"Hlavně mě zajímá, jak bude AI rozhodovat v kritických situacích, když bude muset vybrat třeba mezi smrtí chodce nebo řidiče.­"

Jak se zachová člověk?

Ano, samořiditelné auto má v tomhle velký smysl. Muselo by se sice vyřešit automatické připojování k nabíječce ­(buď bezdrát nebo automatický robot, který to tam píchne, jak to nedávno prezentoval Volkswagen­), ale šlo by to. Pokud jde o chování k autům, tak jasně, člověk nemá takovou starost o cizí jako o svoje, na druhou stranu moderní auta mají čím dál více kamer a jiných senzorů, takže za pár let bude sledování na takové úrovni, že se snadno přijde na to, co se stalo, a komu co naúčtovat.

Jenže toto je přístup nás ­"starších­", mladá generace už takto nepřemýšlí. Ta žije v telefonu a pomocí něj. Chce to myslet trochu dopředu. Podívejte se na sdílená kola a koloběžky. Dokázal byste si před 20 lety něco takového představit? V roce 2000 si asi nikdo nemyslel, že budeme mít mobilní telefony, které nebudou jen volat, ale s jejichž pomocí si najdeme nejbližší volnou koloběžku nebo kolo, ťuknutím to odemkneme a jedeme.

I u nás je vidět, jak sdílená kola a koloběžky vzaly všechno útokem. Jezdí na tom kdekdo. Pohoda. Neřešíte nic, neřešíte údržbu, nemusíte se bát, že Vám to někdo ukradne. Máte svobodu se rozhodnout, kdy a kam na tom jet. Tam můžete jet na kole, zpátky autobusem, neřešíte, jak se dostat zpět, když třeba prší, a to, jak dostat zpět kolo, abyste ho zítra mohl použít zas. K nezaplacení.

A teď to nejdůležitější. Když se člověk naučí využívat sdílená kola a koloběžky ­(což bylo před 20 lety něco nemyslitelného­), jaký asi bude mít problém s využíváním sdíleného auta? Mnohem menší než lidé, kteří v takové ­"majetnické­" době nevyrůstali, a pro něž je využívání sdílených věcí něco přirozeného. Pro Vás to přirozené není, pro dnešní mladou generaci je to naopak něco naprosto normálního. A do pár let se to projeví i v automobilové dopravě. Ostatně mnohá větší města jsou toho důkazem už dnes. A navíc, není to ani něco nuceného.

Pozn. co se týče sdílení aut, tak tady fungují dva modely, jednak samotní majitelé aut ­(např. HoppyGo­) tak i firmy ­(u kol třeba Nextbike, u aut jich je jen v ČR snad 10, v Polsku třeba Traficar ­- ta auta jsou skoro všude, v největších polských městech jich máte po ulicích rozesetých 150­-300­).

K té variantě A. Toho se dá docílit i tím, že bude méně aut na člověka. Což je docela reálné. Je potřeba si uvědomit, že nastupující mladá generace se ke vlastnictví auta staví výrazně odlišně, než bylo dosud zvykem. Pro nás je normální, že člověk si koupí auto a je jeho majetkem. Ale na toto se Vám mladí lidé vykašlou, ti už v průměru nemají takovou potřebu vlastnit auto. Ti si ho pronajmou. Může se Vám to zdát být nereálné, ale věci jako car­-sharing to tu za pár let pravděpodobně vezmou útokem. V mnoha velkých městech v Evropě je to velmi populární. Ostatně se podívejte, jak populární jsou sdílená kola a koloběžky. Za pár let to bude populární i u aut.

Pro mnohé je pohodlnější nic neřešit, v aplikaci si najít nejbližší auto dle svých potřeb, telefonem ho odemknout a jet. Třeba takové HoppyGo má přes 100 tisíc uživatelů, což je dosti vysoké číslo ­(otázkou je, jak aktivních­). V tomto případě lidé půjčují lidem ­(a nechávají své auto vydělávat­), takže tam je ještě problém s předáváním klíčů, ale to u nastupující generace vozů připojených na Internet přestane být problém ­(ostatně některé vozy to umí už dnes­). Pak máte car­-sharing, že poskytovatel ­(firma­) ­"rozeseje­" vozy po městě a jen telefonem ho odemknete a jedete. Tohle je budoucnost a díky tomuto Vám odpadne množství individuálně vlastněných aut. A s tím se zmenší i problém, kde vezmeme tolik lithia na baterky... Neodpadne však problém s elektřinou.

Účinnost PEM je solidní ­(dnes okolo 80 %­). Ale stále je tam to stlačení ­(to až takový problém není­), ale také zase zpětný převod na elektřinu v palivovém článku a tam, pokud vím, jsme někde na 60 %. Takže ve výsledku ­(tam a zpět­) je to pod 50 %.

S tím CO2 asi moc neuspějete. Já osobně bych viděl budoucnost ­(dalších cca 20 let­) obecně v plug­-in hybridním pohonu. A pak už je vcelku jedno, co je tím druhým palivem, ať už benzín, nafta, vodík nebo něco jiného. Třeba i to syntetické palivo. Protože takový překotný přechod na čistá BEV, jaký se plánuje, asi nedopadne dobře.

"Jo pravda, kdyby vedle stál jaderný reaktor, jel na optimální výkon a elektrolýza odebírala vše, co nevezme ​­"běžná​­" distribuční šíť, tak by to bylo něco jiného.­"

Stále by se ale ztratilo značné množství energie ­(elektřina > vodík > stlačení > elektřina­). Teď je otázkou, zda je lepší nevyhazovat tolik elektřiny ukládáním do baterky, ale mít značně neekologickou baterku ­(každopádně na to stačí LFP a není třeba rvát tam něco s kobaltem­), nebo mít ekologičtější ukládání přes vodík, která ale více mrhá energií. Ono když si člověk vezme, že elektřina pro elektrolýzu vodíku na to, aby HEV ujelo 100 km, by stačila baterkovému EV asi na 250 km, je to docela šílený rozdíl. Takže zatímco na plnou osobní baterkovou elektromobilitu bychom potřebovali nanejvýš 1,5 Temelína, na vodíkovou elektromobilitu bychom potřebovali 4. S nákladní dopravou 8.

Každopádně vodík se dá ukládat i chemicky do jiných sloučenin, takže přeprava nemusí být takový problém. Ale pak je stejně třeba ho z toho zase dostat.

V Praze je registrováno přes 1,1 milionu aut. Nicméně pokud jde o ta vodíková, tak v celém Německu ­(kde ta továrna stojí­) jich mají zatím něco přes 500. Takže zatím mají trochu rezervu. Nezapomeňme, že je to první fáze, na konci to má produkovat 10krát tolik.

"Infrastruktura je snad důležitá, ale především potřebujete zlepšovat auta​­(což je mimochodem předmětem diskuze z mé strany​­).­" ­"Jedno nenahradí druhé! A to je oč tu běží.­"

Ale to tu přeci nikdo netvrdí! Vy potřebujete oboje! Jedno bez druhého nefunguje. Můžete mít skvělý elektromobil, ale pokud ho nemáte kde nabít ­(na sídlišti Vám nikdo nepostaví nabíjecí sloupek, nikdo Vám nenabídne powerwall, v práci u parkovacího stání nemáte sloupek, nepostaví se rychlonabíječka, abyste s tím mohl i na druhý konec republiky,...­), tak si ho asi nekoupíte. Stejně si ho nekoupíte, když budete mít skvělou infrastrukturu, ale všechna EV budou stát za... Jedno bez druhého nefunguje.

"Navíc jsou elektroauta různě dotována či ulevována od daní. Nyní se jim tedy vyplatí postavit na to samostatnou platformu. Blahopřeji Vám a pokud toto považujete za technický pokrok asi nemá smysl dále vést diskuzi.­"

Ale já neříkám, že dotace jsou technický pokrok. Ukažte mi, kde to tvrdím. Říkám jen to, že dnes se elektromobilita vyvíjí jako celek a není to jen slepování výsledků technického úsilí z jiných odvětví.

Co se tady celou dobu snažím říci, je to, že teď se 100 let vyvíjel elektromobil tak, že se do běžného auta, které nebylo vyvíjeno primárně jako EV, narvala soustava baterií a elektrického pohonu, která nebyla primárně vyvíjena pro EV, a to se hodilo do světa, kde neexistovala infrastruktura pro EV. To pak nemůže uspět.

To, že tomu pomáhají dotace, je fakt, jde ale o to, že ten přístup je v posledních 10­-15 letech výrazně odlišný než to, co to bylo těch 100 let předtím. Ano, je to z velké části kvůli dotacím. Ale také ten přístup je úplně jiný. EV se řeší od začátku jako EV, infrastruktura se řeší na všech úrovních, budují ji automobilky, energetické společnosti, řeší se široce dostupné pomalé nabíjení ­(které je pro EV kriticky důležité­) i rychlonabíječky. To tu dosud nebylo.

Dosud to byly jednotlivé nevážně míněné pokusy bez globálního konceptu. ICE se aktivně vyvíjelo přes 100 let. Elektromobilita ne. Ta 100 let slepovala výsledky jiných odvětví, ale až v posledních 10­-15 letech se technologie použité v elektromobilu vyvíjí pro elektromobil a ne třeba pro notebook.

Je hezké, že vymysleli nabíječku pro notebook, ale dokud Vám někdo nepostaví ten sloupek u Vašeho parkovacího stání, tak je Vám existence nabíječky na notebook k ničemu, protože to s nabíječkou na notebook a 50metrovou prodlužkou z profláknutého 12. patra nabíjet nebudete. A můžete mít sebelepší EV, které ve všech parametrech předčí ICE.

"Zvláštní, podle potřeby argumentujete buď pokrokem v uložené energii nebo v obezličkách, které tu uloženou energii snižují.­"

Ale Vy přeci potřebujete co nejlepší kompromis. Super hustota je Vám k ničemu, když ta baterka vydrží pět nabití a pak shoří. Potřebujete opět celý koncept, ne jednu věc. Super baterka po HW stránce je Vám k ničemu, pokud z ní ty vlastnosti nedokážete vytáhnout v potřebném kvalitě pro dané určení pomocí SW. Takže pokud máte obětovat část kapacity za významné vylepšení jiných vlastností, tak to jistě pokrok je. Také nad tím správným mixem nastavení ty týmy tráví roky, i když jim v tom už dnes pomáhá i AI.

"Infrastruktura je fajn, ale pokrok v autech to nezpůsobí. ­"

Co znamená ­"nezpůsobí­"? Tyto dvě věci jdou ruku v ruce. Super infrastruktura bez dobrých EV je k ničemu stejně jako super EV bez dobré infrastruktury. Nyní se poprvé řeší obojí na úrovni jak těch firem, tak politiky. Proto také elektromobilita tak vyrazila kupředu. Když je vidina infrastruktury, více se díky tomu investuje i do vývoje EV, protože to očividně někdo myslí vážně. Více vývoje do EV znamená také lepší EV. Infrastruktura je základ. Nebudete vyvíjet vlaky, když neexistuje železnice. Nebude stavět letadla, když neexistují letiště... Začněte dělat koncepčně infrastrukturu ­(jak ze soukromého, tak z veřejného sektoru­) a hned se vývoj rozbují.

"Až nyní došly k závěru, že se jim to vyplatí​­(snad se nepletou​­). Opravdu si myslíte, že by dříve nedokázali vyrobit auto na míru baterkám? ­"

https:­/­/www.greencarreports.com­/news­/1091126_volkswagen­-shows­-off­-its­-40­-year­-history­-of­-electric­-cars ­(a to jim tam chybí ještě první generace­)

Tak asi pojedenácté potvrzujete, co říkám. Tak nesouhlasíte se mnou nebo ne? Protože pořád argumentujete tím, co se tady snažím naznačit :­-D Volkswagen dosud předělával klasická auta na elektromobily, což nemohlo vést k dobrému výsledku. Nebo Vy jste nějak postřehl, že by se tu elektrické Golfy ve velkém proháněly už od počátku 80. let? Až nyní, kdy se na elektromobilitu začalo pořádně tlačit, Tesla, Nissan nebo BMW ukázalo, jak se mají dělat elektromobily, byť mají spoustu much ­(tzn. od podlahy­), tak u VW po několika generacích elektrických Golfů přišli s ID. Proč se 40 let snažili dělat EV z běžného auta, to se musíte zeptat ve Wolfsburgu. Očividně to nemysleli moc vážně, nechtěli. Já neříkám, že by nemohli. Ale očividně nechtěli, protože by se jim to nevyplatilo. Teď už to vážně myslí ­(asi také proto, že konečně vidí, že se něco děje i na poli infrastruktury, ostatně sám ji buduje­). A je to vidět i na koncepci těch aut.

"Tyto věci se používali již dříve​­(IBM​­), není to vynález automobilek.­"

A co to mění? Je to součást vývoje a vylepšování jejich vlastností. Jedna věc je samotný koncept optimalizace, ale druhá věc je tento koncept použít, tedy také zjistit, jak to nastavit. Že někdo před X lety vymyslel, že je dobré nepoužívat rozsah 0­-100 % pro vyšší životnost, je jedna věc. Ale pořád DNES potřebujete zjistit, zda je pro tu jednu konkrétní baterku lepší nastavit 5­-95, 5­-90, 10­-95, 15­-80,... Simulovat to, testovat to pár let... Že to IBM používalo už před pár dekádami, je pro správné nastavení nabíjení a rozsahu třeba pro poslední Li­-Ion NMC baterky, nic neznamená. Nebo snad IBM tehdy vydalo nějaký manuál, jak nabíjet baterky, které ještě neexistovaly? A zdaleka nejde jen o ten rozsah. Na poli SW se udělaly další pokroky, které ovlivňují rychlost nabíjení, životnost v závislosti na rozfázování nabíjení... To je velmi důležitý vývoj. Zdaleka nejde jen o HW.

"postavit nabíječky je sice důležité, ale není to nic technicky kruciálního, jak se snažíte tvrdit­"

A kdo tady co mluví o technice? Stavba nabíječek je kriticky důležitá pro koncept elektromobility. Můžete mít technicky skvělé EV, ale bez konceptu nabíjení je to k ničemu a naopak. Teď je to po 100 letech poprvé, co se současně řeší auta i nabíječky.

"neznamená, že musíte použít stávající auto, baterie atd, proboha­"

No však právě o to jde. Děkuji, že mi už snad podesáté potvrzujete to, co tvrdím. Dosud se EV dělala tak, že se do stávajícího auta hodila baterka a hurá, máme elektroauto. Opět, teď je to poprvé, co se EV koncepčně napříč automobilkami řeší jako EV od základu ­(až na výjimky, zpravidla nějaké nepraktické šílenosti­). Takže ono je sice zajímavé, že by na to přišlo i dítě s legem v ruce, ale třeba takovému Volkswagenu to trvalo 40 let, než to pochopil. Potřeboval k tomu několik generací elektrických Golfů, než mu to došlo a přišel s ID. Najednou stejně velké auto, ale bez problémů pojme dvojnásob tak velkou baterku.

"To ale nijak nemění vlastnosti článků a tedy neznamená pokrok ve vývoji baterií.­"

Že baterce správným managementem prodloužíte životnost třeba o 50 %, přičemž ji dokážete nabíjet třeba o 20 % rychleji při stejném chemickém složení nic neznamená? ­(čísla jen tak střílím­). Ten vývoj SW pro HW je neméně tak důležitý jako samotný HW. Opět, můžete mít skvělou baterku po stránce HW, ale blbým SW z ní můžete udělat horší řešení, než jste měl před lety.

"Dále si myslím, že význam těch publikací přeceňujete.­"

Já na nich jen ukazuji, že se významně zintenzivnil vývoj v době, kdy se více začalo hovořit o elektromobilitě, zatímco totéž se nestalo u technologií pro spalovací motory. Takže na snadnost simulací to svalit nelze. Pořád to ale rozdělujete, já přeci nehovořím jen o baterkách, ale o celém konceptu elektromobility. To znamená i infrastrukturu... To tu předtím za celé století nebylo. Řešily se elektromobily jednotlivě, ale nikdy se nějak koncepčně neřešila infrastruktura ­(teď se to řeší na úrovni výrobců i vlád­). Takže znova, nelze elektromobily shazovat za to, že za 100 let neudělaly pořádný pokrok, když se po celých 100 let nijak koncepčně neřešily.

Teď se začaly a za pouhých 10 let je situace naprosto odlišná. Už to nejsou běžná auta s baterkou, kam se dala narvat, ale auta od začátku projektovaná jako EV. I díky tomu baterky v nich poberou dvojnásobek energie než před 10 lety. Přestože mají akumulátory výrazně větší, ceny EV spíše klesají než stoupají. Nabíječky rostou jako houby po dešti... Rychlosti nabíjení jsou násobné...

"Můžete to upřesnit? Jak chcete řídit vlastnosti baterii elektronikou?­"

Třeba tím, že nastavíte minimální a maximální možnost vybití­/nabití, měníte množství využitelné energie a životnost akumulátoru. Stejně tak SW koriguje rychlost nabíjení, může adekvátně reagovat na teplotu,... což opět ovlivní životnost akumulátoru, bezpečnost, riziko vznícení. Správným poskládáním těchto věcí dohromady zvýšíte životnost a současně můžete i zrychlit nabíjení. Softwarem můžete vlastnosti baterky podpořit nebo je hodně zničit.

Tak pokud jste se na to trochu podíval, tak byste pár věcí, které zaslouží minimálně otazníky, našel. Místní experti ­(kdyby to nebyla Tesla­) by Vám hned řekli, že je tam zvláštních věcí spousta. Minimálně takových, že je na místě nevynášet soudy, než se to celé prošetří.

1, Pokud EV hořelo od baterky ­(a ne od standardní elektroinstalace jako i spalovací auta, viz Fisker­), tak to bylo obvykle při nabíjení nebo po nehodě. Není běžné, že by si EV začala hořet jen tak. Neznamená to, že se taková věc nemůže stát, ale běžné to není.
2, Bod 1 by se dal chápat, kdyby Plaid měl ten úplně nový typ baterek představený na Battery Day. Ale to nemá. Patrně tam však budou nějaké změny v managementu baterií kvůli extrémnímu výkonu.
3, Rozchází se to, co tvrdí právník řidiče ­(kterého nechce prozradit­) a to, co tvrdí hasiči, kteří svůj příspěvek z nějakého důvodu stáhli.
4, Právník požaduje stažení všech vozů Plaid z trhu. Náhodou zrovna v době, kdy má Tesla zveřejnit výsledky prodejů ­(podle předpokladů rekordní­).
5, Zjistilo se, kdo má být řidičem a majitelem toho vozu. Náhodou je to ředitel investiční firmy, která obchoduje s akciemi a opcemi, přičemž mezi její velmi často obchodované akcie patří Tesla.

Nic z toho nemusí znamenat, že Tesla opravdu nemá vážný konstrukční problém a že podobných požárů nebude více. Každopádně výše zmíněné rozhodně zvedá varovný prst, abychom si dali pozor před předčasnými soudy. Nemyslíte?

"Pokud je LFP LiFePO, tak ty se v autech nepoužívají pokud vím.­"

Pro elektromobily kvůli výše uvedenému nejsou vhodné ­(malá hustota, nižší odolnost proti chladu, až zbytečně dlouhá životnost v milionech km­). Přesto je používá např. Tesla v levných verzích Modelu 3 vyráběných v Číně, bude je využívat Sono Motors.

