Především bez změření parametrů si nemůžete být jistý u nikoho a ničeho. Recenze u prodejců mohou být vskutku zavádějící, ale při troše času lze na webu dříve či později obecně dohledat recenze od více na prodejci nezávislých zdrojů, které se vesměs shodnou na verdiktu.
Odpovědět0 0
Panasonic během posledních 5 let úplně vypadl ze špičky nejen v kategorii malých cylindrických článků. Z "mimo čínských" výrobců se na špici v této kategorii drží již pouze LG. Zhruba v roce 2022 vedení definitivně převzala čína a pro našince méně známí výrobci. Již rok je v masové výrobě nominálních 4000 mAh v 18650 a 6000 mAh ve formátu 21700, jedním z výrobců je kupř. FEB. https://en.febbattery.com/batteries/1.html Pokud si to chcete ověřit sám (což vždy doporučuji) tak lze běžně objednat v kusovém množství Vapcellem brandované FEB (originál je mnohem hůře dostupný) na aliexpresu či alibabě, konkrétně Vapcell N40 a F60, na webu už k nim je dost recenzí, potvrzujících jak nominální kapacitu tak standardní cyklickou životnost.
Odpovědět0 0
To je ten 18650 článek z produkce "HAKADI"? (dal jsem hledání 5s). No slibují jen 3000 cyklů při objemové hustotě 270 Wh/l, tedy nic co by nejlevnější NMC s kapacitou 2600 mAh v 18650 z čínské produkce již dávno neumělo také, avšak při 2x vyšší objemové hustotě energie. Navíc těch 3000 cyklů také slibují jen při nabíjení do 4,0 V tedy cca 90 % SoC.
Odpovědět1 0
Parametry energetické hustoty použitých cylindrických článků SIB formátu 32170 (deklarované rozměry použitého modelu 33,2 x 140 mm a hmotnost 256 g, nominální energie je 37,2 Wh) jsou 306 Wh/l a 145 Wh/kg. Pro srovnání dnes již běžně dostupné cylindrické články LIB (NMC) disponují 800 Wh/l a 300 Wh/kg. Tedy i takto malé vozidlo (segment A, velikostně blízké Citigoe iV) nic nebrání vybavit dvojnásobnou kapacitou baterie 50 kWh se spolehlivým EPA/WLTP dojezdem přes 200 mil/ 320 km, což je historicky známá a ověřená minimální hodnota dojezdu pro všeobecné praktické použití vozidla kategorie M i N, kde tato je nezávislá na druhu pohonu! Za optimální hodnotu je pak obecně považován dvojnásobek 400 mil / 640 km. Bohužel, i přes historickou existenci těchto poznatku většina automobilek potřebovala s nástupem emobility minimálně 10 let "experimentů", aby si tento poznatek potvrdila a buď se podle toho zařídila a nebo zkrachovala.
Na tomto místě je třeba dodat opět historicky známou skutečnost, že ve speciálních případech dokonce i 100 mil / 160km WLTP dojezd může pro standardního zákazníka prakticky fungovat. Jedná se o oblasti, které svojí geografií či aglomerací činí jízdy osobním vozidlem na delší vzdálenosti nepraktickou. Typický příklad je v podstatě celé Japonsko a dále pak čínská či jiná asijská velkoměsta. Tato 100 mílová konfigurace vozidla tedy svůj trh má, ale je vhodné neopakovat fundamentální chybu v úvaze, že to co funguje v Japonsku či Asii, bude stejně dobře fungovat v EU a zejména v USA.
