 3 nedokáže uchladit a v důsledku toho nebo něčeho jiného throttluje. Jestli je to tak snadné Model 3 dostat do této situace, tak byste neměl mít sebemenší problém mi tu vysypat spoustu odkazů, kde se trhottlování Modelu 3 řeší. Místo toho tu mám od Vás snad 10 příspěvků, že je to běžný problém, ale důkaz ani jeden. Dodáte ho? Ano, brzdy jsou známý problém Modelu 3 (neměly by být u verze Performance).
"podruhé prohrála a sám řidič říkal, že by si auto potřebovalo odpočinou, že neměl tak dobrý čas jako předchozí starty"
Takže bez odkazu. Já dodal video, kde to zkoušeli a časy se nezhoršovaly. Tak dodejte důkaz, že Model 3 je možné přivést k tomu, že se časy budou zhoršovat. A pak můžeme řešit, jak moc reálný problém to vlastně je.
"ukažte mi takto malé ICE na podobné kvalitatnívní úrovní, užitných vlastnostech, s 65kW za takovou cenu >>děkuji "
Proč to srovnávat s 65kW ICE? Už jste konečně našel důkaz toho, že to auto začne kvůli 65kW limitu throttlovat a omezí svůj výkon? I kdyby opravdu throttlovalo, tak dle mých odkazů by to nastalo až při tak extrémních požadavcích na výkon, že by se jim to 65kW ICE ani náznakem nepřiblížilo.
Neumožňuje, to je fakt. Ale máte nějaký důkaz, že při tažení se dostanete trvale nad 65 kW, když to teda tvrdíte, že je to tak snadné? Nějaký výpočet, odkaz, kde lidi popisují vlastní situace, že to zažili... Něco... cokoli. Znova, já neříkám, že to není možné, ale máte něco, od čeho bychom se mohli alespoň trochu odpíchnout? Když mi ukážete, že při 100 km/h to normálně bere 20 kW, s tunovým přívěsem 50 kW, tak pak uvidíme, že dvoutunový asi opravdu půjde přes 65 kW. Ale zatím je to z Vaší strany pořád jen naprosto ničím nepodepřená teorie.
"moc tomu autu nedal ani zabrat a po pár minutách už chladící okruh "řval" jako blázen a měl přehřáté brzdy"
Zase, mohl jste dát odkaz, ať to nemusím hledat sám. Ano, chladilo to... a ono by snad nemělo? To je známka něčeho špatného, že se auto po velkém výkonu chladí? Co jsem se díval na videa a dával jsem tu odkazy, tak si právě pochvalovali, že se ty baterie při velkém výkonu moc nezahřívají, protože chladicí systém je dokáže uchladit dost rychle a po dravé jízdě to takto "řve" jen chvíli a ne dlouho jako u Modelu S, kde se ta baterka opravdu přehřívala a throttlovalo to. Takže pořád čekám na nějaký důkaz toho, že se Model 3 nedokáže uchladit a v důsledku toho nebo něčeho jiného throttluje. Jestli je to tak snadné Model 3 dostat do této situace, tak byste neměl mít sebemenší problém mi tu vysypat spoustu odkazů, kde se trhottlování Modelu 3 řeší. Místo toho tu mám od Vás snad 10 příspěvků, že je to běžný problém, ale důkaz ani jeden. Dodáte ho? Ano, brzdy jsou známý problém Modelu 3 (neměly by být u verze Performance).
"podruhé prohrála a sám řidič říkal, že by si auto potřebovalo odpočinou, že neměl tak dobrý čas jako předchozí starty"
Takže bez odkazu. Já dodal video, kde to zkoušeli a časy se nezhoršovaly. Tak dodejte důkaz, že Model 3 je možné přivést k tomu, že se časy budou zhoršovat. A pak můžeme řešit, jak moc reálný problém to vlastně je.
"ukažte mi takto malé ICE na podobné kvalitatnívní úrovní, užitných vlastnostech, s 65kW za takovou cenu >>děkuji "
Proč to srovnávat s 65kW ICE? Už jste konečně našel důkaz toho, že to auto začne kvůli 65kW limitu throttlovat a omezí svůj výkon? I kdyby opravdu throttlovalo, tak dle mých odkazů by to nastalo až při tak extrémních požadavcích na výkon, že by se jim to 65kW ICE ani náznakem nepřiblížilo.
Odpovědět0 0
Vidím, že si asi důkazy, že v některých věcech nemám pravdu, budu muset dodat sám. To byste ale měl dělat Vy. V tom videu z německé dálnice, kde jeli přes 200 km/h, máme spotřebu 472 Wh/km, 44 minut jízdy a 131,5 ujetých km (vzal jsem to v momentě před sjetím k Superchargeru, aby to pro Teslu vyšlo co nejhůře a udělal Vám radost).
Takže 472 Wh/km a 131,5 km, to máme celkem spotřebovaných 62,1 kWh. Těchto 62,1 kWh bylo spotřebováno za 44 minut jízdy, tedy průměrný výkon 84,6 kW. Průměrná rychlost činila 179 km/h. Proč jste Vy nepřišel s argumentem, že na 180 km/h to auto potřebovalo téměř 85 kW a ne 65 kW, jak jsem tvrdil? To musím sám přicházet na to, že jsem se sekl? Mohl byste ještě argumentovat tím, že ve skutečnosti bude výkon ještě vyšší, protože spotřebu snižuje rekuperace, takže tím výsledek zkresluje. Jenže pokud připustíte rekuperaci na dálnici, tak zhatíte 24 let usilovné práce odpůrců hybridů a elektromobilů, kteří tvrdí, že elektrifikovaná auta jsou na dálnici zoufalá, protože nerekuperují. Tady se nám ta rekuperace najednou náramně hodí. Takže nějaký vliv směrem nahoru tam rekuperace i na dálnici jistě bude mít, na druhou stranu to mírně snižují elektrospotřebiče v autě (světla, displej,...) - veškerá spotřeba energie totiž nešla výhradně jen do pohonu (celková spotřeba tedy zahrnuje spotřebu pohonu i elektroniky). I tak myslím, že se můžeme shodnout na tom, že to auto odebíralo výkon alespoň 85 kW na udržení průměrné rychlosti 179 km/h.
Pak jste mohl přijít s tím, že 65 kW tedy bude znamenat nižší rychlost. Ale musím to asi udělat za Vás. Takže, potřeba výkonu roste s třetí mocninou rychlosti. 85/65 = 1,308. Třetí odmocnina z 1,308 je 1,0935. 179 km/h / 1,0935 = 164 km/h. Takže trvalých 65 kW znamená, že s Teslou dosáhneme průměrné rychlosti 164 km/h a nikoli 185 km/h, jak jsem říkal.
Teoreticky by tedy průměrná rychlost 164 km/h měla znamenat začátek throttlingu. Dosahovat tak vysoké rychlosti... No, Z toho téměř milionu kusů Modelu 3, které jsou na cestách, je to situace, která se může týkat tak pár řidičů, kteří zavítají v Německu na dálnici, musí mít štěstí na řídký provoz a důvod to provést. To asi moc lidí nebude a část z toho budou ještě youtubeři, kteří chtějí přijít s virálním videem. Ale budiž. Jenže jak vidíme, Tesla při 164 km/h nethrottluje. Dokonce nethrottluje ani při 179 km/h. Takže se naskýtá otázka, co má ten řidič dělat, aby throttlovat začala?
Tvrdíte, že je to vážný problém. Kdyby to byl vážný problém, nemyslíte, že by se našly stovky, tisíce lidí, kteří by si na to stěžovali na internetu? Neměl byste mít sebemenší problém mi tu vysypat několik odkazů, kde to budou lidé řešit. Řeší to? Já nevím, nic takového jsem zatím nepozoroval. Ale Vy asi ano, když tvrdíte, že jde o rozsáhlý problém. Pokud není internet plný stesků uživatelů nad throttlingem Modelu 3, tak i kdyby ten problém skutečně existoval (nevylučuji, že neexistuje), tak by asi nebyl tak významný, když to skoro nikdo neřeší. Takže, řeší ho někdo? Je těch lidí spousta? Jsou to běžné situace? Já se zlobit nebudu, když mi dokážete, že Model 3 throttluje. Bude to pro mě zajímavá informace, o které jsem nevěděl, a já se rád dozvím nové věci stejně jako o těch 65 kW.
Takže 472 Wh/km a 131,5 km, to máme celkem spotřebovaných 62,1 kWh. Těchto 62,1 kWh bylo spotřebováno za 44 minut jízdy, tedy průměrný výkon 84,6 kW. Průměrná rychlost činila 179 km/h. Proč jste Vy nepřišel s argumentem, že na 180 km/h to auto potřebovalo téměř 85 kW a ne 65 kW, jak jsem tvrdil? To musím sám přicházet na to, že jsem se sekl? Mohl byste ještě argumentovat tím, že ve skutečnosti bude výkon ještě vyšší, protože spotřebu snižuje rekuperace, takže tím výsledek zkresluje. Jenže pokud připustíte rekuperaci na dálnici, tak zhatíte 24 let usilovné práce odpůrců hybridů a elektromobilů, kteří tvrdí, že elektrifikovaná auta jsou na dálnici zoufalá, protože nerekuperují. Tady se nám ta rekuperace najednou náramně hodí. Takže nějaký vliv směrem nahoru tam rekuperace i na dálnici jistě bude mít, na druhou stranu to mírně snižují elektrospotřebiče v autě (světla, displej,...) - veškerá spotřeba energie totiž nešla výhradně jen do pohonu (celková spotřeba tedy zahrnuje spotřebu pohonu i elektroniky). I tak myslím, že se můžeme shodnout na tom, že to auto odebíralo výkon alespoň 85 kW na udržení průměrné rychlosti 179 km/h.
Pak jste mohl přijít s tím, že 65 kW tedy bude znamenat nižší rychlost. Ale musím to asi udělat za Vás. Takže, potřeba výkonu roste s třetí mocninou rychlosti. 85/65 = 1,308. Třetí odmocnina z 1,308 je 1,0935. 179 km/h / 1,0935 = 164 km/h. Takže trvalých 65 kW znamená, že s Teslou dosáhneme průměrné rychlosti 164 km/h a nikoli 185 km/h, jak jsem říkal.
Teoreticky by tedy průměrná rychlost 164 km/h měla znamenat začátek throttlingu. Dosahovat tak vysoké rychlosti... No, Z toho téměř milionu kusů Modelu 3, které jsou na cestách, je to situace, která se může týkat tak pár řidičů, kteří zavítají v Německu na dálnici, musí mít štěstí na řídký provoz a důvod to provést. To asi moc lidí nebude a část z toho budou ještě youtubeři, kteří chtějí přijít s virálním videem. Ale budiž. Jenže jak vidíme, Tesla při 164 km/h nethrottluje. Dokonce nethrottluje ani při 179 km/h. Takže se naskýtá otázka, co má ten řidič dělat, aby throttlovat začala?
Tvrdíte, že je to vážný problém. Kdyby to byl vážný problém, nemyslíte, že by se našly stovky, tisíce lidí, kteří by si na to stěžovali na internetu? Neměl byste mít sebemenší problém mi tu vysypat několik odkazů, kde to budou lidé řešit. Řeší to? Já nevím, nic takového jsem zatím nepozoroval. Ale Vy asi ano, když tvrdíte, že jde o rozsáhlý problém. Pokud není internet plný stesků uživatelů nad throttlingem Modelu 3, tak i kdyby ten problém skutečně existoval (nevylučuji, že neexistuje), tak by asi nebyl tak významný, když to skoro nikdo neřeší. Takže, řeší ho někdo? Je těch lidí spousta? Jsou to běžné situace? Já se zlobit nebudu, když mi dokážete, že Model 3 throttluje. Bude to pro mě zajímavá informace, o které jsem nevěděl, a já se rád dozvím nové věci stejně jako o těch 65 kW.
Odpovědět0 0
"pokud výkon podle Vás není podstatný, proč jste požadoval důkazy a nenapsal to rovnou"
Teď nerozumím. Co to má co společného s "podstatností"? Objevilo se tu tvrzení, že Tesla má 65kW výkon. Tak mě jen zajímalo, kde se taková informace vzala. To nemá s podstatností vůbec nic společného. Zajímal mě prostě zdroj takové informace. A na rozdíl od Vás mi ten zdroj byl (částečně) poskytnut, takže jsem si to mohl ověřit, že tento údaj se tam skutečně nachází.
Vy jste neposkytl důkaz, že je pravda to, co tvrdíte, ani jeden.
Teď nerozumím. Co to má co společného s "podstatností"? Objevilo se tu tvrzení, že Tesla má 65kW výkon. Tak mě jen zajímalo, kde se taková informace vzala. To nemá s podstatností vůbec nic společného. Zajímal mě prostě zdroj takové informace. A na rozdíl od Vás mi ten zdroj byl (částečně) poskytnut, takže jsem si to mohl ověřit, že tento údaj se tam skutečně nachází.
