Upřímně řečeno, nevím, zda se něco změnilo. DRM je u streamovací služby pochopitelné, holt je tam přístup k celé kolekci, tam se dá naprosto chápat, že není umožněn za takové směšné platby dávat přístup ke všemu ­(a vydavatelství by jistě neudělila licenci k nabízení bez DRM > bez DRM by tam patrně skoro nic nebylo­). Co se týče kvality, nejsem vůbec žádný audiofil, takže já si poklesu kvality ani nevšiml :­) V tomhle mi prostě stačí základ.

"pro mne jde o neakceptovatelny obchodni model, ja hudbu obzvlast rad posloucham v dobe kdy jsem doslova offline­"

To je v pořádku, ne každému to vyhovuje :­-­) Nicméně streamovací služba a offline poslouchání se nevylučují. Např. Spotify umožňuje stažení hudby pro offline poslech v mobilní aplikaci ­(nevím jak jiné služby­).

"To by mělo spíš zlevnit, pokud chce dál obývat iPhony :​­-­)­" Nejsem si jist, zda je to tak jednoduché. Zkusme nad tím trochu popřemýšlet.

Pokud jde o snižování cen u Spotify, tam je to trochu problém, protože už nemá moc kam jít s cenou dolů ­(už takto se potácí na hraně ziskovosti ­- poslední čtvrtletí byl např. nemalý minus­). Těžko předpokládat, že by snížení ceny natolik zvýšilo počet zákazníků, aby to vykrylo pokles ceny. Takže výsledkem by bylo spíše snížení příjmů a zvýšení výdajů ­(více přehraných skladeb­). Přesný opak toho, co je cílem Spotify.

Navíc je tu velký tlak ze strany vydavatelství, kterým se zase nelíbí, že je Spotify tak moc levné. Takže snížit ceny by mohlo docela pravděpodobně vést k tomu, že by ze Spotify zmizela nejedna skladba ­(vydavatelství chtějí vydělat a ne nabízet skladby zadarmo, už tak se jim nelíbí tak nízké platby­). Tudíž opět snížení příjmů, protože místo toho, aby sleva přilákala nové zákazníky, tak by je odehnala, poněvadž by byl zúžený výběr skladeb. Takže naopak, snížení cen by Spotify nejspíše vůbec neprospělo a přispělo by spíše k jeho krachu.

"kdyby nikdo neomezoval a ve výsledku nezakazoval výrobu fosilů, tak bych to bral ;​­)­"

Ano, tohle se mi nelíbí také.

"BEV už dávno není exkluzivitou a stále jsou drahé tadádá protože energetická náročnost ­"

BEV jsou pořád exkluzivitou. A ano, jsou drahé, protože je ani nelze vyrobit moc levně. To neznamená, že se na to máme vykašlat a nehledat cesty, jak je udělat levněji. Ale to prostě bez vývoje, který půjde přes méně efektivní verze, nepůjde. Nikdy to tak nešlo, nejde a nepůjde. Musíme si tu cestičku proklestit. Jinak to nejde. K cíli se prostě nelze teleportovat. Nejsme ve sci­-fi.

"tady máme nedotaženou technologii, která extrémně plýtvá zdroji­"

Ano, je to nedotažené a naprosto souhlasím s Vámi, že je nesmysl ji takto tvrdě prosazovat. Také se mi to nelíbí. Ta technologie na to není připravena a politici se v roce 2020 nemohou tvářit, že tu máme BEV s technologiemi roku 2050. Tohle je cesta do pekel. V tomto s Vámi naprosto souhlasím a nikdy jsem neřekl, že je tomu jinak. To ale neznamená, že sama elektromobilita je špatně. Špatné je její prosazování takovou mírou, která není adekvátní našim technologickým možnostem.

"LCD měli smysl v mnoha oblastech už v podstatě od počátků a nebylo potřeba to nijak uměle tlačit­"

Ale to mají BEV taky. Jenže mají také svá omezení stejně, jako měla svá omezení LCD. Která dnes už v podstatě ve většině případů nemají.

"většinou se vyráží s naplněnou nádrží a tankuje se průběžně­"

A to s BEV nejde? S BEV můžete tankovat, když jste třeba na obědě. Naopak s fosilem je nutné udělat ještě přestávku na tankování.

"a na 1000000% jsem si jistý, že BEV s dojezdem +​­- 500 km lehčí nebudou ani v budoucnu ­"

A z čeho pramení Vaše víra? Vždyť za posledních deset let se hustota akumulátorů zvýšila o několik desítek procent. Nevím, proč nikdo nereflektuje změny, které se udály v posledních 10 letech a pořád si myslí, že máme stejné akumulátory se stejnými vlastnostmi jako v roce 2010. Ne, opravdu nemáme. Až bude dojezd dostatečný ­(cca 700­-800 km­), není důvod, aby dále rostlo množství uložené energie a bude se tlačit spíše na snížení hmotnosti.

"díky vyšší rychlosti není zavislost na připojování a odpojování na denní bázi > principiálně je to jedno a to samé akorát lepší :D ...jsem si jist, že by si každý ťukal na čelo, kdybych každý den po práci zajel na pár minut k benzínce a dotankoval trochu paliva :​­)­"

Dobře, tak si to převeďme do něčeho, čemu budete rozumět. Mějme úplně to nejpomalejší 3,7kW nabíjení. Reální uživatelé mají s běžnými BEV spotřeby okolo 14 až 18 kWh na 100 km ­(Ioniq, Leaf, Model 3­). Buďme na BEV zlí a počítejme s nejvyšší hodnotou 18 kWh Modelu 3. Takové 3,7kW nabíjení tedy znamená že za hodinu nabijeme energii na ujetí 20,5 km. Buďme zase zlí a zaokrouhleme to na menších 20 km. Podobné naftové auto ­(a to počítám s ještě mnohem nižším výkonem cca 140 kW­) má reálnou spotřebu 6,5 l­/100km ­(dle SM­). Takže na 20 km potřebuje 1,3 litru nafty. V případě benzinu je to 8,0 až 8,5 litru, tedy cca 1,6 litru benzínu.

Co to znamená? Když připojíte to nejpomalejší nabíjení, je to stejné, jako byste Váš diesel při zaparkování před domem doma, nebo v obchoďáku, napojil na hadici, která Vám tam každou hodinu nakape 1,3 litru nafty. Za noc tam dostanete za 8 hodin 10,4 litru. To je málo? Opět, buďme na BEV škaredí a řekněme, že se může nabíjet jen 6 hodin, aby se to lépe rozfázovalo, tedy od 22­-04 až do 00­-06. I tak byste dostal do nádrže každý den 7,8 litru. Za týden téměř 55 litrů nafty, a to ani jednou nepojede na benzínku ­(rychlonabíječku­).

Co to současně znamená? 7,8 litrů denně je 2847 litrů ročně bez jediné návštěvy benzinky ­(rychlonabíječky­). Je to nafta na ujetí 43800 km bez jediné návštěvy benzínky ­(elektřiny bez rychlonabíječky­). Průměrný nájezd vozu v ČR je ale jen 14 tisíc km. To znamená, že ani není důvod, aby člověk připojoval auto každý den, ale stačí mu každý třetí den. To je až tak nekomfortní?

Jenže to máme průměr. Pojďme si ho tedy vysvětlit. Tedy ten, kdo bude jezdit méně, to může připojit třeba i jednou týdně na pomalé nabíjení a stále ani jednou nenavštívit rychlonabíječku ­(opravdu tak moc nekomfortní?­). Ten, kdo jezdí více ­(blíže k těm 44 tkm­), ten, kdo jezdí častěji nárazově dlouhé trasy, které vyčerpají dojezd, samozřejmě ty rychlonabíječky bude muset navštěvovat. Nikdo neříká, že ne. Ale i tak nelze říci, že všechna energie na ujetí 44 tkm bude muset být z rychlonabíječky a část z toho se dá různě nabít i pomalu. Mít dojezd řekněme kolem 400 km, musel by nabíjet 110+ krát, řekněme 140krát ­(ať jsme opět škaredí na BEV­), tedy každý 2­-3. den na rychlonabíječce ­(tedy aktivně čekat na nabití­). Ano, to je nepříjemné. To je worst case scenario, kdy bude využívat jen aktivní nabíjení, čekat na to, až se dokončí proces. Jenže čím více se takovému člověku bude dařit upíchnout auto pro pasivní nabíjení ­(třeba přijede přes celou republiku na jednání, kde se mu to bude pomalu nabíjet, zatímco má meeting a oběd, nebo třeba zajede do obchodního centra ­- to lidé dělávají­), tím dále se posune doba, kdy bude muset na rychlonabíječku a tím i klesne počet těchto nabíjení s aktivním čekáním.

Máme zde tedy škálu od lidí, kteří na rychlonabíječku skoro v životě nepáchnou ­(zatímco na benzínku musí­), až po ty, kteří tam budou každou chvíli. Ale i ti mají šanci snížit tento počet nabíjení tím, že budou nabíjet i tehdy, když se na nabíjení nečeká.

Kdybyste měl možnost připojit Váš diesel přes noc k hadici, která Vám tam nakape skoro 8 litrů paliva ­(10 litrů v případě benzínu­), nelíbilo by se Vám to?

"místo nesmyslného tlaku do BEV by se EU mohla zaměřit na cryptoměny, zbytečnou přepravu zboží přes půlku světa, neekologické OZE atd. atd. ­"

Naprosto souhlasím.

"takže tvá vize je, že to bude fungovat v momentě co uděláme krok zpět + připravíme se o komfort + podřídíme se technologii, aby to do sebe všechno zapadalo a dobíjelo v ten správný zprůměrovaný čas ? ­"

Nevím, proč máte pořád pocit, že se tak moc připravíme o komfort. V dnešní době jistě ano, ale pokud se máme bavit o plné elektromobilitě, tak bychom se o ní měli bavit také s ohledem na technologie, které budou, až ta plná elektromobilita bude. Což je tak za 50 let. Dokonce i kdybychom se chtěli bavit o elektromobilitě s 10% zastoupením, museli bychom se bavit asi o roce 2040.

"tohle nevyřeší ani desítky GWh dostupných v bateriových úložistích a stovky FVE i větrníkků a opravdu chceš kvůli nedořešenému BEV vybetonovat a zadrátovat naši malou zem­"

Předně, energetické úložiště nemusí být jen bateriové, existují desítky nejrůznějších technologií. Já někde řekl, že chci stavět soláry na polích a větrníky? Opět, nevkládejte mi do úst něco, co jsem neřekl a co si nemyslím. Takže ne, nechci nic betonovat. Pokud už soláry, tak jejich využití na již zastavěných plochách, které leží ladem bez využití. Naopak, jsem silně proti stavění solárů na polích ­(nikoli pro­). A větrníky také zrovna nemusím.

"to nejsou nějaké velké nároky na síť a zároveň ji máme předimenzovanou ​­(to není umělý problém​­) ­"

Ano, je to umělý problém. Lidé prostě houfně domů v 17:00 nejezdí. Je to rozfázované do několika hodin. A i kdyby přijeli, dá se to řešit smart gridem, který to nabíjení spustí tehdy, kdy jsou na to kapacity sítě. Takže v takovém případě opravdu nezáleží na tom, kolik lidí a kdy přijede domů z práce. Tedy umělý problém. Jsme v roce 2020, máme už Internet a mobilní telefony s docela užitečnými aplikacemi.

Ta bezpečnost má být takto horší nebo lepší? Není jednodušší i bezpečnější opravit chybu na jednom místě, než se starat o aktualizaci několika aplikací, kde je mnohem snazší na něco zapomenout? Pokud si má každá aplikace zajišťovat vlastní engine, není právě to spíše vyšším bezpečnostním rizikem, že si každá s sebou přinese nějakou bezpečnostní díru, a že je větší riziko, že tato chyba nebude opravena?

"Chtěl bych vidět co se stane s městskou čtvrtí, když se připojí 500 aut kolem 17 hodiny po příjezdu z práce :D­"

A co by se jako mělo stát? Zase umělý problém. Propána, jste snad člověk, který se zajímá o technologie. Proč jste s elektromobilitou o století zpátky? Jednak, ne každý přijde v 5 z práce. Dělám na to studii a počet aut na parkovištích rozhodně neodpovídá tomu, že celá republika v jeden moment v 17:00 přijede na parkoviště. Tak to prostě není. Za prvé, i kdyby člověk dal EV hned nabíjet, tak je jeho denní nájezd nabitý za pár desítek minut, takže ten, kdo by přijel třeba už jen v 17:30, by tím, kdo přijel v 17:00, nebyl ovlivněn ­(ten už má nabito­). Za další, je rok 2020 a nevidím důvod, proč by se to auto mělo hned nabíjet, když je odběrová špička.

Snad máme nějaká inteligentní řízení, ne? Ta elektřina přeci není zadarmo, to opravdu chcete předpokládat, že ten, kdo bude poskytovat službu nabíjení, bude mít naprosto hloupý systém, který začne elektřinou ládovat kdykoli cokoli, co se připojí na konektor? Propána, je rok 2020. Vždyť to nedává smysl. To budeme nabíjet auta v odběrové špičce, aby měli v 18:30 všichni nabito a přes noc se nic nedělo? Ne, opravdu nevidím důvod, aby se na tom sídlišti nabíjela auta v 17:00 po příjezdu z práce s výjimkou lidí, kteří ví, že někam ještě pojedou a třeba si připlatí v rámci vysokého tarifu, což také není žádná novinka a používá se to už desítky let. A najednou to bude problém?

"Navíc superchargery se zdražují a zdražovat budou dál, protože nejen jejich provoz je finančně náročný­"

Ano, to je velmi pravděpodobné.

"v jednom jsem si na 100% jistý, že v době dovolených, prodloužených víkendu, svátků atd. nějaký vypočítaný celoroční průměr bude naprosto irelevantní a jestli penetrace BEV bude větší jak 10​­-15%, tak nás čeká doba těžkých kolapsů sítě­"

Jasně, že v takovém případě se ten odběr zvýší. Otázkou je o kolik. Uvědomte si, že dnes je to problém také proto, že spalovací auta je možné natankovat v podstatě jen na těch benzinkách. Je svátek, máte prodloužený víkend a prázdnou nádrž? No jasně, že budete muset na benzinku. Jasně, že tam bude spousta lidí. Má to ale jeden detail, který vytrvale ignorujete.

S elektromobilem ale část lidí na benzinku nemusí, protože se jim to nabilo přes noc ­(nebo nebudou muset nabíjet ­"plnou­"). Takže proč by jezdili na rychlonabíječku, když mají nabito v době mimo špičku? Právě naopak, uleví špičce a zvýší zátěž mimo ni ­(netankují přes den, tankují přes noc­). Nebo se jim to nabilo minulý den téměř doplna, když nakupovali zásoby na výlet­/dovolenou. Kdo po cestě přespí, může si to nabít v hotelu přes noc, opět to nebude člověk, který bude přes den šaškovat na rychlonabíječce. Resp. sníží počet takových šaškování a místo dvou rychlonabíjení to bude třeba jen jedno. Jasně, bude spousta, obrovská spousta lidí, kteří přes den na tu rychlonabíječku pojedou a ano, budou problémy. Ale prostě nesmíte zapomínat na to, že se na to nelze dívat optikou spalovacích aut, u kterých se postupné doplňování paliva na jiných místech nepoužívá, a které u BEV snižuje tu závislost na rychlonabíječkách. Jestli má BEV nějaké pozitivum, je to právě ta možnost doplňování ­"paliva­" na mnoha různých místech, kdy se nečeká na jeho nabíjení, ale vůz parkuje. A navíc v takovém případě nejsou potřeba vůbec vysoké nabíjecí výkony.

"občas si udělám trip na otočku což je dohromady 200​­-400km­"

Pokud tohle dělám častěji, nekupuju si EV. Řešení je to naprosto jednoduché. Nikdo Vám přeci nedrží pistoli u hlavy. A až ji ­"držet bude­" a nebude moc šancí si koupit něco jiného, což je stále záležitost na dvě dekády, tak ten dojezd bude takový, že tohle nebude problém.

"že bez ​­"výhod​­" by jezdili za jiné peníze a ještě s tím kalkulují jako standardem­"

Ano, to je jednoznačně chyba. Zadarmo to není a nebude.

"výlety si mohu plánovat svobodně a přestávky naplánovat na místa, kde není ani elektřina­"

Vždyť netvrdím, že je to řešení, které má jen a pouze výhody.

"i přes všechny ​­"bonusy​­" je výrazně dražší a když porovnám svůj vůz za milion a BEV za milion, tak ten můj nafťák je pohodlnější, prostornější a hlavně tišší a chová se na silnici mnohem lépe ​­(ten hluk od kol a podvozku u BEV je prostě otřesný obzvlášť na našich silnicích .​­)­"

Prvně, tohle záleží primárně na konkrétním autě a ne na jeho pohonu. Každopádně naprosto souhlasím, že BEV je výrazně dražší než adekvátní spalovací auto. To z toho ale nedělá ještě nesmysl. První elektromobily tu sice byly už dávno před 100 lety, ale v podstatě je nutné uznat, že elektromobilita se začala brát vážně teprve před 10 lety a jako taková je to stále úplně nová věc. A každá nová věc byla ve svých začátcích drahá. Tak to bylo, je a bude. A většinou byly ještě horší než produkty, které nahrazovaly. Třeba LCD bylo při svých začátcích drahé jak blázen, mělo to šílené odezvy, mizerné pozorovací úhly, spousty mrtvých pixelů. Měli jsme se kvůli tomu na to vykašlat a dodnes běhat na CRT monitorech? Ne, je potřeba, aby to early adopteři zaplatili, vývojem se odstranili mouchy, zlepšil se výkon a snížila cena, aby se z toho mohla stát mainstreamová technologie. Vtip je v tom, že nikdo Vás nenutí být early adopterem. Nechte to na těch dobrovolnících.