"Mně by zajímalo čím se reálně liší automobilové aku od těch před EA. ­"

Hovořím o tom, že se zintenzivnil vývoj. Jestli v podstatě všichni výrobci během posledních pár let ohlásili, že používají zase nějakou jinou směs s vyšší hustotou nebo jinak lepšími vlastnostmi, tak se asi nějak liší. Bohužel obvykle neříkají, kterou přesně směs používají, a už vůbec ne v jakém poměru ­(což také mění vlastnosti, takže ani NMC není jako NMC­).

Takže čím se liší? No to se nedozvíte. Může to být jiný typ ­(místo NCA třeba NMC, může to být NMC s jiným poměrem základních prvků, NMC s přídavnými materiály,...­). Naše ­"slavná­" HE3DA také hovoří o revolučních baterkách a přitom je to jen NMC s úpravou ­(s nějakým nano...čímsi navíc­), která zase mění vlastnosti. Zas to funguje jinak než jiné NMC. Takže házet do pytle baterky v notebooku s baterkami v EV je docela pitomost, když se liší nejen jeden typ Li­-Ionu od jiného, ale dokonce i verze v rámci těchto typů, nemluvě o managementu těch baterek, který je zase o něco jiný. Dokonce i dvě chemicky stejné baterky mohou mít různé vlastnosti díky SW, který je řídí.

"Srovnáváte rychlost vývoje ​­"nového​­" projektu s ​­"koncem starého​­".... Je jasné, že na výzkum baterie či elektroauto je snažší sehnat prachy. ­"

Čímž potvrzujete to, co říkám, že vývoj technologií pro EV jde poslední dobou mnohem rychleji než doposud. Proto také výtky na adresu ­"baterky jsou tu 1xx let­" nejsou úplně na místě, když se s výrazným ohledem na elektromobilitu vyvíjí posledních cca 15 let. To neznamená, že se baterky dosud nevyvíjely, ani to, že by dosavadní výsledky nešly aplikovat na EV. Říkám to, že se ten vývoj s tlakem na EV znatelně zintenzivnil, že se poprvé po 100 letech začal vývoj EV brát vážně.

V tomto případě bych byl se soudy trochu opatrný, je tam spousta podezřelých věcí okolo. Počkal bych na výsledky vyšetřování, zda to bylo opravdu tak, jak se tvrdí.

"V čem se tedy konkrétně konstrukčně liší ty s vyšší hustotou? O jakou revoluci​­/evoluci se jedná? ­"

Vám to přijde málo? Jde o průměrnou hustotu lithiových článků v průběhu času, která se liší tím, jak se mění zavádění nových typů. Vždyť jich existují desítky typů, z těch hlavních proudů tu máme NCA, NMC, LCO, LMO, LTO, k tomu ještě LFP, a to ještě zdaleka není všechno. Házet všechny lithiové baterie do jednoho pytle a přisuzovat jim všem stejné vlastnosti, je prostě nesmysl, když je tu několik různých typů lišících se chemickým složením i vlastnostmi.

LFP má úplně jiné složení, vlastnosti a vhodnost použití než NMC a pořád je to lithiová baterka. Takže pokud máte náhodou někde třeba LFP, tak zkušenosti s nimi nabyté nelze aplikovat pro produkt s NMC, protože tam se to bude chovat výrazně odlišně ­(LFP má třeba mnohonásobně vyšší životnost, takže mobil by Vám s ní vydržel desítky let, také je výrazně odolnější proti vznícení a požáru, ale zas má horší hustotu, takže by pro telefon byla příliš velká a těžká, hůře se chovají v chladu, takže by za chladného počasí umřely ještě rychleji a rychleji se samovybíjí,...­).

"Potřebujute v každém mém komentáři znovu psát o tom, že se značně vyvíjí možnosti modelovaní a simulace a že to logicky urychluje vývoj ve všech oblastech?­"

A to tomu, co říkám, odporuje jak?

Pokud Vás zajímají publikace, tak vrchol výzkumu pro benzínové a naftové motory byl okolo roku 2010, pak to stagnuje ­(u benzínu to kleslo, u nafty ještě trochu rostlo, ale pomaleji­). Naopak u baterií to od roku 2005 začalo narůstat mnohem rychleji. Takže jen snazšími simulacemi to není.

"Baterie, které se dnes montují do elektromobilů se moc neliší od těch co tu byli před tím překotným vývojem, který údajně probíhá­"

Tradiční slepota k postupnému vývoji, problém vařící se žáby. Od roku 2005 stouply hustoty asi o 30­-40 %, cena článků klesla na téměř na desetinu ­(a to navzdory rostoucím cenám lithia­). Moc nevím, co by to mělo dělat, aby se to tedy lišit začalo.

Publikace. Tím chci ukázat, že i když se vývoj baterek děje už století, tak jde vidět, že v posledních 10­-15 letech se na tom začalo pracovat mnohem intenzivněji než předtím. 25násobně vyšší publikační činnost během 30 let je velký rozdíl. I když byly elektromobily představovány v podstatě pořád, teprve v posledních 10 letech to vypadá, že to ty firmy také začínají myslet i vážně. Třeba právě tím, že vedle samotného elektromobilu aspoň některé mají i nějakou tu vizi infrastruktury. Takže ono to není o tom, kam se motor dostal nějakou účinností, ale o tom, že se na elektromobilitě poprvé začalo pracovat jako na celku.

"Co je to vývoj elektromoblity?­"

Dobrá, zkusím vysvětlit. V tom, co jste říkal, že se vše vyvíjelo přirozeně i bez elektrických aut, máte samozřejmě pravdu. Narážel jsem tady ale na to, že poskládat těchto 100 let vývoje do sebe, nepřinese nějak zásadně dobrý elektromobil. Nejde navíc jen o samotné auto, ale také infrastrukturu. Vyrobit elektromobil z těchto dostupných součástí bez nějaké koncepce infrastruktury je docela k ničemu. A to se nyní poprvé od vynálezu elektromobilu změnilo. To je něco, co tu v podstatě nebylo ještě ani před nějakými 15 lety, no možná i méně.

Automobilky kromě toho, že vyplivnou nějaký elektromobil, aktivně pracují i na nabíjecí infrastruktuře ­(Supercharger od Tesly, ElectifyAmerica od VW,...­), pracují na tom energetické společnosti, samotné firmy u svých parkovacích stání budují nabíječky... Infrastruktura je extrémně důležitou součástí a je to poprvé za dlouhou dobu, co se ve pokusů o elektromobil opravdu aktivně buduje i infrastruktura pro ně. Na tu se zde 100 let kašlalo, přestože bylo mnoho pokusů o vytvoření elektromobilu. Na elektromotoru sice není už moc co vymyslet, má přeci jen téměř 100% účinnost, ale i tam se dají vylepšit některé vlastnosti.

Baterie. Celou dobu jsme tu měli různá zařízení na akumulátory, které se postupně vyvíjely. Ale tak překotný vývoj, který se děje v posledních letech, to tu ještě nebylo. Plody této práce na sebe pochopitelně nechají čekat, protože dostat něco z laboratoře na trh je záležitost na mnoho let, zpravidla desetiletí. To, že se něco dost změnilo, ukazuje třeba časopis Nature nebo databáze vědeckých článků IEEE Explore a podobně.

Pro představu, mezi lety 1990­-2000 vyšlo v Nature průměrně 77 článků a akumulátorech ročně ­(cca 50 až 130­). V letech 2000­-2010 to bylo 193 článků ­(cca 130 až 290­). Nyní je to za poslední desetiletí 740 článků a za rok 2020 dokonce 1390 článků na téma baterií. V IEEE Explore podobně, v prvním období 450, v dalším 1486, následující už 5467 a za poslední rok 6925 ­(loni dokonce 7826­). V podstatě do roku cca 2005 to rostlo lineárně, pak se to začalo zalamovat jako hokejka a v posledních letech počet článků na toto téma roste výrazně rychleji. Své prsty v tom bude mít i nástup smartphonů, ale je vidět, že vývoj akumulátorů nabral výrazně vyšší obrátky než v minulosti, autoři obvykle jako motivaci zmiňují elektromobilitu...

Tak zas nezapomínejme na to, že na nějaký vývoj elektromobility se skoro na 100 let v podstatě rezignovalo. Pár nepříliš vážně míněných pokusů na tom mnoho nezměnilo. Za posledních 10 let se to posunulo snad více než za poslední století. Pokud jde o účinnost, tak otázkou jsou také emise. JE má sice nevýhodu v radioaktivitě a skladování odpadu, na druhou stranu je to jinak velmi čistý zdroj. Bohužel také velmi drahý.

Tak já taky jel v zimě autem, a to dokonce na sever. Ale nebude to typický problém.

"Očividně, kdyby do toho trochu šlápli, nebo si dovolili používat topení či klimatizaci, tak dojedou leda do pr..­"

Ale však oni měli topení­/klimatizaci. Mimo jiné zkoumáním testu bylo, kdy a jak začnou které elektromobily omezovat výkon nebo topení. A očividně elektromobily při těchto situacích nejdou do pr..., ale obvykle snižují výkon. Zpravidla ujedou i v zimě ještě několik kilometrů při 0% ­(byť většina omezeně­). Ale pak asi máte trochu rozumu, abyste nešlapal pedál až na podlahu.

"likvidují udržitelné ​­(z hlediska přištích řekněme 3000 let a to prosím se současnou technologií​­) zdroje v podobě jádra a místo toho se budují nesmysly v podobě vetrníků a solárů­"

Tady se naprosto shodneme

"Ale prostě není možné vyhlásit celosvětově přechod na technologii, o které vbíme, že je neudržitelná.­"

I tady s Vámi souhlasím. To ale neznamená, že je elektromobilita a elektromobil nesmysl. Jen by se tomu měl nechat trochu více přirozenější průběh, v čem se, myslím, shodneme. Protože takto to spěje asi k velmi pěknému průšvihu.

To ale také neznamená, že si budeme vymýšlet umělé problémy, což se tady děje velmi často.

A kdo by zaplatil ty, které by byly v obchodech bez těžařské mánie? Nebo by snad bez těžařské mánie v obchodech nic skladem nebylo?

Ach ta škodolibost. Jen jestli trochu nezapomínáte na to, že ta karta, kterou ten hráč dostane, bude výrobci zaplacena v obou případech. Ať už by se dostala hráči přímo nebo přes těžaře.

Tak jsem si ten článek přečetl a nemám pocit, že by to bylo fujky fuj. Naopak mi to taky přijde docela pohodové. Ale já vím, Vy si tam prostě musíte najít něco proti EV. Všechno fungovalo, člověk nabíjel, když na to nabíjení nijak zvlášť nečekal ­(protažení, oběd, kafe...­). Souhlasil bych s těmi různými systémy, ty to mohou zamotat a komplikovat i s tím, že člověk přeci jen nemůže zastavit úplně kde chce, příp. může, ale pak bude muset mít ještě nějakou další zastávku. Nicméně co tak cestuju a dívám se ­(a to bylo ještě před koronou­), tak nabíječky jsem viděl i na takových místech, kde bych to nečekal.

Baterie na 9%. To ale neznamená, že tam je jen 9 % nebo něco blízké tomuto číslu. Výrobci docela straší. Např. z nedávného testu Škody Enyaq. Po 434 km vůz ukazoval 10 %. Z toho by vyplýval teoretický dojezd 482 km. Nula se však objevila až po 501 km a na nulu ujeli ještě dalších 21 km, než to opravdu kleklo. Takže udávaných 10 % bylo ve skutečnosti 17 %. U Volkswagenů ID podobně, při 10 % ta auta mají cca 70­-100 km dojezdu ­(což vzhledem k tomu, že jim naměřili 430­-560 km, znamená, že to bylo ve skutečnosti 17­-18%­) a na nulu ta auta ujela cca 20km.

V zimě to bude asi větší adrenalin, tam bych to asi cílil na nabíjení ideálně nejpozději někde kolem 15­-20 % ­(EV obvykle pod 5­-10 % v zimě už omezují výkon­), ale v zimě se zase obvykle do Chorvatska nejezdí.

Jak už bylo řečeno snad stokrát, že se objeví článek ve vědeckém časopise, znamená, že se taková věc, podaří­-li se dořešit zbývající problémy, objeví na trhu tak za desetiletí. To opravdu není ze dne na den.

Dojezd 50­-60km u 10letého auta? No, pokud je to první generace Leafu ­(nebo prvního Zoe­), tak možná ano, protože to nikam nedojelo ani jako nové, natož staré. Navíc je to asi nejhorší EV co se týče životnosti akumulátoru ­(vzduchem a nikoli kapalinou chlazené baterie­). Ale na jednom autě se nedá stavět celá elektromobilita. A přestože je to tak mizerné EV, cenu si drží překvapivě dobře. Neviděl jsem jedinou statistiku, která by po 10 letech ukazovala životnost na úrovni nějakých 20 % původního dojezdu.

Nabíječky zadarmo. Tak to je jasné, že to nemůže být navždy zadarmo, s tím se snad ani nikdy nepočítalo ­(nepočítám­-li Teslu pro první generaci Modelu S­/X­). Ony by snad měly být zadarmo? Je však otázkou, jak se to projeví globálně. To, že se cena bude muset nějak projevit, je naprosto logické a na tom, že se nějaká forma spotřební daně jako u benzínu musí zavést, není nic překvapivého. Ale považovat za nevýhodu proti benzínu to, že zavedeme totéž, co máme u benzínu... je takové nějaké... divné. Naopak, je to naprosto logické. Teď je ale otázkou, jaká ta forma bude. Osobně to vidím na nějakou ­"silniční­" daň na základě ujetých km, což vzhledem k čipům a připojením vozů na internet asi nebude problém.

Hodinová sazba u elektromobilů. To je nějaká větší statistika, nebo čerpáte z nějakého jednoho příkladu? I kdyby, vzhledem k tomu, že tam zmizela část spotřebních dílů ­(mnoho filtrů a olejů­), ve výsledku to obvykle vychází stejně nebo levněji. Uvědomte si, že ty servisy žijí z prodeje náhradních dílů a práce. Pokud se mají uživit a nezbankrotovat, tak ten výpadek z prodeje dílů budou muset někde nahradit. Na jednu stranu mohou propustit pár lidí, protože nebude tolik údržby, na druhou se dá čekat, že provize z prodeje dílů se přetaví do vyšší hodinové sazby. Což vzhledem k tomu, že bude muset docházet ke školením na novou technologii a nákupu nové techniky, je docela reálná hrozba.

"když i Musk přiznal, že Tesla byla na pokraji krachu a že ji chtěl prodat, tak co víc je potřeba? To už prostě nejde nijak okecat­"

Nebyl to Vy, kdo se tady oháněl komplexním pohledem? :­-­) Je zajímavé, že tady Vám ten komplexní pohled naprosto chybí a spokojíte se s ­"hranicí krachu­". Tak se podívejte, KDY byla Tesla na pokraji krachu. Na hranici krachu byla zejména v roce 2017­-2018, kdy se rozjížděla výroba Modelu 3 ­(což je v podstatě motoristická událost desetiletí­), tedy vysoké investice­/náklady do náběhu výroby, která ještě navíc probíhala z části ručně. Stroje nebyly schopny to vyrobit kvalitně, takže se jednak pracovalo na tom, aby to udělaly lépe, jednak se muselo najmout více lidí, aby to, co měly dělat stroje, dělali ručně. Takže další náklady. Stavba nové haly ­(stanu­) pro výrobu Modelu 3 také nebyla zdarma,...

Máte tu 400 tisíc objednávek. Jasně, bez dotací by jich bylo o něco méně, to tady nikdo nikdy nerozporoval, ale kolik? I kdyby to byla polovina, tak stále 200 tisíc aut na seznamu pro výrobu není něco, co by tu firmu mělo přivést ke krachu, když zásadním problémem té firmy je to, že potřebuje těch 200 tisíc vozů vyrobit. A pokud vyrábíte 1000­-2000 vozů týdně, tak to je ten problém. Vždyť byste takovým tempem ty objednávky uspokojoval 2­-4 roky! I kdyby bez dotací měla Tesla jen 50 tisíc zákazníků, pořád byla na hranici krachu kvůli tomu, že investovala do zrychlení výroby Modelu 3, protože vyráběla 1000­-2000 vozů týdně ­(a také kvůli tomu, že vyráběla jen tolik ­- málo peněz z prodeje, ale ne proto, že by nebylo komu to prodat, ale protože nebylo co prodat, když to nebyla schopna v dostatečném počtu vyrobit­).

Kdyby tehdy krachla, nebylo by to kvůli tomu, že bez dotací o to nikdo nejeví zájem, ale protože nebyla schopna navýšit výrobu. Kdyby nenavýšila výrobu z těch 1000­-2000 vozů, tak by zbankrotovala, ať by měla těch objednávek 400 tisíc s dotacemi nebo třeba 50 tisíc bez dotací. Pochopte to už konečně.

Povolenky, neodpověděl jste, takže ještě jednou. Nyní máte povolenky, které umožní místo vysoké pokuty zaplatit méně za povolenku. Zrušme tedy povolenky. Budou auta kvůli zrušení povolenek dražší nebo levnější než dnes a proč?

"z dotací v podstatě profituje dál­"

Taky nikdo netvrdí, že jí ublížily. Otázkou je, zda by bez nich skutečně zbankrotovala, což si myslím, že by nutně nemusela, protože zájem obvykle převyšoval výrobní kapacity. Jak už jsem říkal několikrát, pokud po odpadnutí dotací budete stále nestíhat výrobu, tak Vám dotace vůbec nijak nepomohou. Prodáte pořád stejně.

"vážně je rozumným řešením problému ​­"nutit​­" nízkopříjmové skupiny jezdit starými vozy?­"

Vy fakt nečtete. Vždyť s Vámi souhlasím, že jsem také proti tak násilnému protlačování BEV jako Vy. Tak proč mi tu předhazujete něco, v čem s Vámi souhlasím? Naprosto zbytečný odstavec.

"nic nemíchám .. jen mám větší záběr a beru to více komplexně ;​­)­"

Mícháte. Zkusme to jednoduše. Máte emisní limity a pokuty. Nyní máte povolenky, které umožní místo vysoké pokuty zaplatit méně za povolenku. Zrušme tedy povolenky. Budou auta kvůli zrušení povolenek dražší nebo levnější než dnes a proč?

"jak chcete lokální emise BEV snížit na polovinu výstavbou JE?­"

Výstavba JE sníží energetický mix ­(průměrné emise na kWh­). Vy si přeci nemůžete vybírat, odkud k Vám doputuje elektřina ze sítě.

"dlouhé doplňování energie ​­(dohnat ​­"uhlovodíky​­" s doplňování o výkonu několika MW je nereálné​­)­"

A to je nutnost? Fakt jezdíme každý týden do Chorvatska?

"čím je to způsobeno >> povinná ​­"elektronika​­", sankce, povolenky, snižování marží na BEV >> někde se to promítnout musí ­"

Tak vidíte, není to jen BEV. A jak jsme si vysvětlili, povolenky cenu snižují, sankce ji zvyšují.

To by bylo velmi málo. Je to opravdu český bilion ­(pokud jsem to tedy někde níže zase nespletl­). Hodnotu v miliardách ­(a i příjmy­) má každá ­"druhá­" firma. Můžete se také podívat na zdroje uvedené pod článkem, kde je anglicky ­"trillion­".