Vy jste neposkytl důkaz, že je pravda to, co tvrdíte, ani jeden.
Odpovědět0 0
" omezení (tam se dá dostat dlouhodobě přes 80kW jako nic)"
Myslíte? Při tahání potřebný výkon rozhodně poroste, ale zase nejedete tak rychle. Očividně to nethrottluje při průměrné rychlosti 185 km/h na dálnici, takže s přívěsem by to bylo asi více pravděpodobné, ale zase s přívěsem nepojedete 185 km/h. Nepojedete s ním ani 150 km/h. Teoreticky možná nějaké extrémně dlouhé stoupání... ale takový případ jsem zatím nezaznamenal. Jestli Vy ano, hoďte sem důkaz.
"ano výrobce nakonfiguroval vůz tak, aby nebylo snadné dosáhnout "přetížení" nad zmíněných 65kW ..ale to by se pak neměl chlubit boostovaným výkonem, který je prakticky k ničemu "
A jak se to liší od spalovacích vozů? Tam také v průměru dosáhnete jen na zlomek max. výkonu (obzvlášť čím silnější to auto je). Když budete mít 250kW spalovací motor, stejně se na okruhu k těm 250 kW v průměru zdaleka nepřiblížíte. Jak jsem Vám ukázal, elektrický Jaguar s 294 kW má průměrný odebíraný výkon na Severní smyčce pod 100 kW. Stejné to bude u spalovacího auta.
"navíc se dá velice snadno zjistit, že při intenzivní zátěži dochází k zhoršení parametrů vč. omezení výkonu"
Dle Vás "se to dá velice snadno zjistit", tak by také mělo být velice snadné dát sem nějaký odkaz, důkaz, že se tak stalo. Zatím jsem se ho nedočkal. U Modelu S toto omezování výkonu skutečně bylo, těch případů jsou mraky. Ale u Modelu 3 o tom zatím nevím.
"ale už jsem viděl videa, kdy Tesla prohrála až po několikátem závodu, protože se ji po opakovaném startu zhoršil čas"
Totéž, hodíte sem odkaz na nějaké takové video? Upozorňuji, že se bavíme o Modelu 3, nikoli Modelu S, který u starších ročníků skutečně throttloval.
"jasně tady zaznělo, že Tesla ten výkon nemá dostatečný"
Má ho stejný jako ICE a zatím jste nedodal důkaz, že by to někdy někomu v nějaké reálné situaci throttlovalo.
Myslíte? Při tahání potřebný výkon rozhodně poroste, ale zase nejedete tak rychle. Očividně to nethrottluje při průměrné rychlosti 185 km/h na dálnici, takže s přívěsem by to bylo asi více pravděpodobné, ale zase s přívěsem nepojedete 185 km/h. Nepojedete s ním ani 150 km/h. Teoreticky možná nějaké extrémně dlouhé stoupání... ale takový případ jsem zatím nezaznamenal. Jestli Vy ano, hoďte sem důkaz.
"ano výrobce nakonfiguroval vůz tak, aby nebylo snadné dosáhnout "přetížení" nad zmíněných 65kW ..ale to by se pak neměl chlubit boostovaným výkonem, který je prakticky k ničemu "
A jak se to liší od spalovacích vozů? Tam také v průměru dosáhnete jen na zlomek max. výkonu (obzvlášť čím silnější to auto je). Když budete mít 250kW spalovací motor, stejně se na okruhu k těm 250 kW v průměru zdaleka nepřiblížíte. Jak jsem Vám ukázal, elektrický Jaguar s 294 kW má průměrný odebíraný výkon na Severní smyčce pod 100 kW. Stejné to bude u spalovacího auta.
"navíc se dá velice snadno zjistit, že při intenzivní zátěži dochází k zhoršení parametrů vč. omezení výkonu"
Dle Vás "se to dá velice snadno zjistit", tak by také mělo být velice snadné dát sem nějaký odkaz, důkaz, že se tak stalo. Zatím jsem se ho nedočkal. U Modelu S toto omezování výkonu skutečně bylo, těch případů jsou mraky. Ale u Modelu 3 o tom zatím nevím.
"ale už jsem viděl videa, kdy Tesla prohrála až po několikátem závodu, protože se ji po opakovaném startu zhoršil čas"
Totéž, hodíte sem odkaz na nějaké takové video? Upozorňuji, že se bavíme o Modelu 3, nikoli Modelu S, který u starších ročníků skutečně throttloval.
"jasně tady zaznělo, že Tesla ten výkon nemá dostatečný"
Má ho stejný jako ICE a zatím jste nedodal důkaz, že by to někdy někomu v nějaké reálné situaci throttlovalo.
Odpovědět0 0
Důkaz byl dodán, v COC těch 65 kW skutečně je.
Smát se klidně smějte, ale neřekl jste mi, kdy těch 65 kW po dobu hodiny omezí uživatele. Víte o nějaké situaci, kdy to někdo někdy zažil? Pátral jsem po netu a throttlovaly starší Modely S, to ano. Ale u Modelu 3 jsem našel zmínky jen o throttlování nabíjení, ale ne výkonu. Jasně, může se stát, neříkám, že to možné není, ale víte o nějaké takové situaci? Máte nějaký zdroj? Zajímalo by mě to. asip80 alespoň dodal ten důkaz o tom, že těch 65 kW ve specifikacích skutečně je (lépe řečeno, aspoň řekl, kde to mám hledat).
Jak jsem psal výše, abyste dosáhl průměrného odběru přes 65 kW, tak byste hodinu musel jet 185 km/h a více. Dají se vidět testy, kdy to valili po dálnici 180-220, co to šlo... a žádný throttling (co jsem se díval, tak při sjezdu k Superchargeru jel stále okolo 200 km/h). Dříve docházela baterka. https://www.youtube.com/watch?v=EiuIyHORZi8 Ani v dalším testu, kdy testovali dojezd při maximu na dálnici... žádný throttling https://www.youtube.com/watch?v=xAaQmcdg9XU
Ani při testech zrychlení se throttling neobjevil. 31 startů 0-60mph, žádný throttling, auto to vydrželo, řidič už nemohl. https://www.youtube.com/watch?v=dT6wSGFaUK0
Někde tady v diskuzi jsem počítal průměrný výkon elektrického I-PACE na Nürburgringu. Kdyby to vyjeli do poslední kWh, průměrný výkon by byl 98 kW (už po odpočítání rekuperace), jenže do poslední kWh to asi nevyjíždí a Model 3 má nižší spotřebu. Formule E se dá podobně spočítat z časů ze závodů a velikosti baterky, že by to mohlo být cca 70 kW. 45 minut, baterky 54 kWh. Něco přidá rekuperace, ale zase nevyjedou celou baterku.
Jediná situace, kde si to umím představit, že by se přes těch 65 kW bylo možné dostat, je tak klopený ovál, který by umožnil jet maximální rychlostí bez přerušení. Otázkou tedy zůstává, nakolik závažný a reálný problém to je. Nebo Vás napadá nějaká situace, kdy by bylo možné těch 65 kW po dobu hodiny překonat?
Smát se klidně smějte, ale neřekl jste mi, kdy těch 65 kW po dobu hodiny omezí uživatele. Víte o nějaké situaci, kdy to někdo někdy zažil? Pátral jsem po netu a throttlovaly starší Modely S, to ano. Ale u Modelu 3 jsem našel zmínky jen o throttlování nabíjení, ale ne výkonu. Jasně, může se stát, neříkám, že to možné není, ale víte o nějaké takové situaci? Máte nějaký zdroj? Zajímalo by mě to. asip80 alespoň dodal ten důkaz o tom, že těch 65 kW ve specifikacích skutečně je (lépe řečeno, aspoň řekl, kde to mám hledat).
Jak jsem psal výše, abyste dosáhl průměrného odběru přes 65 kW, tak byste hodinu musel jet 185 km/h a více. Dají se vidět testy, kdy to valili po dálnici 180-220, co to šlo... a žádný throttling (co jsem se díval, tak při sjezdu k Superchargeru jel stále okolo 200 km/h). Dříve docházela baterka. https://www.youtube.com/watch?v=EiuIyHORZi8 Ani v dalším testu, kdy testovali dojezd při maximu na dálnici... žádný throttling https://www.youtube.com/watch?v=xAaQmcdg9XU
Ani při testech zrychlení se throttling neobjevil. 31 startů 0-60mph, žádný throttling, auto to vydrželo, řidič už nemohl. https://www.youtube.com/watch?v=dT6wSGFaUK0
Někde tady v diskuzi jsem počítal průměrný výkon elektrického I-PACE na Nürburgringu. Kdyby to vyjeli do poslední kWh, průměrný výkon by byl 98 kW (už po odpočítání rekuperace), jenže do poslední kWh to asi nevyjíždí a Model 3 má nižší spotřebu. Formule E se dá podobně spočítat z časů ze závodů a velikosti baterky, že by to mohlo být cca 70 kW. 45 minut, baterky 54 kWh. Něco přidá rekuperace, ale zase nevyjedou celou baterku.
Jediná situace, kde si to umím představit, že by se přes těch 65 kW bylo možné dostat, je tak klopený ovál, který by umožnil jet maximální rychlostí bez přerušení. Otázkou tedy zůstává, nakolik závažný a reálný problém to je. Nebo Vás napadá nějaká situace, kdy by bylo možné těch 65 kW po dobu hodiny překonat?
Odpovědět0 0
Takže ideální cenu, kterou byste viděl adekvátní pro Model 3 LR, aby to dle Vás nebylo předražené, neřeknete. Napsat jedno jediné 6-7místné číslo, jak byste to Vy ideálně viděl, prostě nedokážete napsat. Ale 10 vět, že to nenapíšete, to ano.
"To že nedokážete pochopit rozdíl mezi ziskovostí firmy a marží na nějakém produktu"
Já ten rozdíl chápu. Ale Vy očividně nechápete, že ta marže, kterou na produktu máte, Vám nezůstane, protože s ní musíte ještě zaplatit provozní náklady. Máte-li 25% marži na produktech, ale dalších 20 % Vám spolknou provozní náklady, tak máte 5% zisk, ne 25%. Marže na produktu nerovná se čistý zisk. Takže Tesla si nemůže dovolit mít na autech třeba 15% marži, protože by byla v 5% ztrátě. Je na tom něco špatně?
"To že nedokážete pochopit rozdíl mezi ziskovostí firmy a marží na nějakém produktu"
Já ten rozdíl chápu. Ale Vy očividně nechápete, že ta marže, kterou na produktu máte, Vám nezůstane, protože s ní musíte ještě zaplatit provozní náklady. Máte-li 25% marži na produktech, ale dalších 20 % Vám spolknou provozní náklady, tak máte 5% zisk, ne 25%. Marže na produktu nerovná se čistý zisk. Takže Tesla si nemůže dovolit mít na autech třeba 15% marži, protože by byla v 5% ztrátě. Je na tom něco špatně?
Odpovědět0 0
Vysvětlím. Je rozdíl, kdyby tam bylo napsáno "aby se akumulátor až tak nadměrně neopotřebovával" a "aby se akumulátor nadměrně neopotřebovával". To, že se bude nadměrně opotřebovávat, je přeci naprosto jasné. Cílem je, aby toto "opotřebení navíc" nebylo "až tak" extrémní. Ta slova "až tak" jsou tam schválně, aby bylo jasnější, že jde o tu míru opotřebení navíc (bohužel nestačilo). Je rozdíl, pokud to auto takto v průběhu dne nabije a vybije třeba půlku baterky (navíc by se tím zvyšovalo riziko, že přijdete k autu zrovna ve chvíli, kdy je na polovině), a když takhle nabije/vybije třeba 5-10 %.
Při V2G máte obvykle vyhrazen jen malý rozsah blízko plného nabití. Potřebujete zajistit, aby se tam dalo uložit a využít pár kWh, ale zároveň i to, že i kdyby byla zrovna vysoká poptávka, tak aby se to auto nevybilo natolik, že by nikam nedojelo (např. to nevybije pod 80-85 %, záleží na nastavení).
Při V2G máte obvykle vyhrazen jen malý rozsah blízko plného nabití. Potřebujete zajistit, aby se tam dalo uložit a využít pár kWh, ale zároveň i to, že i kdyby byla zrovna vysoká poptávka, tak aby se to auto nevybilo natolik, že by nikam nedojelo (např. to nevybije pod 80-85 %, záleží na nastavení).
Odpovědět0 0
"já to doložil cenou"
Kterou cenou? Nemůžete ji, prosím, prosím, napsat ještě jednou? Já bych totiž mohl udělat chybu a najít jinou cenu, než jste myslel.