Nemůžete hodnotit plnou elektromobilitu optikou úrovně technologií roku 2020, když tu plná elektromobilita nastane zhruba v roce 2070. A to už budou jiné technologie baterek ­(pro zajímavost, před 50 lety nebyly nejen Li­-Ion, ale ani NiMH, ty se teprve vyvíjely v laboratořích­), jiná úroveň infrastruktury... Stejně jako byl nesmysl odsoudit LCD v roce 1990, protože tehdy to byla příšerná technologie. I dnešní elektromobily nejsou zrovna dobré. To ale neznamená, že budou příšerné, až se opravdu rozšíří. Ony totiž musí být dobré, aby se rozšířily ­(včetně infrastruktury­).

V tom případě se omlouvám

Stane se :­-D

"jakou energií by se měla dobíjet BEV ?­"

Klidně tou nejmenší, což je dnes 3,7 kW. Vždyť za ty dvě tři hoďky, které tam bude, nabije nájezd na 1­-2 dny.

"Kdo to zaplatí? Buď to dobíjení bude drahé ​­(dražší jak paliva​­) a nebo to zaplatí zákazníci i ti co přijedou MHD, nebo přijdou pěšky.­"

No asi ten, kdo si to EV nechá nabíjet. Ceny ukáže až budoucnost.

"pak přijde soused, který s něčím počítal a neodjede, protože jsem ho přeplatil ?­" Zase umělý problém. Proč by jako neměl odjet? Zase náhodou budete mít souseda, který si náhodou minulý den náhodou vybil celou baterku a náhodou nebude potřebovat odjet v 6 ráno jako každý den, ale ve 4 a on nepřijde na řadu? Stále má rychlonabíječky tak, jako má dnes čerpací stanice, a může na ně dojet úplně stejně jako dnes, když náhodou dojede s prázdnou nádrží a náhodou bude potřebovat odjet ne v 6, ale ve 4.

"Tady někomu nedochází, že jsem proti dotacím, násilí a tlačení současného konceptu BEV v masovém měřítku­"

Dochází. Jenže Vám nedochází, že v tomto s Vámi souhlasím, i když to explicitně napíšu. To se pak těžko diskutuje, když nesouhlasíte s někým, kdo s Vámi souhlasí.

"tak potom netvrď jak je to vše ok­"

Nic takového netvrdím. Tak mi opět nepodsouvejte opak toho, co jsem řekl. Jen tvrdím, že v některých bodech tu negativitu přeháníte. Toť vše. Tím neříkám, že je to v pořádku, ale že to není tak špatné, jak tvrdíte. A to je velký, opravdu velký rozdíl.

Já se utápím? Připomenu předchozí diskuzi:

Vy: ­"prosím čím se taková baterie, která se má dobít za cca 6 minut na dalších 1000 km bude připojovat a chladit​­"

Já: Neříkám, že se to má nabíjet tak rychle. Naopak, nemyslím si, že má smysl to hnát až tak vysoko.

Tak jak můžete odpovědět ­"palubní sít 800V je hezká, ale představ si ty proudy, vodiče, izolaci a chlazení na obou stranách :D ... Chceš jít cestou zvyšování napětí ? Kolik si tak představuješ ? ­"

Tohle dobře ilustruje to, kdo se tady utápí. Tak já řeknu, že takové rychlé nabíjení nedává smysl, a Vy mi na to odpovíte, jak si to představuji, když jsem právě řekl, že si to nepředstavuji, protože s Vámi souhlasím. Jak někdo nedokáže souhlasit s někým, kdo s ním souhlasí, to je mi vždycky záhadou. To přeci není normální. Takže ještě jednou, snad už naposled: Nemyslím si, že takto rychlé dobíjení ­(1000 km za 6 minut­) má smysl. Nemá. Kolikrát to mám ještě opakovat? V tomto s Vámi souhlasím. Souhlasím, souhlasím, souhlasím.

"prosím čím se taková baterie, která se má dobít za cca 6 minut na dalších 1000 km bude připojovat a chladit­"

Já neříkám, že se to má nabíjet tak rychle. Naopak, nemyslím si, že má smysl to hnát až tak vysoko.

"vybudování a údržba infrastruktury bude pekelně drahá ​­(v masovém měřítku opět problém​­)­"

Nikdo neříká, že se bezdrátově má nabíjet 100% BEV. Proč by ale tímto třeba nemohly být vybaveny podzimní garáže v obchodních centrech?

"jednoduše potřebuji jet, tak dobíjím a nechci se přizpůsobit kvůli tomu, že soused začal dobíjet dřív a nebo další začal vařit a prát atd. :​­) .. tenhle přístup tě může klidně odstřihnout od možnosti přepravy i na hodiny­"

Pokud potřebujete jet, tak nevidím důvod, proč byste to nemohl nabít. Smart grid bude jistě natolik smart, že Vám dá třeba prioritu ­(např. za příplatek­). Opět nevím, kde vidíte problém. Jistě se Vám stává pravidelně, že máte vybitou baterku zrovna v ten moment, kdy neočekávaně potřebujete jet. Pokud to nestačí, pak je tu pro Vás ta rychlonabíječka stejně, jako dnes čerpací stanice. Opět nevím kde vidíte problém, když druhé řešení je úplně stejné jako to, které dnes tak moc hájíte. A jistě se Vám stává strašně často, že zrovna přijedete s vybitou baterkou, zrovna potřebujete někam nárazově jet a zrovna je to přes půl republiky, abyste mohl říci, že zrovna budete muset nabíjet strašně dlouho.

"fakt ti nedochází, že cokoliv nad rámec potřebuje masivně předimenzovat infrastrukturu + vybudovat mohutná úložistě energie­"

Já někde řekl, že to není potřeba? Ano, úložiště budou potřeba. Nikdo neříká, že ne. Tak mi nedávejte do úst opak toho, co si myslím, když očividně ani nevíte, co si myslím.

"jak chceš vyřešit dobíjení při masovém rozšíření BEV a hlavně jak do nich chceš za pár minut nacpat cca 200kWh ?­"

Znova, nechci do ničeho cpát 200 kWh za 6 minut. Nechci, nechci, nechci. A jak říkám, nebude to příliš často potřeba, protože část ­"tankování­" se přesune na pomalé nabíjení, takže se potřeba rychlých nabíjení o to více sníží. Pokud by Vám každý den v nádrži přibyly 3 litry paliva, jak často byste potřeboval na čerpací stanici natankovat plnou?

"nevíš dopředu, kdy ta špička přijde a jak dlouho bude trvat a být na to připraven znamená ohromné náklady navíc .. a co teprve když najednou nepřijde ?­"

Od toho tu jsou ty buffery. Každopádně je nutné připustit fakt, že každý buffer vždy znamená ztráty, a tedy zbytečné vyrábění elektrické energie navíc.

"je rozdíl mezi 150kg a cca 0,5t baterií s krátkým dojezdem­"

No, s půltunovou baterkou by ten dojezd nebyl zrovna krátký. Na rozvážkovou dodávku stačí tak cca 250­-350 kg. Jasně, ideální to není, i proto říkám, že je to jedno z mála těch nákladních nasazení, kde to dává aspoň trochu smysl, což se o dálkové nákladní dopravě opravdu nedá říci. To přece neznamená, že říkám, že je to dobře.

"dostáváme se do bodu, kdy je něco horšího, dražšího i energeticky náročnějšího násilně tlačeno do popředí a přítom to přírodě neprospěje­"

No však v tomto s Vámi souhlasím. Mně se také nelíbí násilné protlačování BEV, když na to ta technologie rozhodně není připravena.

No říká, ale také by to chtělo vedle fyziky zapojit i trochu matematiky. Jestli to chceme nabít za 15 sekund, tak by to znamenalo řekněme 100 kWh za 15 sekund, to je 24 MW. 20krát pomaleji máme 1,2 MW. Vždyť to byste nabil třetinu ročního nájezdu za hodinu ­(roční nájezd za 3 hodiny­). To opravdu potřebuje většina národa v jeden okamžik takovou zátěž?

Uvědomte si, že průměrně je jeden elektromobil zátěž asi 400 W ­(kdyby se nabíjel 365­/24­/7­). Čím rychleji to budete nabíjet, tím déle budete nenabíjet. Když budete nabíjet 800 W, budete nabíjet půl roku a dalšího půl roku je k dispozici pro další auto. Dvě auta udělají 800 W v obou případech. Buď 2×400W současně nebo 1×800W postupně. Nabíjejme to třeba 8 kW, tak už to je jen 1­/20. Na nabíječce bude celkem 18 dní. A takhle se zase prostřídá 20 aut. Opět budou v průměru brát 8 kW, ať už pojedou současně 20×400W nebo se budou prostřídávat po dvacetinových úsecích s 8 kW.

Můžeme namítat nějaké špičky, jenže opravdu něco takového nastane? Prvně, v noci se nabíjí pomalu, takže zatímco v noci bude připojeno mnoho aut s pomalým nabíjením, naopak ve dne budou nabíjet více ti, kteří jezdí delší trasy a potřebují to rychle ­(a ti noční nabíjet většinou nemusí, protože nabili přes noc ­- což se u benzinu­/nafty moc neděje­). Pokud by i přesto byla zátěž třeba trojnásobná přes den než v noci, stále se dostaneme v průměru tak na 1 kW na auto. Pokud tak 6000 aut v celé ČR bude nabíjet s 1000 kW, tak to současně znamená, že dalších 6 milionů aut v ten daný okamžik nenabíjí, protože se to nabíjí tak rychle, že se nestihnou sejít ve stejný časový okamžik. Kdyby se totiž sešly, pak by tu nutně byla období dne, kdy by na těch nabíječkách nikdo nebyl ­(a v tom případě mi vysvětlete, proč by se všichni s BEV měly sejít třeba mezi 12:00 a 12:05, ale mezi 12:05­-12:10 už tam nikdo nebude?­). Jenže přeci i Vy sám jste říkal, že když se za 5 minut nabije 1000 BEV, tak za dalších 5 minut tam bude dalších 1000 BEV. Tedy jste sám potvrdil to, co tu říkám.

"taky bych mohl každý den dolít pár litrů paliva do nádrže, ale proč se zbytečně namáhat ? ­"

No můžete a nemusíte. Také to auto můžete připojit k nabíječce jednou za týden. Už dnes se rozjíždí i indukční nabíjení ­(a s překvapivě vysokými účinnostmi­). Rozhodně to není použitelné vždy a všude, ale na mnoha místech to vylepší komfort ­(přijet do garáže, kde se auto samo spáruje a nabije, je ještě jednodušší, než zajet k čerpačce­). Kdo jezdí hodně často dlouhé trasy, ten jistě nebude mezi prvními, kdo si koupí EV. Když už, tak zamíří někam k hybridům.

"i při pomalém dobíjení současná infrastruktura zvládne max několi set tisíc až milion vozidel­"

No to ale nepopírám. Vtip je v tom, že až tu bude několik set tisíc vozidel, tak tu nebude současná infrastruktura. Navíc existuje spousta alternativ, které tu elektřinu dokáží vyrábět lokálně a tím trochu snižovat zátěž na hlavní elektrickou síť ­(obávám se spíše toho, že nebude dostatek elektráren s odstavením těch uhelných­). To, že budeme potřebovat 35 TWh pro 100% elektromobilitu, přeci neznamená, že všech 35 TWh půjde z centrální sítě. To, že by to zvládla dnešní infrastruktura, to si tady přeci nebudeme nalhávat. Ne, opravdu nezvládla. Jenže pár set tisíc EV je záležitost na pár desítek let, plná elektromobilita tu bude za cca 50 let. Jak už jsem říkal několikrát, i v tom Norsku, kde jsou doslova brutální v protlačování elektromobility, BEV tvoří 8 % vozového parku po jedné dekádě.

"vzhledem k tomu v jakém stavu je rozvodná síť, tak kombinace toho, když začne hodně lidí dobíjet a žít ​­(vařit, topit, prát atd.​­) v jeden moment je opravdu problém­"

Smart grid. Proč nabíjet EV, když je odběrová špička? Vždyť to nedává smysl.

"jak chceš rozložit zátěž u rychlonabíječek, která vzládne dobít jedno auto za pár minut a dobít jich potřebuješ tisíce ?­"

Dobře. Kolik chcete nabíjet? 1000 kW? Za 3­-4 hodiny nabijete celoroční provoz auta. Rok má 8760 hodin. To znamená, že na tom rychlonabíjení to auto bude 1­/2500 času. Tedy 1000 kW potřebujete na 2500 osobních aut. Protože když se nabíjí to jedno, dalších 2499 se nenabíjí. V ČR máme 6 mil. osobních aut, takže současně se bude nabíjet 2400 aut v celé ČR. Takže tak možná 200 aut v kraji ­(se započtením veškeré další dopravy cca dvojnásobek­). Když se bude nabíjet 500 kW, bude to cca 5000 aut současně a podobně.

Čím rychleji je budete nabíjet, tím rychleji nabíjení skončí a tím rychleji uvolní síť pro někoho jiného a naopak. Celková zátěž ale bude stejná. Jestli se nabijí 100 aut po 1kW současně nebo 100×1 auto po 100 kW za sebou, je to totéž. Za stejnou dobu se nabije stejně aut stejným množstvím energie. Můžeme namítat, že budou špičky, což je pravda, ale rozhodně nebude pravda, že najednou to bude řádově někde jinak. Už i proto, že rychlonabíjení se bude dít spíše přes den, zatímco pomalé nabíjení spíše přes noc. Jenže když se bude nabíjet přes noc, o to se sníží nutnost nabíjení přes den.

"Protože za 5 minut tam bude dalších 1000 BEV ...nikdo netvrdil, že tam nebude ani jedno ;​­) ­"

A kdo tu říkal, že tu skokově přibude 3 GW? Vyšší zátěž bude trvalá. Je zajímavé, že se celou dobu ohrazujete proti ­"rozložení zátěže­", ale když se Vám to nehodí, najednou argumentujete právě ­"rozložením zátěže­". Pokud tam máme 5 minut 1000 BEV a pak dalších 5 minut jiných 1000 BEV, tak za 10 minut nabijeme 2000 BEV. Vždyť je to ale podobné, jako bychom tam rovnou práskli 2000 BEV a nabíjeli je polovičním výkonem. Tak jste pro rozložení zátěže nebo ne? Jste proti průměru nebo ne? Není mi to jasné. Ohrazujete se tím, ale současně tímtéž argumentujete.

"fakt chceš, aby PPLkář​­/dopravce který líta celý den byl nucen jezdit BEV a zbytečně vozil ​­"mrtvou​­" váhu ?­"

Jak chcete hodnotit mrtvou váhu? Stejně tak mohu říci, že naftová dodávka zbytečně vozí o 150 kg těžší naftový motor. Ty dodávky zas tolik km denně nenajezdí ­(průměr je tuším kolem 150 km­), na což ta baterka stačí. Pokud to i s tou mrtvou váhou funguje, tak ať si jezdí dopravce s čím chce. U nás dopravci s elektrickými dodávkami jezdí.

"potřebuješ vybudovat masivní infrastrukturu a to je další faktor, který se propíše do ceny a ve výsledku to bude o hodně dražší .. kde je pak ta ekologie ?­"

Ale já přeci neříkám, že je to super řešení a super ekologické. Má problémy a hodně problémů. To, že se snažím upozornit na uměle vyrobené ­(nebo přeháněné­) problémy extrémistického tábora, totiž ještě neznamená, že jsem zastánce takové technologie. Stejně se budu snažit upozornit na přehánění z druhého extrémistického tábora, který si zase bude vybírat jen to, co se mu hodí. Nejsem pro plnou elektromobilitu, rozhodně ne tak násilně prosazovanou, jak se dnes děje. Ale cožpak já mohu za to, že tu je tolik lidí, kteří si vybírají jen negativní věci a ty ještě přehánějí, aby to vyznělo ještě hůře?

"i ty nejmenší BEV pro výrobu i provoz potřebují o dost více ​­"externí​­" energie­"

Pro výrobu rozhodně, tam jde o velký problém. Každopádně by se nemělo zapomínat na to, že na výrobu benzínu a nafty padne opravdu hodně energie.

"zkus si představit, že se ti připojí v jednom kraji třeba jen 1000 BEV na pár minut­"

No, to je základní problém. Proč by to lidé dělali? Výhodou BEV je právě to, že se dají nabíjet pomalu i jinde ­(doma, u obchoďáku,...­), takže nemusí ve výsledku tak často na čerpačku pro rychlodobíjení, když jsou mnohem častěji udržované v nabitém stavu. Např. moje frekvence potřeby plného natankování­/rychlého dobíjení by se snížila asi 15krát, kdybych měl možnost průběžného nabíjení. Bych byl na nabíječce jednou za rok, ne každý měsíc. Jenže nemám, tak si EV nekupuju.

Už jsem viděl někde diskuzi, kde si právě někdo přehrával podobný scénář, že bude připojeno tolik a tolik aut takovou a takovou rychlostí. Pak nám vyšlo, že by taková situace znamenala průměrný nájezd takových aut několik milionů km ročně. I pokud bychom se vykašlali na nějaké průměry, které to rozloží, pořád to bylo naprosto, ale naprosto nereálné číslo. Asi podobně, jako že všichni přijedou z práce domů, dají nabíjet EV a lehne síť. No, předně nevidím důvod, proč připojit auto v 17:00 na rychlonabíječku a mít ho v 17:01 nabité. Stačí mnohem pomalejší nabíjení. Za další, ne každý přijede přesně v 17:00. Za další, nabíjení se dá rozplánovat ­(smart grid­). Za další, rychlonabíječky mají buffery, které zajišťují konstantnější odběr a potlačují ty špičky.

To neznamená, že elektromobilita je bez problému. Je zde spousta velkých problémů, které je potřeba řešit, ale zase není třeba si vymýšlet katastrofické scénáře s nereálnými situacemi. Proč by se mělo připojit zrovna teď najednou 1000 BEV a o 5 minut později by nemělo být připojeno ani jedno?

"děsím se dne, kdy budou to budou tlačit i do nákladní dopravy­"

Děsím se i já. Záleží však jaká nákladní doprava. Pro dálkovou nákladní dopravu je to nesmysl, pro rozvážkovou to až tak obrovský problém není, každopádně do ničeho většího než dodávek bych to zatím asi necpal.