"takže předšlé a současné i budoucí úlevy nemají vliv? aha .. tak to je mi nějaká novinka :​­) > dle mého to ovlivňuje prodeje, cenu akcií i důvěru investorů ­"

No důvěru investoru to jistě ovlivňuje, ale naprosto nechápu, jak daňové úlevy plánované nynější prezidentovou administrativou mohly ovlivňovat investory před 5­-10 lety, které tady řešíme, když se tehdy opravdu nevědělo, kdo bude vládnout. Proč tu taháte budoucí úlevy, když přeci řešíme začátky Tesly, kdy se o budoucích úlevách nic nevědělo? Naopak, spíše jsme byli v době, kdy to za Trumpovy vlády působilo přesně opačně. A Tesla se dostávala do zisku právě tehdy, kdy to s úlevami vypadalo nejhůř.

"ve zbytku do hlav kupujících nevidím, ale málokdy si je ochotný koupit horší bezdůvodně.. ­"

Skvěle. Tady totiž hodně záleží na tom, co je ­"horší­". Horší­/lepší je totiž do značné míry subjektivní a nikoli objektivní záležitost. Pro někoho je lepší USA, pro někoho Rusko. Stejně tak s EV. Kdo vidí zelenost v BEV, pro toho je z pohledu ekologie jasně lepší BEV. Kdo vidí zelenost v ICE ­(např. kvůli problematickým baterkám v BEV­), pro toho je lepší ICE ve stejné disciplíně. To, že je to horší pro Vás, neznamená, že je to ve stejné disciplíně horší i pro někoho jiného. Někdo to také vidí jako stylovku, touhu se odlišovat... Takže máte naprostou pravdu, proč by ti lidé byli ochotni si bezdůvodně kupovat něco horšího... Proto si koupili BEV, protože v jejich očích je BEV lepší než ICE. Že ve Vašich je to jinak...

"proč nemají nastavené stejné podmínky ?­"

To je logické. Kdybychom to nechali jen a pouze na trhu, tak by to šlo nejsnazší cestou, na čemž na první pohled není nic špatného. Jenže nejlevnější, nejsnazší cesta je ­"neřešit emise­". Nač škrtit motory, omezovat jejich výkon, vynakládat miliardy do vývoje lepších? To není příliš ekonomické. Kdyby se tomu nechala úplně volná ruka, tak ty emise nikdy pořádně nesnížíme.

Proto jsou zde občas ­"vyšší cíle­" ­(vím, zní to hrozně­), kde máte cíl, kterého by společnost chtěla dosáhnout, v našem případě je to čistější vzduch a lepší životní prostředí. A vidí to v elektromobilech ­(to, zda je to správná cesta, je druhá věc­). Nejde o to říci, že když to není 100% čisté, tak nemá smysl se tím zabývat. Elektromobil není 100% čistý, ale je čistější než ICE. Resp. má potenciál se stát čistějším zejména z hlediska ­"paliva­". Ale i na těch akumulátorech se pracuje. Pak nastupují dotace, pobídky,... Já osobně dotace opravdu nemám rád, na druhou stranu musím připustit, že některé cíle se bez nich dosahují velmi těžko a to zejména ty emisní. Někdy to musí jít nákladnější cestou, ne vše je dobré nechat jen na trhu.

"takže když koupím povolenku a BEV prodávám s minimální marží, kvůli nesmyslným rozhodnutím politikům a musím ji promítnout do ceny ICEV, tak z toho ICEV profituje :D­"

Pořád nechápete. Mícháte dvě věci do jednoho. Máme tu emisní limity a emisní povolenky. Dvě rozdílné věci. Máte emisní limit a pokuty za nesplnění. Když nebudete mít povolenky, ICE bude muset platit obří pokuty. Máte povolenky, můžete platit méně za ně místo pokut. Povolenka umožňuje snížit cenu této pokuty, takže z toho ICE profituje. Dejte pryč povolenky a ICE budou výrazně dražší kvůli vyšší pokutě, která nemůže být povolenkou snížena. Ne kvůli povolence. Kvůli pokutě, kterou by povolenka řešila. Ale když povolenku zrušíte, nedáte možnost koupit levnou povolenku, bude muset být ICE dražší o mnohem nákladnější pokutu. Rozumíme si? ICE prodražují striktní limity a pokuty, ale ne povolenky. Ty umožňují se tomu vyhnout.

Příklad. Máme auto za 300 tisíc. Pokuta za emise je 100 tisíc, povolenka je za 20 tisíc. Je rozdíl, zda mám auto za 400 tisíc s pokutou nebo za 320 tisíc s povolenkou. Povolenka umožňuje snížit cenu ze 400 na 320. Ona ji nezvyšuje z 300 na 320, ona řeší problém pokuty. Pokuta je to, co zvyšuje cenu. Chcete­-li někomu nadávat za zvýšení cen ICE, nadávejte pokutám za emise, ale ne povolenkám, které tyto pokuty řeší.

"potenciál BEV je v čem prosím?­"

V tom výrazně to posunout dál ­(technologie baterií, komfort, ekologičtější ­"palivo­",...­). Efektivitu spalovacího motoru už moc dál neposunete. Emise BEV snížíte na desetinu výstavbou jaderné elektrárny... Cena BEV se snižuje, energetická hustota se zlepšuje,... Negativa BEV jsou dnes na jiné úrovni než před 10 lety a stejně tak, za 10 let budou jinde, než jsou dnes.

"místo ICEV za 200​­-300 tisíc máme ty samé ICEV za 300​­-500 tisíc :​­)­"

Jestli ono to nebude způsobeno něčím jiným ;­-­)

"pořád jde často o využití specifického HW, který tam musí být jinak by SW update neměl smysl­"

Ano, jsou i SW, které odemykají HW funkce. Ostatně v tom odkazu na stránky Mercedesu je obojí. Jak jde vidět, tento koncept se uchytil i u ICE a nejde výhradně o BEV. Každopádně jde opět o věc, která také Tesle pomáhá být v zisku a nebýt tak závislá na dotacích, protože dokáže zpeněžit majitele i po několika letech, pokud si něco rozmyslí.

"prostě to pojede dál :​­)­"

Ano, pojede. Ale to, že přichází další úlevy, nijak nesouvisí s tím, že Tesla byla zisková už před dvěma roky. Na historickou ziskovost nemají budoucí dotace vliv.

"ano myslím a​­) buď by zanikla b​­) koupil by ji větší hráč­"

V tom se neshodneme. Souhlasím s tím, že dotace zvyšují zájem. Jenže také současně vidím, že ten zájem je tak obrovský, že si neumím představit při snížení dotací tak obrovské snížení zájmu, aby to tu firmu jistojistě položilo, když doteď měla především problém ta auta vyrobit ­(takže i kdyby zájem o něco spadl, stále je tu možnost toho, že by je nestíhala vyrábět a prodala by jich ve výsledku stejně­).

Pokud chce někdo Teslu, tak si ji koupí za 70 a v mnoha případech i za 80 tisíc USD. V Norsku ano, tam je rozdíl cen 2násobný a tam je ten vliv dotací brutální, ale v USA ty dotace ­(kterých bylo více, federální, státní...­) nebyly v celkové výši tak signifikantní, aby se většina zájemců o elektromobil na jejich základě rozhodla to ­(ne­)koupit. Opět, hovoříme tady o Modelu S a X. To jsou třídy, kde chcete zapůsobit, mít něco extra a neřešíte každý dolar. To neznamená, že cena nemá žádný vliv a nemohlo by to někoho odradit, ale výsledná cena má jinou důležitost ve třídě Dacie Logan a jinou třeba ve třídě Mercedesu S. U Dacie bude typický zákazník hodně řešit 10% příplatek, který je 25 tisíc, zatímco u Mercedesu bude typický zákazník více svolný připlatit si 10 %, přestože je to 10krát tolik, 250 tisíc. I pro něj to bude něco, nad čím bude uvažovat, ale zpravidla to pro něj bude menší překážka.

Bez dotací by prodeje byly nižší, ale opravdu o tolik? Po vyčerpání federálního kreditu byly Tesly najednou o 7500 USD dražší, přesto si je lidé kupují jak teplé rohlíky. Ano, jsou tam mnohdy jiné lokální dotace, a přestože jsou teď Tesly o 7500 USD dražší než před 2 lety, prodeje stále stoupají, a to paradoxně u Modelu 3, kde jsou zákazníci citlivější na cenu. V roce 2018 s plnou federální dotací prodali 140 tisíc kusů, v roce 2019 s poloviční dotací 161 tisíc kusů a v roce 2020 bez federální dotace dokonce 206 tisíc kusů ­(také proto, že Tesla postupem času snižovala cenu­). Ostatní dotace teď neberu v úvahu, ty tam pravděpodobně byly celou dobu, takže cenu ovlivnily ve všech případech stejně.

"BEV jsou taky ekologická zátěž a to i lokálně, tak proč taky neplatí?­"

Ano, jsou. Otázkou je o kolik. Na baterky máte spoustu studií a emisně se to vyrovná v rozumné době, elektřina je čistější skoro všude ­(dokonce i u nás­). Recyklace akumulátorů se zlepšuje, zlevňuje, negativní vliv baterek na životní prostředí postupně klesá. Také klesá počet problematických materiálů v nich. Že jsou velkým problémem dnes, neznamená, že budou stejným problémem ­"zítra­".

"zelená jen na papíře .. to je fakt dobře? ­"

Netvrdím, že povolenky jsou ve všech případech nastaveny správně a mnohdy nadělají více škody než užitku, ale to není problém samotného konceptu povolenek, ale toho, jaké limity čeho a jak řeší. Zrovna v tomto případě z nich více profituje ICE než BEV a s ohledem na potenciál BEV to nemusí být úplně mimo mísu. Je tu ale jedno ­"ale­", viz níže.

"pokřivování tržních mechanismů za hranu zdravého rozumu... nejdřív se měli vzít v úvahu aktuální možnosti a pak k možnému teoretickému cíli přibližovat a ne že tam švihnu Euro7 a začnu zakazovat ICEV ... snad je každému jasné, že to bude mít katastrofální dopad na cenu všeho myslitelného... ale hlavně že budeme zadlužovat budoucí generace a znesnadňovat život lidem :​­) ­"

Ano, v tomto se shodneme. Ty emisní limity jsou nastaveny blbě mimo možnosti stávajících technologií a ty konsekvence nebudou moc příjemné. To tlačení BEV, které na to dnes nemá, se mi nelíbí podobně jako Vám. Ale opět, když už jsou ty limity tak extrémně striktní, tak aspoň tu máme ty povolenky, které to umožňují vrátit trochu do normálu. To, že by bylo lepší prostě nastavit reálnější a ekonomicky snáze dosažitelné emisní limity ­(které nezpůsobí více problémů, než co vyřeší­), to se tady přít nebudeme, v tom s Vámi souhlasím. I dle mého názoru se to s emisními limity přehání a tlačí se na EV mnohem více, než na co ta technologie stačí. Ať už s ohledem na neekologičnost baterek, kterou je potřeba dořešit do nějakého akceptovatelnějšího stavu ­(to zahrnuje i upcycling a recyklaci­), tak i s ohledem na energetiku, která, pokud nezačneme nějak smysluplně řešit zdroje energie ­(tzn. nervat všechno jen a pouze na OZE, což bude vyžadovat spoustu dalších úložišť­), může být sakra velkým problémem.

"který výrobce umožní dokoupit větší objem motoru​­/nádrže a nebo více válců ;​­) ­"

Pokud je mi známo, psal jsem o ­"SW funkcích­" a objem motoru dle mého názoru není softwarovou funkcí. Nebo snad ano? Ne že by nešlo mít třeba 6válec a softwarově to mít zamčeno třeba na 4válec, ale to opravdu nikdo nedělá. Ale těch možností u ICE je dost, viz např. https:­/­/shop.mercedes­-benz.com­/cs­-cz­/connect­/

"zase ze špatného konce > pokud k přežití potřebuji prodat 100 kusů a i s dotacemi nestačí prodat 10 kusů, tak kde by to bylo bez dotací ;​­)­"

Tesla přežila. Nakonec konečně dodala potřebné množství aut a dostala se do zisku. Vždyť přece dotace spotřebiteli jde spotřebiteli a ne Tesle. Nynější stav v USA, kdy zůstaly lokální dotace, ale ne globální, ukazuje, že se Tesly prodávají dál, a to v rekordních číslech.

"ano jsem si jistý jestli byla hluboko ve ztrátě i s dotacemi­"

Znova, bavíme se tu o spotřebitelských dotacích, ne? Jak ovlivňuje spotřebitelská dotace zisk automobilky? Ta jde přeci do kapsy spotřebiteli, ale ne výrobci. Může ovlivnit zájem o ta auta, to bezpochyby. Otázkou, kterou jsem tu položil už několikrát, a na kterou jste pořád neodpověděl: ­"Myslíte si, že by bez dotací ten zájem o Teslu klesl natolik, že by nebyla schopna prodat vyrobená auta, která ji stačila k zisku?­" Nynější stav v USA ukazuje, že i po snížení dotací se to prodává velmi dobře. Že se chystají další dotace nic nemění na tom, že se Tesla už dostala do zisku a že nevíte jistě, zda by ten zájem byl o tolik nižší, že by Tesla měla nouzi o zákazníky a nebyla schopna ta auta prodat. Pořád má problém spíše v tom, že je nedokáže vyrobit.

"​­(taky je dobré přimpomenout, že do cenotvorby se zahrnuje i nákup​­/prodej ​­"emisí​­", sankce​­)­"

Skvěle, že to zmiňujete. Jasně, že se tam promítají povolenky. A teď otázka, je to špatně? Asi se shodneme, že emisní limity by měly být. Asi bychom tu nechtěli mít dnešní dopravu s auty ve stylu trabantů a tisícovek. To, že se tlačí až příliš, kdy na to technologie nestačí, je ale dle mého názoru také pravda. Ale znova, asi se shodneme, že nějaké ty limity by měly být.

A teď povolenky. Jsou povolenky špatně? Na jednu stranu se to může zdát jako pitomost a upřímně řečeno, kdysi jsem to sám považoval za nesmysl. Ale podívejme se na to pořádně. Ideální je představit si, co by se stalo, kdyby tu povolenky nebyly. Pak by v okamžiku splnění emisních limitů nebyly firmy tlačeny do dalšího zlepšování. Proč také? Takže eko auta by byla eko jen tak, jak to vyžaduje zákon. Tesla by tak klidně mohla bouchat statisíce spalovacích aut a pořád by neplatila žádnou pokutu. Nemůže však prodávat povolenky = dražší EV nebo jiná eko auta.

A výrobci ICE? Mohou se více snažit, mít vyšší náklady a zvládnout to. Tedy dražší ICE. To nechcete. Nebo to nezvládnou a budou platit pokuty. Tedy dražší ICE. To nechcete. Kvůli dražším ICE jim spadnou prodeje, stanou se nekonkurenceschopnými, takže konec automobilky nebo ICE modelu. Žádné ICE, chudší výběr. To také nechcete.

A najednou tu máme povolenky. Výrobce ICE najednou může vyrábět emisně horší auta, nechat petrolheadům v nabídce emisně ­"nekorektní­" auta za dobré ceny ­(povolenka je levnější než pokuta­). A emise se stále snižují. Uvědomte si, že povolenka nespadne sama z nebe. Pro její existenci je potřeba, aby tu byl někdo jiný, kdo se dostane výrazně pod limit, aby jinému umožnil zůstat nad limitem. Bez té protistrany to nefunguje. Povolenky vůbec nejsou jen pro elektro. Povolenky Vám pomáhají zachovat ta ICE, snižují jejich cenu a zároveň umožňují plnit globální emisní plány. Kdyby výrobci museli plnit ty limity bez povolenek, tak to ICE bude výrazně dražší. A to přeci nechcete.

A všichni jsou happy. EV jsou levnější, ICE jsou levnější, nabídka ICE se tak dramaticky neomezuje, emise se snižují. Nevidím tu jedinou negativní vlastnost emisní povolenky. Vy ano? Problém je tu v tom, že ty limity jsou až příliš striktní, ale samotný koncept povolenek je při těch limitech doslova snem fanouška ICE. To je ta věc, která Vám umožňuje mít cenově akceptovatelné ICE.

"konfigurovatelnost >> kupující snáz dosáhne na dotaci a dodatečně dokoupí funkce ;​­) ­"

Co zas máte s tou dotací? Vždyť toto omezení konfigurovatelnosti funguje stejně i u ICE a dokupování SW funkcí mají nyní i výrobci v ICE modelech. Takže tenhle komentář opravdu nechápu.

"ale to není podstatné, když jsme řešili to, že bez dotací by už Tesla neexistovala­"

Opravdu? Podívejte, pokud třeba vyrobím 10 kusů produktu ročně a díky dotacím je zájem o 100 produktů, tak co mi to říká o schopnosti firmy přežít bez dotací? Nic moc. Když nebudou dotace a bude zájem pouze pětinový, tedy o 20 kusů, pomáhají dotace nebo ne? No zvýšily zájem 5krát, to ano, ale pořád je to nad schopnosti výrobce dodat na trh potřebný počet kusů. Takže dotace nedotace, finanční výsledek pro výrobce by byl stejný, stále by prodal 10 kusů za stejnou cenu ­(jinou cenu by měl zákazník, ale ten to bral i bez dotace­).

Pokud to bez dotací spadne na 9 kusů, tak to máme 11krát méně, ale pořád plus minus blízko okolo maximální výrobní kapacity. Kdyby to spadlo na 5, pak by ty dotace měly opravdu velkou roli. Takže se ptám znova, kdyby ty dotace nebyly, jste si opravdu jistý, že by zájem o Teslu byl hluboko pod její výrobní kapacitou, že bychom opravdu mohli říci, že by měla nižší příjmy kvůli nižšímu odbytu?

Situace v USA nám ukazuje, že i bez dotací se tam ty Tesly prodávají dost dobře. Bez dotací by to Tesle k zisku trvalo asi déle, ale že by neexistovala? Dá se předpokládat, že pak by se ta firma soustředila jen na jednotlivé velké trhy a nebudovala Superchargery po celém světě, ale jen ve vybraných zemích ­(kde by to rozjela ve velkém­), což by ji pomohlo rychleji budovat infrastrukturu v jednom místě, být lokální smysluplnou alternativou a netříštit náklady.

Pokud jde o dotaci pro Teslu samotnou, tak různé pobídky, dotace, daňové prázdniny,... dostávala pro své výrobní závody snad každá automobilka vyrábějící i ICE.

"kdyby Tesla žila jen z S​­/X a bez dotací, tak by ta auta musela stát násobně více a za tu cenu jsou jednoznačně lepší vozy pro pozéry ​­(lepší i celkově​­)­"

Ona nemůže žít jen z S­/X, ale začít u S­/X ­(a ne u 3­/Y­) jí pomohlo dát elektromobilitě nějakou image, ze které nyní čerpá 3­/Y. Ty dotace třeba v USA byly okolo 10 % ­(takže jaké násobně více?­), teď jsou nula ­(pokud se nebavím o některých dalších pobídkách jednotlivých specifických států­). Opravdu chcete říci, že těchto 10 % ovlivní typického zákazníka Tesly, zda si koupí Teslu nebo ICE? Jasně, na silnici ty peníze člověk nenajde, ale fakt chcete říci, že 10 % dolů úplně změní prodeje? Zachrání nebo potopí automobilku? To jako člověk si elektrický Model S za 80 tisíc USD nekoupí a půjde do ICE, ale za 73 tisíc už ano? Jako v Norsku, kde je rozdíl cen dvojnásobný, tam jasně, tam dotace ­(resp. znevýhodnění ICE­) má brutální, opravdu brutální vliv, ale třeba v USA?