"vymyslet si něco co druhý nikdy netvrdil (že tesla nebyla ztrátová)"
Já říkám, že to z toho vyplývá. Pokud je pro Vás zisk a marže na autě rozdíl mezi prodejní cenou a náklady na výrobu, tak dle finančních zpráv je výroba elektromobilů Tesla zisková každý rok. Takže je výroba aut Tesla zisková už od roku 2011 nebo ne?
"Už jste si konečně nastudoval co je to marže na výrobku a jak nesouvisí se ziskovostí firmy?"
Tak mi to vysvětlete, ať se to naučím od někoho, kdo tomu velmi dobře rozumí. Bez Vaší pomoci bych to mohl špatně pochopit.
Kterou cenou? Nemůžete ji, prosím, prosím, napsat ještě jednou? Já bych totiž mohl udělat chybu a najít jinou cenu, než jste myslel.
"vymyslet si něco co druhý nikdy netvrdil (že tesla nebyla ztrátová)"
Já říkám, že to z toho vyplývá. Pokud je pro Vás zisk a marže na autě rozdíl mezi prodejní cenou a náklady na výrobu, tak dle finančních zpráv je výroba elektromobilů Tesla zisková každý rok. Takže je výroba aut Tesla zisková už od roku 2011 nebo ne?
"Už jste si konečně nastudoval co je to marže na výrobku a jak nesouvisí se ziskovostí firmy?"
Tak mi to vysvětlete, ať se to naučím od někoho, kdo tomu velmi dobře rozumí. Bez Vaší pomoci bych to mohl špatně pochopit.
Odpovědět0 0
Nesouvisející číslo? Byl jste to Vy, kdo tu říkal, že je Tesla předražená. Takže se jen ptám, kolik by tedy měla stát, aby předražená nebyla.
Pokud tedy ta 25% marže je podle Vás konečný zisk na autě, pak tedy tvrdíte, že Tesla nikdy nebyla ztrátová. Když se podíváte na finanční zprávy Tesly, všechny roky od doby, co je na burze (2011), byly příjmy z aut vyšší než jejich výrobní náklady. Takže opravdu chcete tvrdit, že Tesla má ziskovou výrobu aut už 9 let v kuse?
Pokud tedy ta 25% marže je podle Vás konečný zisk na autě, pak tedy tvrdíte, že Tesla nikdy nebyla ztrátová. Když se podíváte na finanční zprávy Tesly, všechny roky od doby, co je na burze (2011), byly příjmy z aut vyšší než jejich výrobní náklady. Takže opravdu chcete tvrdit, že Tesla má ziskovou výrobu aut už 9 let v kuse?
Odpovědět0 1
"když se tu řeší výkon, tak najednou není podstatné, že ten výkon je v podtatě jen na papíře a dostupný po krátký čas"
Jak, že to není podstatné? Je to podstatné. Ptal jsem se však, zda je podle Vás možné odebírat výkon 65 kW po dobu hodiny. A neodpověděl jste. Vidím, že asi neodpovíte, takže to budu muset udělat za Vás.
A mimochodem, jak krátký čas to tedy je?
65kW při dané aerodynamice znamená rychlost cca 185 km/h. Opravdu majitel TM3 potřebuje "valit" hodinu průměrnou rychlostí 185 km/h a více? Docela by mě zajímalo, kde by vůbec něco takového mohl dosáhnout. Dá se vůbec jet někde hodinu průměrnou rychlostí přes 185 km/h? Je to opravdu potřeba?
Okruh. Za jak dlouho se to tedy dostaví? Dá se tam dosáhnout průměrného výkonu přes 65 kW? Pojďme si na pomoc zavolat ring-taxi na Nürburgringu. Tam jezdí Jaguar I-Pace, což je sice SUV, o nějakých 300 kg těžší podobného výkonu, ale pro představu to stačí. Na jednu baterku tam dávají až 5 kol (pro zajímavost, benzínové Jaguary ring-taxi dají na nádrž jen kola tři). Jedno kolo je "zdarma" kvůli rekuperaci, takže počítejme 4 kola. Jedno kolo je 10 ostrých minut + 3 minuty vjezd a výjezd. Celkem 13 minut × 4 = 52 minut a spotřebovaných 85 kWh (v tom nejhorším možném scénáři, že to opravdu dojede na poslední kWh). Takže I-PACE na Nürburgringu za hodinu spotřebuje nanejvýš cca 98 kWh (kdyby nemusel nabíjet). TM3 je lehčí, takže se dá předpokládat i nižší spotřeba (běžně o cca 25 % méně), ale řekněme, že rozdíl bude menší... třeba 85 kWh na hodinu jízdy. To máme průměrný odběr cca 85 kW při jízdě na okruhu. Při velikosti baterky by tam TM3 s takovým průměrným výkonem ani hodinu kroužit nemohla.
Takže se ptám znovu, jak těch 65 kW omezuje uživatele? Při ustálené jízdě asi ne, protože tak rychle, aby se dostal nad tuto hranici za hodinu jízdy, to nikde v normálním provozu neudělá. Nemluvě o tom, že většina jiných elektromobilů je omezena na 180 km/h, takže ty by se tam nedostaly ani na oválu. Tesla toto omezení nemá, ale i tak. Na okruhu by to potřebovalo řidiče závodníka, aby se nad takový průměr dostal. Takže... kde reálného uživatele TM3 omezuje těch 65 kW? Kde? Máte nějaký zdroj, který ukazuje, že Tesla pořád throttluje?
"takže nic konkrétního, co by neměla konkurence"
To, že to má konkurence, z toho nedělá high-end? Jakože když Mercedes bude mít stejné funkce jako BMW, tak BMW přestane být kvůli tomu high-endem, nebo jak jste to myslel? Tento argument nechápu. Na high-end potřebujete vynikat nad mainstream, ne nad high-end.
Jak, že to není podstatné? Je to podstatné. Ptal jsem se však, zda je podle Vás možné odebírat výkon 65 kW po dobu hodiny. A neodpověděl jste. Vidím, že asi neodpovíte, takže to budu muset udělat za Vás.
A mimochodem, jak krátký čas to tedy je?
65kW při dané aerodynamice znamená rychlost cca 185 km/h. Opravdu majitel TM3 potřebuje "valit" hodinu průměrnou rychlostí 185 km/h a více? Docela by mě zajímalo, kde by vůbec něco takového mohl dosáhnout. Dá se vůbec jet někde hodinu průměrnou rychlostí přes 185 km/h? Je to opravdu potřeba?
Okruh. Za jak dlouho se to tedy dostaví? Dá se tam dosáhnout průměrného výkonu přes 65 kW? Pojďme si na pomoc zavolat ring-taxi na Nürburgringu. Tam jezdí Jaguar I-Pace, což je sice SUV, o nějakých 300 kg těžší podobného výkonu, ale pro představu to stačí. Na jednu baterku tam dávají až 5 kol (pro zajímavost, benzínové Jaguary ring-taxi dají na nádrž jen kola tři). Jedno kolo je "zdarma" kvůli rekuperaci, takže počítejme 4 kola. Jedno kolo je 10 ostrých minut + 3 minuty vjezd a výjezd. Celkem 13 minut × 4 = 52 minut a spotřebovaných 85 kWh (v tom nejhorším možném scénáři, že to opravdu dojede na poslední kWh). Takže I-PACE na Nürburgringu za hodinu spotřebuje nanejvýš cca 98 kWh (kdyby nemusel nabíjet). TM3 je lehčí, takže se dá předpokládat i nižší spotřeba (běžně o cca 25 % méně), ale řekněme, že rozdíl bude menší... třeba 85 kWh na hodinu jízdy. To máme průměrný odběr cca 85 kW při jízdě na okruhu. Při velikosti baterky by tam TM3 s takovým průměrným výkonem ani hodinu kroužit nemohla.
Takže se ptám znovu, jak těch 65 kW omezuje uživatele? Při ustálené jízdě asi ne, protože tak rychle, aby se dostal nad tuto hranici za hodinu jízdy, to nikde v normálním provozu neudělá. Nemluvě o tom, že většina jiných elektromobilů je omezena na 180 km/h, takže ty by se tam nedostaly ani na oválu. Tesla toto omezení nemá, ale i tak. Na okruhu by to potřebovalo řidiče závodníka, aby se nad takový průměr dostal. Takže... kde reálného uživatele TM3 omezuje těch 65 kW? Kde? Máte nějaký zdroj, který ukazuje, že Tesla pořád throttluje?
"takže nic konkrétního, co by neměla konkurence"
To, že to má konkurence, z toho nedělá high-end? Jakože když Mercedes bude mít stejné funkce jako BMW, tak BMW přestane být kvůli tomu high-endem, nebo jak jste to myslel? Tento argument nechápu. Na high-end potřebujete vynikat nad mainstream, ne nad high-end.
Odpovědět0 3
"je to v COC listu ;) (Certificate of conformity) "
Konečně jsem se to dozvěděl. Těch 65 kW po dobu hodiny je nějaký problém? Jak to omezuje uživatele? Dokážete mi nastínit situaci, kdy to omezí uživatele? Je to významné? Dokáže to normální uživatel někdy dostat do toho throttlingu?
"co je na její technice high-endové? (co si pod tím mám představit?) "
State-of-the-art technika v oblasti elektrického pohonu, efektivity, bezpečnosti (včetně technologií vyvinutých pro SpaceX), designu i SW. Nemluvě o provázanosti celého konceptu (od samotného auta přes aplikaci až po nabíjecí infrastrukturu a jak to celé funguje dohromady).
Konečně jsem se to dozvěděl. Těch 65 kW po dobu hodiny je nějaký problém? Jak to omezuje uživatele? Dokážete mi nastínit situaci, kdy to omezí uživatele? Je to významné? Dokáže to normální uživatel někdy dostat do toho throttlingu?
"co je na její technice high-endové? (co si pod tím mám představit?) "
State-of-the-art technika v oblasti elektrického pohonu, efektivity, bezpečnosti (včetně technologií vyvinutých pro SpaceX), designu i SW. Nemluvě o provázanosti celého konceptu (od samotného auta přes aplikaci až po nabíjecí infrastrukturu a jak to celé funguje dohromady).
Odpovědět0 0
"jedná se o položku maximální hodinový výkon(na základě tohoto parametru se uzavírá i pojistka) "
Ptám se znova, nějaký důkaz? Neříkám, že to nemůže být pravda, ale kde jste na to přišel?
"není ten Peugeot náhodou hybrid a větší jak Tesla?"
A co, že je to hybrid? Ukazuji ceny srovnatelných aut, ICE, PHEV,... Čistě elektrická Tesla není dražší než podobně velká auta podobného výkonu nezávisle na pohonu (benzín, nafta, hybrid). 508 je o trochu větší než Model 3, ale stále stejná třída.
"subjektivně vypadá interiér "508" dražší a více komplexnější"
Takže kvalitu interiéru budeme hodnotit podle komplexnosti, počtu tlačítek,...? Tesla nikdy nepatřila k nadprůměrně dobře vyrobeným autům, to si tady nebudeme nalhávat, ale pořád je to high-endový produkt střední třídy. Tu high-endovost netvoří kvalitou zpracování, ale technikou.
"výkon nikdy nebyl jediný parametr, který určuje konečnou cenu a jiné vlastnosti"
To přeci nikdo netvrdí. Ale je dosti zásadní. Jde o velmi důležitý parametr pro cenotvorbu. 55kW Fabie je o 20 tisíc dražší než 44kW Fabie, i když jsou to technicky v podstatě stejná auta (liší se snad jedním kolečkem v převodovce a jiným SW v motoru, který řeže výkonovou špičku). Naopak Škoda a Audi se stejně výkonným motorem se liší v ceně kvůli zpracování, výbavě... Výkon tedy není jediným parametrem, to máte samozřejmě pravdu, ale vždy byl velmi důležitým. Je blbost srovnávat Model 3 s 255kW motorem s 81kW Octavií a tvrdit, že je Model 3 předražený, i když se najdou oblasti, ve kterých je Octavia lepší.
Ptám se znova, nějaký důkaz? Neříkám, že to nemůže být pravda, ale kde jste na to přišel?
"není ten Peugeot náhodou hybrid a větší jak Tesla?"
A co, že je to hybrid? Ukazuji ceny srovnatelných aut, ICE, PHEV,... Čistě elektrická Tesla není dražší než podobně velká auta podobného výkonu nezávisle na pohonu (benzín, nafta, hybrid). 508 je o trochu větší než Model 3, ale stále stejná třída.
"subjektivně vypadá interiér "508" dražší a více komplexnější"
Takže kvalitu interiéru budeme hodnotit podle komplexnosti, počtu tlačítek,...? Tesla nikdy nepatřila k nadprůměrně dobře vyrobeným autům, to si tady nebudeme nalhávat, ale pořád je to high-endový produkt střední třídy. Tu high-endovost netvoří kvalitou zpracování, ale technikou.