"elektřiny na výrobu paliv je potřeba naprosté minimum­" Opravdu? Energetické nároky na výrobu paliv rozhodně nejsou malé ­(nemusí jít nutně jen o elektřinu­). Pokud vím, tak na výrobu litru paliva potřebujete cca 1,5 kWh energie, takže na takové normální auto se spotřebou 7 l­/100 km je potřeba okolo 10 kWh energie na výrobu paliva na 100 km.

To, že ten kondenzátor jde nabít za 15 sekund, přeci neznamená, že ho takto rychle musíme nabíjet. I když to bude 20krát pomaleji, pořád to bude hodně rychle. A tyhle výkony už nejdou kompletně ze sítě, ale právě z těch bufferů, které zajišťují naopak konstantní odběr a ne špičkový. V garáži je to pochopitelně blbost, pokud ti stačí nabít denní nájezd, tak i dnešní minimální rychlost nabíjení je pořád rychlejší, než co člověk vlastně potřebuje.

Až na to, že to není úplně tak baterie.

V pilotních projektech jsou už ty superkondenzátory nasazovány ­(resp. by měly být někdy touto dobou nasazovány­), třeba v tramvajích ve Varšavě a tuším, že ještě někde v Německu. Jenže nelze vypustit technologii komerčně do celého světa, když se nejprve neotestuje v pilotních projektech ­(a takové testy trvají měsíce i roky­). Proto je třeba to pořádně dokončit.

"Jde o to že se něco víc dozvíme o bateriích co se prodávají.­" Tohle se dělá velmi těžko. Předně, skoro nikdy nezjistíte, co to je za baterku. Li­-Ion neznamená, že je to jeden typ baterky. Těch typů Li­-Ion existují desítky, ne­-li stovky typů. Každý z nich má jiné vlastnosti, každý výrobce jinak udává ta procenta... To prostě nejde.

"Po pár cyklech máte z původního množství materiálu půlku.­"

A to vadí? Ona snad recyklace musí být 100%, aby to mělo smysl? 99,9% by už nestačila a bylo to špatně? Jasně, že tam budou ztráty a po pár cyklech budete třeba na polovině. Ale to také znamená, že na nový výrobek použijete třeba 10 % nového a 90 % starého místo 100 % nového. To mi moc špatné nepřijde. Nedívejte se jen na ztráty v procesu, ale také na zisk. Ono i kdyby se podařila zrecyklovat jen půlka, pořád ušetříte novou půlku ­(což se pochopitelně vyplatí jen tehdy, pokud ta recyklace sama o sobě není příliš náročná­).

Ano, dělá, ostatně v článku se to zmiňuje. Jenže spousta lidí to neví, což jde vidět zejména u elektromobility, kde někteří lidé předpokládají, že se akumulátor z auta vyhazuje po 3 letech, zatímco jeho skutečná životnost se takto prodlužuje na nějakých cca 20 let.

Ve mně díky předponě ­"po­" slovo ­"povyskočila­" spíše evokuje malý skok než větší ­(jako poskakovat, kdy jde o malé poskakování, malé skoky­). Být tam ­"vyskočila­", tak už to evokuje větší skok. Mně to přijde naprosto v pořádku, ale možná mám jen jiné chápání slov než Vy.

"Pointa je ze ak tam nahrajete vlastnu foto, zjednodusene vsetky prava idu na fasbuk resp. vy im udelujete dobrovolne prava.­"

A Vy jste to četl? Přijde mi, že ne. Nebo jste to nepochopil, protože tvrdíte něco, co tam opravdu není ­(https:­/­/cs­-cz.facebook.com­/legal­/terms­). Ne, nemohou si dělat, co chtějí a ne, nedáváte jim práva. Dáváte jim licenci na použití, a to v rozsahu ­"veřejnosti­" Vašeho účtu ­(nastavení soukromí­). Je to logické a jinak to ani být nemůže. Kdybyste jim tu licenci pro použití neudělil, tak by FB tu fotografii ani nemohl ukázat Vašim přátelům na síti. Kdybyste ji neudělil, jaký smysl by pak vůbec mělo nahrávat tu fotku na FB, když by ji FB nebyl oprávněn nikomu zobrazit? Poslední verze těch podmínek to navíc vysvětluje o něco lépe než v minulosti.

Třeba malý výňatek ­"To například znamená, že když budete sdílet fotku na Facebooku, dáváte nám oprávnění ukládat, kopírovat a sdílet ji s jinými osobami ­(opět podle vašeho nastavení­), jako jsou poskytovatelé služeb podporující naši službu nebo jiné vámi používané Facebook produkty.­" Vždyť tohle je přeci důvod, proč tam tu fotku v prvé řadě nahráváte, ne? Aby se zobrazila jiným podle nastavení soukromí Vašeho účtu. Facebook přeci není žádná cloudová záloha fotek.

"podle tvé logiky vše by mohlo být jen od MS nelíbí běž jinam to je logika­" To podle mé logiky nevyplývá. Apple má cca 15­-20% tržní podíl, Microsoft něco kolem 90 %. Pokud má někdo na trhu monopolní postavení, tak jsou diskuze o jeho omezení na místě, přestože je to soukromá firma, která by si jinak měla dělat, co chce ­(zákazníci a partneři jí svým zájmem řeknou, co si o tom myslí­). Jenže Apple opravdu není monopol. Tomu má blíže spíše ten Google. Pokud by zde šlo něco napadnout, je to spíše kartel.

Jiný příklad, sice z jiné oblasti, ale také ukáže ten koncept. Nevyhovují mi provizní podmínky fotobanky iStock, no tak tam nelezu. I když se tím připravím o zhruba podobný tržní podíl jako Epic v případě Applu ­(není to málo, ale ani až tak moc­), když se mi to nelíbí, tak tam neprodávám. Proč bych se měl dožadovat toho, aby firma s nemonopolním postavením na trhu musela, opakuji musela prodávat mé fotografie svým zákazníkům podle mých pravidel? Proč bych se měl dožadovat, abych mohl využívat jejich distribučních systémů, ale zároveň mohl kasírovat její zákazníky mimo její systém, když to prodávám přes jejich systém? Jakým právem bych za to tu firmu měl žalovat? Žádné právo mě nenapadá. Vás ano? Pokud to ta firma schvaluje, tím lépe pro mě, ale pokud ne, jakým právem bych se toho měl dožadovat?

Představte si sebe v této situaci. Máte obchod. A teď Vám tam přijde nějaký týpek, postaví před Vás svůj produkt a řekne Vám: ­"Hele, tohle teď budeš prodávat, budeš to tu mít vystavené. Jestli ne, tak tě zažaluju. Když ti to zákazník zaplatí s tvou marží, tak si ji nech a zbytek mi pošli za účet. Ale pamatuj, pokud si to zaplatí u mně, přijde si to tu jen vyzvednout. Já vím, budeš to tu mít vystavené, bude ti to tady zabírat místo, ale v takovém případě nedostaneš nic. Jestli se ti to nelíbí, zažaluju tě.­" Vám tohle přijde opravdu normální?

Nejhorší na tom je, že největší kritici Applu jsou zde ti lidé, kteří tady hlásají maximalizaci zisku pro sebe. Jenže v situaci Applu by byli ti prví, kdo by se zachoval k partnerům a zákazníkům ne stejně, ale ještě hůře. Opravdu nevěřím, že když jsou prospěchářští ve vztahu k sobě, že by byli jiní v pozici Applu. Opravdu nevěřím, že když hlásají prozákaznický přístup jako zákazníci, že by hlásali stejný prozákaznický přístup v pozici korporace ­(tím neříkám, že se korporace chovají vždy vstřícně, to ani náhodou­). Opravdu tomu nevěřím. Tak jakým právem někdo toto kritizuje, když by se zachoval stejně, ne­-li hůře? Jsou zde lidé, kteří jsou naprosto OK s tím, že kvůli vlastnímu prospěchu obejdou pravidla. Zároveň jsou ale úplně rozpálení do ruda, když kvůli vlastnímu prospěchu někdo natáhne je a obejde pravidla. Když je to tedy OK, že mohou někoho ****, tak jakým právem si pak stěžují, když někdo **** je? Vždyť ten se chová přesně podle toho, co tak hlásají. Maximalizace jeho osobního zisku. Proč je to v jejich případě OK, ale když to dělá někdo jiný, tak už ne?

Nejsem sice křesťan, ale rčení ­"Nečiň druhým to, co nechceš, aby dělali tobě­" to vystihuje velmi přesně. Škoda, že se tím nikdo neřídí.

"Takhle je to spis korporatni mesto, kde si muzete nakoupit pouze v korporatnim obchode.­" A to je nutně špatně? Pokud to někomu nevyhovuje, tak si přeci Apple nemusí kupovat.

Představte si, že máte obchod ­(je jedno s čím­). Líbilo by se Vám, kdyby Vás někdo zažaloval za to, že neprodáváte jeho produkty podle jeho podmínek za provize, které se líbí jemu ­(v tomto případě nulové­)? Je to přeci Váš obchod a Vaši zákazníci. Pokud Apple nastaví příšerné podmínky, vývojáři pro něj nebudou nabízet SW a tím uškodí především sám sobě. Jenže ty provize jsou v podstatě stejné jako kdekoli jinde. A pokud Apple v rámci té smlouvy nabízí vývojářům nástroje pro vývoj, propagaci a další služby, nerozumím tomu, proč by za to neměl dostat zaplaceno. Ale už jsem si tady zvykl, že pro čtenáře je naprosto normální nedostat za služby zaplaceno, obzvláště když se na dané formě placení obě strany samy dobrovolně dohodnou.

Třeba před pár měsíci Shutterstock zase zvýšil své provize a ubral svým fotografům ­(tedy i mně­). Samozřejmě, že mě to štve, že dostávám za stejnou práci méně peněz. Můžu se s tím smířit, může dobrovolně odejít. Je to na mně, zda se změnami a podmínkami souhlasím. Ale pokud s nimi nesouhlasím, moc nerozumím tomu, proč bych s tím měl jít k soudu. Jsou fotobanky, kde lze být exkluzivně ­(tedy styl Apple­). Nemyslím si, že by bylo správné např. v popisu k fotce po jejím přijetí napsat odkaz na své stránky, kde by si lidé fotku mohli stáhnout bez provize fotobanky. Ano, měl bych více peněz, ale je to správné, když využívám služeb dané fotobanky a dobrovolně jsem se dohodl na daných podmínkách?

Je to sice kostrbaté, ale je to správně. Během útoku se komu­-Etherbase už nepodařilo mu­-čemu­-útoku zabránit. Zkusím to ale přeformulovat.

A co je tedy špatně? Až 20 dolarů za týden a až 6 týdnů ­(co sám potvrzujete­) je dohromady až 120 dolarů, ne? S deaktivací účtu na 6 týdnů, tam je špatně co? Takže kde je blábol? Jak byste si to představoval správně? Nemám problém uznat chybu a nadpis upravit, jak jsem to udělal už mnohokrát, ale opravdu mi není jasné, co je zde špatně. Navrhněte lepší.

Jen chci podotknout, že nadpis má omezenou délku, takže celá novinka opravdu nemůže být v nadpisu. To jen kdybyste tam chtěl přidávat moc vedlejších vět a přídavných jmen.

Ne, nechápeš to dobře. Žaluje ho např. za ty transakce, které uživatelé oné sporné verze provedli, provádějí a budou provádět mimo systém Applu ­(přičemž součástí dohody bylo, že to aplikace nebude umožňovat­). To, že ta aplikace nyní není na App Storu, neznamená, že ji nikdo nenainstaloval, když tam byla. A pokud je nainstalována, stále je možné ji používat a obcházet App Store.

"I v tom uzavřeném Androidu jde to zobrazovací jádro vyměnit. ­"

Jde o to, aby bylo zaručena přítomnost alespoň jednoho zobrazovacího jádra. Podpůrnou aplikací může být cokoli. Vždyť už třeba i taková nápověda dnes neběží ve své vlastní aplikaci, ale v prohlížeči. Nebýt tam prohlížeč, nezobrazíš si nápovědu. Webový prohlížeč dnes umí spoustu věcí. Je jednodušší nechat to běžet přes prohlížeč ­(nebo jeho vykreslovací engine­), než pro každou věc dělat speciální aplikaci. Mně to naopak smysl docela dává.

Díky, opraveno :­-)

By Vám jistě bylo jinak smutno :­-)

"Podle mně bude jakákoliv z těch disků fungovat v nas serveru s libovolným počtem disků pokud to zvládne řadič a sw toho nasu­"

Vždyť přeci nikdo neříká, že fungovat nebudou. To, že je něco k něčemu určené a na něco optimalizované, ještě neznamená, že to automaticky nebude fungovat za jiných podmínek. Klidně tam můžete narvat 24 běžných disků a fungovat to bude. Ale vystavujete se riziku, že kvůli absenci těch dalších technologií nebudou tak efektivní, mohou dříve odejít,... Vibrace jsou pro pevné disky velký problém a pokud je na ně disk speciálně připraven a počítá s nimi po HW i SW stránce, tak je dost pravděpodobné, že vydrží déle než ten klasický. Pokud jde o ten marketing, tak ten jsem zmiňoval už dříve.

Málo si všímáte, určuje se to naprosto běžně ­(opravdu jsem si to nevymyslel­). https:­/­/www.seagate.com­/internal­-hard­-drives­/hdd­/ironwolf­/#features ­(v tabulce hodně dole ­- IronWolf 1 to 8 bays, IronWolf Pro Up to 24 bays, Exos Unlimited­).

Jsou prostě po WH a SW stránce stavěné tak, aby např. dokázaly vykompenzovat chvění dalších až 23 disků ­(otázkou je, nakolik je to umělé číslo­), které jsou namontovány ve stejném NASu nemluvě o dalších úpravách např. optimalizovaný firmware pro provoz v RAIDu proti běžným diskům a tak ­(najděte si také technologii AgileArray­). Nebo třeba Advanced AcuTrac Technology ­(It prevents vibration from a neighboring drive or chassis fan from negatively impacting individual drive performance­). Každá řada má různé typy technologií různě nastavené s optimalizacemi pro různá použití, roli v tom hraje i marketing.

Není mu to jedno. Disky pro NAS mají různé senzory vibrací a další technologie ­(ať už HW nebo SW­), které zajišťují, aby disky co nejlépe a nejstabilněji fungovaly, když jsou vložené v jednom NASu.

V zásadě s tebou souhlasím, ale spletl sis disky. WD My Book 8TB USB 3.0 je sice za 174 EUR, to máš pravdu, ale to není ten disk, který nabízí WD. Tam jde o My Cloud Home 8TB a ten už je od 225 EUR do nějakých 340 EUR ­(v průměru 284 EUR­).

Ne tohle fakt nemá cenu, když mi vkládáš do úst něco, co neříkám. Tuning mi nevadí. Kolikrát to mám ještě říkat?

"nikdo tu nic neříkal o tom, že chceme dražší produkty a řešíme tu přesný opak, co nejlevněji získat maximum­"

No právě o to jde. Tobe se to zdá být cesta ke zlevnění, ale je to cesta ke zdražení. Chceš získat maximum, ale neuvědomuješ si, že je tomu naopak. Na příkladu Citiga jsem ti uvedl, že kdyby se Škoda chovala podle tebe a netvořila 44kW a 55kW motor jedním motorem s minimem rozdílů, tak by zákazník získal méně za více peněz. Takže podle tebe je to co nejlevněji získat maximum, v praxi je to získat méně dráž. Přesný opak.

"takže když něco vyrobíš a neošetříš to ​­"klíčem​­", tak je v pořádku, když se na tom někdo další obohacuje ?­"

Kde co podmiňuji klíčem? Obohacovat se na práci jiných ­(pokud to ten dotyčný neschvaluje­) není správné klíč neklíč.

"v této oblasti cokoliv původně ​­"vlastního​­" neexistuje a vždy musí ​­"vykrást​­/ukrást​­" originál, aby to mohl např. ​­"vylepšit​­""

Ale já neříkám, že se nesmí stavět na produktu někoho jiného. Jen říkám, že není správné prodávat funkce, které vytvořil někdo jiný.

" jak dál naloží se svým majetkem a​­) zariskuje + přijde o záruku b​­) koupí orignál ­"

Neříkám, že ne. Ale říkám snad už posté, je rozdíl zda ta firma vyvinula svou věc a tu prodává, nebo jen odemyká funkci, kterou vyvinul někdo jiný. Ty tam rozdíl nevidíš, já ano.

Je to HW věcička, která něco stojí, i to reverzní inženýrství něco stojí, ta firma v tomto ohledu prodává svou práci, ale problémem je, že účelem té věci je aktivovat funkce někoho jiného. Já už fakt nevím, jak ti to mám vysvětlit. Nikde nebrojím proti tomu, že si zákazník nesmí vylepšovat auto. Jasně, že může. Aftermarketu zdar! Ale pokud je předmětem vylepšení aktivace funkce, kterou vytvořila Tesla, nevidím ani důvod, proč by ty peníze měla brát jiná firma než Tesla.

"sám si můžeš vybrat jak naložíš se svým majetkem a jestli koupíš originální packety a nebo ​­"aftermarket​­" produkci atd.­"

Opět neříkám, že ne. Tady není vůbec problém v tom, že jde o aftermarket. Klidně ať jsou packety pro Teslu, které vyrobí někdo jiný. Proč by ne? Pochop to už konečně. Problémem není to, že packety nabízí jiná firma než Tesla, ale to, že firma B prodává upgrade, který vytvořila Tesla, ne svůj. Sice je to pomocí svého HW­/SW, ale stále je to aktivace funkce, kterou vytvořila Tesla, ne ta firma. Když programátor vytvoří crack na aplikaci, neopravňuje ho to k tomu ten crack prodávat a inkasovat za tu aplikaci peníze.

Dle tebe je to normální, dle mého názoru ne. A tím bychom to asi mohli uzavřít.

"takže u fosilu je to OK, protože využili HW který je úmyslně vyrobený s rezervou, ale u Tesly to ok není­"

Ještě jednou. Pokud výrobce vyrobí vlastní SW­/HW, ­(znovu upozorňuji VLASTNÍ SW­/HW­), který rozšíří, vylepší, nebo klidně i nahradí funkci, kterou nabízí původní výrobce a je jedno, zda je to fosil, elektromobil od kohokoli, Tesly či cokoli jiného, jiný HW, třeba foťák, nebo třeba i SW, tak je to OK.