Tesla prodá v USA 60 % své produkce. Dotace na Teslu skončily koncem roku 2019. Tak jak je možné, že loni v USA prodala 300 tisíc aut bez dotací? A už celý rok 2019 byla ta dotace poloviční. S plnou dotací prodala za nějakých 10 let zhruba tolik aut jako v jediném roce 2020 bez dotací. Takže kde je ta dotace podmínkou pro to, aby Tesla uspěla? Očividně se prodává i bez nich. A první bezdotační rok byl navíc v prodejích rekordní. Nebo třeba to Norsko. Tady Tesla hodně jede z dotací, to budu rozhodně souhlasit. Jenže v Norsku se prodalo 4 % veškerých vyrobených Tesel. Takže na Norsku a norských dotacích Tesla očividně také nestojí.

"ale no tak BEV a ekologické smyšlenní .. to je doslova protimluv :​­)­"

Protimluv to být může, ale typický zákazník to takto spojuje.

Tesla prostě spojila vše dohromady a vytvořila ekosystém, který má obrovský potenciál do budoucna. Není to jen o těch autech. Ta jsou jen vstupem do systému. Tesla jsou i Superchargery ­(příjmy z prodeje elektřiny, teď se patrně schyluje k tomu, že to bude i restaurační a zábavní byznys­), Powerwally, které si zákazník k té Tesle koupí ­(příjmy z prodeje baterek­)+ solární panely k tomu Powerwallu, využívá mnohem rozsáhlejší optimalizaci výrobních procesů, kdy se auto nedá v podstatě konfigurovat a funkce si pak zákazník jako SW konfiguruje ­(a přikupuje­) přes telefon, předplatné internetu,... Nemusíte mít všechny tyto produkty, ale můžete. Kdyby Tesla přišla jen s autem, tak by měla problém. Ale Tesla nejsou jen auta. Zdaleka to nejsou jen auta. Pokud to nevidíte... Jenže aby to mohlo fungovat, byly potřeba brutální investice.

Ta firma měla dlouhé roky ztrátu kvůli dvěma základním věcem. Neschopnost vyrobit dostatečné množství vozů, které zákazníci chtěli ­(tedy nižší příjmy, než by mohla dosáhnout­) a obrovské výdaje na další rozvoj ­(stavba nabíječek, továren,...­). To poslední, s čím by Tesla měla a má problém, je nízký zájem ze strany zákazníků.

"proboha jaká první léta? Však teprve dva roky​­(?​­) je plusová a to hlavně díky dotacím​­/emisím.. ­"

Vždyť je to pořád velmi mladá firma. Vzhledem k tomu, jak obrovský byznys rozjela, jak brutálně ta firma investuje, tak si myslím, že je spíše obdivuhodné, že je už po tak krátké době zisková. Propána, podívejte se někdy na výsledky hospodaření nějakých startupů, a za jak dlouho jsou ty firmy ziskové. Buduje Superchargery, tohle pro ICE automobilky nedělají.

"kolik lidí by si dobrovolně koupilo výrazně dražší vůz a ještě bez řádné infrastruktury, když mají dostupnou levnější a lepší alternativu­"

No právě proto to Tesla udělala dobře, protože se nesnažila začít s lidovým EV, ale naopak udělala luxusní EV ­(Roadster a Model S­), kde tyto otázky nejsou pro klientelu tak stěžejní. Těm jde především o ten ­"cool­" efekt. A mít auto na elektro, které běžná populace nemá, to je sakra velká věc, která je odlišuje. Elektromobil si v začátku právě kvůli jeho vlastnostem koupí především pozéři. A Tesla jako jedna z mála udělala právě auta pro tyto lidi a nesnažila se udělat elektrického Golfa. Až ten elektromobil získal nějakou image, až už byla pro elektromobily nějaká ta infrastruktura, pak se začalo dělat na lidovějších vozech ­(Model 3­). Také to ze začátku kvůli absenci infrastruktury cílilo na lidi, kteří mají vlastní infrastrukturu ­(dům, kde to mohou nabíjet, jde o ekologické smýšlení, takže spíše ti, kteří mají solární střechu ­- a Tesla mimo jiné dělá soláry na střechu, všechno to propojuje­). Lidový EV by to nezvládl. Nemůžete cílit na lidi v paneláku, kteří to nemají kde nabíjet. Tesla tohle pochopila.

Elektromobil není auto pro každého. Není pro lidi, kteří nemají vlastní infrastrukturu. Je především pro ty, kteří mají vlastní možnost nabíjení a veřejná infrastruktura je doplňková. Tam to primárně ­(nikoli však výhradně­) cílí. Vždyť ta firma to udělala naprosto geniálně. Začala v high­-endu, kde to jsou lidé schopni zaplatit i přes nedostatky díky ­"cool­" efektu. Buduje vlastní veřejnou infrastrukturu ­(to také něco stojí­), zároveň nabízí individuální infrastrukturu ­(solární střechy­)...

"kde se dobře prodávají ..respektive kde se dobře prodávají a není to nějak pokřívené v prospěch BEV a v neprospěch ICEV .. to si rád přečtu, protože neznám takové místo­"

Tohle se těžko vyhodnocuje. Jasně, že ty Tesly se prodávají velmi dobře zejména tam, kde se to nějakým způsobem dotuje ­(nebo znevýhodňuje ICE­), to tady přece vůbec nikdo nerozporuje. Ale jak velký rozdíl by to byl, resp. způsobilo by to to, že by Tesla neměla odběr? Vždyť má neustále problémy vyrábět auta, která naslibovala. V USA už žádné dotace na Teslu nejsou a zájem je tam o ně podobně tak silný jako s nimi. Takže třeba USA, máme­-li vzít příklad konkrétně pro Teslu.

"bez dotací by prostě museli své produkty prodávat mnohem dráž a tím by opadl zájem­"

Znova, tohle je problém pro lidová EV. Ale je to méně výrazné ve třídách, kde Tesla začala ­(Roadster, Model S­). Proto se jí také povedlo rozjet elektromobilitu, protože ji začala ve třídách, kde tento cenový rozdíl není pro typického kupce nepřekonatelný problém. Prostě neměla tendenci začít s Golfem na plecháčích za trojnásobnou cenu proti normálu.

"rezervace je v tomto případě s nulovou vypovídající hodnotou­"

Nikdo neříká, že se celý milion rezervací přetaví do prodejů. Ale i kdyby to byla jen desetina, bude to 100 tisíc. A co bude pro Teslu největší problém? Ne to, že má jen 100 tisíc zákazníků, ale především vůbec vyrobit ta auta pro těch 100 tisíc zákazníků. Pokud se podíváme na Model 3, tak tam třeba nějak zásadní rozdíly mezi předobjednávkami a skutečnými zákazníky nebyly.

"jestli jsem dlouhodobě v mínusu, tak je to na ukončení byznysu a jelikož byl dlouhodobě v mínusu i přes tučné penězovody­"

Proboha, vždyť snad každý startup je ze začátku o investicích a prodělávání v prvních letech. Se to nějak musí nastartovat, získat investory, půjčky... Přeci nemůžete prodávat první auto se ziskem, když nemáte továrnu za miliardy. To je naprosto normální a přirozené, že začínající firma je první roky v minusech. A Tesla má teď už docela rozumné zisky.

"Problém Tesly by nastal, kdyby se narovnalo tržní prostředí ;​­) ­"

No to je otázkou, protože kolem elektromobilů se už dost vyvinul nemalý zájem. Spousta lidí to chce, protože je to něco ­"cool­". Narovnáním by se to pochopitelně o něco změnilo, otázkou je o kolik.

"Tesla měla dlouhodobé finanční problémy i přes pokřivení tržních mechanismů ​­"tečka​­" a to i formou dotovaní přes SpaceX­"

Ale co bylo důvodem těch problémů? Pořád nevidíte ten DŮVOD. Důvodem nebylo to, že by ta auta nikdo nechtěl a prodávala se jen kvůli dotacím. O ta auta je obrovský zájem všude. Jasně, největší je tam, kde jsou největší dotace, ale dobře se to prodává i bez dotací. Tesly si už získaly spoustu fanoušků a zájmu.

Ta firma měla obrovské výdaje na vývoj a konstrukci. Proboha, vždyť ta firma staví několik továren najednou, každá za několik miliard USD! To je snad jasné, že při takových brutálních investicích to nemůže extrémně vydělávat, když se tolik investuje. Ale ono je snad ukázkou špatného hospodaření, když firma investuje do svého rozvoje a své budoucnosti? Neměla by dělat právě tohle?

"ohánět se Cybertruckem za a​­) to není ani moc kusů b​­) ten poplatek je směšně malý­"

Ale já neříkám, že Tesla vydělává na tom poplatku. Ale že jejím problémem je to, že má mnohem více rezervací než výrobní kapacitu. Příčinou finančních problémů Tesly byly vždy především nedostatečné výrobní kapacity, nikoli malý zájem. Té firmě by do lepších čísel nepomohl vyšší zájem a vyšší dotace, ale schopnost vyšší výroby. Ona nepotřebuje mít více rezervací na Cybertruck, ona ty Cybertrucky potřebuje vyrobit. To je ten problém. Ale aby je mohla vyrobit, a dostat za ně peníze, potřebuje nejprve postavit tu továrnu, kde je bude vyrábět. A to jsou miliardové náklady. To z ní nedělá špatnou firmu. Naopak. Byla by to pěkně blbá firma, kdyby se nesnažila vyrábět produkty, o které je zájem, a neinvestovala do své schopnosti tak učinit.

Jako že se už investice do vlastního rozvoje budou pokládat za známku neschopnosti, to jsme to tedy dopracovali.

"ten nejzásadnější neduh je cena­"

Je a není. Jak jsem uvedl výše, když budete elektriku rvát do dvojkového Golfu na plecháčích, bude to stát jak nejlepší Passat a neujede to ani 100 km, tak je cena ukrutný problém. To by neuspělo, ani kdyby to stálo jako nejlevnější verze, natož, když to stojí třikrát tolik. V té třídě to nikdo nezaplatí. Udělejte to ve třídě jako byl Roadster nebo Model S a rázem ta cena tak obrovským problémem není, protože máte cool produkt pro lidi, kteří jsou za cool věci také ochotni zaplatit. Kdyby třeba Model 3­/Y nezačínal na 1,3 milionu, ale stál 900 tisíc, myslíte, že by se zájem o nějak výrazněji zvedl? Nemyslím si. Pár zákazníků by to přilákalo, ale zásadní obrat bych nečekal a především, proč by to Tesla dělala, když má problém vyrobit dost Modelů 3­/Y i při dnešní ceně? Problémem Tesly je to při té ceně vyrobit, ne prodat.

"Musk to přiznal, že to bylo na ​­"zavření​­" a to pobírala Tesla dotace a tekly do ní investice­"

Ale proč to bylo na zavření? Jako roli v tom hrály dotace? Vždyť problémem nebylo ta auta prodat, ale ta auta vyrobit. Takový byl o ně zájem. Tesla měla skoro půl milionu objednávek na Model 3, na které byla šílená čekačka, protože to vyráběla po stovkách kusů a ne po desetiticích, co potřebovala. Problém byl v přetavení prodejů do peněz, ale nešlo o to, že by o auta nebyl zájem, ale o to, že ta auta nebyla vyrobena, aby mohla být dodána a zaplacena. Tohle je argument úplně mimo.

Tesla snad nikdy neměla finanční problémy kvůli tomu, že by o ta auta byl malý zájem. Na Cybertrucky má stovky tisíc objednávek, a to v USA pro Tesly už dávno skončila vládní podpora. Takže to asi dotacemi nebude, když na Teslu dotace nejsou. Problém je konečně ten Cybertruck začít vyrábět. Ne, že by ho nikdo nechtěl. Vždyť je o něj brutální, ale opravdu brutální zájem i bez dotací.

Tak politické tlačení Tesle rozhodně pomáhá, o tom není sporu. Nicméně s tím koncem bych až tak moc nesouhlasil. Prvně si odpovězme, proč EV v minulosti neuspěla. Nebylo to zdaleka jen ­"elektrickými­" neduhy. Jaké elektromobily jsme tu vůbec měli? Obvykle se vzalo nějaké standardní auto ­(Golf, BMW3,...­), narvalo se to baterkami a měli jsme tu auto, které pořádně nikam nedojelo, ve třídě, která je stále poměrně citlivá na cenu za naprosto neakceptovatelné ceny. To ani nemohlo pořádně uspět.

A teď se podívejme, co udělala Tesla. Ta přišla s Roadsterem, drahým autem ve třídě, kde se vyšší cena elektrického pohonu dokáže akceptovat, protože je to současně třída, kde je fajn být cool. Pak Model S. Opět třída, kde je vysoká cena standardem, kde jsou lidé, kteří chtějí zapůsobit, mít něco extra, dokážou to zaplatit... To vše pomohlo přetavit elektromobil z nepraktické předražené pitomosti na cool produkt ve třídách, kde jsou lidé ochotni platit za cool věci. Kdyby Tesla přišla nejprve s Modelem 3, tak by dnes už nejspíš plnila stránky učebnic historie.

Viděli jsme to také u Priusu. Nejprve bylo potřeba udělat z hybridů něco stylového a až se hybridům vytvořila potřebná zelená stylová image, pak mělo smysl to rvát do mainstreamu. Kdyby Toyota nejprve přišla s Aurisem Hybrid a pak Priusem, tak by si nikdo nekupoval ani Aurise, ani Priuse. Auris Hybrid by byl nesmyslně drahou verzí standardního auta a Prius by pak byl ještě více předraženým nesmyslem. Udělejte to obráceně a máte nejprve cool zelenou stylovku ­(kde to jsou lidé ochotni zaplatit­) a pak mainstreamový produkt, který těží z image dražšího modelu. Najednou není Auris Hybrid předražená verze standardního auta, ale Prius v praktickém mnohem levnějším balení. To, co by bez Priusu působilo jako předražený nesmysl, s Priusem působí jako velmi výhodná nabídka. Podobně tak BMW i3­/i8 nebo dokonce i ten Nissan Leaf. Zejména první Leaf byl velmi špatným elektromobilem, ale prostě to zabalil do stylového hávu, kde to jsou lidé ochotni zaplatit. To se do té doby moc nedělo. Kdyby tutéž techniku narval do Pulsaru, tak neprodá skoro nic.

Takže bez těch pobídek by to Tesla rozhodně tak snadné neměla, to asi nikdo rozporovat nebude, ale že by nebyla... Tím bych si tak jistý nebyl. Vzala to správně z high­-endového konce, pomohla vybudovat elektromobilům potřebnou image. Novou technologii musíte začít v high­-endu nebo nějakou stylovkou, něčím ty early adoptery musíte zaujmout. Musíte jim dát produkt, který je zaujme, kde budou ochotni akceptovat vysokou cenu. To do příchodu Tesly nikdo pořádně nezkusil. Leaf skoro za mega se bude prodávat jako teplé rohlíky, Pulsar s toutéž technikou bude i o 100 tisíc levněji naprostým ležákem. Dvojkovým Golfem na plecháčích za 50 tisíc marek s dojezdem v desítkách km se elektromobilita buduje fakt těžko.

Mně se ta první verze odmítala spustit, nyní mám sice 2.3, ale ta stále odmítá sdělit důvod toho, proč PC nepodporuje Windows 11. A vypadá to, že jde o nejnovější verzi aplikace. Tak nevím... Mají to nějaké rozbité.

Tohle se tvrdí už 10 let v kuse stejně jako to, že to příští měsíc zbankrotuje. Zatím však vyhrávají spíše ti, kteří neutíkají.

Kamarád měl stejný problém. Ještě včera odpoledne to na Steamu bylo, později večer už za 3,99 eur.

Vždyť je to napsáno v článku. SSD se používají pro tvorbu plotů, kde nabídnou vyšší výkon než HDD ­(na HDD se pak výsledné ploty ukládají, protože jak už jsou hotové, tak rychlý přístup není potřeba a naopak je potřeba obrovská kapacita­).

"Kdyže je zákaz prodeje spalovacího motoru? 2030?­"

Tady pozor, nepleťte si elektrická auta a elektrifikovaná auta. Ty zákazy se v mnoha zemích týkají čistě spalovacích aut, tedy neelektrifikovaných. Ne každá země chce tak brzy čistě elektrická auta ­(ale jsou a některé dokonce ještě dříve­). To, že se zakážou čistě spalovací, neznamená, že bude 100% nových aut čistě elektrických, protože různých forem hybridů se ty zákazy obvykle tak brzy netýkají. Ono těch EV po zákazu klidně může být třeba jen 20% ­(zbytek různé hybridy­). A pak s těmi desítkami tisíc kusů EV ročně budete ty 3 miliony EV honit hodně dlouho. Ono i s těmi 200 tisíci byste na 50 % potřeboval 3 miliony aut, takže 2045. Ne každé EV nahradí ICE, ale může nahradit i starší EV... Jak to bude s ojetinami, těžkou soudit.

Takže pokud třeba ještě v roce 2035 prodáme plug­-in hybrid, tak to auto při našem věkovém průměru vozového parku bude na našich silnicích strašit ještě v roce 2060. A já fakt nevím, Vy si opravdu myslíte, že až se zakážou čistá ICE, že zrovna Češi budou kupovat drahá EV v takovém počtu jako ICE? Při té nenávisti, kterou k nim mají? A kde by na to vzali peníze? To se budou spíše kupovat hybridy, plug­-in hybridy, dokud to jde, a pak bych čekal spíše pozvolnější aktualizaci vozového parku. Tedy výraznější aktualizaci před zákazem, honem nakoupit poslední normální auta a pak spíše dočasný útlum. Opravdu si nemyslím, že bychom mohli stihnout 50% elektromobilitu ­(myslím čistě elektromobilitu­) dříve než tak v roce 2050.

"pokud se hodlá během řekněme dvaceti let přejít alespoň z poloviny na elektřinu ​­(což vypadá reálně, například průměrné stáří auta v ČR je asi 14 let​­)­"

Půlka EV v ČR za 20 let? O tom bych hodně pochyboval. V roce cca 2055 možná, ale neumím si představit, co by se muselo stát, aby se to stihlo v roce 2040.

1, Jak sám říkáte, průměrný věk je 14 let, takže tu každé auto v průměru otravuje 28­-29 let ­(u většiny je to méně, ale pak to zas natáhnou nějací ­"veteráni­"). Takže kdybychom ode dneška prodávali jen a pouze EV ­(tzn. by musela mít dojezd ICE, musela by stát jako ICE, musela by tu být infrastruktura jako pro ICE­), tak jsme na polovině za těch cca 14 let. Ale ani jedno z tohoto neplatí a velmi, velmi, velmi dlouho ještě platit nebude. 20 let je dle mého názoru extrémně optimistický odhad. 35 let bych viděl reálněji.

2, Ukázka, jak je to nereálné, je krásně vidět na Norsku. Obrovské daňové zvýhodnění, brutální daně na ICE, po deseti letech protěžování EV se dostali na cca 60% zastoupení EV u nových aut. Ale to, že prodávají nová EV v 60 % případů, neznamená, že mají 60 % EV na silnicích. Jejich zastoupení je 9 %. Pokud Norové mají se svými extrémními daněmi na ICE ­(a tedy brutálním propagováním EV­) po 10 letech 9 % zastoupení ve vozovém parku, tak mi 50% zastoupení EV na českém trhu během 20 let přijde jako nereálné. V tom Norsku by to v roce 2030 asi mohli stihnout ­(osobně to vidím na cca 40 %, ale nedělal jsem si teď nějaké přesnější grafy­), ale u nás? Opravdu si nemyslím, že bychom v ČR mohli mít 50 % za 20 let.