"výkon nikdy nebyl jediný parametr, který určuje konečnou cenu a jiné vlastnosti"
To přeci nikdo netvrdí. Ale je dosti zásadní. Jde o velmi důležitý parametr pro cenotvorbu. 55kW Fabie je o 20 tisíc dražší než 44kW Fabie, i když jsou to technicky v podstatě stejná auta (liší se snad jedním kolečkem v převodovce a jiným SW v motoru, který řeže výkonovou špičku). Naopak Škoda a Audi se stejně výkonným motorem se liší v ceně kvůli zpracování, výbavě... Výkon tedy není jediným parametrem, to máte samozřejmě pravdu, ale vždy byl velmi důležitým. Je blbost srovnávat Model 3 s 255kW motorem s 81kW Octavií a tvrdit, že je Model 3 předražený, i když se najdou oblasti, ve kterých je Octavia lepší.
Odpovědět0 0
"fakticky má TM3 uvedený výkon v papírech 65kW (ostatní je jen omezený boost) a velice rychle vadne"
Nějaký důkaz? Výkon nevadne (ten je u EV velkou část rozsahu rychlostí konstantní), vadne točivý moment. ICE k tomu používají převodovku.
"nemá dobře dimenzovaný brzdný systém"
U ne-Performance verzí se s tím dá souhlasit.
"i premiovým zpracováním a užitnými vlastnostmi"
Ano, zpracování není excelentní. Proto jsem přidal i ten neprémiový Peugeot. Který také není levnější.
"konkurence má obvykle až dvě tuny na tažném"
Takže se vymezujete proti výkonu, který byl dosud hlavním, co určovalo cenotvorbu aut, ale vytahujete kapacitu tažného jako argument, na kterém to stavět?
"stavět to jen na "papírovém" výkonu(chápu, že na ničem jiném se to snad nedá ani obhájit) je z mého pohledu padlé na hlavu"
Jak již bylo řečeno, výkon byl vždy tím, co ovlivňovalo cenotvorbu aut (s tím pak mohou souviset i další věci - lepší výbava, podvozek... ale i ve stejné výbavě stojí auta s vyšším výkonem zpravidla více). Není to o tom, že by se to posuzovalo jen z toho, jak to sprintuje na semaforech.
"taky nesmíme zapomenout, že konečná cena ICEV i BEV je silně ovlivněna pokřivením tržních mechanismů"
Což ale nic nemění na tom, že Tesla Model 3 stojí zhruba stejně jako konkurenční ICEV, a že má menší provozní marže než výrobci ICEV. Tedy, že se nemůže dovolit jít s cenou moc dolů, protože by byla rychle ve ztrátě. Z každého auta rozhodně nemá 25+% zisk, jak se tady někdo snaží tvrdit, protože nezohledňuje i provozní výdaje firmy. A ty musí být v ceně vozu také zahrnuty.
Nějaký důkaz? Výkon nevadne (ten je u EV velkou část rozsahu rychlostí konstantní), vadne točivý moment. ICE k tomu používají převodovku.
"nemá dobře dimenzovaný brzdný systém"
U ne-Performance verzí se s tím dá souhlasit.
"i premiovým zpracováním a užitnými vlastnostmi"
Ano, zpracování není excelentní. Proto jsem přidal i ten neprémiový Peugeot. Který také není levnější.
"konkurence má obvykle až dvě tuny na tažném"
Takže se vymezujete proti výkonu, který byl dosud hlavním, co určovalo cenotvorbu aut, ale vytahujete kapacitu tažného jako argument, na kterém to stavět?
"stavět to jen na "papírovém" výkonu(chápu, že na ničem jiném se to snad nedá ani obhájit) je z mého pohledu padlé na hlavu"
Jak již bylo řečeno, výkon byl vždy tím, co ovlivňovalo cenotvorbu aut (s tím pak mohou souviset i další věci - lepší výbava, podvozek... ale i ve stejné výbavě stojí auta s vyšším výkonem zpravidla více). Není to o tom, že by se to posuzovalo jen z toho, jak to sprintuje na semaforech.
"taky nesmíme zapomenout, že konečná cena ICEV i BEV je silně ovlivněna pokřivením tržních mechanismů"
Což ale nic nemění na tom, že Tesla Model 3 stojí zhruba stejně jako konkurenční ICEV, a že má menší provozní marže než výrobci ICEV. Tedy, že se nemůže dovolit jít s cenou moc dolů, protože by byla rychle ve ztrátě. Z každého auta rozhodně nemá 25+% zisk, jak se tady někdo snaží tvrdit, protože nezohledňuje i provozní výdaje firmy. A ty musí být v ceně vozu také zahrnuty.
Odpovědět0 1
"Jinak by jste se nemohl ptát na něco co jsem již v odpovídajícím kontextu jasně psal."
Dokázal byste tedy místo dlouhé věty, že jste už údajně jednou něco někde psal, to tedy ještě jednou napsat? Jedno šesti či sedmimístné číslo, prosím. Bude to podstatně méně znaků, než psát, "že jste to už napsal". Kolik je tedy ta cena Modelu 3 tak, aby Tesla nebyla nenažraná a zároveň vydělala?
"A přestaňte lhát o 6% marži"
Vy byste měl pochopit rozdíl mezi "cost of revenue" (zjednodušeně ty Vaše náklady na výrobu) a celkovými náklady. Tesla opravdu za poslední čtvrtletí prodala auta za 9 mld. USD a náklady na jejich výrobu byly 6,62 mld. USD (takže na první pohled marže 26,5 % a 2,38 mld. USD), ale nesmíte zapomínat, že tu jsou i další náklady, které se promítají do ceny vozu a nejsou v "cost of revenue". Vývoj 0,67 mld. USD, prodej, obecné výdaje a administrativa 1,06 mld. USD... Takže náklady se nám dostávají na 6,62+0,67+1,06 = 8,35 mld. USD. Takže mít příjmy 9 mld. a výdaje 8,35 mld opravdu není 25% marže. Ani zdaleka. Těch Vašich 350 tisíc si ta firma opravdu nenechá, protože ty potřebuje k zaplacení vývoje a dalších věcí. Nakonec ji z 1,7 milionu zbyde sotva kolem 100 tisíc. Jestli mi nevěříte, tak si prostudujte finanční zprávy Tesly. Uvidíte tam jak tu Vaši 26,5% marži na autě (bez dalších provozních nákladů), tak i celkovou marži firmy, až se zaplatí i ty další provozní náklady (které také musí být započítány v ceně auta, ty peníze na jejich zaplacení z nebe nespadnou).
Energetiku a služby, které tvoří menší část firmy (a také se podílí částečně na výše zmíněných nákladech), jsem teď zanedbal.
Dokázal byste tedy místo dlouhé věty, že jste už údajně jednou něco někde psal, to tedy ještě jednou napsat? Jedno šesti či sedmimístné číslo, prosím. Bude to podstatně méně znaků, než psát, "že jste to už napsal". Kolik je tedy ta cena Modelu 3 tak, aby Tesla nebyla nenažraná a zároveň vydělala?
"A přestaňte lhát o 6% marži"
Vy byste měl pochopit rozdíl mezi "cost of revenue" (zjednodušeně ty Vaše náklady na výrobu) a celkovými náklady. Tesla opravdu za poslední čtvrtletí prodala auta za 9 mld. USD a náklady na jejich výrobu byly 6,62 mld. USD (takže na první pohled marže 26,5 % a 2,38 mld. USD), ale nesmíte zapomínat, že tu jsou i další náklady, které se promítají do ceny vozu a nejsou v "cost of revenue". Vývoj 0,67 mld. USD, prodej, obecné výdaje a administrativa 1,06 mld. USD... Takže náklady se nám dostávají na 6,62+0,67+1,06 = 8,35 mld. USD. Takže mít příjmy 9 mld. a výdaje 8,35 mld opravdu není 25% marže. Ani zdaleka. Těch Vašich 350 tisíc si ta firma opravdu nenechá, protože ty potřebuje k zaplacení vývoje a dalších věcí. Nakonec ji z 1,7 milionu zbyde sotva kolem 100 tisíc. Jestli mi nevěříte, tak si prostudujte finanční zprávy Tesly. Uvidíte tam jak tu Vaši 26,5% marži na autě (bez dalších provozních nákladů), tak i celkovou marži firmy, až se zaplatí i ty další provozní náklady (které také musí být započítány v ceně auta, ty peníze na jejich zaplacení z nebe nespadnou).
Energetiku a služby, které tvoří menší část firmy (a také se podílí částečně na výše zmíněných nákladech), jsem teď zanedbal.
Odpovědět0 2
Já se Vás naprosto jednoduše ptám. Kolik by to auto dle Vás mělo stát? Jestli má Tesla se započtením všech výdajů 6% provozní marži, tak když zlevní o 6 %, bude na nule (při zachování prodejů). To je podle Vás "nechat si bohatě zaplatit"? Dal jsem Vám naprosto jednoduchou otázku. Kolik by podle Vás měla stát např. Tesla Model 3 Long Range, aby si za ni Tesla dle Vaší definice "nenechala bohatě zaplatit", ale aby byla pořád aspoň nějak v zisku? Kolik?
Tohle je naprosto jednoduchá otázka. Vy jste tu řekl, že Tesla to má předražené. Tak se Vás ptám, kolik by to tedy mělo stát, aby to předražené nebylo?
Tohle je naprosto jednoduchá otázka. Vy jste tu řekl, že Tesla to má předražené. Tak se Vás ptám, kolik by to tedy mělo stát, aby to předražené nebylo?
Odpovědět0 1
1, Naznačujete to tím, že je Tesla údajně předražená. Všechna auta této třídy v dané výkonnostní kategorii stojí okolo 1,4-1,7 mil. Kč. Takže kde je to předražení, obzvlášť, když ty firmy mají 6-14% marži. Kdyby to prodávaly bez zisku, no tak by to bylo 1,3-1,5 mil. Kč. To by už předražené nebylo? Takže se ptám potřetí, proč by auto na high-endu v rámci střední třídy s 250 kW mělo stát méně než 1,5 mil. Kč?
2, O jaké marži se to ale bavíte? Jedna věc jsou výrobní náklady na auto, kde klidně 25% marže být může, ale ta firma musí také zaplatit vývoj auta, stavbu nových továren, administrativu,... A pak jste na 6 % na auto. Jestli to auto Tesla zlevní o 6 %, tak na něm sice bude mít cca 19% marži vzhledem k výrobním nákladům, ale firma bude ztrátová, protože náklady firmy nejsou jen výrobními náklady na produkty, ale spousta dalších položek. To by snad mělo být logické pro každého.
2, O jaké marži se to ale bavíte? Jedna věc jsou výrobní náklady na auto, kde klidně 25% marže být může, ale ta firma musí také zaplatit vývoj auta, stavbu nových továren, administrativu,... A pak jste na 6 % na auto. Jestli to auto Tesla zlevní o 6 %, tak na něm sice bude mít cca 19% marži vzhledem k výrobním nákladům, ale firma bude ztrátová, protože náklady firmy nejsou jen výrobními náklady na produkty, ale spousta dalších položek. To by snad mělo být logické pro každého.
Odpovědět0 1
Myslíte, že je to až tak drahé? Nejde přeci jen o PC, ale také o ty služby. Jen ten podnikový Office vyjde na 10 EUR měsíčně. Teď ten virtuální stroj a další aplikace, zjednoduší se IT ve firmě... Kdyby tyto cloudové služby byly tak nevýhodné, proč by na to všichni tak moc přecházeli? Každoročně firmám nabízejícím cloudové služby rostou příjmy v těchto divizích o desítky procent... Firmám se to očividně vyplatí a drahé to pro ně není. Jinak by neměly takovou tendenci přecházet na podobné služby.
Odpovědět3 0
Jenže průměrné soukromé osobě se taková věc nenabízí.
Odpovědět3 0
Souvisí to s tím naprosto normálně. High-endové produkty kvůli svým vlastnostem vždycky stojí více než low-endové produkty. Nebo mi dokážete vysvětlit, proč by luxusnější výkonnější produkt měl stát stejně jako low-endový? Já tam žádný důvod nevidím. Takže se ptám, proč by Core i9 mělo stát stejně jako Core i3?
"Jediné co by bylo pro srovnání releventní jsou jejich výrobní náklady/velikost marže..."
Tak na to Vám stačí podívat se na výsledky hospodaření. Audi, BMW a Mercedes se provozními maržemi pohybují mezi 10-14 %, Tesla má 6 %.
"Jediné co by bylo pro srovnání releventní jsou jejich výrobní náklady/velikost marže..."
Tak na to Vám stačí podívat se na výsledky hospodaření. Audi, BMW a Mercedes se provozními maržemi pohybují mezi 10-14 %, Tesla má 6 %.