Pokud výrobce hackne SW klíč k SW­/HW funkci jiného výrobce a je jedno, zda k fosilu, elektromobilu, Tesle, softwaru, čemukoli, a prodává to, tak to dobře není.

"nikdo proti tomu aktivně nebojoval, když si to lidé začali ​­"vylepšovat​­" na úroveň dražších produktů­"

Jde o to, jak se to vylepší. Pokud je to hack, tak to za správné nepovažuji. Pokud je to vlastní práce, vývoj, tak proč ne.

Uvědom si, že ty tu odsuzuješ něco, z čeho všichni profitují. Vezměme zpět to Citigo. Kdyby Škoda nenabízela 1.0­/44kW a 1.0­/55kW, ale slabší verzi udělala z 0.8­/44kW ­(tedy bez SW omezení motoru, které se ti tak líbí a npovažuješ to za chybu výrobce­), co by se stalo? I kdyby ta 1.0­/44 kW měla nějaké menší HW úpravy, stále to bude vidět.

44kW verze udělaná jako 0.8 a ne jako ořezaná 1.0. Takový motor by byl trochu lehčí a spotřebovalo by se na něm méně materiálu, možná by měl v některých režimech trochu nižší spotřebu. Toť pozitiva. Jenže, Škoda by musela vyvinout nový 0.8 motor. To je dražší. Musela by pro ní být speciální linka. To je dražší. Musela by se řešit sada dvou sad dílů a ne jedné. To je dražší. 0.8 bude mít horší průběh točivého momentu než seříznutá 1.0. Takže navzdory stejnému výkonu dostane zákazník slabší motor. Takže tu máme stejně drahé, ne­-li dražší řešení se slabším motorem. Tomu říkám ­"výhra­" pro zákazníka. Výrobce navíc prodává méně konkurence schopné vozidla. Fakt ­"výhra­" pro výrobce.

55kW verze. Ta by byla stejně silná. Jenže, nesdílí vývoj s 1.0­/44kW, takže dražší ­(větší vývojové náklady, dražší výroba­). Opět fakt ­"výhra­" jak pro zákazníka, tak pro výrobce. Takže to, co říkáš, že je chyba výrobce a jako zákazníka tě nezajímá, ve skutečnosti snižuje cenu pro zákazníka a zvyšuje konkurenceschopnost výrobce. Ale jasně, je to chyba. Nechápu, proč chceš horší a dražší produkty. To mi hlava nebere.

Pokud jde o Teslu. Schvaluješ ty hacky, tedy ty peníze, které zákazník měl platit Tesla, platí někomu jinému, kdo jen něco hacknul. Tesla by ty peníze mohla investovat do zvyšování kvality vozů, vývoje lepších akumulátorů, které budou méně hořet, déle vydrží,... Ale ne, to je ­"chyba­". My budeme cpát peníze do rukou hackerů, kteří žádný užitečný vývoj nepřináší. Fakt ­"výhra­".

Tak on je především uvalen ban na serverové procesory, takže Číně ani nezbývá nic jiného, než je vyvíjet a vyrábět.

"podle čeho soudíš, že jde jen o samostatný hack a nejde o vlastní HW​­/SW vývoj ?­" Poněvadž to odemyká právě ty věci, které si lze u Tesly aktivovat. Jaká to náhoda, že tam jsou ty věci, které si lze přiobjednat v Tesle jako příplatkovou výbavu­/funkce.

"Takže kdyby Tesle odemknuli jen 74,99 kWh, tak už je to v pořádku, protože to není 75 kWh ?­" Ne. Odemykání je špatně, nezáleží na tom, kolik. Snad nechceš naznačit, že když ti vybílí byt a nechají tam jednu skleničku, už to není krádež

"dle tvé logiky je potom špatný i neautorizovaný servis, který nepoužívá drahou originální diagnostiku a přitom je to naprosto běžný jev­" Já někde něco takového řekl? Pokud jde o legální věc, používají se věci, které smí na silnici, tak ať si to klidně dělá neoriginální servis. Vždyť jsem tu uváděl třeba ten John Deere, který jsem kritizoval. Ty fakt nečteš. Nebo čteš jen to, co se ti hodí.

"Co když dva hlavní důvody pro nákup ​­"60​­" Tesly jsou 1. dotační program 2. možnost ​­"levněji​­" odemknout další funkce od třetí strany a většina zákazníků se rozhodovala na základě těchto informací a nevybrali si tak konkureční vůz ?­"

A co když ano? Vždyť to přeci na věci vůbec nic nemění. Důležité je to, že se zde aktivuje práce někoho jiného. Takže 1, Ano, byla to motivace. Mám pocit, že to bylo původně kvůli Německu, kde bylo potřeba stlačit cenu pod 60.000 EUR, aby se vešlo do dotačního programu. Takže ano, máš pravdu. 2, Ano, a na tom je jako něco špatně, že chce výrobce prodat auto? Co by jako firma měla dělat, než se snažit, aby si zákazník koupil její produkt?

"nikoho nenapadlo tvrdit, že tuningové firmy ​­"okrádají​­" automobilky, protože z levnějších verzí dělají dražší .. a přitom je běžná praktika a první věc co majitelé vozidel dělají­"

A já to snad tvrdím? Nechceš si už konečně pořádně přečíst, co píšu? Pořád totiž nechápeš, co se snažím říci. Jasně, že se mnou nesouhlasíš, když mi vkládáš do úst, co si sám nemyslím. Zkusím to vysvětlit jinak. Ta firma aktivuje i SW řešení, např. Drift Mode ­(nejen baterku­).

1, Řekněme, že Tesla žádný Drift Mode nenabízí. Pokud ta firma vyvine a nabídne Drift Mode, tak nemám nic proti tomu, když ho bude prodávat. Tak mi stále neříkej, že jsem proti tuningu, když nejsem.

2, Řekněme, že Tesla nabízí Drift Mode. Ta firma vyvine vlastní ­(opakuji VLASTNÍ­) Drift Mode a prodává ho. Ani zde nemám nic proti tomu, že ho bude ta firma prodávat a bude konkurencí řešení Tesly. Nikde neříkám, že to má Tesla blokovat. Pokud ta firma na to bude mít homologaci, tak nevidím důvod, proč by to Tesla měla blokovat. Tak mi do prčic furt neříkej, že jsem proti nějaké běžné praktice tuningu, která je běžná u fosilů. Vždyť s tebou v tomto souhlasím, tak mi tu furt nepředhazuj něco, kde jsme zajedno. To je fakt jak u blbých. Jak můžeš nesouhlasit s tím, že s tebou souhlasím? Vždyť to není normální. Pokud ta firma prodává SVŮJ ­(opakuji SVŮJ­) produkt, SVŮJ tuning, je to OK.

3, Řekněme, že Tesla nabízí Drift Mode. Ta firma jen hackne systém Tesly. Tady je problém, protože prodává SW Tesly a neprodává SW svůj. Tady je problém! Prodává jen klíč k SW někoho jiného. Prodává funkci, kterou naprogramovat Tesla. To není dobře.

Pojďme tunit motor fosilu, ať to ­(snad­) konečně pochopíš a nevkládáš mi do úst pořád něco, co jsem neřekl a nevytýkáš mi něco, v čem mám stejný názor jak ty. Vždyť to nedává smysl! Automobilka nabízí 50kW verzi a levněji SW omezenou 40kW variantu.

4, Firma nabídne SW tuning 50kW verze na 55 kW. To je přeci naprosto OK. Ona to vyvinula, ona to vylepšila, prodává SVŮJ produkt, SVŮJ tuning. Proti tomu nic nemám. Tak mi neříkej, že jsem proti tuningu, když nejsem!

5, Firma nabídne SW tuning 40kW verze třeba na 45­-50 kW, jde o JEJÍ SW ­(ne o odblokování zámku­). Ani tady není nic závadného, prodává VLASTNÍ produkt. Proč by nemohla vylepšit motor? Proč by to někdo měl blokovat? Nikde neříkám, že to má blokovat! Tak mi neříkej, že to říkám. Fakt jak u blbých. Znova, nejsem proti tuningu. Je to běžná praxe a nevidím důvod, proč by být neměla. Tak mi neříkej, že jsem proti tomu, když nejsem.

6, Firma odemkne zámek původního výrobce a ze 40kW verze udělá 50kW. Toto už JE problém. Prodává hack, odemyká něco, za co měl zákazník zaplatit původnímu výrobci, protože tento výrobce mu to auto dal levněji výměnou za zamčení výkonu.

Jinak řečeno, pokud firma vytuní SW třeba nějakým pluginem a je jedno, zda to verze Lite nebo Pro, tak ať za to chce peníze. Je to JEJÍ produkt. Pokud ale nabízí hack, který odemkne verzi Pro majiteli verze Lite, tak neprodává SVŮJ produkt, ale produkt původní firmy. Cožpak v tom opravdu nevidíš rozdíl???

Znova. Nejsem proti tuningu, pokud ten tuning prodává práci DANÉ firmy. Jsem proti tuningu, který prodává práci JINÉ firmy.

Ale to ti moc nepomůže, že nemáš aplikaci Facebooku. Tady jde o reklamy v rámci Audience Network a ty se používají v mnoha jiných aplikacích třetích stran.

"Taky si bereš servítky, když ti nějaká app např. mění​­/přidá funkce OS, které jsou běžne dostupné až v PRO verzi a taky za to neplatíš vývojáři OS?­"

To je na vývojáři, jakou politiku si nastaví. Tesla má over­-the­-air updaty a s tím ji kupuješ ­(stejně jako dnes už je to běžné u více aut a do pár let půjde o naprostý standard­). Pokud chce něco přidat zdarma, tak ať přidá. Pokud chce za funkci navíc zaplatit, tak ať chce zaplatit. To je na něm. Pokud chce příplatek za Pro verzi, ani v nejmenším nechápu, proč bych za to měl platit nějakému hackerovi, když tu aplikaci nevyvinul. Opravdu nechápu.

"Úpravu akcelerace atd. udělám i u jiných vozidel, ale to neznamená, že jsou fyzicky stejné­"

Pořád nerozumím, co to s tím má společného. Ať jsou ta auta stejná nebo ne, na problému to přeci nemění vůbec nic. Ať už je S60D proti S75D oholená o více než baterku nebo jsou úplně stejné až na SW, naprosto nic to nemění na tom, že zákazník zaplatil za S60D méně, za což dostal méně. A nevidím důvod, proč by za aktivaci zamčeného HW měl inkasovat někdo jiný. Ať už se aktivovaná S60D bude úplně rovnat S75D nebo nebude, nic to na tom nemění. Za omezení byla snížena cena. Nevím, proč bych za zrušení omezení měl platit někomu jinému. Znova, tobě by se líbilo, kdyby si u tebe lidé kupovali Lite verzi, ale za aktivaci Pro verze by platili někomu jinému, protože našel odemykací klíč? Líbilo? Pochybuji.

"Není to stejné jako např. ​­"hacknout​­" licenci programu­"

V čem je to jiné? Jako prodávat SW klíč k SW je špatně, ale prodávat SW klíč k HW je OK? A to jako proč?

"zažil jsi jinou automobilku dělat něco podobného lidem, kteří za peníze tuní, obchází oficiální nástroje​­(SW​­/HW​­) a mění jejich SW­"

Opět, záleží o co jde. Třeba postoj John Deere a problematika ­"práva na opravu­" se mi také nelíbí a tady se stavím na stranu zákazníka. Pokud to bude certifikovaný díl, tak nevidím důvod, proč by ho nemohl vyměnit servis. Ale znovu. To, o co mi jde, je to, že si tu někdo jiný inkasuje peníze za to, že odemyká něco, kvůli čemu to auto bylo prodáno levněji. Aktivuje něco, co nevyrobil a bere za to peníze. Pokud tam dá svých 15 kWh a aktivuje je, tak OK. Proč by mi to mělo vadit? Tesla tam dala baterku navíc, ale nenechala si ji zaplatit ­(zda si nenechala zaplatit jen 70, 100 nebo třeba 130%, nehraje roli­). Zákazníkovi snížila cenu, tak se nedivím, že si to chce chránit. Ty bys pravděpodobně na jejím místě udělal totéž.

Myslím, že větička ­"naštěstí nebyl nikdo zraněn­" to říká docela jasně :­-)

"když někdo upraví SW a zvedne si výkon, který si ovšem nezaplatil a klidně platí za změnu třetí straně­"

Pořád mi přijde, že nerozumíš, o co mi jde. Pokud ten někdo napíše vlastní SW, který upraví výkon, prodává svou práci, je to OK. Nemám nic proti tomu. Pokud jen někdo přijde na to, jak odemknout SW někoho jiného, a pak za to kasíruje, tak mi to moc OK nepřijde. Jestli odemyká HW nebo SW funkci, proč by na tom mělo záležet? Jak je to jiné proti SW? který má zamčené ­"Pro­" funkce? Tam přeci také není v pořádku, když někdo prodá klíč k aplikaci, který by sis měl kupovat u výrobce.

"ale vidím, že se jednotlivé varianty se stejnou výbavou váhově liší­"

A já zase ve specifikacích vidím, že mají hmotnost stejnou ­(každá druhá stránka totiž uvádí jiný údaj­). S60D váží na kilo stejně jako S75D. Pokud vím, tak jediná věc, která se v servisu měnila, byla to, že po zakoupení té zbývající baterky při příští návštěvě servisu odlepili odznáček S60D a nalepili tam S75D. Pokud se z toho stala S75D, tak by měla mít i stejné specifikace jako S75D ­(včetně úprav akcelerace a dalších­).

"zákazník musí ze svého platit za vožení ​­"mrtvé​­" váhy​­(tlumiče, brzdy, energie atd. něco stojí​­)­"

Však říkám, že to má i negativa. Jenže ty vidíš jen ta negativa. Dostáváš také menší opotřebení akumulátoru, možnost upgradu bez návštěvy servisu. Navíc měnit baterku bys chtěl jak? Namontovat tam celý nový akumulátor? Takže vyrobíme ještě jeden 75kWh akumulátor a 60kWh půjde kam? To mi o moc ekologičtější nepřijde. Namontovat články do stávající baterky. Nejsou náhodou hořící baterky častou výtkou odpůrců elektromobilů a jako řešení je budeme ještě častěji rozebírat, přepojovat a zvyšovat riziko? Není mnohem bezpečnější vyrobit co nejstabilnější pouzdro?

" je naprosto běžné, že se vylepšuje výkon, přídávají funkce atd. atd. a peníze si za to bere třetí strana­"

Ano, pokud je to produkt třetí strany. Ne, pokud třetí strana prodává produkt první strany.

"kdo něco krade, když už to vozidlo není ve vlastnictví Tesly ?­"

Ale vždyť to není ani ve vlastnictví té firmy. A prodává to. Sice to prodává jako SW klíč, ale ve skutečnosti prodala 15 kWh akumulátoru, který tam vložila Tesla. Znovu se ptám, tak mi odpověz. Kdybys naprogramoal aplikaci ve verzi Lite a Pro, byl bys OK s tím, že by nějaká třetí strana, která by přišla na tvůj SW klíč, prodávala tento klíč k Pro verzi tvé aplikace?

"Ale zákazník chce maximum za minimum peněz, takže když někdo nabídne lepší podmínky, jde tam.­" Proti tomu nic nemám. Otázkou je, zda jsou ty lepší podmínky získány oprávněným způsobem. Což nejsou. Zkusím to ještě ­(snad už­) naposled.

1, Tesla vyrobí 75kWh model se 75kWh baterkou za 74500 USD.
2, Tesla vyrobí 60kWh model se 60kWh baterkou za 66000 USD.
3, Tesla vyrobí 60kWh model se 75kWh baterkou za 66000 USD.

Dle mého názoru případy 2 a 3 jsou pro zákazníka stejné. Platí stejně, dostane stejně. Nikde nikdo nikoho neošidil. Nevýhodou možnosti 3 je vyšší hmotnost a s tím spojené věci ­(hůř to brzdí, vyšší spotřeba­), na druhou stranu jeho baterka má o 25 % vyšší životnost a upgrade na 75 kWh nevyžaduje návštěvu servisu.

Tak pojďme dál. Dle vás je příklad 3 chybou Tesly, kterou snad i okrádá zákazníky ­(sice nechápu proč, když platí stejně a dostane stejně jako v případě 2, který by byl dle vás naprosto v pořádku­). OK, pojďme to tedy udělat dle vašich návrhů. Tesla tedy vyrobí 60kWh verzi tak, že ze 75kWh modelu fyzicky vymontuje 15 kWh a nechá si je u sebe ve skladu. Tedy vyrobí 60kWh model se 60kWh baterkou ­(fyzicky­). Za 66000 USD. Sami říkáte, že je to naprosto v pořádku a takto by to mělo být.

Pokud se tedy zákazník rozhodne pro zbývajících 15 kWh, navštíví Teslu, doplatí zbývajících 8500 USD a ta mu tam doplní těchto 15 kWh. To vám asi přijde normální, ne? Dostane 75kWh model se 75kWh baterkou za cenu 75kWh modelu. Opět nikde nikdo nikoho neokradl. Platí stejně, dostal stejně. Ale to stejné se přeci děje i v případě, kdy ty akumulátory vozí sebou a jen je aktivuje. V podstatě jediný problém, který tu vidíte, je ten, že vám vadí, kde si Tesla nechává těch 15 kWh. Když si je nechá u sebe ve skladu a nejsou aktivované, je to v pořádku. Ale když je už nechá zákazníkovi ve voze, jsou úplně stejně neaktivní, stojí to zákazníka úplně stejně, a má úplně stejné množství energie, najednou je to špatně. Zákazník tím získává nějaké ty výhody i nevýhody, viz výše. V zásadě dostává stejně za stejně peněz a má stejné možnosti upgradu za stejné peníze. Takže kde je kdo okraden a kde kdo dostává vyšší zisk?