"tak by se měly už teď plánovat nové elektrárny­"

Nové Dukovany se už plánují. Problém je v tom, že to patrně bude 2krát tak dražší, než se prezentuje, a že z větší části půjde jen o náhradu stávajících Dukovan a přinesou navíc jen cca 400 MW ­(při dvou blocích­). Což stačí tak na necelý milion osobních EV, ale ne na šest milionů. Připočítejme k tomu totéž ještě pro dodávky, autobusy a nákladní auta... a je o zábavu postaráno, obzvlášť pokud se okolní země odvrací od jádra. OZE pomohou, ale obávám se, že bez přestavby uhelných na plynové ­(což je asi nejschůdnější varianta zajišťující alespoň nějaké snížení emisí za rozumnou cenu­) a stavby jedné další JE navíc se to neobejde.

Tak to se asi blbě díváte. Dejte do Heuréky např. RTX 3070 a vybafne tam na Vás minimálně 10ks RTX 3070 Ti skladem s cenami 27­-30 tisíc Kč, což byla poslední dobou cenová kategorie spíše pro RTX 3060 ­(to je tak o 30­-40 % levněji než před pár týdny­). Ostatně grafy to ukazují jasně ve srovnání s cenami před 1­-2 týdny.

1, ze 48 na 35 tisíc, je skladem
2, ze 40 na 28 tisíc, je skladem
3, ze 41 na 30 tisíc, je skladem

Jestli pokles ceny o 27­-30 % během 8­-15 dní nejsou ­"klesající ceny­" a slůvko ­"skladem­" znamená nedostupnost, tak pak už nevím, co by tam mělo být napsáno, aby to znamenalo dostupné karty za nižší ceny než před pár týdny. U RTX 3060 už kusy kolem 20­-22 tisíc zmizely, tak uvidíme, kdy se opět objeví.

Ale jak můžete vědět pravou míru? Vy víte, jaká bude cena kryptoměn na konci roku? Ceny grafik klesají už dnes ­(právě tu před pár minutami o tom vyšel článek, takže to očividně reálné je, protože už je to i realitou ­- sice ne na úroveň, kde by to mělo být, ale klesat to zatím klesá­), což pochopitelně nemusí znamenat, že to bude pokračovat do konce roku a že se to nemůže otočit. Možná budete mít pravdu, ale takhle kategoricky si být ­"jistý­", že to bude tak a ne jinak... Kde čerpáte tu jistotu, že zrovna Vy víte, jak ušetřit někoho zklamání?

"To že někdo jiný musí posílat třetinu zisku hydře­"

Nemusí. Jde jen a pouze o platby v rámci systému, když už tam jste. Apple jen zajišťuje to, že pokud pomocí jeho produktu nakupujete, tak nakupujete přes jeho systém. Tím to ale končí.

Když budete platit Netflix přímo Netflixu, objednáte si to přes prohlížeč, Apple­/Google to nezajímá ­(no chtělo by, ale dobře ví, že to by už neprošlo­). Spotify taktéž. Cloudové služby, Office, Lightroom... Apple z toho nikdy nevidí ani cent, pokud si to uživatel koupí mimo aplikaci. Jde jen o platbu v aplikaci. Ale pokud firma dokáže přimět zákazníka, aby si to koupil mimo ni, Apple­/Google žádných 30 % neuvidí a na iOSu­/Androidu to pojede. Dokonce to pojede bez provize pro Apple i tehdy, když si to objedná v iOSu přes prohlížeč. Jen ne přes aplikaci. Apple nemá jak zkontrolovat, co dělá člověk v prohlížeči, ale může zajistit, že aplikace bude OK.

Když jsme mluvili o té zoo, tak v tomto případě zoo chce jediné. Pokud se v zoo bude platit kartou, tak budou všichni prodejci používat platební terminály dané zoo. Ví se tedy, že tam je daná provize, ale také uživatel ví, že pokud bude nějaký průšvih s kartou, bude to průšvih zoo a ne prodejce ­(a patrně bude více věřit řetězci zoo než zmrzlináři­). Nemělo by se stát, že by prodejce měl nějak ­"cinknutý­" platební terminál, který by mohl zkopírovat data karty a nějak je zneužít. A dokonce tato zoo dovoluje to, že si zákazník tu zmrzlinu může objednat přes internet předem, zaplatit ji nejrůznějšími platebními metodami ­(klidně i pochybnými a dokonce i v areálu zoo si ji může objednat a zaplatit přes prohlížeč­) a pak si ji v zoo vyzvednout. A bez provize. Je tu jediná věc, je zajištěno to, že platební terminály všech prodejců v zoo jsou standardizované a dodávané samotnou zoo ­(s provizí­).

Takže to, že se musí posílat třetina hydře, je nesmysl. To platí jen při platbách v mobilní aplikaci. Což je pro některé firmy větší problém než pro jiné ­(malý problém pro streamovací služby, které se většinou platí jinde, obrovský problém pro hry, kde se nákupy DLC a jiných věcí dějí v podstatě jen v té mobilní aplikaci­).

"Trošku ten článek vyznívá, jako kdyby byl problém v čipsetu X570, ale to asi pravděpodobně není.­"

Moc mi není jasné, odkud by něco takového mělo v článku vyznívat, kde je co zavádějící.

1, Nadpis ­"WD Black SN850 SSD mají problém na AMD X570­": Tedy WD má problém s X570, ne že X570 má problém.
2, ­"...Western Digital si dle provedených testů moc nerozumí s čipovou sadou AMD X570­": Totéž, WD si nerozumí s X570, ne že X570 si nerozumí s WD
3, ­"WD Black SN850 ovšem pochopitelně není vždy pomalý na sestavách založených na desce s čipovou sadou AMD X570.­": Opět se mluví o tom, že WD má­/nemá problémy, ne že X570 má­/nemá problémy.
4, ­"Od SN850 napojeného přes X570 bychom očekávali pokles výkonu spíše v jednotkách procent. ­": Znova se mluví o SSD ­- Od WD bychom čekali, že nebude mít problém, ne že od X570 bychom čekali, že nebude mít problém.
5, ­"Evidentně však jde o vztah mezi SN850 a X570, neboť při testech jiných SSD na stejné sestavě se nic jako 40% pokles výkonu neukázalo. ­" Opět jen o vztahu těchto dvou věcí s důrazem na to, že jde o jediné SSD, které má problémy.

V článku kolegy jsem nenašel jedinou větu, která by naznačovala, že za problém může X570. Možná blbě čtu, ale opravdu tam nevidím, kde by článek něco takového naznačoval.

"A jak ji využívají? Myslíte tím že se chcou dostat na nějaký hardware, platí si hromadu lidi, kteří jsou schopni se na ten hardware dostat, ale je jim to k ničemu, protože sw bariéra? ­"

Však se tam dostat můžou. Ty podmínky ze strany Applu nejsou tak šílené. 30% provize pro Apple je standardem v oblasti softwaru a za něco takového by Vám např. fotografové na fotobankách utrhali ruce. Tam je tak 70 % pro firmu, 30 % pro fotografa, a to jsou ty lepší nabídky. Apple nabízí softwarové nástroje, kurzy, samotnou platformu, platební systém,... To má každému vývojáři dělat speciální sazbu např. od minuty spuštění XCode? A jak to udělat? Pro všechny stejně ­(to by na tom byli malí vývojáři hodně špatně­) nebo podle příjmů?

"Kurvítka­"

Ta jsou jednoznačně špatně. Tohle ale není žádné kurvítko. Jde o jasně dané pravidla, za jakých podmínek můžete fungovat na ­"pozemku­" někoho jiného. Když si budete chtít v obchodním centru otevřít obchod, tak se také budete muset řídit pravidly majitele centra a nebudete do toho tahat EU, ať Vám ten nenasyta sníží nájem. No když bude neakceptovatelně vysoký, tak tam nebude mít žádné obchody, a on prodělá. Totéž Apple. Když udělá neakceptovatelné podmínky pro vývojáře, tak se mu na to vývojáři vykašlou a kdo na tom prodělá? Apple. Nebude mít aplikace, skončí jako Microsoft.

"Ale nepovídejte... a co s nakoupenými aplikacemi, co s telefonními kontakty, co s obrázky, smskami s historií v chatu atd..?­"

A co s nimi jako má být? Telefonní kontakty, obrázky, SMS... snad přenesete z jedné platformy na druhou, ne? To je problém přenést z iOSu na Android a zpět? Vždyť na to mají obě firmy aplikace, které tyto přesuny napříč platformami dělají. To už násilně vytváříte neexistující problémy. Nakoupené aplikace už mohou být problém, to je fakt. Tohle kupodivu krásně řeší dnes tak nenáviděná předplatná. A také to řeší uživatelský účet v aplikaci. A to, co jste koupili v Androidu, může krásně běžet na iOSu a obráceně, pokud to vývojář chce. A tomu také ani Apple nebo Google nebrání. Ten brání akorát cestě z telefonu na jinou platební bránu, ale není problém to udělat opačně. Třeba si platíte Office na stránkách Microsoftu, není problém se v telefonu přihlásit ke svému účtu Microsoft a používat aplikace, které jste koupil jinde a ze kterých Apple neuvidí ani cent.

"Proč by od nás měl jen tak bez pokuty odejít, jestli se mu něco nelíbí tak ať si počká 3 roky­"

Tak pokud se zavázal tam být 3 roky a dostal nějaké výhody, opravdu nevím, proč by tedy tu pokutu neměl člověk platit, když se zavázal svým dobrovolným podpisem ji zaplatit. Nebo vy nechcete, aby se smlouvy plnily? Nebo aby se plnily jen tehdy, když je to výhodné pro Vás? Když se člověk nechce zavázat na 3 roky, tak nemusí. Ale pak také nemá ty výhody.

Každopádně s těmi přesuny čísel s Vámi souhlasím, to byl jednoznačně dobrý krok, že se to zjednodušilo. Nikdo by Vám neměl bránit přejít ke konkurenci. Ale to ani Apple nedělá.

"Pak jsou tu ale firmy jako epic, které investovaly obrovské peníze do vlastních platforem­"

Stejně jako Apple investoval obrovské peníze do vlastní platformy, kterou oni pak využívají.

"Dokáží uspět i bez něj. ​­(tedy bez jejich produktů​­).­"

Když to tedy dokážou, proč se vztekají? Proč si tedy neudělají vlastní OS pro telefony?

"A jak víme tu je potřeba regulovat, tak jako se regulují jiné MONO​­/DUO​­/X POLY... ­"

To ano, ale v takové situaci zatím úplně nejsme. To ale spíše nenastane s tím, jak se rozšiřuje počet různých platforem ­- firem a zařízení, na čem to běží ­- a stává se z toho konkurenční boj o nižší provize těchto systémů, lepší pravidla... Dosud mají všichni stále na výběr. Nelíbí se Vám Apple a omezení App Store? Máte tu Android. Apple navzdory této politice uspěl. Tato politika, zdá se, vadí zejména těm, kteří Apple nemají, zatímco zákazníkům Applu očividně nevadí natolik, aby si ten Apple nekupovali. Kdyby to zákazníci považovali za nepřekonatelný problém, bylo by to vidět na prodejích. Tak jako nedostatek aplikací považovali za nepřekonatelný problém u Microsoftu. Stejně tak vývojáři. Pokud to přesahuje moje hranice, které jsem schopen akceptovat, tak tu platformu ignoruji. Nevidím moc důvod, proč bych měl u někoho žadonit, aby zajistil změnu platformu.

Já nevím, chci třeba na americký trh. Tak mi přijde logické, že pokud chci dostat přístup k americkým zákazníkům, tak budu muset splňovat americká pravidla, americké normy, platit americké daně. Stejně tak v jiných zemích, Číně, Rusku, Německu... Proč by firma měla diktovat např. USA, jaké daně u nich chce platit a za jakých podmínek?

"Jinak jsme v situaci, kdy Apple vlastní jak elektrárnu, tak dráty k vám domů. Čímž vás drží pěkně za koule.­"

Tuhle elektrárnu i dráty je přeci velmi jednoduché vyměnit, když se Vám to nelíbí. Nikdo nikoho za nic nedrží. Nelíbí se mi politika Applu? No tak si koupím Android. Nic zas tak zásadně složitého. Vývojáři podobně. Stejná situace je i s produkcí jiného obsahu.

V mém případě je to např. fotografie, ilustrace a video oblast. Také se mi nelíbí pravidla některých fotobank, přičemž bez nich v podstatě člověk přijde o desítky procent trhu. Ale ani by mě nenapadlo tlačit na to, aby někdo někde reguloval jaké procento mi mají platit. Nelíbí se mi to? No tak tam nejsem. Přicházím o několik desítek procent trhu, ale nechci na to přistoupit, tak se tam netlačím. Nebudu přeci brečet a žadonit, ať mi nějaká EU nebo kdokoli jiný zajistí navýšení procent. Mám svobodnou volbu tam nejít, když se mi to nelíbí.

Vzhledem k tomu, že v posledních týdnech byla typická cena RTX 3060 někde kolem 25­-27 tisíc Kč, tak 19­-21 tisíc Kč rozhodně snížení ceny je. Že je to vyšší než MSRP, neznamená, že se to proti nedávným cenám nesnižuje.

"A dokonce jim tu zmzlinu nebude smět prodávat ani kdekoliv jinde.­"

Tak tady v té otázce je krásně vidět, kde je podstata nedorozumění. Proč by ji měl prodávat jinde? Proč by měl iOS zmrzlinu prodávat někomu, kdo není s iOS kompatibilní, vždyť už přeci není v zahradě ­(v iOSu­). Pokud je ten zákazník ­"kdekoli jinde­", tak už přeci není zákazníkem dané zoo! Když zákazník vyleze z areálu zoo ­(z iOSu­), tak nemá iOS. Proč by mu měl kdokoli chtít prodávat něco na iOS, když nemá iOS? Je přeci ze zahrady venku. Bavíme se tu o prodeji zboží v areálu ­(v iOSu­). ­"Kdekoli jinde­" = kdekoli mimo iOS.

Takže mu ji může prodávat. Jsou i jiné zoo. Může si postavit vlastní zoo. Proč si Epic nepostaví vlastní zoo? Je spousta zoo, které tolik neinvestovaly a­/nebo zaspaly v nabídce služeb a skončily ­(Symbian, Blackberry, Windows Mobile,...­). Může si to prodávat kde chce. Ale pokud chce prodávat zmrzlinu v areálu dané zoo návštěvníkům dané zoo, tak nevím, proč by si ten zmrzlinář měl diktovat, za jakých podmínek ho tam má daná zoo pustit, a kolik ji bude odvádět za pronájem místa ­(pokud vůbec­). Naopak, Epic chce mít místo zdarma, 100% z prodeje své vlastní zmrzliny a ještě využívat bezplatně elektřinu dané zoo zdarma pro chlazení. To je fér?

Znovu, jde o zákazníky dané zoo v areálu dané zoo. Ne kdekoli jinde. To jste mimo iOS. Bavíme se přeci o prodeji v iOSu, v areálu zahrady. To přeci nikomu nebrání tu zmrzlinu prodávat za jiných podmínek zákazníkům jiných zoo či jiných areálů... ­(pro jiné operační systémy a zákazníky jiných areálů různých velikostí­).

Takže se ptám poněkolikáté, proč by si měl majitel zmrzlinového stánku vynucovat a nárokovat místo a přístup k zákazníkům dané zoo za svých podmínek?

A on je snad nějaký důvod, aby mu někdo musel dovolit postavit si obchod na vlastním ­"pozemku­"? Budete mít třeba zoologickou zahradu... ­(iOS­), která má své vlastní návštěvníky ­(uživatele­), investuje do zvířat, krmí je, platí zaměstnance ­(stejně jako se platí vývoj telefonů, iOSu, vývojářských nástrojů pro App Store, licence,...­) a za výsledek pak platí návštěvníci vstupným ­(nákupem telefonu­). Ti si pak v areálu zoo ­(iOS­) vedle prohlídky zvířat ­(základní aplikace­) mohou koupit navíc třeba zmrzlinu ­(placené aplikace­).

A teď moc nechápu důvody, proč by si zmrzlinář měl diktovat ­(a zákon to vynucovat­), aby zoologická zahrada musela do svého areálu ke svým návštěvníkům, pro které ona investuje své vydělané peníze, vpustit jakéhokoli zmrzlináře za jeho podmínek a ne za podmínek zahrady. Pokud to zahradě nevadí a nechá si tam udělat hotový cirkus zmrzlinářů nejrůznější kvality bez jakékoli kontroly a zdarma ­(Android­), no tak ať to udělá. Ale pokud chce mít zahrada vše v co největším pořádku, nerozumím tomu, proč by měl zákon vynucovat to, aby tam mohl být bordel.

"chamtivy apple chce % aj z toho, na co nema narok, lebo ziadnu sluzbu uz neodvadza­"

Proč nemá nárok? Kdo to rozhodl? Opravdu tam nejsou žádné služby? Co se týče plateb, tak pro zákazníka je lepší dávat své platební údaje jedné firmě, která zajistí vše okolo, než platit každou aplikaci přes jiný systém s různým rizikem zabezpečení, zadávat data karty do mnoha různých platebních systémů... Jasně, primárně jde o peníze ­(provize pro Apple­), ale pokud jde o bezpečí a platby, jednoduchost, konzistenci, rozhodně je lepší mít na jednom systému jeden platební systém a ne, aby si každá aplikace dělala svůj vlastní.

Nevím jak pro Vás, ale pokud by mě aplikace vyhodila někam mimo oficiální systém, tak bych byl hodně podezřívavý a asi bych si ten nákup i rozmyslel. Takže by tvůrci pravděpodobně nedostali vůbec nic, protože bych k nějakému alternativnímu platebnímu systému neměl důvěru. Mám za to, že 70­-85% je stále více než 0 %.

"že na XBOX musím kupovat jen hry od Microsoftu a podobně...­"

Tady je otázkou, kdyby to tak bylo, bylo by to špatně? Asi by to nikdo nechtěl, takže zákazníci by v obchodech jasně hlasovali o tom, co si o takové politice myslí. Jestli by se Microsoft chtěl sám pohřbít, není moc důvod, aby mu v tom někdo bránil. Zákazníkům Applu očividně nutnost kupovat aplikace přes App Store nevadí natolik, aby si Apple nekoupili. Možnost hlasovat mají a také hlasují. Jestli někdo chce uzavřít svůj systém jen pro svůj obchod a klidně i jen své aplikace, tak ať to udělá. Zákazníci rozhodnou svým ­(ne­)nákupem, co si o tom myslí.

Je to o tom, na kterém ­"levelu­" ta svoboda volby je. Tu volbu člověk provede už nákupem telefonu, proč by musela být zákonem vynucována ještě o ­"level­" níže?

To je a není pravda. Android má jednoznačně větší zastoupení, to je fakt, jenže majitelé Applu jsou obvykle bohatší, takže se ten náskok v ­"lukrativnosti­" smazává. To platí i pro vývoj aplikací, kde se sice může zdát, že vývojem pro Android vývojář vydělá více, ale v App Store se protočí více peněz než v Play Store ­(navzdory tomu, že má 4krát tak větší uživatelskou základnu­).