Odpovědět0 2
Ne, nevidím. Kde to mám vidět? Vidím to, že auto střední třídy s 250kW+ nehledě na pohon obvykle stojí cca 1,7 mil. Kč. A Tesla je dokonce o 200 tisíc levnější. Nemůžete chtít, aby Dacia Spring s 33 kW stála stejně jako mnohem větší luxusnější auto s 250 kW. To je nesmysl. Stejně jako Core i9 nestojí stejně jako Core i3, protože se liší výkonem (počtem jader, cache pamětí,...).
Naopak vidím, že Tesla je na svou třídu až překvapivě levná.
A také vidím, že nemáte pravdu ani v tom, že elektromobily stojí od 1,5 mil. Kč výše.
Naopak vidím, že Tesla je na svou třídu až překvapivě levná.
A také vidím, že nemáte pravdu ani v tom, že elektromobily stojí od 1,5 mil. Kč výše.
Odpovědět0 2
Dacia Spring stojí 450 tisíc Kč a je to elektromobil ;-)
Odpovědět0 1
Bez té konkurence jste neřekl vůbec nic o tom, jak je to drahé. Vidím, že to budu muset udělat za Vás.
Tesla Model 3 Long Range AWD (258 kW) - 1,487 mil. Kč
Tesla Model 3 Performace AWD (355 kW) - 1,7 mil. Kč
Audi S4 (255 kW) - 1,727 mil. Kč
BMW M340i xDrive (275 kW) - 1,703 mil. Kč
BMW M340d xDrive (250 kW) - 1,703 mil. Kč
Mercedes-Benz C400 4Matic (245 kW) - 1,346 mil. Kč (2019)
A protože teď by určitě následovalo to, že Tesla nedosahuje kvality Audi, BMW a Mercedesu, tak se můžeme podívat i na jiná auta, považována obecně za méně kvalitní. Třeba francouzská.
Peugeot 508 PSE (265 kW) - 66640 EUR (1,705 mil. Kč), resp. 53995 GBP (1,609 mil. Kč)
Takže když už konečně máme ten kontext, o který jsem Vás žádal a nebyl jste schopen ho dodat, se ptám znovu. Opravdu je ta Tesla v řeči těchto čísel tak moc předražená? Vždyť 355kW Performance je zhruba na úrovni Audi, BMW i Peugeotu s 250-275 kW a při srovnatelném výkonu je levnější o nějakých 200 tisíc. A to je elektromobil, u kterých spousta lidí tvrdí, že jsou o půl milionu dražší a o půl tuny těžší kvůli baterce (jen tak pro zajímavost, ta Tesla je dokonce lehčí než to naftové BMW ;-)). Jen Mercedes je tady levnější.
Tesla Model 3 Long Range AWD (258 kW) - 1,487 mil. Kč
Tesla Model 3 Performace AWD (355 kW) - 1,7 mil. Kč
Audi S4 (255 kW) - 1,727 mil. Kč
BMW M340i xDrive (275 kW) - 1,703 mil. Kč
BMW M340d xDrive (250 kW) - 1,703 mil. Kč
Mercedes-Benz C400 4Matic (245 kW) - 1,346 mil. Kč (2019)
A protože teď by určitě následovalo to, že Tesla nedosahuje kvality Audi, BMW a Mercedesu, tak se můžeme podívat i na jiná auta, považována obecně za méně kvalitní. Třeba francouzská.
Peugeot 508 PSE (265 kW) - 66640 EUR (1,705 mil. Kč), resp. 53995 GBP (1,609 mil. Kč)
Takže když už konečně máme ten kontext, o který jsem Vás žádal a nebyl jste schopen ho dodat, se ptám znovu. Opravdu je ta Tesla v řeči těchto čísel tak moc předražená? Vždyť 355kW Performance je zhruba na úrovni Audi, BMW i Peugeotu s 250-275 kW a při srovnatelném výkonu je levnější o nějakých 200 tisíc. A to je elektromobil, u kterých spousta lidí tvrdí, že jsou o půl milionu dražší a o půl tuny těžší kvůli baterce (jen tak pro zajímavost, ta Tesla je dokonce lehčí než to naftové BMW ;-)). Jen Mercedes je tady levnější.
Odpovědět3 1
"již tak extra naceněného vozu"
Jste si opravdu jistý tím, že jde o "extra naceněný vůz"? Resp. kterým směrem? Extra drahý nebo extra levný? Protože když kouknu na ceny mnohé konkurence, tak zejména Model 3 je v některých verzích dokonce levnější než spalovací a hybridní konkurence.
Jste si opravdu jistý tím, že jde o "extra naceněný vůz"? Resp. kterým směrem? Extra drahý nebo extra levný? Protože když kouknu na ceny mnohé konkurence, tak zejména Model 3 je v některých verzích dokonce levnější než spalovací a hybridní konkurence.
Odpovědět4 2
Moje chyba. Měl jsem na mysli, že to nepůjde jen na OEM trh, ale i do retailu.
Odpovědět0 0
Jak jste na to přišel?
Odpovědět0 0
Nemyslím si. HAT5300 pro SATA se dá sehnat v obchodech úplně normálně a už teď tam mají připravené stránky věnované HAS5300.
Odpovědět0 0
Ať už je obrázek klikatelný nebo ne, nic to nemění na tom, že v textu se ani jednou nepíše o tom, že by mělo jít výhradně o solární panely, ale o kombinaci solární a větrné elektrárny (a to hned několikrát). Jak v perexu, tak v textu, kde se např. mluví o tom, že větrné elektrárny dodají 30 GW a solární 20 GW i to, že přímo odkazuje na mapku, která zobrazuje větrníky. Takže to je už třetí místo, kde se píše o tom, že tam jsou i větrné turbíny a ne jen solární panely. Ani na jedno z toho jste nepotřeboval klikatelnou mapu. Každopádně, větší obrázek (klikatelný) dodám, ten by tam být mohl.
Odpovědět8 0
Rozhodně není nikde napsáno, že jde o 15000 km2 solárních panelů. V článku je na několika místech jasně napsáno, že jde o solární i větrnou elektrárnu a je tam i obrázek (mapka). Myslím, že je naprosto jasně vidět, že ty žluté plošky nepokrývají celou 15000km2 plochu areálu. Takže se ptám já, kde se v článku píše o tom, že tam je 15000 km2 solárních panelů?
Odpovědět6 0
Jakých 15000 km2? Kdo tu psal něco o 15000 km2 solárních panelů? 15000 km2 má celý areál včetně větrných elektráren. Solárními panely, co se tak vídám, bude osazeno cca 500 km2, tedy 1/30 celkové plochy. Dočetl jste vůbec dál než za nadpis, viděl jste ten obrázek?
Odpovědět8 0
""Čína má zájem snižovat uhlíkové emise" - to je nějaké oficiální vyjádření?"
Že jde o kontrolu nad penězi, je jasné, ale životní prostředí v tom hraje také roli. Vždyť Čína je do snižování uhlíkových emisí jako divá. Mají podobný "Green Deal" jako EU, přijali ho v roce 2013. Do obnovitelných zdrojů energie investují půlku celosvětových investic do nich,... Vidět to jde i na elektromobilitě. Ve velkých městech tvoří elektrické motorky většinu (už když jsem tam byl v roce 2017, spalovacích motorek bylo minimum). Ve světě je asi jen jedna čistě elektrická automobilka vyrábějící mainstreamové osobní vozy (zatím Tesla, ostatní vyrábí buď nějaká legrační vozítka, dodávky nebo ještě nezačaly), Čína jich má hned několik a už útočí na Evropu (NIO, XPeng, Li Auto,...). Takže bych se zase až tak moc nesmál.
Že jde o kontrolu nad penězi, je jasné, ale životní prostředí v tom hraje také roli. Vždyť Čína je do snižování uhlíkových emisí jako divá. Mají podobný "Green Deal" jako EU, přijali ho v roce 2013. Do obnovitelných zdrojů energie investují půlku celosvětových investic do nich,... Vidět to jde i na elektromobilitě. Ve velkých městech tvoří elektrické motorky většinu (už když jsem tam byl v roce 2017, spalovacích motorek bylo minimum). Ve světě je asi jen jedna čistě elektrická automobilka vyrábějící mainstreamové osobní vozy (zatím Tesla, ostatní vyrábí buď nějaká legrační vozítka, dodávky nebo ještě nezačaly), Čína jich má hned několik a už útočí na Evropu (NIO, XPeng, Li Auto,...). Takže bych se zase až tak moc nesmál.
Odpovědět1 0
Ono by tě to možná tolik nepřekvapovalo, kdyby sis uvědomil, že postavit novou uhelnou elektrárnu opravdu není totéž jako postavit nový Kaufland. Ta elektrárna se začala stavět už v roce 2007. Tedy v době, kdy do uvedení Tesly Roadster (asi první opravdu aspoň trochu úspěšný elektromobil) zbývaly ještě dva roky. Do předchůdce Green Dealu zbývalo ještě 7 let, do Pařížské dohody ještě o trochu víc.
Odpovědět2 0
Jenže právě tohle je snadno řešitelné. Informace o kolonách se budou jen a jen zpřesňovat (o zpravodajství se postará samotné auto, které přesně ví, kde je a kolik jede, narozdíl od dnešních méně přesných informací z telefonů). Adaptivní tempomaty fungují už roky a žádné extrémní problémy s nimi nejsou (pokud ano, tak jsou spíše citlivější, než by musely být než naopak). Ostatně je to součást, která se už komerčně nějaký ten pátek prodává a mohou to mít např. snad všechny škodovky včetně nové Fabie.
Odpovědět0 0
Zklamu Vás, ale ano, hovoří se tomu kopie. Je to divné, ale je to tak. Ono by tam mělo být správně "originální kopie", což sice zní nelogicky, ale i dle Ústavu pro jazyk český je to správně. Jinak řečeno, jsou to kopie vyrobené samotným výrobcem, tedy ne "pirátské kopie".
Odpovědět2 0
"neřešil jsem jen kolony"
Já vím, že ne. Já se ale vyjadřoval k těm kolonám, že jste je zrovna v oblasti autonomního řízení zmínil jako velký problém, když to žádným zásadním problémem není. Já rozumím Vašim obavám z autonomního řízení a sdílím je s Vámi. Ale argumentovat zrovna kolonami, které mají technické řešení už pěknou řádku let k dispozici, je prostě... divné. Adaptivní tempomaty, které to řeší, existují už velmi dlouho.
"však to píšu stále dokola .. může, ale nemusí "
Ale i když tu informaci nemám, je to problém? Vždyť to auto má vlastní senzory, takže pozná kolonu samo, i když tu informaci o ni nemá. Znova, ty senzory, které jsou k tomu potřeby, se dávají na auta už 20 let. Nejde tedy o nic, co možná přijde, ale co tu už pěknou řádku let je. A když ty senzory, které jsou relativně běžnou součástí aut už pěknou řádku let a fungují už dnes, spojíte s informacemi z Internetu (opět, ty jsou dostupné i dnes), tak kde vidíte problém? Navíc tyto informace z Internetu, které jsou už dnes dostupné, budou s postupem let více a více přesné s tím, jak se bude na cestách objevovat více aut s komunikací V2I. Zhoršovat se ta přesnost asi nebude. Každé procento navíc to zlepšuje. Není potřeba mít 100 %, a i kdyby to bylo 0 %, pořád má to autonomní auto vlastní senzory.
Hledejme problém tam, kde jsou. Kolony nejsou problém, technické řešení pro ně už máme, používá se už dnes a v budoucnu se bude jen a jen zlepšovat. Potřebujeme řešit opravdu jiné problémy než kolony. Autonomní auta mají spoustu problémů, dovolil bych si říci, že asi až neřešitelných (aspoň já jsem docela skeptický). Ale ne kolony, pro které máme technická řešení už dnes.
Já vím, že ne. Já se ale vyjadřoval k těm kolonám, že jste je zrovna v oblasti autonomního řízení zmínil jako velký problém, když to žádným zásadním problémem není. Já rozumím Vašim obavám z autonomního řízení a sdílím je s Vámi. Ale argumentovat zrovna kolonami, které mají technické řešení už pěknou řádku let k dispozici, je prostě... divné. Adaptivní tempomaty, které to řeší, existují už velmi dlouho.
"však to píšu stále dokola .. může, ale nemusí "
Ale i když tu informaci nemám, je to problém? Vždyť to auto má vlastní senzory, takže pozná kolonu samo, i když tu informaci o ni nemá. Znova, ty senzory, které jsou k tomu potřeby, se dávají na auta už 20 let. Nejde tedy o nic, co možná přijde, ale co tu už pěknou řádku let je. A když ty senzory, které jsou relativně běžnou součástí aut už pěknou řádku let a fungují už dnes, spojíte s informacemi z Internetu (opět, ty jsou dostupné i dnes), tak kde vidíte problém? Navíc tyto informace z Internetu, které jsou už dnes dostupné, budou s postupem let více a více přesné s tím, jak se bude na cestách objevovat více aut s komunikací V2I. Zhoršovat se ta přesnost asi nebude. Každé procento navíc to zlepšuje. Není potřeba mít 100 %, a i kdyby to bylo 0 %, pořád má to autonomní auto vlastní senzory.