Tak a teď o co jde především. Když firma B přijde a SW odemkne zbývajících 15 kWh ­(případ 3­), je to dle vás naprosto v pořádku a zákazník má právo maximalizovat svůj užitek za minimum peněz. Uvědomujete si, že co se tu děje, je to stejné, jako by firma B našla klíč ke skladu Tesly, tam ukradla těch 15 kWh článků, nainstalovala je do vozu zákazníka a naúčtovala si za to třeba 6000 USD? Vždyť je to totéž. Proč by HW krádež měla být problém, ale SW krádež ne? Ano, zákazník ušetří, ale to, že se firma B dostala ke klíči od skladu, ji neopravňuje krást. Jestli obhajujete krádež jako něco morálního a správného, tak asi máme jinou definici toho, co je morální.

"My jsme obycejni koncaci, nas prava a vydaje korporatni firmy opravdu zrovna moc nezajimaji­"

To je ale poněkud sobecký pohled. Pokud chci někoho kritizovat, tak bych se na to měl podívat i z druhé strany. Já naprosto chápu, že každý chce ušetřit a váš pohled jako koncového uživatele naprosto chápu. To je normální. Ale opravdu bych se hodně divil, kdyby kdokoli z vás v roli Tesly udělal něco jiného a byl by happy s touto situací tak, jak ji vidí opačně. Ne, nebyli byste happy. Byli byste vzteky bez sebe, rozpálení do ruda, kdyby vám někdo prodával klíče k vašemu produktu. A to je také to, co se mi na tom osobně nelíbí.

"nemuze za to, ze si tesla takhle pripravuje pudu pro tvoreni dalsiho zisku­"

Kde je ten další zisk? Je nějak zásadní? Opakoval jsem tu už několikrát, že omezená verze přišla se snížením ceny, ne odemčená se zvýšením. Zakoupením rozšíření Tesla nic zvlášť nezískala ­(dostala tolik, kolik by dostala, kdyby ten levnější model ani nenabídla­), naopak jen ztratila, když si to zákazník nerozšířil. Jasně, asi nebudeme předpokládat, že se ta cena akumulátoru navíc co ceny vozu nepromítla ani jedním dolarem, ale je třeba si uvědomit, že se tu snižovala marže na ořezaném modelu a ne, že se zvyšovala marže na plnohodnotném.

"Tesla muze bud zmenit politiku, nebo svoji profi verzi upravy nabidnout vyhodneji ​­(ano je realne ze se jim to potom nevyplati​­)­"

No v podstatě jediná schůdná cesta, jak tuto profi verzi úpravy udělat výhodněji, je zvýšit cenu omezené verze. To asi ale není to, z čeho by profitovali zákazníci, ne? Uvědomte si, co vlastně chcete. Jdete k cíli cestou, která vede od něj pryč. Chcete zvýhodnit úpravu, což ale povede ke zvýšení cen, takže ke znevýhodnění. Znovu, cena omezené verze je snížena o nevyužitou kapacitu baterky. Kdyby Tesla zachovala cenu základního modelu a snížila cenu úpravy, pak by to znamenalo, že by se snížila cena plnohodnotného modelu. Pak by se pod cenou ­(nebo prostě s velmi nízkými maržemi vedoucími spíše ke krachu firmy­) prodávaly obě dvě verze. To nedává smysl.

Odpovězte si sami, co byste vy dělali na místě Tesly. Do jednoho byste se asi zachovali stejně. Tak jakým právem ji kritizujete?

Vzhledem k tomu, že článek je především o 64TB verzi ­(má to dokonce v nadpisu­), tak mi přijde docela logické, že zmiňuji cenu 64TB verze. Že to tobě nepřijde logické, no tak za to já nemohu. Výtku bych bral, kdyby ta cena na TB byla u 16TB a 64TB verze diametrálně odlišná, ale to opravdu není. Právě naopak, toto je ukázka toho, že se ta cena na jednotku kapacity s vyšší kapacitou mění docela málo. Já tady opravdu nemám potřebu upravovat si čísla tak, aby mi to vyšlo co nejlépe. Hlavně vůbec nemám potřebu tu protlačovat Nimbus, který je mi úplně ukradený, tak nevím, čeho bych tím dosáhl, když ničeho dosáhnout nechci.

Ale že jsi to ty, tak ať jsi spokojený, napíšu tam rozsah.

"vaše nepresnosti, ktoré sa snažia ten Nimbus vykresliť v pekných farbách­"

Proč bych se měl snažit Nimbus vykreslovat v pěkných barvách? Snažit? Mně je nějaký Nimbus úplně... 10900­/64 = 170 USD ­/TB. U menších kapacit je to trochu více, ale pořád byla řeč o podnikových SSD a i cca 180 USD­/TB je přeci pořád méně než typických 220 USD­/TB. Jestli Samsung má 110 nebo 130 USD­/TB v tom nehraje až takovou roli, když se ta věta vyjadřovala o podnikových SSD a pořád je to ve své kategorii levné SSD.

"v tu chvili to jiz neni vuz Tesly ​­(vcetene vseho co je uvnitr​­)­"

O tom by se dalo polemizovat. Tesla mu prodala 60 kWh baterky, ne 75 kWh. Kdyby mu prodala 75 kWh baterky, tak by přeci platil 74500 a ne 66000 USD. Ale to on přeci neplatil. Ostatně u Tesly si těch zbývajících 15 kWh může dokoupit. Ale budiž. Nicméně já přeci nerozporuju to, že si s tím zákazník nemůže naložit, jak uzná za vhodné. Proč mi to tu pořád předhazujete? Cožpak pořád nechápete, co se tu snažím říci? To je jak do dubu. Pořád mi tu předhazujete něco, co jsem neřekl a co nikomu nevytýkám. Můžeme se už konečně bavit k tématu? Prosím! NIKOMU TU NEBRÁNÍM HRABAT SE V JEHO AUTĚ, KTERÉ SI KOUPIL. NIKOMU! Tak mi to už konečně přestaňte předhazovat. Nebavím se tu o právech ZÁKAZNÍKA, ale té FIRMY. FIRMY, FIRMY, FIRMY!

Jde mi o to, že mu ten zamčený akumulátor prodává JINÁ FIRMA. Jestli tedy tvrdíš, že Tesla už nevlastní tento akumulátor, tak jakým právem ho zákazníkovi prodává JINÁ FIRMA, která ho taky nevlastní? Ono je to sice zaobaleno do prodeje SW a ne HW, ale v podstatě mu prodává HW, který tam namontovala Tesla. Být tam zamčeno více­/méně kWh, tak by i cena toho SW byla jiná adekvátně odemčené baterce a ne samotného SW ­(práce na něm by byla stejná nehledě na kapacitě­).

Proč by nebyla? Běžná cena podnikových SSD činí cca 220 USD na TB, v případě Nimbusu DC je to dokonce 400 USD na TB. Takže 170 USD na TB je opravdu poměrně nízká cena. Ten tvůj Samsung je ale běžným a nikoli podnikovým SSD ­(podnikové věci jsou obvykle výrazně dražší­), u něj máme cca 120 USD na TB. Jasně, proti běžným SSD to levné není, ale tohle přeci není běžné SSD ­(EPYC také bude mít lepší poměr cena­/výkon ve srovnání s Xeony, ale už to nebude platit třeba ve srovnání s nějakým Ryzenem­/Core i7­/i9­). A ve své kategorii má Nimbus NL opravdu nízkou cenu na TB. Takže nevidím nic, co by tam nebyla pravda.

"Z tvych postu mi to zni skoro jakoze by ti rovnez vadilo ​­(kdyz se vratime do pocitacovych vod​­), kdyz si koupim nizsii model CPU, a pretaktuji si ho na vyssi model­"

Je vidět, že pořád nerozumíš, co se snažím říci. Ne, klidně si ho přetaktuj. Ale bude špatně, když si někdo na tom postaví svůj byznys a bude ti prodávat slabší procesory, které přetaktuje a označí je za vyšší model.

"kdyz si nekdo zajde do neautorizovaneho servisu a je uplne jedno s jakym produktem, prakticky vzdycky zakaznik usetri..to se podle tebe nesmi?­"

A proč by se nesmělo? Kde jsem něco takového řekl? Pořád dokola. Stále nechápeš, kde vidím problém. Cožpak je to tak těžké pochopit? Proč mi tu pořád vytýkáte něco, co jsem nikdy neřekl, že je špatně. Ten servis přeci provede práci, vymění ti olej, ten olej on koupí, ty mu ho zaplatíš. Vymění ti gumy. Ty gumy on koupí, ty mu ty gumy zaplatíš, zaplatíš mu práci za výměnu. Naprosto v pořádku. Origo neorigo servis, co na tom záleží? Firma provedla práci, firma nakoupila materiály, firma ti prodala materiály, platíš této firmě. Naprosto normální věc. Co bych na tom měl vidět špatného? Já na tom nevidím nic špatného! Jezdi si do servisu kam chceš. Na to máš právo a nikdo ti ho nebere.

Kupuješ materiál od firmy A, platíš ho firmě A. Na tom není nic zlého. Co je špatně, je to, že kupuješ materiál od firmy A, ale platíš ho firmě B. Jde o to, že materiál firmy A ­(Tesla­) se platí firmě B, která s tím materiálem nemá nic společného. Těch 15 kWh extra tam dala Tesla. Ta jakým právem si ho účtuje nějaká další firma?

Když ta firma vezme tu 60kWh Teslu ­(která má fyzicky 75kWh akumulátor­) a třeba do předního kufru přidá VLASTNÍ, opakuji a zdůrazňuji VLASTNÍ ­(!!!­) 15kWh akumulátor, takže to auto bude mít 75 kWh, a bude za to chtít peníze, tak s tím nemám problém. Jestli člověk chce takový tuning, prosím. Pokud to má všechny potřebné homologace, nevidím důvod, proč by Tesla měla bránit tomu, aby si její majitel dal do auta extra baterku, 60kWh upgradoval na 75kWh a platil jiné firmě. Proč by ne? Na tom není nic zlého. Ale současně vůbec nevidím důvod, aby si baterku, kterou do Tesly dala Tesla, účtovala jiná firma. Když do Tesly dá baterku firma B, tak ať si firma B tu baterku účtuje. Naprosto OK. Ale to se tu neděje. Je to jasné? Nebo se tady budeme pořád točit kolem věcí, které jsem neřekl a budete mi předhazovat věci, které si nemyslím?

Cože? ­"třeba ti někdo přisype, když už tě všichni šidí­" Já tady přeci nejsem ten, kdo se tu cítí ošizen, ale vy :­-D Nespletl sis strany? Zkusme to tedy úplně jednoduše. Prostě mi pánové odpovězte na dvě otázky ANO­/NE. Jste vývojáři třeba editoru videa. Nabízíte verzi Lite za $50 pro začátečníky a profesionální verzi Pro za $100, která má funkce navíc ­(třeba podporu 10bitových barev, ProRes,...­).

1, Jiná firma do Vaší aplikace naprogramuje Její vylepšení, třeba nové přechodové filtry, cokoli. Prodává to za $25. Je to pro Vás jako vývojáře OK? ANO nebo NE?

2, Jiná firma zjistí klíč k Vaší aplikaci, který odemyká verzi Lite na verzi Pro. Prodává ho ostatním za $25. Tedy firma, která Pro funkce z Vaší aplikace nevyvinula a ani se na nich nijak nepodílela, prodává Vaše Pro funkce do Vaší aplikace Vašim zákazníkům a inkasuje za to peníze. Vaši zákazníci používají Vaši verzi Pro, za kterou byste měli dostat $100 Vy, ale Vy máte jen $50 a někdo, kdo s Vaší aplikací nemá nic společného, se obohatil o $25. Je to pro Vás jako vývojáře OK? ANO nebo NE?

Jasně, je to věc názoru. Já nebudu souhlasit s tím, že někdo dostane zaplaceno za práci ­(materiály­) někoho jiného, pokud ten jiný s tím nesouhlasí. To je mi prostě proti srsti.

Nemám problém s tím, když někdo svou vlastní prací vylepší jiný produkt a bude za to chtít peníze. To je naprosto v pořádku. Ale fakt nechápu, jak někdo může být OK s tím, že za jeho práci shrábne peníze někdo jiný. To prostě nepochopím. Nepochopím. Nedokážu si představit, že by kdokoli z vás souhlasil s tím, že váš plat dostane někdo jiný. A nepochopím, proč v případě Tesly s tím souhlasíte. To mi prostě hlava nebere.

Pokud ta SW úprava prodává moji práci, je to naprosto v pořádku. Pokud ta SW úprava prodává práci ­(nebo materiály­) někoho jiného, nechápu, jak to někdo může považovat za něco správného a morálního. Prostě nechápu. Nechcete mi posílat Váš plat? Očividně je to podle Vás normální a úplně v pohodě. Chcete poslat číslo účtu? Nějaké peníze navíc za Vaši práci by se mi docela hodily. A jste očividně ochotný se o ně podělit.

"ale za tu nižší cenu dostanu jiné auto­" A ono bys měl snad dostat stejné? Zaplatil jsi méně, dostaneš méně. Co je na tom divného? Je zajímavé, že když 60kWh auto s 60kWh baterkou bude stát 60 tisíc, tak je to v pořádku, ale když 60kWh auto interně se 75kWH baterkou bude za 60 tisíc ­(tedy pro zákazníka se nic zásadního nemění­), je to špatně.

"koupím si např. levnější CPU a na své riziko zvýším frekvenci­" Však to klidně dělej, já ti nebráním. Ale neprodávej to jako svůj produkt. Klidně si ho přetaktuj. Ale ten problém zde je v tom, že ten cenový rozdíl mezi horším a lepším procesorem platíš jiné firmě, než která ho vyrobila. Místo 3800x si koupíš 3700x, to je v pořádku. Ale proč při upgradu na 3800x platíš rozdíl v ceně mezi těmito procesory nějaké třetí firmě a ne AMD?

"nejedná se tedy o slevu, slevou by bylo­" To je slovíčkaření. Prostě je v nabídce vůz, který je levnější a je horší. Není nic divného na tom, že horší věc je levnější. Nemusíme to nazývat slevou.

"změna na SW úrovni někdy i originálem z vyšší varianty a to už je dle tebe špatně ?­" Ty fakt nečteš. Pokud je to SW z dílen té firmy, přináší její tvůrčí činnost a je to vše legálně v pořádku, tak proti tomu nic nemám. Mám něco proti tomu přiživovat se na úkor jiné firmy. Znova, když někdo bude prodávat klíč k softwaru, který nevyvinul, tak to není správné. Nebo snad ano? Proč by se ten někdo měl obohacovat? Já už fakt nevím, jak to mám vysvětlit. Zkusím ještě jednou.

Mějme grafický editor nabízený ve dvou variantách. Ty se liší funkcemi a cenou ­(třeba 1000 za základní, 2000 za lepší verzi­). Pokud přijde vývojář, naprogramuje nějakou funkci, plugin, který rozšíří možnosti SW, a prodává to, není na tom nic špatného. To je ten tvůj SW tuning. Proti tomu nemám vůbec nic, tak nechápu, proč mi to tu pořád předhazuješ. Ale tu se děje přeci něco úplně jiného. Tu přijde firma, která zjistila, jaký je odemykací klíč ze základní verze na lepší. A ten si vesele prodává třeba za 500. To je správné? To je opravdu správné, že firma, která jen přišla na to, jak to hacknout, inkasuje peníze za lepší verzi? Firma, která ty funkce nenaprogramovala? To je opravdu fér? Když bude prodávat něco svého, neřeknu ani popel. Pokud ale prodává produkt někoho jiného, tak mi to správné nepřijde. Divné, že tobě ano.

"až na Teslu, které se nelíbí jak nakládáš se svým majetkem­" Opět nepochopení. Tu jde o to, že někdo jiný prodává její produkt a inkasuje za něj peníze. Nejde o to, že nějak nakládáš se svým majetkem, ale o to, že to, co vyprodukovala Tesla, platíš někomu jinému. Tesla ti přeci nebrání odemknout tu baterku. Tesla se brání, aby za odemčení té baterky, kterou vyvinula, vyrobila a namontovala, inkasoval peníze někdo jiný. Což mi přijde naprosto, ale naprosto logické. Znovu se ptám, tobě opravdu přijde správné, aby za tvou práci inkasoval peníze někdo jiný? Opravdu?

"​­"Toto konstrukcni reseni jsme vyvinuli pro model AAA a ne pro model BBB, za pouziti v modelu BBB, musite znovu zaplatit.​­""

Ale vždyť o tomto to přeci není. Zkusím jinou analogii, sice ne přesnou, ale snad to vysvětlí. Automobilka A dělá záměrně omezené nádrže ­(auto je pak levnější­), ale nabízí objednání větší. Zákazník se rozhodne, že ušetří, koupí menší. Na to má právo. Je omezen, ale ušetřil, sám to tak chtěl. Po nějaké době se rozhodne, že chce přeci jen větší. Nejde však za automobilkou A, aby mu prodala větší nádrž, ale jde za firmou B. Firma B sice provede výměnu ­(a chtít za to peníze je v pořádku­), co ale není v pořádku, je to, že firma B zajde do skladu automobilky A, kde ukradne nádrž ­(automobilka A nedostane zaplaceno za velkou nádrž, zákazník totiž zaplatil jen malou­) a tu pak naúčtuje zákazníkovi. Nechápu dvě věci.

Proč je dle Vás v pořádku, že se krade ve skladu automobilky A ­(i kdyby firma B vrátila menší nádrž vyčištěnou, jako skoro novou­)

Proč je dle Vás v pořádku, že si firma B účtuje větší nádrž, když není v jejích nákladech? Účtování montáže beru, tam není problém, ale účtovat instalovaný HW, který vzala někde jinde?

Pokud firma B naúčtuje zákazníkovi větší nádrž, kterou vyrobí firma B, tak bych v tom neviděl nic zlého. Ale opravdu Vám přijde OK, že firma B si naúčtuje materiál a produkty, které vzala u automobilky A? I ta Vaše práce se přeci prodává tak, že ji prodává ten, kdo na ni má práva, a ten za ní inkasuje. Určitě Tesla nevezme Váš produkt bez dovolení a neprodá ho třeba Audi jako svůj. Tady je celý problém.

Ale já mám pořád otázku, na kterou jste neodpověděl. Přijde Vám v pořádku prodávat práci někoho jiného? Považoval byste za správné, kdyby někdo prodával Vaši práci?