Ups, díky za upozornění.

To je otázkou. Také si mohou koupit Android, když jim o to tak moc jde. Tu možnost mají.

Na jednu stranu s Vámi souhlasím, pokud někomu jde o bezpečnost, tak ať se chová bezpečně a neomezuje možnost svobody druhých, kterým je bezpečnost ukradená, na druhou moc nevidím důvod, proč by toto měl někdo přikazovat. Zákazník ví, do čeho jde a svobodu volby má. Uzavřená vs. otevřená platforma. Vybrat si může. Proč by musely být ze zákona obě platformy otevřené?

"jestli se takový riskantní kartel NVidii a AMD může vůbec vyplatit­"

A tady se pořád dostáváme k tomu samému. Kde máte nějaký důkaz toho kartelu? Nebo alespoň něco, co by bylo více než podezřením a domněnkou. Dobře vidíme, že ty peníze jdou především někomu jinému než jim. Vidíme přeci, že nemají až o tolik vyšší marže, ten poměr mezi náklady a příjmy se sice o něco změnil, ale zdaleka ne tak zásadně, jak by napovídala změna ceny v obchodech. Takže s tou ­"dost možná i větší částí­"... No kdyby to byla větší část pro Nvidii, tak by její příjmy rostly o miliardy a ne stovky milionů. Marže by rostla o desítky procent. Na tu ­"větší část­" Vám tam chybí téměř jeden desítkový řád. O jednu nulu to nesedí. Já neříkám, že tam nějaký kartel není, ale stále nevidím důkaz toho, že je.

Také vidíme, že náklady rostou, takže asi výrobu neškrtí ­(nebo ne nějak zásadně­). Ptám se tedy počtvrté. Když tedy ty firmy škrtí výrobu, tedy by jim logicky měly klesat některé náklady ­(spojené s těmi výrobními­), proč jim tedy ty náklady rostou? Jasně, TSMC zdražilo, takže to nahoru půjde, ale o tolik?

Takže nevidíme snížení nákladů, které by potvrzovalo, že se snížila výroba ­(tady je pochopitelně otázkou, jak a kdy se projeví objednávky u TSMC a dalších partnerů v účetnictví, což tím může zamíchat­). Nevidíme ani výrazné navýšení marží, které by prokazovalo, že se začaly produkty dodávat na trh výrazně dráž... Takže co tedy potvrzuje kartel a domněnku, že za trojnásobné ceny grafik v obchodech může Nvidia?

"tento kartel začíná být čím dál průhlednější v době, kdy jiné počítačové komponenty vyžadující čipy na trhu jsou a nijak výrazněji nezdražují.­"

Jestli to ono není tím, že GPU jsou významnou investicí pro těžbu kryptoměn, tedy najednou došlo k výraznému zvětšení trhu. Ostatní trhy jsou objemem plus minus stejné, tady se znásobil.

"Jenže to je právě to, že tu porovnáváme data ze začátku této situace­"

Vždyť jde o data únor­-duben 2021, to není zrovna začátek situace. Jde o to, že tu mnozí tvrdí, že se škrtí výroba. Pokud se tedy škrtí výroba, tak by se logicky měly o něco snížit výrobní a některé další náklady. A jak je vidět, celkové náklady rostou ­(v minulém roce průměr 3,1 mld na čtvrtletí, v posledním čtvrtletí, které mělo údajně jasně škrtit výrobu, šlo o 3,7­-3,8 mld.­). Jasně, v nákladech je toho i spousta jiného, různé fixní a jiné náklady, ale i tak bychom měli v takovém případě škrcení výroby prostě vidět spíše pokles a ne takový nárůst. Takže se ptám potřetí, když se tedy škrtí výroba a měly by tedy klesat náklady, když se nic nevyrábí, proč náklady rostou?

Už teď jde vidět, že marže Nvidie se zvyšuje, ale ani zdaleka to neodpovídá tomu, že by nárůst cen GPU šel výhradně do kapes Nvidie. Kdyby ano, při těchto číslech by ty příjmy musely růst o miliardy a ne stovky milionů. Tady nám nesedí jeden desítkový řád. To nevylučuje, že tu nějaká dohoda není ­(aby nedošlo k mýlce­), ale jen říkám, že rozhodně nelze přičíst celé zvýšení nějakému kartelu a o zvýšení cen se tady primárně zasazují další články řetězců. Kam by pak ty peníze mizely? V takovém případě by mělo nastat výrazně větší rozevření mezi příjmy a výdaji a dosud se tato dvě čísla docela drží zavedených pořádků. Roste to, mění se to, ale ne tak moc, že by to napovídalo tomu, že jde vše do kapes Nvidie.

Ano, bylo by to okrajově ­(přelom roku­), to souhlasím. Chci ale ukázat, že očividně to trojnásobné zvýšení cen nejde do kapes Nvidie ­(nebo alespoň ne z větší části­). Na letech 2019 a 2020 jde vidět 35% marži. Pokud by vše bylo při starém i poslední čtvrtletí, kdy se už problém projevil v plné parádě, tak se započtením toho, kolik tvoří grafické karty na příjmech Nvidie, nám to nesedí. Výdaje Nvidie jsou opět o trochu vyšší než byl průměr předchozího roku ­(takže se opětovně ptám, proč se zvyšují výdaje, když se údajně snižuje výroba?­) a příjmy rostly tentokrát o něco rychleji. Kdyby však šlo to zvýšení cen GPU do kapes Nvidie, tak by ty příjmy musely být ještě mnohem vyšší a divize GPU by tam musela přidat několik miliard navíc. A ono to šlo nahoru nad normál jen o půl miliardy.

A máte pro to nějaké důkazy, které by potvrdily tyto domněnky? Když se podívám na finanční výsledky Nvidie, tak tam nic takového není vidět. Pokud je pravda to, co říkáte, v podstatě máme několik možností.

1, Výroba se skutečně škrtí a cena roste. No, v takovém případě by to ale muselo znamenat, že by také znatelně klesly výdaje ­(když se vyrábí méně­) a příjmy by asi neklesly, resp. se změnily méně, protože by rostla marže.

2, Výroba je stejná, ale kvůli vysokému zájmu cena přesto roste. To by znamenalo plus minus stejné výdaje, ale výrazně vyšší příjmy ­(když je to tedy ten kartel a výrazné navýšení marží­).

No a když se mrkneme na finance, tak co tam vidíme? Příjmy v roce 2020 stouply o 53 %. To by zatím sedělo s Vašim názorem. Jenže ony stouply i výdaje o 52 %. Pokud tedy snížili výrobu, jak mohli zvýšit náklady o 52 %? To už nějak nesedí. To spíše vypadá, že se výroba navýšila než snížila.

Marže. No pokud tu máme nějaký kartel, tak je cílem zvýšit zisk, ne? No, ten se nám sice zvýšil o 55 %, ale to je dáno tím, že se v podstatě o totéž množství zvýšily výdaje i příjmy. Takže co marže? Budu nyní počítat, o kolik jsou příjmy vyšší než výdaje ­(tedy, kolik na tom ­"trhnou­" a ne to, kolik procent z příjmů jsou zisky, jak se to normálně počítá­). V roce 2019 to bylo 34,4 % v roce 2020 ­(konec v lednu 2021­) pak 35,0%.

Takže se opět objevuje otázka, když tu tedy máme ten kartel a Nvidia údajně brutálně nastřeluje ceny na trojnásobek, jak je možné, že je marže pořád okolo 35 %? Vždyť pokud za zvýšení cen může Nvidia, mělo by to vyjít tak, že příjmy by měly být alespoň trojnásobkem nákladů, ne­-li čtyřnásobkem. A hle, ono je to 35 %. V posledním čtvrtletí se to, pravda, dostalo už na 51 %, ale stále tam jaksi není vidět, že by ty násobky cen grafických karet v obchodech šly do kapsy Nvidie.

Bohužel nejsou kompletní data pro jednotlivé divize Nvidie, takže jsem bral celou firmu ­(grafiky jsou ale významná část­), ale i tak by tam měl být vidět výrazný posun v maržích. Sice rostou, ale rozhodně ne tak, aby to vysvětlilo trojnásobné ceny v obchodech.

"Přesto mě nějak nedochází k čemu servisní technik potřeboval heslo pro přístup do OS,
To spíš si myslím že to servisní středisko má nějaký ten dešifrovací nástroj pro odemykání telefonu­"

Na začátek přiznám, že nevím, jaké přesně metody má Apple pro servisy, možnosti servisních menu a tak, takže možná budu plácat hlouposti. Ale nastíním pár mých myšlenek.

Nutnost znát heslo pro OS mi přijde být docela logická. Částečně by se to dalo přirovnat k servisu auta, když jim nedáte klíče od vozu. Fyzicky tam mohou vyměnit nějaký díl, ale neotestují ho, v mnoha případech se nezjistí, zda je to skutečně tím dílem ­(urvanou nápravu poznáte, ale u mnoha záležitostí např. s motorem půjde příčina závady poznat už docela těžko, a to mnohdy i s klíči a diagnostikou­). Pravda, u iPhonu vyměníte tak akorát baterku, displej a Touch ID a vše je docela hned jasné, kde je problém, ale mohou být i jiné problémy.

Takže tu máme dva možné přístupy.

1, Uživatelovu část dáme stranou, servis se tam nedostane. Pak ale musí být přístupné nějaké servisní menu, které bude mít vysoká práva na to, co lze dělat s telefonem. Takže technikům sice nedovolíte jít do uživatelova profilu, ale stejně jim dáváte vysoká práva ­(navíc některé věci stále nemohou otestovat­). A to současně znamená, že každou funkcí navíc v takovém servisním menu dáváte více možností i hackerům, kteří se dostanou k těmto servisním nástrojům ­(a to se určitě dříve nebo později dostanou­). Takže backdoor od výroby, nemluvě o případě kdyby tento nástroj uměl dešifrovat telefon. Tím by v podstatě jakékoli šifrování přestalo existovat.

V roce 2015 po útoku v San Bernardinu se rozhořela obrovská diskuze o tom, že by Apple měl dát do iPhonů backdoor ze zákona. Takže na jednu stranu by tento nástroj nechtěl dát FBI v zájmu ochrany soukromí uživatelů, ale na druhou stranu by jej volně měly servisy po celém světě a soukromí by mohly bez problémů narušovat. To si poněkud protiřečí. Mohou tam být nějaké zastírací manévry a patrně i jsou,... ale všechno by odporovalo filozofii Applu o co největší ochranu soukromí.

2, Takže servisní část schováme za barikádu uživatelova profilu. Pak dáváte větší sílu servisním technikům i možnosti oprav, současně ale nemáte oficiální způsob, jak se dostat oklikou do telefonu uživatele. Navíc tím házíte odpovědnost na servis a samotného uživatele, který si je vědom toho, kdy dává svůj telefon napospas ­(a jeho důvěru v daný servis­).

Teď je samozřejmě otázkou, co vše lze dělat u Applu způsobem 1, co způsobem 2, ale je vidět, že oba dva způsoby mají svá rizika a chápal bych, kdyby se Apple více tlačil do způsobu 2 než 1.

Pokud je někdo ochotný za to dát více peněz, tak proč ne... Pokud to firmě pomůže dostat více peněz zde, může mít zase více prostoru pro ­"dotování­" standardních produktů a snížit cenu někde jinde v zájmu konkurenčního boje. Nicméně v případě 2077 kusů to asi nikde nikoho nevytrhne :­-)

Tak z iPhonu budete úložiště vyndávat dost těžko, má jen vnitřní paměť ­(a ostatně i na Androidu jsou dneska ty paměti tak velké, že se potřeba externího úložiště stále snižuje­). A ono je otázkou, zda se ten telefon dá smazat nebo ne. Když jdete měnit třeba baterku, tak není problém to zazálohovat a smazat. Ale pokud se telefon nedá spustit, pak s tím moc nenaděláte.

Tak on ale přeci nikdo nikoho nenutí používat BTC. Dolar zůstává. Kdo chce brát na sebe riziko, může, kdo nechce, nemusí.

Proč by se do notebooků měly dávat především RTX 3060 a podobné? Nezapomínejte na integrovaná GPU.

Díky, opraveno :­-)

"Odpověděl jsem Vám výše, záleží na kontextu, společnosti atp­"

Takže v tomto kontextu to tedy má být jak? Zase jste neodpověděl.

"Co máte sakra za problém?­"

Mám problém s tím, že tady titíž lidé jednou říkají ­"tu sme na odbornom serveri­", aby zase jindy hlásali ­"tu sa nehráme na vedu­". Takže se tedy snažím dopátrat toho, za jakých podmínek je kontext takový, že ­"jsme na odborném serveru­", a kdy je kontext na tomtéž serveru takový, že si ­"nehrajeme na vědu­".

"Polovině lidí může vyhovovat to a druhé polovině něco jiného.­"

Super, opět skvěle, že to říkáte. Tímhle jste přesně uhodil hřebíček na hlavičku. To, k čemu se snažím pořád dostat. Takže ať napíše autor cokoli, prostě to musí být nutně vždycky špatně, protože to jedné polovině nevyhovuje? Takže autor bude prostě vždycky ­"debil­", ať se snaží sebevíc, protože jedné polovině čtenářů něco nebude vyhovovat? Nebo si tam představí něco, co tam ale nebylo napsáno? Nechtělo by to trochu standardizovat, třeba tou faktickou správností?

"Nebo vážně potřebujete, aby Vám někdo dal za pravdu?­"

Ne, ale chtělo by to od čtenářů jednotný metr. A ne, že se to bude měnit podle toho, jak se kdo vyspí. Jednou je špatně, že se neřídíme dle definice, podruhé je definice nedůležitá a důležité je to, co si představí čtenář. A to má jako autor vědět jak?

Jestli nechápete rozdíl mezi ­"není vhodný­" a ­"fakticky špatně­", tak těžko něco vyřešíme. Takže se ptám znova, je to i fakticky špatně a pokud ano, tak proč? Pokud je to sice fakticky dobře, ale není to vhodné ­(což se shodneme­), tak reakce typu ­"autor je debil, protože nepozná rozdíl mezi počítačem a antminerem­" je mimo mísu a zaslouží ze strany zola omluvu.

Takže, je to kromě kontextuální nevhodnosti i fakticky špatně? Odpoví už někdo a zdůvodní to?

A neodpověděl jste ani na tu ohniskovou vzdálenost. Je v pořádku používat ­"ohnisko­" místo ­"ohniskové vzdálenosti­", protože autor přeci zná své čtenáře a ti přeci pochopí, co je tím myšleno?

Nejsem rozhodně z těch, kdo by tu chtěl obhajovat náročnou těžbu kryptoměn, ale stále jste mi nevysvětlil, proč by neužitečnost celku měla jakkoli měnit užitečnost dílčí funkce v něm. Znova, je to zoufale neefektivní, v tom se naprosto shodneme, ale má to svůj praktický účel. Není to výpočet, který by běžel jen tak a neměl v daném systému žádnou funkci.

A to, že jde o kryptoměnu, mění užitečnost procesu validace transakce jak? Pozor, aby nedošlo k mýlce, mluvím o užitečnosti procesu, ne o jeho energetické efektivitě.

"Výpočty by mohly pomoct s něčím prospěšným a lidé by z toho ještě získali hodnotu ​­(za odměnu​­).­"

Ale vždyť to se děje i u kryptoměn. Výpočty slouží k validování transakcí, což je docela užitečná věc. Že to není příliš efektivní věc, v podstatě neužitečné výpočty pro zajištění užitečné funkce, je nicméně pravda.

Řeším to, nakolik je to fakticky nesprávně, aby se tu kolem toho strhla taková mela. To, že označit miner jako počítač není vhodné, to jsme se tu snad všichni shodli. Nikde netvrdím, že je to v kontextu článku vhodné označení. Otázkou, na kterou jste mi ale pořád nikdo neodpověděl, je to i fakticky špatně? Je to opravdu fakticky špatně? Stále jste mi nikdo neodpověděl, proč nelze miner fakticky označit za počítač. Že si to pod tím nepředstaví čtenář, není argument ohledně faktické ­(ne­)správnosti. Že to není ideální v kontextu článku, na tom se shodneme. Je to ale fakticky špatně? Pokud ano, tak proč? Dozvím se už konečně ten důvod?

Jediné, co jsem se tu dozvěděl, je akorát to, že autoři mohou napsat vlastně cokoli, ale bude to OK, pokud si pod tím čtenář představí správnou věc. A naopak. Takže asi ode dneška mohu v recenzích fotoaparátu klidně psát ­"ohnisko­" místo ­"ohnisková vzdálenost­", protože ohnisková vzdálenost je moc dlouhá na napsání, psát se mi to nechce, a jak sám říkáte, pokud si pod tím čtenář představí správnou věc, tak je to vlastně OK. Viz Vaše ­"Prostě používám takové názvy pod kterými si čtenáři představí to o čem píši.­"

Je zajímavé, že titíž lidé, kteří tady teď chtějí ­"lidové­" výrazy, mnohokrát autorům vytýkali, že jsme na odborném serveru a měli bychom tedy používat odborné a technicky správné výrazy. Je zajímavé, že najednou je to naopak. Tak si už konečně vyberte. Chcete­-li lidové výrazy, tak nám pak nevytýkejte, když je použijeme. A naopak. Jak má autor poznat, kdy čtenář chce lidový výraz na úkor faktické správnosti a kdy naopak?

Tohle je docela obtížně řešitelný problém. Souhlasím s tím, že pokud máme začít řešit novou JE ­(resp. nové bloky pro JE­), je třeba začít co nejdříve. To, že stavět naši energetickou koncepci na něčem, co vlastně nemá ještě ani první pořádný prototyp ­(myslím tím takové velikosti, která se bude používat­), není úplně dobrý nápad, s tím souhlasím také. Nicméně je otázkou, nakolik jsou ty bloky JE v Dukovanech správnou volbou, resp. zda to bude opravdu taková výhra. Osobně si myslím, že JE je správnou cestou, přesto je tu pár věcí k zamyšlení.

1, Snad všichni odborníci kromě naší vlády a ČEZu se shodují v tom, že ­"oficiální­" cena okolo 160 miliard je naprosto nerealistická a ve výsledku to bude stát nejspíše něco kolem dvojnásobku.

2, Pokud to tedy bude stát dvojnásobek ­(odborníci hovoří spíše o 300+ miliardách­), pak to může být pro cenu elektřiny podobný, ne­-li větší průšvih než tolik nenáviděné OZE. Jak moc všichni nadávali, když se cena elektřiny zvedla kvůli solárům? Docela dost. Je možné, že tohle bude docela podobné. Se zaplacením nových JE mají problém po celém světě.

3, A nedávno jsem slyšel velmi zajímavý argument. Dokážeme si tady vůbec někdo představit, že tato země, která staví kilometr dálnice za ceny a doby, kterým se smějí po celém světě, postaví JE v termínu a skutečně za cenu, za kterou by to nepostavili ani jinde, natož u nás? Umíme si představit, že to bude zrovna ČR, která je známá tím, jak ­"rychle a levně­" se tu cokoli staví, a ta ukáže celému světu, jak se rychle a levně staví JE?