Hledejme problém tam, kde jsou. Kolony nejsou problém, technické řešení pro ně už máme, používá se už dnes a v budoucnu se bude jen a jen zlepšovat. Potřebujeme řešit opravdu jiné problémy než kolony. Autonomní auta mají spoustu problémů, dovolil bych si říci, že asi až neřešitelných (aspoň já jsem docela skeptický). Ale ne kolony, pro které máme technická řešení už dnes.
Odpovědět0 0
"proč když už je to neexistující problém, tak proč nejsou vozidla bez volantu"
Protože nejen kolony je třeba vyřešit. Technologie pro řešení tohoto problému jsou tu už pěknou řádku let. Autonomní auta mají problém s milionem různých věcí, ale zrovna zaregistrovat kolonu je snad to nejjednodušší, co může být, protože existence kolony vyžaduje už nějaká stojící auta, takže auto vedle svých vlastních senzorů už může mít i informaci o tom, že tam někdo stojí. První auto v koloně je něco jiného, ale v jeho případě se pak přeci nebavíme o detekci kolony, ne?
Pletete tu dvě věci dohromady (detekce překážky - tedy něčeho, o čem nemám předem informaci - a detekci kolony - což je něco, o čemž informaci můžu mít). Je přeci extrémní rozdíl, zda se bavíme o složitosti řešení situace pro první auto, které nemá žádnou informaci a samo detekuje kdovíjakou překážku, která ho přinutí zastavit, a složitosti pro další auta, která už mají informaci o tom, že tam stojí auto, něco stalo a ještě to stojící auto navíc sama detekují.
Protože nejen kolony je třeba vyřešit. Technologie pro řešení tohoto problému jsou tu už pěknou řádku let. Autonomní auta mají problém s milionem různých věcí, ale zrovna zaregistrovat kolonu je snad to nejjednodušší, co může být, protože existence kolony vyžaduje už nějaká stojící auta, takže auto vedle svých vlastních senzorů už může mít i informaci o tom, že tam někdo stojí. První auto v koloně je něco jiného, ale v jeho případě se pak přeci nebavíme o detekci kolony, ne?
Pletete tu dvě věci dohromady (detekce překážky - tedy něčeho, o čem nemám předem informaci - a detekci kolony - což je něco, o čemž informaci můžu mít). Je přeci extrémní rozdíl, zda se bavíme o složitosti řešení situace pro první auto, které nemá žádnou informaci a samo detekuje kdovíjakou překážku, která ho přinutí zastavit, a složitosti pro další auta, která už mají informaci o tom, že tam stojí auto, něco stalo a ještě to stojící auto navíc sama detekují.
Odpovědět0 0
A čím to smrdí? Ono zahodit desítky let vývoje architektury x86 jen proto, že se ARM dotáhlo, není jen tak. Mimochodem, AMD vyrábělo i procesory s architekturou ARM, údajně i nějaké chystá. Intel naopak pracuje na architektuře big.LITTLE, kterou známe u ARM a kterou použije u x86. Takže mi nepřijde, že by na to až tak kašlali. Ale to chcete opravdu zahodit vše, co jste dělali poslední půlku století, bez boje? Spíše se ptejte, proč na to ostatní nekašlou, skoro všichni staví procesory na ARMu. Na ARMu běží skoro všecko od CPU v IoT, řídících systémech, telefonech, dnes už i noteboocích a počítačích až po nejvýkonnější server na světě.
Odpovědět1 0
Vymýšlíte si tradičně neexistující problémy. Máme kolonu. Co je v tom za problém? Autonomní auto ji snad neuvidí? Dokáže na ni reagovat stejně jako člověk. Stojící nebo pomalejší auto = brzdí. Adaptivní tempomaty, které to uměly, existovaly už 20 let zpátky, ne-li více. Navíc o koloně může dostat zprávu mnohem dříve, než ji uvidí (což člověk může pomocí navigace také).
Proč by tam ale muselo být 100 % autonomních aut? Pár stojících aut vyhodí vykřičník a navíc to je něco, co existuje a používá se už snad 10 let. Každá druhá mapová aplikace má upozornění na kolony, signalizaci hustoty provozu a je to snad z autonomních aut? Proč děláte problém z něčeho, co je už 10 let vyřešeno?
Proč by tam ale muselo být 100 % autonomních aut? Pár stojících aut vyhodí vykřičník a navíc to je něco, co existuje a používá se už snad 10 let. Každá druhá mapová aplikace má upozornění na kolony, signalizaci hustoty provozu a je to snad z autonomních aut? Proč děláte problém z něčeho, co je už 10 let vyřešeno?
Odpovědět0 0
"člověk může lépe predikovat/má šestý smysl a chová se obezřetněji"
To ale vůbec nemusí být pravda. Právě algoritmy dokáží v datech najít věci, které by člověku mohly uniknout. A jak už jsem říkal níže, díky V2V a V2I může reagovat na událost ještě dříve, než nastane, což člověk nemůže. Příkladem může být překážka na silnici, kterou vidí auto před Vámi, ale Vy ne. To může začít reakci, zároveň odeslat informaci do dalšího vozu, který na to může reagovat, přestože překážku ještě nevidí a sotva začal vnímat reakci prvního vozu. Ale to současně neznamená, že nebudou existovat situace, které bude predikovat lépe člověk.
To ale vůbec nemusí být pravda. Právě algoritmy dokáží v datech najít věci, které by člověku mohly uniknout. A jak už jsem říkal níže, díky V2V a V2I může reagovat na událost ještě dříve, než nastane, což člověk nemůže. Příkladem může být překážka na silnici, kterou vidí auto před Vámi, ale Vy ne. To může začít reakci, zároveň odeslat informaci do dalšího vozu, který na to může reagovat, přestože překážku ještě nevidí a sotva začal vnímat reakci prvního vozu. Ale to současně neznamená, že nebudou existovat situace, které bude predikovat lépe člověk.
Odpovědět0 0
V mnoha případech lepší, v mnoha případech horší. Je to prostě jiný přístup, který má své výhody a nevýhody. Algoritmy dokážou v datech najít vzorce, které si člověk nevšimne, a tak mohou reagovat rychleji (a pochopitelně i naopak, člověk si může všimnout něčeho, čeho si senzory nikdy nevšimnou). Stejně tak mohou reagovat rychleji kvůli budované infrastruktuře V2V a V2I. Člověk reaguje až na to, co se stane, AI může dostat informaci o záměru ještě dříve, než se to stane. Kolony jsem tedy jako argument vůbec nepochopil, protože o těch dokáže auto dostat informaci desítky km předem už dnes. Jestli někde stojí kolona, tak autonomní auto o tom ví už kilometry předem. Dokonce i neautonomní.
Pak tu máme pochopitelně zpoždění samotných algoritmů a senzorů. Pokud tam budete mít 30fps kameru, tak dostáváte informaci jen každých 0,03 sekundy, což je málo a je potřeba to mít velmi rychlé s mnohem vyššími frekvencemi. To zase klade obrovské nároky na HW (jak senzory, tak zpracování) a optimalizaci, ale kvalita senzorů i výkon HW se pořád zvyšuje, takže to, co nemusí fungovat dnes, může fungovat zítra. A to říkám jako docela velký skeptik ohledně autonomního řízení.
Je to podobné jako u elektromobilů. Co tady vidím, je zpravidla to, že lidé se postaví na jednu extrémní stranu, jen pro tu svou stranu si hledají argumenty, ale naprosto ignorují pozitiva z té druhé (a potenciál té druhé). Já jsem třeba k autonomnímu řízení dost skeptický (ostatně i proto, že jsem pro automotive nějakou dobu vyvíjel SW a vím, jaké blbosti dokážou různé algoritmy rozhodit), na druhou stranu také vím, jak se ty výsledky mohou zlepšovat, když to propojíte do velkého komunikujícího celku, a co neuvěřitelného dokážete z nepřesných dat vykouzlit, když provedete dostatečně velký počet těchto nepřesných měření.
Pak tu máme pochopitelně zpoždění samotných algoritmů a senzorů. Pokud tam budete mít 30fps kameru, tak dostáváte informaci jen každých 0,03 sekundy, což je málo a je potřeba to mít velmi rychlé s mnohem vyššími frekvencemi. To zase klade obrovské nároky na HW (jak senzory, tak zpracování) a optimalizaci, ale kvalita senzorů i výkon HW se pořád zvyšuje, takže to, co nemusí fungovat dnes, může fungovat zítra. A to říkám jako docela velký skeptik ohledně autonomního řízení.
Je to podobné jako u elektromobilů. Co tady vidím, je zpravidla to, že lidé se postaví na jednu extrémní stranu, jen pro tu svou stranu si hledají argumenty, ale naprosto ignorují pozitiva z té druhé (a potenciál té druhé). Já jsem třeba k autonomnímu řízení dost skeptický (ostatně i proto, že jsem pro automotive nějakou dobu vyvíjel SW a vím, jaké blbosti dokážou různé algoritmy rozhodit), na druhou stranu také vím, jak se ty výsledky mohou zlepšovat, když to propojíte do velkého komunikujícího celku, a co neuvěřitelného dokážete z nepřesných dat vykouzlit, když provedete dostatečně velký počet těchto nepřesných měření.
Odpovědět0 0
Ačkoli sám moc autonomnímu řízení nevěřím, zase nezapomínejte, že tu máme 5G, ta auta se připravují na V2I a V2V infrastrukturu, takže postupem času se ta auta budou svými senzory dívat "společně". Nemusí reagovat svými senzory na to, co auto v okolí udělá, když mu to auto svůj záměr sdělí ještě předtím, než ho provede (stejně jako spoustu jiných informací). Jasně, hudba stále dost vzdálené budoucnosti, ale tam to směřuje.
Odpovědět0 0
"problem je v podstate jen v spravne interpretaci udaju z kamer a senzoru, ale zase jsem si 100% jisty, ze v mnoha situacich lze pomoci senzoru ziskat spolehlivejsi udaje nez kdyz je clovek oslnen a nebo je snizena viditelnost"
No to je právě ten největší problém. Senzory mnohdy vidí užitečné věci, kterých člověk není schopen, ale stejně tak občas nevidí to, co člověk, a i když to vidí, pak platí to, o čem mluvíte, nemusí to správně interpretovat. Na tomto v podstatě stojí a padá celé autonomní řízení. Čím víc senzorů, tím větší jistota, že některý z nich uvidí to, co má vidět, ale o to horší je se pak rozhodnout, kterému senzoru (kterým senzorům) více věřit.
No to je právě ten největší problém. Senzory mnohdy vidí užitečné věci, kterých člověk není schopen, ale stejně tak občas nevidí to, co člověk, a i když to vidí, pak platí to, o čem mluvíte, nemusí to správně interpretovat. Na tomto v podstatě stojí a padá celé autonomní řízení. Čím víc senzorů, tím větší jistota, že některý z nich uvidí to, co má vidět, ale o to horší je se pak rozhodnout, kterému senzoru (kterým senzorům) více věřit.
Odpovědět0 0
Doplnil jsem to, ať je více jasné, co vše může být neoficiální oprava. Díky za podnět.
Odpovědět0 0
Co se týče těch iPhonů, tak pokud vím, to se dělo až poté, co došlo k selhání baterky (telefon se sám vypnul z důvodu vysokého požadavku na výkon, který baterka nebyla schopna poskytnout - třeba Samsung mi toto dělal se starou baterkou běžně). Zde byl problém také v komunikaci Applu, který toto mohl a měl přetavit ve výhodu a ne naopak. Ono by úplně jinak vyznělo, kdyby to po havárii vyhodilo hlášku s tím, že baterka je slabá a uživatel má možnost ponechat si standardní výkon s tím, že se to může stát zase, nebo omezený režim, který to riziko minimalizuje. To by marketingově působilo úplně jinak, přitom by šlo o totéž. Sice by nahnal zákazníky spíše k výměně baterky a ne nového telefonu, ale je pak paradoxní, že jedna a tatáž firma má tak dlouhodobou podporu v oblasti SW (v oblasti dlouhodobé podpory OS na telefonech je Apple nejlepší a to s velkým náskokem) a naopak to takto pokazila v oblasti HW.
Odpovědět2 0
Moc nerozumím těm otázkám. Pořád motáte ty dvě věci dohromady.
Jsou dva zásadní problémy autonomního řízení.
1) Přesná poloha vozu na mapě. To je vcelku snadné
2) Reakce vozu na vstupy senzorů v aktuální situaci. To je problém. Obrovský.