Slevu = nižší cenu. Prostě byla v ceníku 75kWh verze za 74500 USD a najednou se objevila 60kWh verze za 66000 USD. O 8500 USD nižší cena. Prostě dostaneš o 15 kWh méně, ale zaplatíš méně. Naprosto normální věc. Jestli to nazveme sleva nebo nižší cena, je jedno. Prostě jsi za 15kWh pokles zaplatil o 8500 USD méně ­(dostal slevu 8500 USD...­)

"jsi si jistý, že dekladrovaných 60​­/75kWh je opravdu i fyzicky 60​­/75kWh bez rezervy ? ­"

Co to s tím má probůh společného? Já snad někde tvrdil, že tam není rezerva? Určitě tam je. A ať je jakákoli, vůbec nic to nemění nic na tom, že jsi dostal o 15 kWh větší rezervu ­(mohl jsi využívat o 15 kWh méně­) za snížení ceny o 8500 USD. To, zda ta rezerva byla 15,5 kWh nebo 25 kWh, na tom nezmění vůbec nic. Vůbec nic.

"lidé to celé generace řeší tuningem a nikdo to nehrotí­"

Proti tuningu Tesly také nic nemám, pokud platíš za práci a materiál tomu, komu máš. Když si tuníš auto, koupíš kola, zaplatíš výrobci­/dodavateli kol. Když si necháš vylepšit motor, dáš tam lepší svíčky, jiné turbo,... platíš tomu, kdo tam dal lepší svíčky a lepší turbo a platíš tyto součástky tomu, kdo ti je dodal. Někde jsem řekl, že je to špatně? Fakt? Kde? To je přeci naprosto normální a je to naprosto normální i u Tesly. Nikde jsem neřekl, že ne. Ale tady to neplatí. Tady ta firma prodává 15kWh akumulátoru, který vyvinula, vyrobila a namontovala Tesla. To je to, co se hrotí. Tady vůbec nikdo nehrotí tuning jako takový. Tady se hrotí to, že se prodává práce a HW někoho jiného, kdo adekvátně tomu snížil cenu vozu.

"součástí některých ​­"balíčků​­" za příplatek bývá i změna komponentů­"

Tím myslíš výměnu nápisu S60D na S75D? Máš balíčky, které mají výměnu HW, máš balíčky, které mají jen výměnu SW. Takže u něčeho to platí, u něčeho ne. Nevšiml jsem si, že by majitelé Tesel museli jezdit do servisu pro aktivaci všech věcí, které si objednali přes internet. Tu 75kWh baterku třeba Tesla na dálku aktivovala v době přírodních katastrof a nikdo kvůli tomu nejezdil do servisu.

Vždyť jsem odpověděl. Dělat si sice můžeš, co chceš, ale nediv se, když ti to potom někdo stopne. Nemáš právo provozovat na silnici neschválenou věc. A to se týká všeho, pneumatik, spoilerů... Pokud ty úprava bude homologovaná, právo máš, pokud ne, právo nemáš. Zajistíš si homologaci úpravy?

O co tady ale jde, je to, že ta úprava prodává produkt někoho jiného. V tom je celý ten problém. Tady není problém v tom, zda upravovat, nebo neupravovat, ale v tom, prodávat něco, co jsi nevytvořil. Rozuměj, pokud přijdeš na to, jak u své 60kWh verze odblokovat na 75kWh verzi, dalo by se polemizovat o tom, zda má Tesla právo ti to na tvém voze zablokovat nebo ne. Tady bych až tak vyhraněný názor neměl. Je to tvoje auto, překopal si ho z jedné oficiální SW úpravy na druhou oficiální SW úpravu. Obojí je homologováno, nabízeno oficiální cestou, ale řekněme si, morálně správné to není a legální asi také ne. Koupil jsi to levněji s tím, že to bude omezeno. Viděl jsi ceník, měl jsi tam dvě verze, věděl jsi, že tam budeš mít o čtvrtinu nižší kapacitu, ale také o něco nižší cenu. Přistoupil jsi na to, objednal jsi levnější verzi, zaplatil jsi levnější verzi... proč bys měl mít za méně peněz více? Když si vytuníš auto z nehomologovaných součástek, také nemáš právo jezdit po silnici. Ale máš právo ho upravovat z homologovaných.

Založit si na tom živnost, to je pak něco docela jiného. Protože v takovém případě prodáváš produkt někoho jiného. O to jde. Převeďme to třeba na software. Vývojáři nabízí dvě verze aplikace, která se liší ve funkcích a pochopitelně ceně. Ty přijdeš na to, jaký je klíč k odemčení ­(nebo vytvoříš nějaký crack či něco podobného­). Vysvětli mi, kdo ti dává právo prodávat tento crack a vydělávat na práci jiných vývojářů? Tys ten software přece nevyvinul, nenaprogramoval. Vytvořil si jen crack. Způsob, jak ukrást někomu jinému práci. Je to nelegální i nemorální. A ty tu přitom tvrdíš, že je nemorální, aby vývojáři nabízeli dvě verze aplikace ­(resp. auta­), kdy lze ořezanou levnější verzi odemknout na plnohodnotnou.

Nerozumíš mi. 60kWh verze je levnější než 75kWh. Máš slevu za nižší kapacitu, to přeci vidíš v ceníku, že je tam sleva za menší kapacitu. Také v ceníku vidíš, že si to můžeš později odblokovat. Jestli se liší nebo neliší v jiných komponentech, co na tom? Řekněme, že se neliší. Pokud 60kWh bude za 60 tisíc a 75kWh za 75 tisíc a 15kWh se odemkne za 15 tisíc, přijde mi to OK. Řekněme, že se liší. Pokud 60kWh bude za 60 tisíc a 75kWh s lepšími komponenty za 78 tisíc, přičemž 15 kWh odemkneš za 15 tisíc, tedy za 75 tisíc, tak také na tom nevidím nic špatného. 75kWh s lepšími komponenty za 78, 75kWh s horšími za 75, jak jinak by to mělo být? Pokud by odemknutá 60kWh s horšími komponenty stála stejně jako 75kWh s lepšími ­(tedy 78­), pak už by to pro zákazníka nebylo výhodné.

Ale toto vše vůbec nesouvisí s tím, že toto odemčení se platí jiné firmě, která na těch 15 kWh navíc nenakoupila materiály, nevyrobila tu baterku, nenamontovala ji tam a ani ji nevyvinula. O to jde!

"Tuner změní nastavení SW, aby se motor choval jinak​­(např. vyšší výkon, nižší spotřeba apod.​­) >> je to OK ​­(podotýkám výrobce dal lepší motor do levnějšího vozu​­) ­"

Tady jde velmi dobře vidět, jak moc nechápeš, co se snažím říci. Pokud tuner SW udělá to, že jen odemkne něco, co udělal výrobce vozu, tak mi to jako fér chování nepřijde ­(protože to byl výrobce, kdo slevil z ceny za zamčení a dal dražší HW do levnějšího vozu­). Pokud tuner SW vezme tento motor a vyladí jej lépe než výrobce, napíše vlastní SW, přitom si zajistí všechny potřebné certifikace, homologace a schválení, tedy prodává SVOU vlastní práci, tak naopak nevidím moc důvod, proč by mu v tom měl výrobce nějak bránit. Neprodává totiž JEHO práci, ale SVOU. Tady v tom případě ale prodává práci Tesly. To je to, co si nemyslím, že je úplně správné. Jasně, na hacku se asi taky nadřeli, ale problém je v tom, že tento hack má za cíl prodat práci a HW někoho jiného. To je to, co není správně. Je to už jasné, o co jde? Nejde o nemožnost upgradu, ale o prodávání upgradu, který ale vytvořil někdo jiný a ne ten, kdo ho prodává.

Velmi dobrá otázka, která snad konečně vysvětlí, kam vlastně mířím, protože mi přijde, že se stále točíš dokola a nerozumíš, co chci vlastně říci.

Klidně se v tom hrabej, ale pak budeš používat vozidlo odporující tomu, jak se má používat. Nevidím nic moc špatného na tom, že výrobce bude mít bezpečnostní pojistku vůči nebezpečnému používání. Takže nejen pád reklamace, ale i používání při detekci něčeho, co může být nebezpečné. Bezpečnostních pojistek je v každém zařízení milion, nevím, proč by měla vadit zrovna tahle.

Pojďme ale dál. Pokud se najde výrobce, který vyvine třeba svou vlastní 90kWh baterku s průlomovou technologií a bude mít na ni všechny bezpečnostní certifikace, tak nevidím moc důvodů, proč by měla Tesla bránit jejímu používání stejně, jako lze montovat jiná neoriginální certifikovaná kola, spoilery a podobně. Tady bych se postavil spíše na stranu zákazníka­/jiné firmy a ne Tesly. Pokud by to schváleno nebylo, naopak nevidím důvod, proč by měla Tesla musela ve svých vozech zaručovat provoz potenciálně nebezpečných věcí.

O co jde ale především a na co se snažím poukázat? Ten výrobce vyvinul svou 90kWh baterku, na její materiály použil své vlastní peníze, zákazník platí tomuto výrobci za vývoj, materiály i montáž. Pokud je vše legálně dobře uděláno, má to potřebné certifikáty, nevidím moc důvodů, proč by to mělo být blokováno ze strany Tesly. Tady s tím nemám problém. Proč také? Možná u nějakých kritických bezpečnostních systémů by se o tom dalo polemizovat... Ale tady? Výrobce nevyvinul baterku, výrobce na ni nekoupil materiály, výrobce ji nevyrobil, výrobce ji nenamontoval. Tak proč by za to měl dostat zaplaceno? Jasně, výrobce měl nějakou práci na samotném SW hacku, ale nechápu, proč by měl dostat peníze i za 15kWh baterky, kterou nevyvinul, nenakoupil na ni materiály, nevyrobil ji a nenamontoval. Takže se ptám posté, proč by měl dostávat zaplaceno za práci a náklady někoho jiného? Proč? Opravdu chceš, aby někdo jiný dostával peníze za tvou práci?

"chceš tvrdit, že kvalitnější HW komponenty si nezaslouží vyšší cenovku, ale odemknutí SW funkcí ano ?­"

Já něco takového snad tvrdím? Říkám jen to, že pro všechny je levnější ladit verze motoru softwarově než dělat hardwarově dva jiné motory. Budeme mít auto třeba s 1.6­/80kW motorem za 400 tisíc a 2.0­/100kW sportovní verzi auta ­(třeba nějaké RS, GT...­) za 500 tisíc. 100kW auto bude mít vyšší cenu způsobenou třeba lepšími brzdami, vyšší výbavou i tím, že je tam vyšší výkon. To je naprosto v pořádku.

Pro výrobce je ale nevýhodné vyvíjet dva takové motory. Takže udělá jeden motor a ten 2.0 udělá v druhé verzi na 80 kW. Softwarově to zamkne. To auto má pořád slabší brzdy a pořád slabší výbavu jako 1.6­/80kW. Díky tomu, že sdílí kompomenty s tou dražší, ale mohou být levnější. 80kW motor jako 2.0 sice bude dražší na výrobu než 1.6, ale zase se jeho vývoj sdílel s vývojem 100kW verze. Takže může pořád stát 400 tisíc. Silnější verze sdílí vývoj s podladěnou verzí, takže může jít třeba na 490 tisíc. Nevidím, kde tu výrobce okrádá zákazníka. I kdyby to měl pořád za 500 tisíc, pořád zákazník dostane stejně za stejnou cenu a získá výrobce. Za kvalitnější HW komponenty platí více, jak za lepší podvozek, tak za lepší motor ­(sice HW stejný, ale výkonově ne­).

Pokud by výrobce nabízel upgrade z 80kW na 100 kW třeba za 30 tisíc, tak bychom měli auto s horší výbavou a horším podvozkem za 430 tisíc. Což mi přijde OK ­(OK to asi nebude, pokud ten rozdíl výkonů bude dramatický­). Lepší sportovní verze bude se stejným motorem, ale lepšími HW komponenty za 500 tisíc, naopak verze s 80kW motorem bude za 400 tisíc. Tolik stála jako 1.6­/80kW, tak proč by jako 2.0­/80kW měla stát jinak? Proč? Pokud tedy výrobce omezil výkon motoru za cenový rozdíl 30 tisíc ­(přitom to stojí stejně jako s neomezeným motorem­), proč by těch 30 tisíc ­(nebo třeba 10, 15, 20 tisíc­) měl inkasovat někdo jiný, kdo s tím autem nemá nic společného? Proč?

Nebo proč by výrobce nesměl nabízet levnější auto? Nebo aby ho mohl nabízet, musí tam zbytečně vyvíjet jiný motor na hranici možností, protože podladěný být prostě nesmí?

"prosím o citaci té dohody ­" Pokud vím, tak zákazník má v objednávce napsáno např. Tesla Model S 60kWh a ne Tesla Model S 75kWh. A adekvátní cenu k danému modelu, která je u 60kWh verze nižší než u 75kWh.

Ale já nemám nic proti tuningu! Někde jsem něco takového řekl? Jestli tuner namontuje třeba jiná kola, vylepší podvozek a zlepší jízdní vlastnosti, zvýší výkon motoru něčím, co opravdu udělá on a prostě to bude jeho práce, tak proti tomu vůbec nic nemám. Co mi ale vadí, je to, že Tesla do auta dala 15 kWh navíc, které sice zákazník nemůže využívat, ale také je Tesle kvůli tomu neplatil, ale najednou zákazník zaplatí částku někomu jinému, kdo tam těch 15 kWh nedal a kdo s těmito 15 kWh neměl žádné náklady. Ta firma jen hackla SW ­(což je sice také náklad­). Problém mám s tím, že někdo inkasuje za HW, který tam ta firma nedala a nebyl jejím nákladem.

Ale převodovka není motor. Bavíme se snad o motoru, ne? Takže proč je v Citigu 1.0­/44kW a 1.0­/55kW a ne 0.8­/44kW a 1.0­/55kW? Odpověď je jednoduchá. Je to pro všechny levnější a jednodušší. Kdyby to pro výrobce, který se snaží šetřit náklady, kde to je jde, bylo levnější, tak by to udělal. Ale nedělá to. Raději tam dá podladěný motor a vymění jedno kolečko v převodovce ­(které jsou obvykle také stejné, jen je jiný stálý převod­). Vývoj jednoho motoru a ne dvou, výroba jednoho motoru a ne dvou. Jiná převodovka se tam dává z mnoha důvodů, např. aby ten 44kW motor byl opravdu trochu línější, protože jinak by o 4300 otáček jezdila obě auta stejně. Další věc je, že většinou ­(ne vždy­) taková verze vykazuje nižší papírovou spotřebu kvůli nižším otáčkám. Podobně uměle umrtvené to má i Mazda. Seříznutý vršek a delší převodovka. To ale neznamená, že se to týká všech verzí ­(třeba nejslabší 1.5 je HW jiná než jiné 1.5­). Jasně, že třeba 1.4 TSI 90kW a 1.4 TSI 125kW byly výrazně odlišné motory. Stejně tak třeba 1.9 TDI 66kW a 96kW byly jiné motory. Ale stále najdeš dvojice, které se liší jen v SW naladění. Pro Ford také bylo jednodušší pro Focus seříznout 1,6­/77kW na 1,6­/63kW než dělat novou 1,4 s takovým výkonem bez seříznutí. Atd...

"takže chceš tvrdit, že ve všech případech jde o naprosto identická vozidla po stránce HW a jedno je levnější​­(s omezením​­) a druhé dražší?­"

Někde jsem něco takového řekl? Kde? Nikoli. Jen říkám, že se mnohdy ­(ale ne vždy­) jiná motorizace řeší jen naladěním softwaru. To, zda to má jinou převodovku, silnější brzdy nebo něco jiného, s tím nesouvisí. To by přeci měla taková verze i s nepodladěným motorem. Ale je prostě jednodušší vyvinout jeden motor a ten softwarově naladit na dva různé výkony, než vyvíjet a vyrábět dva různé neseříznuté motory.

Ano, korektní dohoda. Dohodli jste se na tom, že dodá 60kWh auto, ne 75kWh auto. Platil jste 60kWh auto, dostal jste 60kWh auto. To je korektní. Korektně jste se dohodli na tom, že dostanete slevu za to, že to omezí ze 75kWh na 60kWh za slevu na ceně.

Zkuste si představit opačný scénář. Řekněme jste výrobce aut 20+ let zpět ­(půjde více o SW věc, ale jde o koncept­). Zatímco ostatní mají jen ABS, Vy už máte stabilizační systém ESP. Řídící jednotka, vše pro ESP tam máte. Zatímco konkurence nabízí svá auta třeba za 500 tisíc, Vy si kvůli této konkurenční výhodě dovolíte jít třeba na 520 tisíc. To je přeci v pořádku, ne? Jenže vidíte, že díky tomu, že máte lepší auto ­(ale i dražší­), ztrácíte zákazníky citlivé na cenu. Takže jim zkusíte nabídnout auto bez ESP jako konkurence. Jenže ten HW pro EPS tam je ­(jde v podstatě jen o rozšíření softwaru ABS a vstřikování paliva­). Tady byste téměř ani neměl co vyhazovat, aby tam ten HW pro ESP nebyl. Takže co uděláte?

1, Dáte ESP všem? Pak ale díky ceně 520 tisíc ztratíte zákazníky citlivé na cenu. Dáte to auto s ESP za 500 tisíc? Pak sice získáte zákazníky citlivé na cenu, ale nepřetavíte výhodu ESP do komerčního úspěchu. Měl jste vyšší náklady, ale ty se Vám moc nezaplatí ­(mohou ve vyšších prodejích­).

2, ESP necháte ve voze s vyšší cenou, ale současně nabídnete lidovější variantu, která to má vypnuto. Zákazníci, kteří této výhody využívat nechtějí ­(nechtějí ji zaplatit­), tak mají možnost si koupit standardní výrobek za standardní cenu. Možná dokonce i nižší než u konkurence, pokud jim to nabídnete třeba za 490 tisíc. Je na tom něco špatně? Oslovíte dvě skupiny lidí a ne jednu. Každá dostane to, co chce, za peníze, které jsou adekvátní. Auto bez EPS je za cenu vozu typickou bez EPS a auto s EPS je k dispozici za něco více, což je logické, když má něco navíc.