"označení ASIC se přeneseně, byť nesprávně­"

Je skvělé, jak se svou protiargumentací dostáváte přesně k tomu, čím chci argumentovat já ­(sice o něco dříve, než jsem se k tomu chtěl dostat, ale budiž­). Tak teď moc nevím, jestli jste na mé či opačné straně. Takže máme používat přenesené nebo správné tvary? Když budeme používat přenesené, znamená to, že terminologicky správné tvary jsou špatné? A naopak, když budeme používat jen terminologicky správné, budou ty přenesené automaticky špatné? Kdo rozhodne, kdy se v kterém případě má který tvar používat za správný? Když o mineru napíšeme ASIC, je to tedy dobře nebo špatně? Protože teď z Vaší odpovědi fakt nevím. Co když si některý čtenář pod ASICem představí miner, zatímco jiný si představí opravdu ASIC? Jak má autor vědět, co si kdo pod termínem představí? Má být popotahován za to, že miner označí jako ASIC? Přeneseně je to dobře, terminologicky špatně. Takže jak?

"Nevím co se zase snažíte svými oslími můstky dokázat, ale je zřejmé, že každý vnímá hranici toho co je nebo není počítač jinak.­"

Opět skvěle. Je neuvěřitelné, jak mi nahráváte argumenty. Takže si tady budeme nadávat za subjektivní hranice? Když si Pepa pod pojmem počítač představí staré Atari, tak má větu o počítačích vnímat úplně jinak než Honza, který se narodil o 20 let později a pod počítačem si představí PC? Jak PC, tak Atari jsou počítače. V obou případech je to dobře. Takže budeme stanovovat nějakou procentní hranici, že když si pod pojmem počítač představí 50%+ lidí PC ­(tedy specifický typ počítače­), tak všechny ostatní počítače přestanou být počítači? Přestože to tedy bude fakticky správně označeno počítačem, tak takové označení nesmíme použít, protože si většina lidí pod daným termínem představí něco jiného? Kdo bude stanovovat tu hranici? Kdo bude zjišťovat, kolik čtenářů si pod kterým termínem co vybaví?

"A v souvislostech tohoto serveru je IMO poněkud zvláštní označovat minery jako počítače.­"

Však taky nikdo neříká, že je to nejvhodnější označení. V tomhle s Vámi přeci naprosto souhlasím. Ale přestože je to zvláštní a ne zrovna vhodné ­(a v tom s Vámi naprosto souhlasím­), tak to také není fakticky špatně. Takže se Vás znovu ptám, kdyby se ty výpočty hashů děly na stejném zařízení, jen by to neakcelerovaly pomocí ASICů, ale třeba ne GPU bez grafického výstupu ­(tedy v podstatě stejné jednoúčelové zařízení, jen jiná forma akcelerátoru­), dalo by se to označit za počítač? Vždyť to má celou koncepci počítače. Procesor, paměť, základní desku, napájení, I­/O, přídavný účelový HW ­(tak, jak máte v PC grafickou kartu, zvukovou kartu, síťovou kartu,...­). Je blbost to označit jako PC ­(to s Vámi souhlasím­), ale je to počítač. Nebo snad ne? A pokud to není počítač, tak proč? Protože si lidé pod pojmem počítač představí PC?

Takže ode dneška se termínům má přikládat význam dle toho, co si pod nimi nějaké doposud nespecifikované procento lidí představí, a ne podle toho, co znamenají?

Takže kde je ta hranice? Jak sám ukazujete, ASICem bychom měli nazvat jen ten specializovaný obvod. Ale tam přeci nebyly jen ty obvody, ale i ty věci okolo. Takže se dostáváme k tomu, že kdyby tam byly třeba PC s grafickými kartami, tak bychom měli říci, že jsme našli grafické karty?

Chápete? Řekněme, že se tedy budeme řídit dle Vaší definice ­(ona je správná­). Pak je ASICem jen ten jednoúčelový obvod pro akceleraci výpočtů hashů. Co ale pak to vše okolo? Case, napájení, chlazení, ARM procesor, síťové rozhraní... Toto vše přeci není ASIC. ASIC je jen ten obvod pro výpočty hashů. Pokud tam tedy našli ASICy, na kterou jste Vy sám odkázal, tak nehovoříte o celém zařízení, ale jen jeho výpočetní části. Protože to je ASIC.

Není náhodou ASIC ­(tak, jak tento termín běžně používáme­), vlastně počítačem, který ASIC využívá ke své funkci? Cyklocomputer tady dle mnoha názorů není počítačem, přestože obsahuje počítač ­(není to dostačující podmínka, podobně jako u ledničky­), ale Antminer je ASICem, protože obsahuje ASIC? To, co má počítač, nemusí být vždy počítač ­(ano, to je správně­), ale to, co má ASIC, je vždy ASIC? Proč to v jednom případě funguje a v druhém ne?

Kdy je tedy dobré označit produkt jako celek a kdy jako jeho část? Kde je ta hranice? Proč ledničku nazýváme ledničkou a ne počítačem, ačkoli počítač obsahuje, když současně ASICem označujete celé zařízení, které má ale ASIC jen jako jednu ze součástek?

Takže pokud se PC není ASICem ­(protože ASIC je jen specializovaná součástka ve větším zařízení­), tak současně ASIC není počítačem ­(protože součástka není celkem, stejně jako motor není autem, počítač není ledničkou,...­). Takže co tam našli? PC to nebylo, ASIC taky ne ­(to je jen jedna ze součástek­)... Zařízení s ASICem? To by šlo. Ale proč by to nemohl být třeba počítač s akcelerátorem v podobě ASICu? Kdyby tam někdo místo toho ASICu dal GPU, už by to byl počítač? Pokud ano, proč by typ akcelerátoru měl ovlivnit, zda je dobře či špatně tomu říkat počítač?

"Ak článok je pre bežných čitateľov, tak pod slovom počítač si predstavia zvyčajne PC. Už neviem ako ináč vám to povedať. Ak to nechápete, váš problém.­"

A pak kdo tady nechápe. Vždyť jsem Vám už několikrát potvrdil, že souhlasím s Vámi, že pod pojmem počítač si čtenář běžně představí PC. Kolikrát Vám to mám ještě potvrdit, že v tomto s Vámi souhlasím? Vám už se dokonce ani nelíbí, že s Vámi souhlasím? Tak co tedy chcete?

Jen podotýkám, že to, že si čtenář pod pojmem počítač představí PC ­(a v tomto s Vámi naprosto souhlasím!, tak mi neříkejte dokola, že ne­), neznamená, že jiné počítače, které nejsou PC, přestanou být počítači.

Zkusme to jinak. Máte PC. Těžíte na něm kryptoměny. Je to PC nebo ASIC? Koupíte do něj více grafických karet. Je to stále ještě PC nebo už je to ASIC? Místo klasických grafických karet do něj koupíte CMP bez grafických výstupů. Je to ještě stále PC nebo už je to ASIC? Stává se to přeci výrazně jednodúčelovým zařízením. Místo normální základní desky do toho PC dáte speciální těžařskou desku s více sloty pro více karet, koupíte více CMP. Je to pořád ještě PC nebo už je to ASIC? Když koupíte desku, kde bude řídícím procesorem ARM místo x86, bude to ještě PC nebo to už bude ASIC? Když místo CMP koupíte jiný akcelerátor pro těžbu s ještě lepší optimalizací, bude to ještě PC nebo to už bude ASIC?

S každým tímto krokem se ten počítač přibližuje ASICům a s každým tímto krokem má menší a menší smysl o něm mluvit jako o běžném počítači. Otázky na Vás tedy zní. Mám tedy tomu PC, které bylo tak extrémně optimalizováno na těžbu kryptoměn říkat ještě PC nebo už ASIC a proč? Pokud už tomu mám říkat ASIC a ne počítač, v kterém bodě se ten počítač stal ASICem a proč? Pokud tomu nemám říkat ASIC a je to stále PC, opětovně, proč ne, když jsem se v podstatě dostal na velmi podobný SW i HW a stejné určení? Nechci po Vás žádnou definici, vědu, jen jednoduchou odpověď kdy a zda se PC může stát ASICem, kdy jím přestane být a proč.

"Ja práve poukazujem na to, že vedecky to nebolo­"

Cože? Tak proč jste potom napsal následující: ­"Tu sa nehráme na vedu pán Šurkala. To ste si pomýlil server. Vaše vedecké definície počítača tu neobstoja.­" Navíc, to jsou definice ze střední školy z IVT.

"Tak tu jasne vidno vašu nadutosť a povyšovanie sa.­"

Kdo se tu povyšuje? Ptal jste se, zda jsem šel kolem strojařiny, tak Vám logicky odpovídám, že jsem vystudoval informatiku. Jak se tím povyšuji? Já fakt nevím, jak jinak mám na něco takového odpovědět než tím, co jsem vystudoval.

Takže se ptám poněkolikáté, jak stanovíte hranici mezi počítačem a jiným zařízením? Máme třeba PC a necháme ho pracovat jako NAS ­(několik disků, asi nějaký Linux, připojený do sítě, sdílí data, žádný monitor, klávesnice, myš,...­). Je v pořádku to označit stále jako PC nebo už to mám označit jako NAS? Co to je? Já teď nevím.

"Sú aj iné veci, ktorých primárnou funkciou a dokonca jedinou je počítanie a nevoláme ich počítač.­"

Ale vždyť já přece nikde neříkám, že jim máme říkat počítač. Ani tomu ASICu bychom neměli běžně říkat počítač, protože běžně si pod počítačem představíme PC, tedy jeden z mnoha typu počítačů, které existují. V tom s Vámi souhlasím. Ale to, že jsme jednomu typu počítačů začali říkat zkráceně počítač, ještě neznamená, že ostatní počítače najednou přestaly být počítači. Takové Atari 800 dnes už není počítač? Pod pojmem PC si asi většina lidí nepředstaví atarko, ale něco jiného. Takže je to počítač nebo ne? Je to PC? Co to je? Běžnou představu PC to asi nesplňuje. Můžeme tomu tedy říkat počítač nebo nemůžeme?

"Dokonca ak ste niekedy zabŕdli do strojariny ​­(tú som primárne vyštudoval​­)­"

Já vystudoval informatiku, takže spousta takových těch věcí právě kolem definic počítačů, von Neumannovy, Harvardské architektury,...

"Switch­"

Znova, za počítač bychom to běžně označovat neměli, v tom přeci souhlasím. Současně říkám, že někdy je složité udělat tu hranici mezi počítačem tak, jak ho chápeme, a tím, zda je to jen zařízení využívající počítač. Ten switch je perfektní příklad, díky za něj. Switch asi neoznačíme za počítač. Ale co třeba PC, které bude mít pár síťových karet a necháme ho pracovat jako switch? Bude to PC ještě počítačem? Nebo třeba Raspberry? To se přeci také označuje jako počítač. Když tam přihodíte pár ethernetových portů, necháte to pracovat jako switch, bude to ještě počítač nebo ne? Ono není úplně jasné a jednoduché stanovit, kdy je dané zařízení adekvátní označit jako počítač nebo ne. Když do PC nainstaluje Linux, hodíme tam 5 HDD, necháme to na síti ve funkci NASu, ztratí to statut počítače?

"Tu sa nehráme na vedu pán Šurkala.­"

Jo, jasně. A pak přijde článek, kde se něco napíše ­"lidově­" a už zase z člověka děláte debila, že to nemá vědecky správně.

Pokud se bavíme o tom, za co běžně označujeme ­"počítač­", tak ano, to samozřejmě máte pravdu. Ale tu je právě ten zásadní problém. V lidské mluvě se vzal jeden typ počítače ­(osobní počítač­) a začalo se mu říkat zkráceně jen počítač. Ale... a o to mi celou dobu jde, to současně neznamená, že ostatní počítače najednou přestaly být počítače.

Vezměte si třeba takové Rapsberry. Je to počítač? No běžně se za počítač označuje. Asi se mnou budete souhlasit, že je to počítač. Je to PC? No to asi není. A teď, kdy Raspberry přestane být počítačem? Když k tomu přidáme nějaké další síťové rozhraní, aby to fungovalo jako router, přestane to být počítač? Ano? Pokud ano, tak v takovém případě počítačem přestane být i PC, když k tomu přidáte síťové karty a necháte to pracovat jakou router. Když do PC přidáte nějaký akcelerátor pro určitou funkci, třeba pro těžbu kryptoměn ­(ať už GPU nebo třeba specializovanou kartu pro těžbu­), přestane to PC být počítačem, protože se využívá jednoúčelově? Asi ne. Když totéž uděláte s Raspberry, přestane být počítačem? Ta hranice není úplně jasná, že můžete říci, tohle je jasně špatně a tohle je jasně dobře. Nebude to splňovat představu ­"počítače­" tak, jak to běžně známe, v tom s Vámi naprosto souhlasím, ale to současně neznamená, že to ztratilo statut počítače.

Já s Vámi souhlasím, že o cyklocomputeru a ASICu nebudeme hovořit jako o počítačích, protože v běžné mluvě si pod počítačem představujeme PC ­(nebo něco, co jako PC funguje­). V tom jsme zajedno. Já v tomto s Vámi naprosto souhlasím. Ale to neznamená, že to počítač, tak jak je definován, není. Tedy ani to, že když to jako počítač označíme, že uděláme chybu. Nebude to v kontextu jazyka ideální, to bezpochyby, ale není to fakticky špatně. Obzvlášť pokud je to počítání ­(zpracovávání algoritmů­) primární funkcí. Což u cyklocomputeru a ASICu práce s algoritmem naprosto stěžejní funkcí je, zatímco u ledničky rozhodně ne. Když u cyklocomputer nebo ASICu vyhodíte ­"počítačovou­" část, to co zpracovává algoritmy, totálně tím popřete jeho funkci. U ledničky nebo pračky ne.

"A snažíte se zbytečně, pořád platí, že to, že má něco v sobě počítač z toho, jako celku, počítač nedělá.­"

No však s tím s Vámi souhlasím. Vždyť jsem říkal, že pračku bychom asi za počítač označovat neměli, ačkoli počítač obsahuje. Funkce počítače není jejich primární funkcí, ale slouží jen k řízení primární funkce. Nepsal jsem to snad? Nebo jste přeskočil celý odstavec? Vždyť v tom s Vámi souhlasím. Tak vůbec nechápu, proč mi to vytýkáte. Vy nechcete, abych s Vámi souhlasil? Nebo se chcete hádat i poté, co Vám řeknu, že máte pravdu? To je trochu divné, nemyslíte?

Současně však říkám, že u mnoha zařízení ta hranice není tak jasná. U ledničky, pračky se shodneme, tam je počítač jen součást většího celku. Nicméně třeba ten cyklocomputer nebo ASIC na těžbu kryptoměn mají v podstatě jen jedinou funkci, a to počítat. Je to jejich primární funkce. Nebo snad není? Co je tedy cílem cyklocomputeru nebo ASICu, když ne provádět výpočty? Co je tedy jejich primárním cílem? Co je jejich funkcí?

"Jinak je hezké vidět když se redaktor tak usilovně věnuje trolení v diskuzích pod vlastním článkem jena aby nemusel přiznat nějakou vlastní chybu­"

Až na to, že to není můj článek ;­-­) Tady jste poněkud ustřelil. Ale co, každý děláme občas chyby Vás nevyjímaje...

"A věřte tomu nebo ne, na nic z toho nutně nepotřebuje počítač, i když ho dnes v sobě díky nízké ceně má­"

Dle odborných definic to podstatu počítače splňuje. Rychlost a ujetou vzdálenost musíte nějak spočítat, tedy mít nějaké vstupy ­(čas, počet signálů otočení kola­), paměť ­(která si tyto proměnné pamatuje­) a algoritmus ­(který to na základě těchto proměnných spočítá­). Ta rychlost a ujetá vzdálenost se sama jen tak zčistajasna na displeji neobjeví, ta se musí na základě vstupů spočítat. Jak tedy definujete počítač?

"Ban za expresívne vyjadrenie si viem predstaviť, ale dáva sa skôr za iný názor. Proste nepohodlných ľudí umlčať a je jedno, na čo sa to zvalí.­"

A proč by Vás měl někdo banovat za jiný názor? Vždyť přeci podstatou diskuze je diskutovat, prezentovat různé názory na věc. Ale důležité je to dělat nějak v rámci slušnosti. A to opravdu není, že v případě odlišného názoru někoho označíte za debila. To není diskuze. Jiné názory si klidně mějte, to je naprosto v pořádku. Na tom není nic špatně. Ale zásadní otázkou je, jak tyto názory prezentujete.

Ano, s tímto souhlasím. Je trochu rozdíl mezi počítačem a strojem, který obsahuje počítač. Někdy je mezi tím docela těžké rozlišit. Třeba u chladničky je jasné, že ji asi nebudeme normálně označovat za počítač, ačkoli počítač obsahuje a v podstatě i splňuje definici počítače. Jste si ale jistý, že to platí u cyklocomputeru?

Zatímco u ledničky je primární funkcí chladit a to se řídí počítačem, u cyklocomputeru je primární funkcí vlastně počítat, dělat výpočty. Na základě detekovaných vstupů ­(signál z čidla­) se provedou výpočty o rychlosti, ujeté vzdálenosti, to se zobrazí na displeji. V zásadě podobnou věc dělá i ta lednička, pračka, která také upraví výstup na základě vstupů, což je vlastně definice počítače. Zařízení, které zpracovává data ve formě různých vstupů na základě daného algoritmu. Což dělá ASIC, dělá to cyklocomputer, dělá to pračka, dělá to i PC. U některých zařízení je ta ­"počítací­" funkce stěžejní a pak má smysl mluvit o počítači, u některých jde jen o řízení primární funkce a pak je rozhodně na místě zvážit, zda to tak označit nebo ne. Protože, přiznejme si, říci o pračce, že je to počítač, je dost divné ­(a v tom s Vámi naprosto souhlasím­). Říci to např. o NASu, na kterém běží trochu upravený Linux, má to v podstatě HW z PC, dají se na tom počítat integrály i psát diplomka, tam už bych to za tak moc divné nepovažoval. Primární funkce je sice ukládání dat, ale i PC se dá sestavit tak, že jeho primární funkcí bude server pro ukládání dat. To ale neznamená, že to není PC, když se nepoužívá jako klasické PC.

Raspberry je také počítač, i když to není PC. A dá se použít podobně jako PC ­(Linux na tom rozjedete, myš, klávesnici i monitor připojíte­), ale i jako zařízení k řízení stroje. Bude ta krabička v jeden moment počítačem a v druhém při jiném využití už ne?

A ASIC, který vlastně nedělá nic jiného, než počítá? Jasně, není to PC ­(to také nikdo netvrdil­), ale je to zařízení, které má jednu jedinou funkci, počítat do zbláznění. Tady mi opravdu nepřijde mimo mísu nazvat to jako ­"počítač­". Nazvat to PC, to je jiná, protože PC to tedy opravdu není. Ale počítač to rozhodně je. Počítání ­(zpracovávání dat na základě algoritmu­) je jeho primární a dokonce v podstatě jedinou funkcí.

"Môj názor je iný.­"

Názor klidně jiný mít můžete, na tom přeci není nic špatného. Ale měl byste reagovat slušně ­(netiketa Vám nic neříká?­) Uvědomte si také, že takovým chováním shazujete sebe a ne toho, komu nadáváte. Já vím, Vy to nevidíte, ale takové chování je dětinské a více vypovídá o nadávajícím, než o tom, komu se nadává. A budete­-li to takto přehánět, tak Vám také administrátor může dát ban. Nebyl byste zdaleka první.