Nemíchejte 1) a 2) dohromady. Jsou to odlišné věci, i když spolu souvisí. Pro plně autonomní řízení potřebujete, aby obě dvě věci fungovaly. Zatímco první problém je v zásadě docela snadno řešitelný, druhý problém (to jsou ti Vaši ježci,...) hraničí s nemožností. Tak se mě tady neptejte způsobem, jako bych snad měl jiný názor než Vy, když ho na tuto oblast (problém č. 2) máme stejný. Jen říkám, že problém autonomního řízení není v mapě a přesné poloze.
Jsou dva zásadní problémy autonomního řízení.
1) Přesná poloha vozu na mapě. To je vcelku snadné
2) Reakce vozu na vstupy senzorů v aktuální situaci. To je problém. Obrovský.
Nemíchejte 1) a 2) dohromady. Jsou to odlišné věci, i když spolu souvisí. Pro plně autonomní řízení potřebujete, aby obě dvě věci fungovaly. Zatímco první problém je v zásadě docela snadno řešitelný, druhý problém (to jsou ti Vaši ježci,...) hraničí s nemožností. Tak se mě tady neptejte způsobem, jako bych snad měl jiný názor než Vy, když ho na tuto oblast (problém č. 2) máme stejný. Jen říkám, že problém autonomního řízení není v mapě a přesné poloze.
Odpovědět0 0
Ta věta přeci nic neříká o tom, že by nebyl schopen to navrhnout, ale že mu trvalo, než to pochopil a udělal (nebo možná chápal, ale nechtěl to udělat). Schopnost něco udělat a ochota to udělat, jsou dvě různé věci. Intel měl také schopnost udělat mnohojádrové procesory do mainstreamu, ale neudělal to, a musel přijít až Ryzen.
Odpovědět0 0
"Kdybych v tom měl vidět pokrok, musí se to řešit na globální úrovni, tedy celá infrastruktura a ne jen její poslední část, která je ale nejvíce viditelná a tedy marketingově uchopitelná. Ale zjevně na to skočí asi dost lidí... "
No však o tom to je. Lidé si kupují produkty podle toho, jaký dojem v nich vyvolávají, a ne podle toho, jaká je pravda.
"Na plácnutí nabíječky na konec kabelu nepotřebujete řešení na úrovni firem a politiky."
Ale Vy potřebujete globální řešení nabíjecí infrastruktury. Dám příklad. Představte si, že by Tesla přišla s elektromobilem, který ujede třeba 1200 km. Kupovali by si to lidé? Bez infrastruktury nikoli. I když je pro elektromobilitu stěžejní pravidelný přístup k pomalému nabíjení, "range anxiety" by vítězila. Pojedou s EV přes půlku USA, když nebudou vědět, zda to tam nabijí? To budou chodit dům od domu a ptát se lidí, zda by si u nich na týden nemohli píchnout auto do zásuvky?
Ale teď přijde Tesla a ta hodí na trh nejen EV, které ujede "jen" 400 km, ale zároveň těm lidem řekne: "hele, tady vám nabízíme také powerwall a solární panely na střechu, ať si to ekologické auto můžete sami nabíjet ekologickou elektřinou (opět upozorňuji, lidé se rozhodují podle toho, zda to považují za ekologické, ne zda to ekologické skutečně je), tady vám co 100-200 km budujeme Superchargery, ať to máte kde nabíjet, když pojedete dlouhou trasu, ostatně tady jich už pár vidíte, tady máte mapu se Superchargery a jsou tam i Destination Charging body v hotelech, takže když tam pojedete, máte to kde nabít, i když na nabíjení nebudete čekat..." Když Vám Tesla otevře každý den až 10 nových Superchargerů po celém světě, tak je to prostě vidět. To je nějaká VIZE.
Chápete? 1200km dojezd ve skvělém EV bez infrastruktury nikoho zajímat nebude. Ale dejte jim EV s mizernými 400 km a VIZI nabíjecí infrastruktury, a urvou Vám ruce. Ta VIZE infrastruktury, ten PLÁN infrastruktury tu nikdy předtím v takové formě nebyl. A teď se Vám do té VIZE připletly navíc energetické společnosti, připletly se do toho vlády,...
Myslím, že skvěle to jde vidět na vodíkových autech. Prodeje jsou o dva desítkové řády nižší. Stejné nulové emise na papíře, ekologický dojem u veřejnosti stejný, ne-li lepší, dotace na to jsou stejné, dojezd větší, tankování rychlejší. Tak proč se to prodává 200krát hůře? Jedním důvodem je to, že EV mají náskok a stačily srazit ceny na přijatelnější úrovně, za druhé je tu VIZE infrastruktury.
Vidíte u Toyoty nějakou vizi čerpacích stanic na vodík? Plánuje pro ta auta nějakou celosvětovou síť? Podporuje budování pár stanic, to ano, ale je to roztříštěné, nemá to žádný koncept, nijak se to nedá marketingově uchopit. I kdyby to mělo prostě jen nějaký blbý název pro stanice, které pomáhala budovat. Supercharger, Destination Charging je jasně uchopitelná marketingová věc. Najdete u Toyoty mapu vodíkových stanic? Mě nezajímá, jak funguje palivový článek, mě by jako zákazníka zajímala mapa s vodíkovými stanicemi. Zákazníka zajímá infrastruktura, ne to, kterým směrem putují elektrony v palivovém článku.
No však o tom to je. Lidé si kupují produkty podle toho, jaký dojem v nich vyvolávají, a ne podle toho, jaká je pravda.
"Na plácnutí nabíječky na konec kabelu nepotřebujete řešení na úrovni firem a politiky."
Ale Vy potřebujete globální řešení nabíjecí infrastruktury. Dám příklad. Představte si, že by Tesla přišla s elektromobilem, který ujede třeba 1200 km. Kupovali by si to lidé? Bez infrastruktury nikoli. I když je pro elektromobilitu stěžejní pravidelný přístup k pomalému nabíjení, "range anxiety" by vítězila. Pojedou s EV přes půlku USA, když nebudou vědět, zda to tam nabijí? To budou chodit dům od domu a ptát se lidí, zda by si u nich na týden nemohli píchnout auto do zásuvky?
Ale teď přijde Tesla a ta hodí na trh nejen EV, které ujede "jen" 400 km, ale zároveň těm lidem řekne: "hele, tady vám nabízíme také powerwall a solární panely na střechu, ať si to ekologické auto můžete sami nabíjet ekologickou elektřinou (opět upozorňuji, lidé se rozhodují podle toho, zda to považují za ekologické, ne zda to ekologické skutečně je), tady vám co 100-200 km budujeme Superchargery, ať to máte kde nabíjet, když pojedete dlouhou trasu, ostatně tady jich už pár vidíte, tady máte mapu se Superchargery a jsou tam i Destination Charging body v hotelech, takže když tam pojedete, máte to kde nabít, i když na nabíjení nebudete čekat..." Když Vám Tesla otevře každý den až 10 nových Superchargerů po celém světě, tak je to prostě vidět. To je nějaká VIZE.
Chápete? 1200km dojezd ve skvělém EV bez infrastruktury nikoho zajímat nebude. Ale dejte jim EV s mizernými 400 km a VIZI nabíjecí infrastruktury, a urvou Vám ruce. Ta VIZE infrastruktury, ten PLÁN infrastruktury tu nikdy předtím v takové formě nebyl. A teď se Vám do té VIZE připletly navíc energetické společnosti, připletly se do toho vlády,...
Myslím, že skvěle to jde vidět na vodíkových autech. Prodeje jsou o dva desítkové řády nižší. Stejné nulové emise na papíře, ekologický dojem u veřejnosti stejný, ne-li lepší, dotace na to jsou stejné, dojezd větší, tankování rychlejší. Tak proč se to prodává 200krát hůře? Jedním důvodem je to, že EV mají náskok a stačily srazit ceny na přijatelnější úrovně, za druhé je tu VIZE infrastruktury.
Vidíte u Toyoty nějakou vizi čerpacích stanic na vodík? Plánuje pro ta auta nějakou celosvětovou síť? Podporuje budování pár stanic, to ano, ale je to roztříštěné, nemá to žádný koncept, nijak se to nedá marketingově uchopit. I kdyby to mělo prostě jen nějaký blbý název pro stanice, které pomáhala budovat. Supercharger, Destination Charging je jasně uchopitelná marketingová věc. Najdete u Toyoty mapu vodíkových stanic? Mě nezajímá, jak funguje palivový článek, mě by jako zákazníka zajímala mapa s vodíkovými stanicemi. Zákazníka zajímá infrastruktura, ne to, kterým směrem putují elektrony v palivovém článku.
Odpovědět0 0
"Tvrdíte, že WV nebylo schopno dříve navrhnout auto čistě pro baterky"
Kde něco takového tvrdím? Ukažte mi to! Vy opravdu neumíte číst a chápat text. Říkám, že to neudělal. Jaký k tomu měl důvod, to nevím. Asi tomu nevěřil, nechtěl. Tesla takové EV udělat chtěla, věřila tomu, a tak vytvořila EV, který byl od podlahy konstruován jako EV a dívejte na ten úspěch. Nissan nebo BMW podobně tak. Ti to myslí vážně. Když se chce, všecko jde. Když se nechce, no tak děláte věci jako VW posledních 40 let. VW to udělal až s řadou ID, ostatní to udělali dříve. Proč? To se zeptejte v VW. Kdyby chtěl, tak by to jistě udělal. Asi nechtěl. Ostatní chtěli a udělali.
"Nebo si myslíte, že výzkum v oblasti baterií probíhá nezávisle pro automobily a ostatní použití?"
Nikde jsem nic takového netvrdil. Znova, ukažte mi, kde to tvrdím. Říkám jen to, že nástup elektromobilů akceleroval vývoj baterek a nastartoval optimalizaci i pro jejich potřeby. Tedy to, že dosud EV využívaly pokroky z vývoje baterek vyvíjená pro určité typy zařízení, nicméně to se nyní překlopilo na to, že se vyvíjí baterky ve větší míře optimalizované pro EV. To neznamená, že nejsou použitelné někde jinde nebo že to je nezávislé. Ale bez EV by ten tlak na nové baterky nebyl tak výrazný. O to jde.
"To AI je taky nové a speciálně vyvinuté pro automotive?"
Opět, kde někdo něco takového tvrdí?
Posté opakuji. Jde mi o to, že dosud se EV dělala tak, že se prostě vzalo normální auto, do něj plácly nějaké dostupné baterky a bez nějaké vize nabíjecí infrastruktury se to hodilo na trh a hotovo. Nyní se EV vyvíjejí od začátku jako EV, baterky se ve větší míře vyvíjí a optimalizují pro jejich potřeby a především, co je nejdůležitější a naprosto neoddělitelné, je tu vize nabíjecí infrastruktury. Na tom to stojí a padá. Dosud tady žádné větší projekty nabíjecí infrastruktury nebyly. A tak také lidé nekupovali EV.
Kde něco takového tvrdím? Ukažte mi to! Vy opravdu neumíte číst a chápat text. Říkám, že to neudělal. Jaký k tomu měl důvod, to nevím. Asi tomu nevěřil, nechtěl. Tesla takové EV udělat chtěla, věřila tomu, a tak vytvořila EV, který byl od podlahy konstruován jako EV a dívejte na ten úspěch. Nissan nebo BMW podobně tak. Ti to myslí vážně. Když se chce, všecko jde. Když se nechce, no tak děláte věci jako VW posledních 40 let. VW to udělal až s řadou ID, ostatní to udělali dříve. Proč? To se zeptejte v VW. Kdyby chtěl, tak by to jistě udělal. Asi nechtěl. Ostatní chtěli a udělali.
"Nebo si myslíte, že výzkum v oblasti baterií probíhá nezávisle pro automobily a ostatní použití?"
Nikde jsem nic takového netvrdil. Znova, ukažte mi, kde to tvrdím. Říkám jen to, že nástup elektromobilů akceleroval vývoj baterek a nastartoval optimalizaci i pro jejich potřeby. Tedy to, že dosud EV využívaly pokroky z vývoje baterek vyvíjená pro určité typy zařízení, nicméně to se nyní překlopilo na to, že se vyvíjí baterky ve větší míře optimalizované pro EV. To neznamená, že nejsou použitelné někde jinde nebo že to je nezávislé. Ale bez EV by ten tlak na nové baterky nebyl tak výrazný. O to jde.
"To AI je taky nové a speciálně vyvinuté pro automotive?"
Opět, kde někdo něco takového tvrdí?