O co jde ale především? Vy jste nabídl produkt, který by byl sice fyzicky schopen tu funkci mít, ale protože jste cílil na citlivé zákazníky, dal jste jim nižší cenu ­(méně muziky za méně peněz, na tom přeci není nic špatného­). A teď si představte, že se objeví firma, která Vám začne fušovat do Vašich vozů, na kterých máte nižší marži ­(protože jste chtěl oslovit i citlivější zákazníky­) a tu zakázanou funkci, kterou jste Vy vyvíjel ­(v případě Tesly ta část akumulátoru, která je tam fyzicky navíc­), aktivuje ona a ona za ni zinkasuje peníze. Opravdu Vám to přijde OK? Aby se někdo napakoval na Vaší práci?

Máte opravdu hodně divné představy o férovosti. Jste už několikátý člověk, kterému přijde OK, když někdo dostane peníze za jeho práci. Nechcete mi poslat také nějaké peníze? Očividně Vám něco takového vůbec nebude vadit. Považujete to očividně za skvělý nápad.

"Jistě víš, že auto není jen o motoru a rozdíl naprogramování není jediná změna, ale liší se i ​­"hardware​­" okolo motoru­"

Pokud srovnáš třeba základní 2.0 TDI a to nejvýkonnější, tak se samozřejmě liší, a to hodně. Ale je spousta příkladů, kde je to jen software. Citigo 1.0 44 a 55kW mají naprosto identický průběh točivého momentu, který se liší až od 4300 otáček. Je to pro výrobce jednodušší, než 44kW motor udělat z jiného, úplně nově vyvinutého motoru 0.8­/44kW, ne? Navíc zákazník má silnější motor dole díky většímu objemu. Ano, mohl by tahat o 5­-10kg lehčí motor 0.8, ale je to opravdu něco, co by chtěl? Nebude Citigo nakonec levnější, protože Škoda vyvinula jeden motor, vyrábí jeden motor, jen ho SW upravuje? Nebude to ve výsledku levnější než vyvíjet a vyrábět dva motory?

Můžeme namítat, že mohla nechat v nabídce jen 55kW verzi, ale pokud víme, že jsou tu lidé citliví na cenu, proč jim neudělat ořezanou verzi, ze které bude mít Škoda menší marži, ale zákazníci nižší cenu uvítají, přestože budou omezeni, a nepůjdou pak ke konkurenci? Co je na tom špatně, že mám motor schopný dosáhnout 55 kW, který nabídne je 44 kW, když ho takovému zákazníkovi prodám se slevou? Vydělá škodovka i zákazník. Nevidím tu nikoho, kdo by tu prohrál. Jestli je zákazník nespokojen se 44 kW, no tak přeci má možnost koupit si 55kW verzi za plnou cenu. Která je navíc nižší, než kdyby byly verze 0.8 a 1.0, protože by do cen vozů musela promítnout náklady na vývoj dvou motorů i vyšší náklady na jejich výrobu kvůli dvěma výrobním linkám a ne jedné ­(0.8 by byla výrobně levnější, ale musel by se zaplatit její vývoj, takže by ta ořezaná verze asi ani nebyla ve výsledku levnější a 1.0 by byla kvůli tomu dražší určitě­). Kde tu ztrácí zákazník? Navíc, pokud mu výrobce dá možnost doplatit rozdíl ceny mezi 44kW a 55kW verzí později, co je na tom špatně? Není to opět levnější, pohodlnější a ekologičtější než se zbavit svého původního 44kW auta a koupit si nové 55kW auto? A podobných ukázek, které se v podstatě neliší HW je mnoho. Co se týče motorů, podobně to dělá Mazda se svými SkyActiv ­(ne u všech, některé mají i HW změny, třeba nejslabší 1.5­),...

"nikdo ti nedá nic zadarmo a vždycky to někdo zaplatí ..ano mají o trochu nižší marži, ale zákazník si daný HW zaplatil celý­"

Jasně, že zaplatí. Otázkou je ale kolik. Pokud Tesla ví, že jí většina zákazníků ten upgrade stejně zaplatí, tak si může dovolit opravdu cenu srazit dolů, jako by tam ten HW nebyl, protože ví, že za něj ty peníze stejně dostane. I když ne hned. Takže se tu ptám asi posté. Když Tesla dlouhou dobu nabízela 75kWh variantu za 74500 USD a pak přišla s 60kWh variantou za 66000 USD ­(interně s tímtéž 75kWh akumulátorem­), kde jsou ty dolary, které zaplatil zákazník za oněch zmizelých 15 kWh? Opravdu je 15 kWh za 8500 USD, tedy 1 kWh za 567 USD? Opravdu ten 75kWh akumulátor stál 42500 USD?

"Něco tam dát a pak to softwarově zakázat, pokud je to funkční, to je podle mého názoru naprosto zvrácenej obchodní model.­"

Proč zvrácené? Zákazníka to nijak zvlášť nepálí, protože dostal to, co se zaplatil. Zda tam má 60 kWh ze 60kWh akumulátoru nebo 75kWh, nijak zvlášť nepozná. Zaplatil stejně, používá to stejně. Úplně stejné praktiky najdeš i ve spalovacích autech. Proč by měl výrobce nákladně vyrábět deset motorů, když může vyrobit dva a ty jen softwarově jinak naladit? Jednodušší a levnější je vývoj ­(takže i cena takového vozu­), jednodušší je i výroba, jednodušší je i servis ­(nemusíš složitě shánět součástky na konkrétní exotický motor, protože jsou mechanicky všechny stejné nebo výrazně podobné­). Vše to zjednodušuje a zlevňuje. Můžeme vzít třeba takovou Mazdu, ta má v podstatě dva benzínové motory a jen jsou jinak naladěné pro potřeby trojky, šestky a CX řady. Je to jednodušší a především levnější než dělat speciální motory pro každý model a pokrývat různé výkonové třídy úplně jinými motory.

Je potřeba si uvědomit, že kdyby výrobci neomezovali věci softwarově, ale kdyby běžely na maximálních schopnostech HW, tak by vše bylo výrazně složitější a dražší. Pro každý nesmysl by se vyvíjela nová součástka, pro každou by musela být speciální linka, složitě by se to servisovalo, nic by nebylo kompatibilní. To marketingové segemntování není zas tak nesmyslné. Všichni na to nadávají, ale kdyby to výrobci nedělali, tak by předně už asi neexistovali a pokud ano, za produkty bychom platili mnohem vyšší sumy. To opravu chceme? Všichni potřebují snižovat náklady a správnou radou je náklady zvyšovat? To mi opravdu moc chytré nepřijde. Uvědomte si, že je často levnější pro výrobce i zákazníka dostat produkt, který je softwarově omezen s lepší součástkou, než kdyby měl slabší součástku, která by daný nižší výkon měla jako své maximum. Já fakt nerozumím tomu, proč tady všichni chcete dražší produkty. Tesle nadáváte, aby okrádala zákazníky a jako řešení prezentujete něco, co by všechno výrazně zdražilo. Vždyť to nedává smysl.

"A tesla nebo někdo jiný to nemá jak ovlivnit. ­"

Tak jak je možné, že ovlivňuje? Nechápu, co má společného s Teslou degradace výdrže jiných lithiových článků. Pokud se bavím o degradaci v Teslách, nebylo by lepší dát údaje o degradaci v Teslách? Asi to budu muset udělat já, jinak se nikam nedostaneme.

https:­/­/www.teslarati.com­/wp­-content­/uploads­/2017­/09­/tesla­-battery­-degradation­-data­-points­-chart.jpg
https:­/­/cms.qz.com­/wp­-content­/uploads­/2018­/07­/Tesla­-Mileage.png?w=900&h=506&crop=1&strip=all&quality=75
https:­/­/cdn.shopify.com­/s­/files­/1­/0196­/5170­/files­/image14­-e1431849359184_grande.jpg?v=1501513021

"Takže jednoduše řečeno když si po pěti letech používání tesly s akumulátorem 60kWh řeknu že chci silnější verzi, a automobilka mi odemkne i zbytek, vlastně jsem vyhrál. Kdyby mi tam totiž nainstalovali nový pack, tak je to mnohem horší než když mi na tomto 5 let starém odemkli plnou kapacitu? Je tak?­"

Poněkud mi přijde, že nad tím moc nepřemýšlíš. Kdybys tam chtěl po 5 letech nový pack, tak bys určitě NEplatil rozdíl ceny mezi novým 60kWh a 75kWh packem ­(třeba těch $8500­), ale téměř cenu nového, ne? Nebo mi dokážeš nějak osvětlit, proč bys po 5 letech měl za výměnu starého za nový platit stejně jako nového za nový ­(při koupi­)? Když se rozhodneš po 5 letech, že si připlatíš za odemčení, tak zaplatíš rozdíl ceny, který jsi mohl zaplatit i před těmi 5 lety. Ale ten pack bys měl přeci za stejnou cenu ­"ojetý­" v obou případech stejně, ne?

Takže to zkusíme matematicky.

Příklad 1. V roce 2015 koupíš Teslu s 60kWh třeba za 60000 USD. Za 5 let projde třeba 200 plných nabití po 60 kWh ­(nabito celkem 12000 kWh­). V roce 2020 se rozhodneš odemknout to. Doplatíš 8500 USD. Celkové náklady 68500 USD, máš nyní 75kWh pack se 160 cykly.

Příklad 2. V roce 2015 koupíš Teslu se 75kWh za 68500 USD. Za 5 let najedeš stejné množství km ­(nabito 12000 kWh­), takže ta baterka má opět 160 cyklů ­(pořád je to interně 75kWh pack­). Kde je jaký rozdíl v ceně a výdrži? Žádný tam nevidím. Která z těchto dvou možností je horší než ta druhá? Já nevím, budu potřebovat napovědět. Mně ta přijde cena stejná, opotřebování stejné...

Příklad 3. V roce koupíš Teslu s 60kWh za 60000 USD, interně má ale jen 60kWh pack. Nabiješ 12000kWh za 5 let. Baterka má v tomto případě 200 cyklů. Je tedy více opotřebovaná než v předchozích dvou příkladech. Nyní v roce 2020 chceš 75kWh pack. No jo, ale SW to odemknout nemůžeš ­(je to interně 60kWh baterka­), takže je potřeba to řešit přes servisní zásah. Starý 60kWh akumulátor má za sebou 200 cyklů, takže rozdíl ceny mezi 60kWh starým se 200 cykly a 75kWh novým s 0 cykly rozhodně nebude 8500 USD jako v případě 60kWh nového a 75kWh nového, ne? To přeci musíš uznat, že je to rozdíl. Nebo snad ojeté auto stojí stejně jako nové? Takže třeba se starého zbavíš za nějakou částku, ale za 75kWh budeš muset zaplatit plnou dardu. A ta bude určitě větší než je rozdíl v ceně nových akumulátorů nemluvě o tom, že budeš muset zaplatit i samotný servis. Takže to bude celé třeba za 15000 USD. Celkově 75000 USD. Máš ale nový pack se 75 kWh. A teď mi tedy není jasné, kde je problém.

Pokud odemykám, tak mám po 5 letech stejně opotřebovaný akumulátor za stejné peníze. To mi přijde být v pořádku. Pokud měním akumulátor, tak mám sice novější akumulátor, ale také jsem více zaplatil. To mi také přijde v pořádku. Takže v čem je Příklad 1 horší? Vždyť úplně všechno dává logiku. Za stejné peníze dostanu stejně, za více peněz dostanu více. Nevidím problém a už vůbec nevidím, kde v Příkladu 1 Tesla nějak okrádá zákazníka. A kde on zaplatil více. Já tam tedy vidím stejné koncové částky a stejně opotřebovaný pack.

Viz jinde. Většina zákazníků ten upgrade dříve nebo později provede. Takže naopak se může těžit spíše méně než více, protože zákazník si větší baterku jen odemkne místo toho, aby si vyměnil baterku za větší ­(a někam odklidil starou­), nebo rovnou koupil jiné nové auto s větší baterkou ­(opět, v obou případech by vznikly dvě baterky, takhle je jen jedna­). To, že je špatné vozit klia navíc, to se nepřu.

V tom případě bys ji ale i ve verzi s klimou platil dvakrát, když stojí stejně jako verze bez ní se zpětnou aktivací. Proč by ta firma nemohla přežít? Je jednodušší vyrobit jeden typ a pak deaktivovat jednotlivé součásti softwarově, než vyrábět spoustu verzí, které to prodražují. Obzvlášť to dává smysl, pokud víš, že většina uživatelů si to zpětně aktivuje. Jestli víš, že si to zpětně aktivuje třeba 10 % lidí, tak by takový obchodní model nebyl moc dobrý, to se nepřu ­(90% produktů bude obsahovat HW, který nikdy nezaplatí­). Ale pokud víš, že se ti stejně většina zákazníků rozhodne o aktivaci, tak na tom jen vyděláš. A zákazník také. Dostane lepší verzi za cenu lepší verze bez složité instalace. A v případě Tesly to byla většina zákazníků. Tesla má levnou ­"verzi od­", zákazníci ji kupují, protože chtějí šetřit, ale pak stejně doplatí zbytek a zaplatí totéž, jako by si koupili rovnou lepší verzi. Tak se ptám, kdo na tom prodělá? Kdo? Výhodné je to pro všechny strany.

Ne, nepřetaktoval.

Pokud si na tu Teslu chcete dát jinou barvu, spoiler, jiná kola, tak si klidně dejte. Do toho výrobce nemá moc co kecat. Ale když dá někomu slevu několik tisíc dolarů za to, že mu omezí dojezd, a ten uživatel pak ty peníze dá někomu jinému, tak mi to prostě správné nepřijde. Navíc, když mu tam ten HW dá, ale nechá uživatele, aby ho neplatil? On totiž se na takového zákazníka mohl vykašlat a nechat v programu jen variantu s vyšší kapacitou bez slevy. Já fakt nechápu, proč je někdo pranýřován za to, že nabídne slevu za určité omezení. Také jsme mohli mít Model 3 startující na 46 tisících a ne 38. A ten, kdo by chtěl levnější EV, by neměl šanci.

Jak a co se nevyužívá, to nevím. Každopádně cykly nikde chybět nebudou. Kdes na to přišel? Za cyklus se považuje nabití 100%, nikoli nabití jako takové. Takže pokud 10krát nabiješ třeba 50­-60%, je to jeden cyklus a ne 10. 5 nabití 40­-60% je také jeden cyklus a ne 5. Takže je to totéž, jako bys měl celou dobu 75kWh baterku a nabíjel ji třeba 100krát 10­-90% ­- tedy oněch 60 kWh ­(a 100krát 80% je 80 cyklů, ne 100­). Kdybys tam měl celou dobu jen 60kWh baterku, tak ta by měla za sebou oněch 100 cyklů ­(6000kWh­/60kWh = 100­). V případě 75kWh baterky je to 80 cyklů, přestože se nabíjela 100krát ­(při 6000 kWh je celý cyklus 75 kWh, tedy 6000­/75=80­). Takže zákazník dostal za menší cenu baterku, která mu vydrží o 20 % déle, než kdyby tam měl fyzicky 60kWh akumulátor. Že by to bylo pro zákazníka nevýhodné? Nezdá se mi.

Na životnost akumulátorů Tesly je studií nespočet. A po třech letech si nějakého výrazného úbytku kapacity skoro nikdo nevšimne. Po 100 tisíc km ­(to najedeš tak za 5 let, moje auto to najelo ve svém 15. roce­) je průměrný dojezd na 94 % maxima, po 200 tisíc km zhruba 92,5 %, u 300 tisíc km je to asi na 91 %. Za jak dlouho chceš ujet 300 tisíc km, aby ti ubylo necelých 10% baterky? Propána, vždyť to nejsou vzduchem chlazené baterky jak v Leafu ­(a to i tam u 24kWh akumulátoru byl propad na 73% po 7 letech, teprve ty 30kWh byly pěkný průšvih a za dva roky byly na cca 85%­). Máš snad nějaký důkaz, že ta kapacita po třech letech výrazně spadne? Protože já viděl jen data reálných uživatelů, která ukazují přesný opak ­(s výjimkou několika případů vyloženě vadných článků, ale vadné kusy se najdou všude­). Grafů najdeš na internetu spousty.

Ale já netvrdím, že nejsou zátěží. Faktem ale je, že si velká část lidí tu baterku nakonec stejně odemkne, takže dokonce i ekologicky to vyjde lépe, než vyměnit 60kWh baterku a koupit novou 75kWh ­(musíme vyrobit 135 kWh a ne 75 kWh, i když ta stará by určitě mohla najít využití jinde­), nedejbože vyměnit a koupit nové auto. Tak pokud se ta baterka nedá nabít na více než 80 %, tak by to tu životnost mělo prodloužit, ne?

Proč nezaplatit jiné firmě? No především mi přijde nesprávné platit někomu za funkčnost HW, který tam nenamontoval. Někomu jinému možná ano, ale pokud ho tam dala Tesla, tak mi přijde vcelku logické platit Tesle a ne někomu jinému. Jasně, že ten někdo jiný může mít cenu zlomkovou proti Tesle, když tam nedal ten HW a nemá ho v nákladech.

Zkusme to ještě jinak.

Koupíš Teslu za 60 tisíc s tím, že můžeš využít 60 kWh. Nebo můžeš koupit Teslu za 75 tisíc s tím, že můžeš využít 75 kWh. To je vcelku OK, ne?

Řešení 1: Velikosti jsou skutečné. Platíš 60, využíváš 60. Chceš 75? Co uděláš? Zajedeš do servisu, se ztrátou prodáš 60kWh baterku a za plnou cenu koupíš 75kWh baterku. Máš 75 kWh, ale zaplatil jsi patrně více než 75 tisíc ­(musel jsi zaplatit nejen zbývajících 15 kWh, ale také výměnu a amortizaci staré 60kWh baterky­).

Řešení 2: Velikost je omezená. Platíš 60, využíváš 60, i když je tam fyzicky 75. Chceš 75? Spustíš appku, doplatíš 15 tisíc a máš 75 kWh za 75 tisíc ­(které jsi mohl mít rovnou­). Žádný servis, funkce je okamžitě u tebe.