"Je to čisto o marketingu. Označiť to ako počítač je vrcholne naivné a to musíte aj vy cítiť. ­"

No já nevím, ale podle toho, jak jsem se ve škole učil definici počítače, tak v tom nevidím problém. Označit cyklocomputer jako PC, to by byla blbost. Ale počítač to je.

Jj, je to celé takové větší. Dneska jsem strávil docela dost času hrabání se v userChrome.css, abych některé věci nastavil zpět.

Kdybyste napsal ­"Nemyslím si, že označit ASIC jako počítač je nejvhodnější, spousta lidí si pod tím představí PC­", tak by to naprosto k věci, správně a slušně. Nikdo by neřekl ani popel. Jasně, označení počítač pro ASIC není nejvhodnější stejně jako není vhodné pro smartphone. Nikdo přeci neříká, že to bylo ideální označení ­(vždyť v tomto s Vámi oba souhlasíme a ostatně to bylo i upraveno­). Jde ale o tu Vaši formu upozornění na to.

V zásadě to ale ani není nepravda ­(je to prostě vysoce specializovaný počítač, takže pořád počítač, stejně jako cyklocomputer je počítač, ostatně to má i v názvu­), tedy rozhodně ne něco, za co by se mělo někomu nadávat do debilů. Kdyby se tam našlo 1000 cyklocomputerů a napsalo se 1000 počítačů, tak opět, nebylo by to ideální, bylo by to příliš vágní a obecné, chtělo by to úpravu pro větší přesnost, ale nebyla by to lež. Můžete na cyklocomputeru počítat integrály a psát diplomku? No nemůžete. Ale stejně to počítač je, má to i v názvu. Vysoce specializovaný počítač. Použít příliš obecný název počítač pro něj rozhodně není vhodné, ale není to blbost. Ostatně i kdyby autor napsal blbost, není to důvod nadávat někomu do debilů a dá se ho upozornit slušně, že tam má chybu.

Jenže ne, Vy prostě umíte asi jen nadávat ostatním. Navíc autorovi nadáváte do debilů za svoje představy. Vy jste si tam představil PC, ale on o PC nepsal. To, že si tam asi většina lidí představí PC, je pravda. To Vám přeci vůbec nikdo nebere. Ostatně i proto to bylo upraveno. Ale... není to špatně, současně to ale není ani nejlepší označení ­(to naprosto souhlasím­) a především to rozhodně není něco, za co by se mělo někomu nadávat. A to ani kdyby to opravdu špatně bylo. Naučte se už konečně chovat. A uvědomte si, že takovými výlevy neshazujete autora, byť si to asi bláhově myslíte, ale někoho trochu jiného.

Což o to, vyrobit to lze, ale otázkou je, kdo to zaplatí? Takže ano, ono to pak bude šíleně drahé. Pokud mají 250GB SSD fungovat místo TLC jako SLC, bude potřeba 4krát tolik čipů, tedy i cena bude cca 4krát vyšší. Takže pro 250GB SSD to máme cca 5­-8 tisíc Kč ­(a to jsem to raději nebral z QLC, kde by to byl 8násobek, takže to se nejspíš dostaneme už přes 10000+­). Je to zajímavá cena?

No mně jde hlavně o to, že počítač sice nebyl nejvhodnější termín ­(s čímž souhlasím­), ale fakticky není úplně špatně ­(je to vysoce specializovaný počítač, tedy pořád počítač, byť ne PC ­- ale nikde nebylo napsáno, že to je PC­) a rozhodně to není něco, za co tady každému musíte nadávat do debilů.

Příklad. Nedávno jsem také použil nevhodný termín pro počítač ­(označil jsem ho za konzoli, protože se běžně používal spíše ke hraní ­- to by se Vám líbilo­). A čtenářova reakce byla ­"Diky za clanek, jen jsem jeste nevidel, ze by se C64, Atari 800 atd. oznacovala jako herni konzole. Vzdy to byl pocitac ​­(byt napr. Atari i herni konzole delalo​­).­"

Takhle podle mě reaguje normální dospělý vyzrálý člověk, který upozorní autora na nesrovnalost nebo ne zrovna nejvhodnější termín. Jenže reakci dospělého člověka se u Vás prostě nikdy nikdo nedočká. To jsou samí debilové, idioti,... Jestli to spíše nevypovídá něco o Vás.

Aha, takže teď už se bude ­"počítač­" definovat ne podle toho, zda se na něm dá napsat diplomka, ale jak běžně se to dělá? A to už chcete stanovit jako jak? Pokud na tom alespoň 2 % lidí píšou diplomku, tak to budeme nazývat počítač? Nebo 3+ %? Co takový server? Je to počítač nebo ne? Když to bude v serverovně, tak ne, ale když se k tomu připojí externí monitor, najednou se tatáž krabice stane počítačem? Co PC, které plní funkci serveru? Co takový NAS? Běží na tom Linux, je v tom v podstatě stejný HW jako v PC, jdou na tom spustit kancelářské aplikace, napsat diplomka. K NASu připojím klávesnici, myš, přes HDMI televizi­/monitor a můžu počítat integrály a psát diplomky od rána do večera. Je to počítač? Nebo když tyto periférie odpojím, najedou tatáž krabička přestane být počítačem? Takže jaká je Vaše definice počítače? Odkdy je třeba NAS počítačem a dokdy je jen NASem? Protože nejeden NAS není problém použít úplně stejně jako PC.

No nevím, ale co jsem četl testy Tesel z poslední dobou, tak kvalita šla dost nahoru a většina recenzentů se shoduje, že to sice prémie ještě není, ale už se docela přibližuje.

"Mimochodom, v článku je to už opravené na ​­"zariadenia​­". ­"

Neříkám, že slovo počítač bylo ideální, ale fakticky není špatně. Je to specifický druh počítače, značně omezený co do funkcí, které může zpracovávat. Navíc, dávejte si pozor na implikaci, která tady spoustě lidí dělá problém. Každé PC je počítač, ale neplatí, že každý počítač je PC. Takže pod pojmem ­"počítač­" si rozhodně můžeme představit PC ­(v tom naprosto souhlasím­), ale není tím řečeno, že jde o PC.

Krásným příkladem je smartphone. Napíšete na něm diplomku? No když budete pořádný masochista, tak napíšete. Spočítáte na něm integrál? Taky. Přehrajete na něm video? Ano. Hudbu? Ano. Vytisknete z něj fakturu? Ano. Zahrajete si na něm hru? Ano. Má snad všechny funkce počítače i jeho specifické varianty PC. Je to PC? No, za PC bychom to asi neoznačili, i když je to snad ještě osobnější počítač ­(chce­-li zařízení­) než PC. Je to počítač? Je. Dokonce i dle Vaší vlastní definice, že se počítač je počítačem tehdy, pokud spočítá integrál a dá se na něm napsat diplomka.

V tom případě ­"good luck­" s provozováním auta za 20 let. Auto se nám přesouvá na systém Car­-as­-a­-Service, ať se nám to líbí nebo ne.

Počítač = PC? PC = Personal Computer. Vždyť přeci existuje spousta různých počítačů, nejen ty osobní. I cyklocomputer je počítač. Nebo snad ne? Má to dokonce v názvu. Ale není to PC.

Antminer není počítač? Co to tedy je, když je to zařízení, které nedělá celou dobu nic jiného, než jen pořád počítá? Nebo dokážete vysvětlit, proč by se Antminer nemohl označit slovem počítač? Co ho tedy odlišuje od ­"počítače­"?

Což ale nemá nic společného s ­"velkým tahákem elektromobilů autonomní řízení­". Nikdo plně autonomní řízení nenabízí a ani netvrdí, že ho to auto má. Že řidiči nechápou význam a schopnosti těchto asistentů, je věc docela jiná. Plné autonomní řízení u žádného elektromobilu tahákem není, protože ho žádný komerčně dostupný elektromobil ­(a ani jiný automobil­) nemá a nepropaguje.

A než se dostaneme na Level 5 ­(pokud se tam dostaneme­), tak právě monitorování řidiče bude mít smysl větší, než kdykoli jindy. Což, aby nedošlo k mýlce, neznamená, že to není současně také kontroverzní věc z pohledu soukromí...

A který elektromobil má jako tahák autonomní řízení, na které není potřeba dávat pozor? Pokud vím, tak žádné komerčně dostupné auto nemá Level 4, natož 5, aby řidič nemusel hlídat, co to auto dělá. Zatím je na trhu snad jediné auto s Level 3, kde ale člověk musí stále dávat pozor, a dokonce to ani není elektromobil.

Tady je potřeba být trochu opatrný v argumentaci ­(neříkám, že nemáte pravdu, ale i pokud se Váš názor o poklesu vyplní, je postaven na nesprávných argumentech ­- což je i tak stále špatně navzdory možná správnému závěru­). Že se BTC propadl za 6 hodin o nějakou částku, moc neznamená. Na tom nemůžete stavět žádnou argumentaci z dlouhodobého hlediska, ani když je ten pád součástí třeba týdenního poklesu. Něco takového přeci vyžaduje mnohem dlouhodobější ukazatele. To je jako byste si na cestě ze Slovenska do Chorvatska řekl, že tam nestihnete dojet ve stanoveném termínu, protože jste na první křižovatce od domu dvakrát chytl červenou.

Pamatuji si tady jednoho čtenáře, který nedávno jasně viděl prasknutí bubliny na krátkodobém pádu, přičemž to naopak nasvědčovalo na krátkodobou korekci. Do dvou týdnů byl BTC o 25 % výše. Postavte to na něčem, co může něco takového naznačovat. Možná to skutečně bude napovídat tomu, co tvrdíte. Neříkám, že ne. Pomalý pokles několika dní podepřený výrazným 6hodinovým pádem Vám moc neřekne, to je stále dost krátkodobá věc, aby se z ní dalo hovořit o něčem dlouhodobém. Jen v květnu to jsme tu měli ve 4hodinových intervalech téměř 30 poklesů o více než 1000 USD ­(a okolo 20 poklesů přes 1000 EUR­). Postavte to na něčem, co má alespoň nějakou vypovídající hodnotu. Jen připomínám, nemám nic proti Vašemu názoru o budoucnosti BTC a jiných kryptoměn, ale proti tomu, jak jste k němu došel. Chce to trochu komplexnější pohled ­(argumentaci­).

DR je v současných podmínkách asi nejsnáze řešitelná věc ­(Tetracell a podobné­), ještě nedávno to byl obrovský problém. Co se týče špatného světla, tam mohou být užitečné zase monochromatické kamery, které mají 3× vyšší citlivost. Když se to poskládá dokupy, může to dát docela solidní zdrojová data, pokud něco nepadá z oblohy. Nechtěl bych to vidět za hustého sněžení, deště...

Tak vidíte, nevyplývá. Nikdy nemůžete vědět, jakou možnost si čtenář vybere. Nemůžete mu v nadpisu podat naprosto všechny dostupné informace, protože to by nebyl nadpis, ale článek. Ostatně o tom je přeci ten článek, aby se čtenář dozvěděl, která ta možnost to byla, jak a proč toho bylo dosaženo. Navíc to není ani zavádějící ­"clickbait­" informace ve stylu ­"Rychlý má rakovinu­", kdy se teprve v článku dozvíte, že to není herec Rychlý, ale postava, kterou hraje. To by byla zavádějící informace. Tady není fakticky nic špatně. Že si čtenář vybere jednu z možností, přitom si mohl vybrat možnost úplně jinou... co já s tím můžu udělat, co si představí čtenář? Nijak jsem ho nenabádal k tomu, aby si představil vyšší maximální rychlost. Proč jste si vybral maximální rychlost? Proč jste si nevybral povinné přestávky? Vždyť ty jsou přeci u dálkové trasy ve spojení s AI mnohem logičtější než maximální rychlost.

Asi sám uznáte, že by byla úplná blbost napsat nadpis ve stylu ­"Autonomní vůz ujel více než 1500 km dlouhou trasu o 42 % rychleji za 14 hodin a 6 minut místo 24 hodin a 6 minut, protože na rozdíl od lidského řidiče si nemusí dělat zákonné přestávky, kdy člověk v USA po 11 hodinách jízdy v rámci jednoho dne musí mít pauzu do druhého dne, a přestože obě auta asi dosahovala na trase stejné maximální rychlosti...­"

Špatných nadpisů jsem napsal už spoustu a spoustu jsem jich po upozornění od čtenářů oprávněně opravil, ale tenhle prostě špatně není a za tím si stojím. Nelže, nezavádí,... Všechno je fakticky správně. Ujel trasu o 42 % rychleji než člověk? Ujel.

Nechtěl byste konečně odpovědět na některé otázky? Takže znova. Vyplývá např. z toho, že ­"jste se spálil­", fakt, že jste satanista, který se spálil o svíčky nebo ne? Nevyplývá. Může nějaký čtenář předpokládat, že to tak bylo? Ano, může. Je to Vaše chyba, že on předpokládá takový scénář? Ne, není. Nebo snad je? Je to Vaše chyba, že on něco předpokládá?

No to sice má, ale ono není úplně jednoduché, aby tam jednak nevycházela úplně zcestná pozorování, když se není čeho chytnout ­(tohle vzniká především na hladkých plochách, kdy nelze najít korespondenci bodů v obrazech z více kamer ­- a tím i jejich hloubku­) a aby stroj ­"pochopil­" co to vůbec vidí. Tady bych viděl problém s bouračkami do kamionů ­- okraj návěsu sice vidět lze, ale jeho prostředek je pro kamery v podstatě ­"průhledný­", resp. s nedefinovanou hloubkou, a dostává se do toho spousta interpolací a odhadů, co by tam asi ­"mohlo být­" a v jaké vzdálenosti, zatímco jiné senzory by to mohly vědět a mohly by validovat odhad z kamer.

Se stereoskopickým záznamem v kombinaci s hloubkovými kamerami jsme si na univerzitě hráli docela dost ­(vývoj pro jeden velký automobilový koncern­) a ačkoli z kamer toho lze vytáhnout opravdu poměrně dost, má to své limity, které se obcházejí dost těžko. Neříkám, že je to nemožné, ale z vlastní zkušenosti bych tam nějaké ­(nebo dokonce nějaká­) záložní­/podpůrná řešení asi nechal. Je pravdou, že složit jednotlivé odhady z různých typů pozorování je docela fuška, protože každé řešení je citlivé na něco jiného a má své specifické výhody i problémy.

A to se dokonce proslýchá, že nové Modely 3 a Y už nemají ani radary a budou spoléhat výhradně jen na kamery. Nepřijde mi to jako moc dobrý nápad.

"dokonavost nic neříká o délce trvání­"

Neříká nic o konkrétní délce, ale říká o tom, že to mělo nějaké nenulové trvání. Že to nebyl limitně nulový okamžik. Já vím, ne každý bral ve škole limitní funkce, derivace a integrály ­(i když tohle se bere na střední, tak to by většina čtenářů přeci jen mohla chápat­), ale rozdíl mezi průměrnou a okamžitou rychlostí se dá pochopit i selským rozumem. A pokud se mluví o průměrné, tak se nemusí nutně mluvit o okamžité. Tyto dvě rychlosti souhlasí jen tehdy, když se okamžitá rychlost nemění po dobu měření té průměrné.

"Nic takového netvrdím. Tvrdím, že věta může popsat obě situace:
1, rychlejší auto projede trasu rychleji
2, jedno auto dojede do cíle dříve ­"

Ale vždyť 1 a 2 jsou totéž! To auto to projelo vyšší rychlostí, když dojelo do cíle dříve. Ale, a tady je zakopaný pes, vyšší PRŮMĚRNOU rychlostí. Ne však nutně vyšší okamžitou­/maximální rychlostí. Že si to někdo vyloží jako vyšší okamžitou rychlost, není má chyba. Nemůžete mně vytýkat, že si pod jasně napsanou průměrnou rychlostí ­(byť implicitně­) někdo představil okamžitou rychlost. To je přeci chyba čtenáře, ne moje. Tam je jasný odkaz na kratší časový úsek na dané trase, tedy jasně na vyšší PRŮMĚRNOU rychlost. Ne na maximální. Nikde jsem nepsal, že vyšší průměrné rychlosti bylo dosaženo vyšší maximální rychlostí. Pokud ano, tak mi to konečně ukažte.

To, jak bylo této vyšší rychlosti dosaženo, to už je přeci věc jiná a o té se píše v článku. A jak jsem uvedl v minulém příspěvku, těch možností dosáhnout to, je více. Mohlo jet celou dobu rychleji, mohlo jet rychleji jen někdy ­(třeba tehdy, když auto řízené řidičem stálo, zatímco autonomní auto jelo­), mohlo díky AI lépe plánovat průběh rychlosti, mohla se stát spousta různých věcí. Není ale mou chybou, že si někdo představí jen jeden z těchto způsobů. Nebo snad ano? Jak já mám vědět, co si představí čtenář, když těch možností, jak dojet rychleji jsou miliony? Takže ano, ona ­"může­" popisovat situaci, která vychází z toho, že toho bylo dosaženo vyšší maximálkou. Ale nepopisuje to, neříká to, netvrdí to. Je to jen jeden z milionu způsobu, jak toho dosáhnout.

Když řeknete ­"spálil jsem se­", tak lžete jen proto, že jste neřekl, jak jste se spálil? To už je zas co za blbost? Může ta věta naznačovat, že jste se spálil o rozpálená kamna? No jistě, že si to někdo může představit! Popisuje to, že jste se spálil o kamna? Nepopisuje! Dělá to z Vás lháře? Nedělá! Podal jste zavádějící informaci? Nepodal! Jen jste podrobně nespecifikoval, jak jste dosáhl svého spálení. Přeci není potřeba říci, že jste se spálil o kamna o teplotě 221,5 °C a držel jste na nich ruku 0,035 sekundy, přičemž styčná plocha byla 10,254 cm2. Když někomu řeknete, že jste se spálil, a on si představí, že jste se spálil plamenometem, tak jste snad kvůli jeho myšlence lhář? Nebo mystifikujete? Řeknete to pěti lidem, každý z pěti lidí si představí, že jste se spálil jiným způsobem, dělá to z vás lháře? Dělá? No nedělá! No uznejte. Není to blbost? Ale jakože úplná blbost?

Na té větě není vůbec nic špatně. To autonomní auto to neujelo pomaleji. Neujelo to ani stejně rychle ­(možná jelo v mnoha momentech stejně rychle, ale neUjelo to stejně rychle­). To přeci nemůžete popřít. Ujelo to rychleji, vždyť to ujelo o 10 hodin rychleji! Na tom není fakticky nic špatně. Popisovala ta věta způsob dosažení ­(Vašeho spálení­)? Nepopisovala. Je chybou té věty, co si dotyčný představí pod tím způsobem dosažení? Není. Je snad Vaší chybou, že si někdo pod ­"spálil jsem se­" představí, že jste třeba vykonával satanský obřad a spálil jste se o svíčky? To je přeci chybou toho člověka, že si představil tento konkrétní způsob. Vy jste mu přeci větou ­"spálil jsem se­" nijak nenaznačoval, že jste satanista a nešika, který se při tom dokáže spálit o svíčku. Nebo snad naznačoval? Kde to tam vidíte? To si představil ten člověk, ale není to Vaše chyba, že on si vybral tento způsob představy ­"spálení­". Stejně jako není mojí chybou, že si pár čtenářů pod rychlejším projetím trasy představilo, že to ten náklaďák valil 150 hlava nehlava. Protože to je jen jeden z milionu možných scénářů, jak toho může být dosaženo. Stejně jako se Vy můžete spálit miliony různých způsobů.