Posté opakuji. Jde mi o to, že dosud se EV dělala tak, že se prostě vzalo normální auto, do něj plácly nějaké dostupné baterky a bez nějaké vize nabíjecí infrastruktury se to hodilo na trh a hotovo. Nyní se EV vyvíjejí od začátku jako EV, baterky se ve větší míře vyvíjí a optimalizují pro jejich potřeby a především, co je nejdůležitější a naprosto neoddělitelné, je tu vize nabíjecí infrastruktury. Na tom to stojí a padá. Dosud tady žádné větší projekty nabíjecí infrastruktury nebyly. A tak také lidé nekupovali EV.
Odpovědět0 0
A kdo tu co hovoří o přenosové soustavě? Zákazník se snad rozhoduje koupit si EV podle toho, zda někde postavili nový transformátor? Ale jděte :-) Hovořím o nabíjecí infrastruktuře. Když Vám Tesla řekne, že bude stavět Superchargery, abyste to měl kde nabíjet, když Vám nabídne powerwall k domu, když Vám VW zasíťuje celé USA nabíječkami ElectrifyAmerica, v EU Ionity, když Vám u obchoďáků rostou nabíječky, tak to je to, o co jde. Zákazník vidí, že se buduje nabíjecí infrastruktura. Že to bude mít kde nabíjet. Když před Vás před 40 let VW plácnul elektrického Golfa a nikde ani známka toho, že by někde někdo chtěl budovat nabíjecí infrastrukturu, no tak si asi ten elektrický Golf nekoupíte. Dokonce i kdyby to byl skvělý elektromobil. Což tedy rozhodně nebyl. O to jde. Dnes jde vidět, že se začíná budovat nabíjecí infrastruktura pro EV na všech frontách (samotnými výrobci aut, čerpacími stanicemi, obchodními řetězci, energetickými společnostmi,...) To vytváří úplně jinou atmosféru ohledně toho, zda má smysl kupovat si EV, a také vyvíjet EV.
Odpovědět0 0
Ano, to souhlasím, ale opět říkám, závisí na tom, o čem se bavíme. Jeden problém jsou mapy a polohování vozu v prostoru a druhá věc je kontextuální reakce auta na to, co bezprostředně "vidí". Zatímco první problém není žádným větším problémem, ten druhý mi přijde jako snad až neřešitelný. Osobně zatím nemám důvěru v to, že by AI někdy mohla fungovat ve 100 % případů, ale ne kvůli tomu, že by snad auto nevědělo, kde je, ale kvůli tomu, že si nebude vědět, co počít s daty, která putují z jeho senzorů.
Vtip je v tom, že mapy (a do jisté míry i polohování auta) se dá snadno vylepšovat k téměř dokonalosti duplikací vstupů. Když vám tím místem projede milion aut, která to změří, tak z několika milionů nepřesných měření různých senzorů budete mít výsledek přesný na tisíciny mililmetry, a také poměrně rychle dokážete aktualizovat mapu o novou překážku - zatímco první auta budou překážku registrovat svými senzory, o pár minut později o ní auta budou vědět už s předstihem z mapy. Ostatně na tomto principu opakování nepřesných testů funguje i měření v CERNu, kde jsou schopni změřit věci o několik řádů přesnější, než je přesnost měřících přístrojů - jednoduše proto, že ta nepřesná měření provedli třeba milionkrát.
Vtip je v tom, že mapy (a do jisté míry i polohování auta) se dá snadno vylepšovat k téměř dokonalosti duplikací vstupů. Když vám tím místem projede milion aut, která to změří, tak z několika milionů nepřesných měření různých senzorů budete mít výsledek přesný na tisíciny mililmetry, a také poměrně rychle dokážete aktualizovat mapu o novou překážku - zatímco první auta budou překážku registrovat svými senzory, o pár minut později o ní auta budou vědět už s předstihem z mapy. Ostatně na tomto principu opakování nepřesných testů funguje i měření v CERNu, kde jsou schopni změřit věci o několik řádů přesnější, než je přesnost měřících přístrojů - jednoduše proto, že ta nepřesná měření provedli třeba milionkrát.
Odpovědět0 0
a) souhlasím, autonomní auto by se především do takové situace vůbec nemělo dostat.
"jediná podmínka musí být splněna, aby to někdo naprogramoval"
No, tohle je už trochu větší oříšek. AI není o tom naprogramovat, co má dělat, ale o tom, dát ji vhodná data k tomu, aby se to naučila. Pokud jí to někdo naprogramuje, pak to není AI, ale klasický algoritmus (tím nechci říci, že celé autonomní řízení musí být nutně založeno výhradně na AI).
"jediná podmínka musí být splněna, aby to někdo naprogramoval"
No, tohle je už trochu větší oříšek. AI není o tom naprogramovat, co má dělat, ale o tom, dát ji vhodná data k tomu, aby se to naučila. Pokud jí to někdo naprogramuje, pak to není AI, ale klasický algoritmus (tím nechci říci, že celé autonomní řízení musí být nutně založeno výhradně na AI).
Odpovědět0 0
Samotná mapa problém není, ta data se tam především při crowd-sourcingu dostanou poměrně rychle. Problémem je ta reakce AI na ni. Tam vidím největší problém pro autonomní řízení.
Odpovědět0 0
Tunely nejsou takový problém. Jakmile Vám vypadne základní polohovací systém (GPS, Galileo), stále máte data ze snímačů samotného auta (ABS, senzory akcelerace,...), které dočasně převezmou vedení. Takže máte pořád kamery, radary/lidary, které Vám řeknou polohu v jízdním pruhu a snímače o rychlosti auta, které Vám řeknou, jak daleko jste v tunelu + různé únikové východy a jiné prvky slouží ke kalibraci a ověření polohy v rámci délky tunelu. Zatímco dnes mapy vytváří specializovaná auta, v budoucnu se počítá s crowd-sourcovanými mapami (sice mám poněkud obavy o datové připojení, takže tady teprve uvidíme, zda se sníží datový tok pro zpracování dat, co vše se bude posílat a jakou formou).
V čem vidím zásadní problém, je právě to vyhodnocování, co přesně tam je a uvádění do kontextu. Člověk rozpozná šutr na cestě od papírového kelímku a zvolí adekvátní reakci, AI s tím bude mít asi trochu větší potíže. Další problém vidím např. u Tesly, která to chce jet výhradně kamerami, což mi nepřijde moc moudré (právě proto, že tam není jiný systém, který může být citlivý na něco jiného nějak jinak). Ale kdo ví, možná Tesla překvapí a opravdu si vystačí s kamerami. Osobně bych tomu moc nevěřil. Ostatně víme, jak rádo to bourá do velkých bílých ploch a policejních vozů s majáčky.
Na druhou stranu, pokud máte data z navigačního systému a ultrapřesné mapy, snímačů v autě o jeho pohybu, a obrazovou dokumentaci toho, co právě vidíte, tak to asi může fungovat dost slušně, obzvlášť pokud skládáte data dohromady. Ostatně jsme vyvíjeli systém, kde jsme konstruovali 3D scénu ze 2 i 3 kamer pro auta, a ta přesnost byla až překvapivě dobrá (lepší 3D scénu jsme dostali ze stereo klasických kamer než z těch hloubkových, ale neměli jsme zase k dispozici state-of-the-art lidary nebo jiné hloubkové kamery, každopádně přijde mi dobré to tam mít a nespoléhat jen na klasické kamery). Obavu mám o špínu na kameře, vodu a podobné věci, které zkreslí obraz. Neumím si tedy moc představit, jak toto všecko může fungovat, když bude všecko zakryté sněhem. Polohování až takový problém nebude. Problém bude zjistit, že tam je něco, co tam běžně být nemá a vyřešit např. jízdu na klouzavém povrchu, chování v nevyježděném sněhu... To mi zatím přijde jako neřešitelný problém.
V čem vidím zásadní problém, je právě to vyhodnocování, co přesně tam je a uvádění do kontextu. Člověk rozpozná šutr na cestě od papírového kelímku a zvolí adekvátní reakci, AI s tím bude mít asi trochu větší potíže. Další problém vidím např. u Tesly, která to chce jet výhradně kamerami, což mi nepřijde moc moudré (právě proto, že tam není jiný systém, který může být citlivý na něco jiného nějak jinak). Ale kdo ví, možná Tesla překvapí a opravdu si vystačí s kamerami. Osobně bych tomu moc nevěřil. Ostatně víme, jak rádo to bourá do velkých bílých ploch a policejních vozů s majáčky.
Na druhou stranu, pokud máte data z navigačního systému a ultrapřesné mapy, snímačů v autě o jeho pohybu, a obrazovou dokumentaci toho, co právě vidíte, tak to asi může fungovat dost slušně, obzvlášť pokud skládáte data dohromady. Ostatně jsme vyvíjeli systém, kde jsme konstruovali 3D scénu ze 2 i 3 kamer pro auta, a ta přesnost byla až překvapivě dobrá (lepší 3D scénu jsme dostali ze stereo klasických kamer než z těch hloubkových, ale neměli jsme zase k dispozici state-of-the-art lidary nebo jiné hloubkové kamery, každopádně přijde mi dobré to tam mít a nespoléhat jen na klasické kamery). Obavu mám o špínu na kameře, vodu a podobné věci, které zkreslí obraz. Neumím si tedy moc představit, jak toto všecko může fungovat, když bude všecko zakryté sněhem. Polohování až takový problém nebude. Problém bude zjistit, že tam je něco, co tam běžně být nemá a vyřešit např. jízdu na klouzavém povrchu, chování v nevyježděném sněhu... To mi zatím přijde jako neřešitelný problém.
Odpovědět0 0
Nemíchejte dvě různé věci dohromady. Vyjadřoval jsem se k přesnosti HD map, ne k úrovni AI pro autonomní řízení. I když tyto dvě věci spolu do značné míry souvisí, zdaleka nejsou tímtéž. To, že řeknu, že HD mapy mohou být velmi přesné stejně jako pozicování auta, vůbec neznamená, že od AI předpokládám 100% výsledky. Naopak, nejednou jsem tady kritizoval nereálné předpoklady zástupců automobilek, kteří ohlašovali plně autonomní řízení na naprosto nereálné termíny. Hledejme problém tam, kde je, a ne tam, kde není. A v HD mapách ten problém autonomního řízení není. Velmi přesné pozicování auta v prostoru umíme už dnes.
Odpovědět0 0
A třeba tam už jsou. HERE vytvořilo HD mapy s výmoly už před 6 lety a detekce výmolů pomocí různých senzorů v autě není až tak velký problém (ať už vizuálně, radarem/lidarem nebo snímačem zrychlení, když do toho vjedete).
Odpovědět0 0
Kombinací více různých typů senzorů a ultrapřesné mapy v tom nevidím až takový problém. Vy ano? Jednou složkou je GPS (nebo jiný polohovací systém), např. Galileo HAS nabídne přesnost na 20 cm. Klidně těch senzorů můžete použít více a zpřesníte to ještě o něco. To vše se kombinuje s ultrapřesnými mapami, které obsahují detaily o různých stacionárních prvcích (sloupy, značky, čáry na cestě,...), jsou totiž ve 3D s přesností v centimetrech. Takže auto může kombinovat odhad z navigace s mapami, vidět, jak daleko je od kterého stacionárního prvku, a svou polohu dále zpřesnit. Dále má auto své vlastní snímače zrychlení, ABS snímače a další podobné, které dokážou měřit rychlost, zrychlení v jednotlivých osách, takže máte další data, která můžete zanést do rovnice. Dejte to všecko dohromady a budete vědět velmi přesně na centimetry, kde jste, a to i za dost špatných podmínek. Až to zasype několik desítek centimetrů sněhu, pak už může být trochu větší "legrace" zejména na otevřených prostranstvích. Takže ano, máme poziční systém, který to zvládá.
Odpovědět0 0
Proč by ty ultrapřesné mapy neměly být přesné? Resp. jak moc nepřesné myslíte, že budou?
Odpovědět0 1
"K tomu všemu ani paroplyn není nijak zázračně ekologický, sice v produkci plynů je to jistě lepší volba než spalování uhlí"
Jde o to, že ten plyn se spaluje už teď, akorát z toho není žádný užitek. Nově by už byl.
Jde o to, že ten plyn se spaluje už teď, akorát z toho není žádný užitek. Nově by už byl.
Odpovědět3 0
No se sněhem by mě to také zajímalo a upřímně řečeno, moc si to neumím představit. Silnice bez čar, to už bude jednodušší. Je dobré si uvědomit, že pro autonomní řízení skládáte několik údajů dohromady a jedním z nich je i poloha. Pro správné fungování 2. úrovně Vám stačí přesnost na metry, ale pro 5. úroveň už potřebujete centimetry a ultrapřesné mapy. V podstatě přesně vědět, kolik centimetrů od Vás je krajnice... Tohle se v podstatě tvoří tím, jak ta auta jezdí a posílají data o svém okolí k dalšímu zpracování. Jen na to bude potřeba nějaký ucelený systém.
Odpovědět0 0