V obou případech platíš 60, když využíváš 60, a platíš 75, když využíváš 75. Tedy ve tvém řešení 1 kvůli servisnímu zásahu a amortizaci patrně ještě více. Navíc se oháníš ekologií, kterou asi 60kWh článek navíc moc nezlepší ­(zatímco v řešení 1 potřebuješ při upgradu 60+75kWh, ve druhém jen 75 kWh­). Navíc nemalá část zákazníků volí pozdější upgrade, takže se těch baterek ve skutečnosti vyrobí spíše méně než více ­(ostatně kvůli tomu, že skoro všichni později upgradovali ze zlevněné 60kWh verze u Modelu S na 75kWh variantu, ji přestali i nabízet­). Být to po tvém, tak by ti zákazníci, kterým by 60kWh baterka přestala stačit, byli o to více tlačení k nákupu nového vozu. Takže nejenže bys musel vyrobit druhou baterku, musel bys vyrobit dokonce druhý vůz. Ekologie jak vyšitá, řeknu ti.

Takže mi není jasné, jak je řešení 1 pro tebe výhodnější než řešení 2. Navíc jsi mi stále nevysvětlil, proč by měl někdo inkasovat za aktivaci HW, který tam nenamontoval, jehož výrobu nezaplatil a jak je tohle morálně správně.

Nečetl, ale vzhledem k tomu, že jde o jeden z nejdůležitějších marketingových taháků, kterými se Tesla prezentuje,... Vždyť tuhle větu máte snad v každé kupní smlouvě k čemukoli.

"A znovu... to neni otazka pravni. To je otazka moralni a je to tak spravne?­"

No to je právě ono. Představit s svůj pozemek a nějaký sériový dům­/chatku nebo tak něco. Prostě se to vyrábí jako jedna řada. A máš možnost to koupit třeba s klimou. Ty ale nemáš peníze, nebo si myslíš, že klimu nepotřebuješ. Takže zaplatíš méně a máš to bez klimy, ačkoli ta klima tam fyzicky je. HW tam je, ale nepoužíváš ho a neplatíš ho. Když ale uznáš, že by se fakt šikla, tak ji doplatíš a máš klimu. Nikdo nemusí k tobě jezdit, nikdo nebude nic nového vrtat, nemusíš si brát den volna v práci, abys dával pozor na dělníky. Všechno tam je, jen doplatíš zbytek a za pár sekund jedeš.

A teď to nejlepší. Opravdu ti přijde morální a správné, aby přišla úplně nějaká jiná firma, která tu klimu nekupovala, neinstalovala, nic s ní nedělala, aby přijela tato firma k tobě domů a inkasovala od tebe peníze za zprovoznění klimy? Někdo, kdo jen přišel na to, jak to odblokovat? Někdo, komu platíš cenu za klimu, kterou ti on ­(její HW­) ani nedodal? To máš tedy docela zkreslené představy o tom, co je morální a správné.

Takovou možnost jsi podepsal v kupní smlouvě. Takže jsi neměl podepisovat a kupovat. A tedy v případě aut jsou ta vylepšení často spíše k dobru než naopak. Mimochodem, SW ti v servisu běžně ­(a mnohdy bez oznámení­) přehrají i u normálního 20 let starého auta, takže Tesla v tomto rozhodně není výjimkou.

"Do te doby samozrejme platite vsechny naklady jako za 3+1, ale vyuzivate jenom 2+1 ­"

To by samozřejmě bylo špatně. Nikdo netvrdí, že ne.

Jenže není špatně, pokud máte 3+1 omezený na 2+1 a platíte za něj jako za 2+1. Je na tom něco špatně? Takže znova, vy snad platíte těch 15 kWh navíc? Jsou opravdu plně zahrnuty v ceně vozu? Máte možnost si koupit 3+1 za cenu 3+1 nebo 3+1 omezený na 2+1 za cenu 2+1. Na tom mi nic špatného nepřijde. A když se Vám narodí dítě a potřebujete pokoj navíc, tak zaplatíte pokoj navíc. Co je na tom špatně? Celou dobu, kdy jste to nepotřeboval, jste za ten pokoj nemusel platit, a když ho potřebujete, tak se nemusíte nikam stěhovat, protože už tam dávno bydlíte. Opravdu Vám přijde jednodušší se kvůli pokoji navíc stěhovat ­(měnit baterku za větší­), než doplatit ten zbytek? A není to pro Vás nakonec ve výsledku i levnější?

Příklad. Tesla nabízela třeba Model S 75kWh za 74500 USD. Plná kapacita baterky. Pak uvedla Model S 60kWh ­(fyzicky se 75kWh baterkou­) za 66000 USD. Zákazník měl na výběr mezi dvěma modely s různými velikostmi a různou cenou. Tak mi konečně ukažte, kde ten zákazník, který si koupil 60kWh variantu, zaplatil za těch nevyužitých 15 kWh. Kde? Kde to zaplatil? Já tam vidím jen to, že za nevyužití té velikosti dostal slevu 8500 USD. A když se rozhodl, že chce 75 kWh, tak doplatil 8500 USD a měl za těch samých 74500 USD 75 kWh, jaké mohl mít i předtím. A to během pár vteřin. Kde zaplatil více? Kde? Ukažte mi to. Kde měl 2+1 za cenu 3+1? Kde?

Já tam vidím možnost 3+1 za cenu 3+1 a druhou možnost 3+1 s omezením na 2+1 za cenu 2+1. Takže kde platí více? Kde platí dvakrát? Kde?

Jenže tohle není jen přístup Tesly, ale už více automobilek. K tomuto to všechno směřuje. A světe div se, pokud se to nastaví dobře, zákazníci to chtějí ­(např. výrazné zvýšení operativních leasingů u některých automobilek, v USA mohou lidé Volvu utrhat ruce a jsou na to nekonečné pořadníky­). Auto se už jen platí formou měsíčních splátek, vše je jako služba. Lidé jsou pohodlní.

Tak buďte konkrétní. Co je na tom špatně?

Nevyužívá se plná kapacita, to ale neznamená, že se vůbec nevyužívá. Naopak, baterka se nenabíjí plně ­(může jen na 80 % nepočítám­-li standardní nevyužitou kapacitu kvůli optimalizaci­), což, pokud je mi známá charakteristika lithiových akumulátorů, zvyšuje jejich výdrž.

Nezaplatil. Kde? Vždyť jsi to auto s omezením přeci koupil levněji. Nebo snad máš standardní a dlouhý dojezd za stejnou cenu? Máš možnost koupit vybavené auto za vyšší cenu a omezené za nižší. Co je správné na tom mít vybavenější verzi, ale zaplatit za omezenou, tomu moc nerozumím. Používáš to, co sis zaplatil. To je přeci v pořádku. A když sis těch 15 kWh nezaplatil, tak proč bys to měl využívat? Tesla ti kvůli tomu dala slevu ­(nezaplatil jsi to­), tak proč bys to měl využívat? A vůbec, proč by za to měl inkasovat někdo, kdo ti to tam nedal?

Takže znova. Kdyby tam dala fyzicky 60kWh baterku, kolik by to stálo? Stálo by to stejně. Když koupíš levnější 60kWh verzi, platíš 60kWh, ať už je v autě 60kWh nebo 75kWh baterka. 75kWh verze je logicky dražší. Chceš upgradovat z 60 na 75 kWh? Doplatíš zbytek a máš 75 kWh za cenu 75 kWh. Co je na tom špatně? Nerozumím.

Vždyť máš 60 kWh za nižší cenu a 75 kWh za vyšší cenu. Na tom je něco špatně? Co je na tom špatně mít možnost mít méně za méně peněz? To mi přijde naprosto logické. Být tam fyzicky 60kWh baterka, tak nemáš možnost upgradu. Leda že bys tu baterku vyhodil a koupil úplně novou. Což by bylo brutálně, ale brutálně drahé ­(co by Tesla dělala s použitou 60kWh baterkou?­) To ti přijde lepší a jednodušší? Není jednodušší elektronicky zaplatit za zbývajících 15 kWh ­(ať už při nákupu nebo později­) a nic v HW neměnit? A jednoduše využívat to, co si člověk zaplatí?

A omezuje snad? Koupil sis 60 kWh, zaplatil jsi za 60 kWh, tak nevím, proč bys měl používat 75 kWh. Zaplatil jsi tch 15 kWh navíc? Ne. Vždyť to máš přeci o pár tisíc USD levněji. Tak kdes to zaplatil? Kde? Mohl sis přeci koupit dražší 75kWh verzi za vyšší cenu 75kWh varianty a využívat 75 kWh. Ale pokud sis koupil levnější 60kWh verzi a máš možnost doplatit zbytek a mít 75kWh verzi za cenu 75kWh verze, co je na tom špatně?

A co takhle se na to povídat naopak? Máš standardní verzi s plnohodnotnou nádrží a se slevou můžeš mít levnější verzi, která bude mít omezený objem, který lze případně elektronicky odblokovat. A dostaneš se na cenu verze s plnohodnotnou nádrží.

Opravdu to zaplatí? Člověk má možnost si zaplatit za věci navíc při koupi, nebo si koupí auto levněji a tutéž cenu může zaplatit později. A dostane totéž za tutéž cenu ­(nebo velmi podobnou­). Tak kde to zaplatí dvakrát?

Příklad. Můžeš si koupit Teslu Model 3 s autopilotem za 46 tisíc USD. Nebo si koupíš verzi bez autopilota za 38 tisíc USD. HW pro autopilota je tam v obou případech, ale nevidím, že bys ho platil, když ho nechceš. Ty ano? Vidím slevu 8 tisíc. Chceš autopilota? Zaplatíš 8 tisíc později a máš tutéž verzi s autopilotem za těch samých 46 tisíc jako v případě, že by sis to koupil hned. V obou případech tam HW je; v případě, že ho nechceš využít, tak ho neplatíš, v případě, že ho chceš využít, tak ho zaplatíš. Co je na tom špatně? Co je na tom nemorální? Platíš to, co využíváš. To mi přijde naprosto v pořádku.

Co mi ale přijde skutečně nemorální, je to, že Tesla ti tam namontuje HW pro autopilota, který jsi NEzaplatil ­(máš přeci auto o 8 tisíc levněji­), a jeho funkce ­(jak samotný HW, tak i jeho montáž a vývoj SW pro autopilota, což udělala Tesla­) zkasíruje někdo jiný, kdo jen hacknul SW. To ti opravdu přijde v pořádku? Opravdu? Skutečně ti to přijde v pořádku?

"Já osobně si myslím, že pokud mi někdo prodá nějaký hardware, tak by mi měl umožnit s ním nakládat.­"

To je sice pravda, jenže on ti ho neprodal. Tys ho snad platil? V tom je ten vtip. Ty sis přeci koupil levnější model, HW jsi neplatil, měl jsi nižší cenu za model bez této výbavy ­(i když ta tam fyzicky je ­- pro výrobce je mnohdy levnější vyrobit sérii vybavených modelů, než sekat vybavené a nevybavené zvlášť­). Ale máš možnost v případě zájmu tento HW zaplatit a aktivovat.

Je sice níže nad obzorem, ale do­/od poledne na něj nic nesvítí proti ideálnímu sklonu, kdy na něj svítí v podstatě celý den.

Jde přeci o design. Stačí se mrknout na každou druhou kancelářskou skleněnou budovu.

No, toť otázkou. Kdyby se provalilo, že Epic má nějakou výhodu, tak by se ozvali další a to by mohlo úplně odstřelit celý App Store. Apple spíše obětuje Arcade než App Store. To je v začátcích a tam je v dnešní situaci jednodušší udělat nějaké změny.

Ideální pozice to rozhodně není, proti ideálnímu sklonu cca 30° to bude u nás pokles cca 30 % u jižního okna, cca 40­-45 % u západního a východního. Je to průhledné, takže to nejspíš bude citlivé z obou stran, což může být výhoda. Snížený prostup světla o 50 % je sice dost, ale na mnoha komerčních budovách se už dnes používají zatmavená okna s podobnou propustností. Takže nejde o nic, co by se už tak dávno nepoužívalo.

Jj, má to být obráceně :­-­) Díky.

Bohužel jste nepochopil, o co mi v té větě šlo ­(ano, je napsáno poněkud nešikovně, pokusím se upravit­). Labeling znám a ponětí o tom mám už vzhledem k tomu, že jsem sám algoritmy AI programoval. O co mi šlo, je to, že Musk se zmínil ve svém tweetu jen o labelingu, ale neprozradil, na jakém principu to ale chtějí rozpoznávat v praxi. Jinak řečeno, na základě jakých dat ­(vstupů­) provádějí ten labeling? Dělají to jen na základě vstupů z kamery nebo i externích vstupů ­(Internet, V2X, V2V,...­)? Co vše jde do rovnice? Když to uvidí kamera, ale databáze řekne, že tam nic není, co to udělá? Když řekne internet, že je tam díra, ale kamera ji neuvidí, co se stane? Bude se vyhýbat neexistující díře? To neprozradil. Víme, že je nějak označují, ale na základě čeho?

Ono jde především o tom, že jsem nechtěl hodnotit argumenty jako takové ­(těch tu bylo málo­), ale to, jak se k nim dvojím metrem přistupuje ­(a paradoxně ti, kteří dvojí metr vytýkali druhému, ho sami používali­), a především to, že se tak dělo v agresivní rovině. A tohle bylo vidět na obou stranách. Nadávali si všichni. Navíc nejde jen o tuto diskuzi, takových agresivních potyček jsme tu v poslední době měli pod jinými články plno i s jinými diskutéry.

Ono si myslím, že nejde o to, že by někdo vyloženě neznal fakta nebo aspoň informace, které by mohly být faktem ­(byť i to je mnohdy pravdou­), ale spíše o to, že si vybírá jen to, co se mu hodí, a především je interpretuje tak, jak se mu to hodí. A opět, toto bylo patrné na obou stranách. Stejná věc se hodnotí různě podle toho, na jaké straně kdo stojí.

Jde to vidět i v jiných diskuzích. Často je tu patrné třeba následující: Zastánci Číny ospravedlní sledování obyvatelstva, že to zlepšuje bezpečnost a nikomu to neškodí, ale v případě USA jde o nepřekonatelný prohřešek. Naopak zastánce USA sledování obyvatelstva v Číně vyhodnotí jako nepřekonatelné omezování lidských práv, ale v případě USA je najednou totéž chvályhodná činnost zvyšující bezpečnost vůči teroristům a dalším. Oba hodnotí totéž, oba připouští, že obě mocnosti sledují, ale oba to vyhodnotí úplně jinak a jeden druhého nařkne z blbosti a neznalosti faktů.

To je sice pěkné, ale tohle přeci nejsou věci, kvůli kterým si většina lidí nekoupí telefon. Lidi se nekupovali Androida nebo iOS kvůli tomu, že tam nešla dát tapeta. Opravdu si myslíš, že člověk měl přes sebou iPhona, nějaký smartphone s Windowsem a Androida a při výběru si řekl ­"ne, Windows nechci, nejde tam dát tapeta­". Tam byly důvody jiné a důležitější ­(např. všeobecná hysterie kolem absence aplikací­).

Není tak časté, že je to výrobce, kdo je prvotním důvodem toho, proč se odstaví nějaký produkt. Kompaktní fotoaparáty neodstavují výrobci proto, že se jim chtělo, ale protože se trh zmenšil na setiny. Rušením reagovali až 4 roky poté, co začal trend. Nebyli to výrobci, kdo se vykašlal na zákazníky, ale zákazníci se prvně vykašlali na výrobce ­(a kupovali telefony­). Podobně to máš třeba u aut. Velmi rychle mizí např. sedany střední třídy. Ale opět to nejsou výrobci, kdo se rozhodl, že je jen tak zruší. Byli to zákazníci, kteří začali masově kupovat SUV a pak prodeje sedanů klesaly na zlomky předchozích čísel. Pak není divu, že je začínají výrobci rušit.

Microsoft také mobilní Windows neodstavil ze srandy, ale protože se nenašla dostatečná masa zákazníků, která by výrobcům softwaru a dalším zákazníkům dala najevo, že jde o udržitelný systém s budoucností. Samotný mobilní Windows byl přitom u těch, kteří mu dali šanci, mnohdy velmi oblíbený ­(alespoň co jsem mohl pozorovat­).

Že má Firefox odzvoněno, to si myslím i já. Moc nevidím způsob, jak by mohl zvrátit trend.

"Co se týče p. Šurkaly, tak jeho ostentativní, alibistickou, fakta nereflektující a tím naprosto neobjektivní objektivitu ​­(tedy pseudoobjektivita​­), kterou za každou cenu uplatňuje, považuji společensky za možná ještě větší nebezpečí, než radikalismus pomýlených lidí. ­"

Proč alibistickou? Nehodlám se tu stavět do role soudce, která mi především nepřísluší. Stále žasnu nad jistotou některých lidí v tom, že jejich ­"fakta­" jsou skutečně fakta, a jak automaticky toho druhého staví do role hlupáka, který ale získal dojmy o svých ­"faktech­" velmi podobným způsobem a považuje je za úplně stejně tak pravdivá, ačkoli jsou přesně opačná. Kdo rozhodl, že jde o pravdu? Kdo rozhodl, že jde o ­"fakta­"? Vy, protože to náhodou souhlasí s Vaším názorem? Nezjistilo se v historii náhodou už mnohokrát, že se ­"fakta­" se nakonec ukázala jako mylná, a to u obou táborů?

Diskuze a přednášení argumentů je rozhodně správná věc, ale především to jde dělat slušně, a když někdo nesouhlasí s názorem, nemusí to znamenat hned to, že jde o blbce, který nemá informace. Protože většinou je to tak, že většina lidí si pro svůj názor bere jen to, co ho podporuje a bagatelizuje to, co mu odporuje.

Ale vždyť ty panely jde v Mozille přece dát dolů. Co se týče WP, co měl Microsoft dělat? Microsoft nebyl první, kdo se na někoho vykašlal. Pokud to nikdo nekupoval, to měl Microsoft udržovat platformu, kterou nikdo nechce? Jaký to dává smysl? Byli to zákazníci, kteří se jako první na někoho vykašlali. Kdyby zákazníci nekašlali na Microsoft, ten by to jistě nezařízl. Neměl by k tomu důvod.