Ještě bych se na skok vrátil k technice. Principiální vlastností designu baterie z cylindrických článků je nízká VAE (volumetric assembly efficiency), kde typická hodnota je kolem 35 % (Tesla je také na této úrovni), na rozdíl od designu s prizmatickými články s dnes typickou VAE kolem 50% i více. Na ilustraci v článku je ostatně názorně vidět množství nevyužitého objemu. Opět je ale třeba dodat historicky známou věc, že cylindrické články zase disponují principiálně vyšší objemovou energetickou hustotu na úrovni článku. To je dáno čistě geometrií, kde dodnes nejproduktivnější technologie výroby spočívá v podobě návinu (jely-roll), který u cylindrického tvaru pouzdra článku vyplňuje celý vnitřní objem, kdežto o prizmatického tvaru článku technologie návinu nedokáže zaplnit rohy pouzdra, ve kterých tak zůstává nevyužitý objem. V praktických číslech se bavíme o tom, že jinak stejná technologie návinu nabídne o cca 15 % lepší objemovou hustotu u cylindrického formátu. Na úrovni packu se pak tyto dva fenomény pokrátí. Jakýmsi zlatým grálem by z tohoto pohledu měl být formát pouch, využívající místo Jely-roll výrobní technologii (Z)-stackování.
Na tomto místě je třeba dodat opět historicky známou skutečnost, že ve speciálních případech dokonce i 100 mil / 160km WLTP dojezd může pro standardního zákazníka prakticky fungovat. Jedná se o oblasti, které svojí geografií či aglomerací činí jízdy osobním vozidlem na delší vzdálenosti nepraktickou. Typický příklad je v podstatě celé Japonsko a dále pak čínská či jiná asijská velkoměsta. Tato 100 mílová konfigurace vozidla tedy svůj trh má, ale je vhodné neopakovat fundamentální chybu v úvaze, že to co funguje v Japonsku či Asii, bude stejně dobře fungovat v EU a zejména v USA.
Ještě bych se na skok vrátil k technice. Principiální vlastností designu baterie z cylindrických článků je nízká VAE (volumetric assembly efficiency), kde typická hodnota je kolem 35 % (Tesla je také na této úrovni), na rozdíl od designu s prizmatickými články s dnes typickou VAE kolem 50% i více. Na ilustraci v článku je ostatně názorně vidět množství nevyužitého objemu. Opět je ale třeba dodat historicky známou věc, že cylindrické články zase disponují principiálně vyšší objemovou energetickou hustotu na úrovni článku. To je dáno čistě geometrií, kde dodnes nejproduktivnější technologie výroby spočívá v podobě návinu (jely-roll), který u cylindrického tvaru pouzdra článku vyplňuje celý vnitřní objem, kdežto o prizmatického tvaru článku technologie návinu nedokáže zaplnit rohy pouzdra, ve kterých tak zůstává nevyužitý objem. V praktických číslech se bavíme o tom, že jinak stejná technologie návinu nabídne o cca 15 % lepší objemovou hustotu u cylindrického formátu. Na úrovni packu se pak tyto dva fenomény pokrátí. Jakýmsi zlatým grálem by z tohoto pohledu měl být formát pouch, využívající místo Jely-roll výrobní technologii (Z)-stackování.
Odpovědět2 0
Chtěl bych ještě přidat komentář s drobným upřesněním pro náhodné kolemčtoucí.
Tou zásadní věcí je, že parametr VAE/VCTP je principiálně nezávislý na použité technologii článků (NCA,NMC, LFP...). Tedy je to soutěž v co nejefektivnějším poskládání buď válečků nebo hranolů do vyhrazené krabice, která je obvykle rovněž hranatá. K pochopení proč se tato soutěž vlastně vede a proč se (nečekaně) i této soutěži nevyhýbá snaha o podvádění je potřeba provést exkurz do historie, kde látka by vydala na velkolepý celovečerní výpravný román. Ale že jste to vy, tak se pokusím podat alespoň zkrácenou heslovitou verzi, kde však rovnou upozorňuji, že v ní bohužel budou chybět mnohé sekundární motivy a nitky dalekosáhlého spiknutí...
1) Automobilky, začínající uvádět na trh své BEV kolem roku 2010, tento parametr VAE/VCTP neměly potřebu uvádět, protože v té době by tomu jednak nikdo nerozuměl a jednak nebylo s kým se srovnávat, rozumějte z pohledu marketingu neměl tento údaj hodnotu. To, že jej tyto konkrétní automobilky neuvádí ani dnes je pak způsobeno mimo jiné tím, že by je někdo mohl konfrontovat právě s tím zásadním faktem výše, tedy že hodnota VAE/VCTP vskutku není závislá na technologii článků. To lze nejlépe demonstrovat na praktických příkladech, jako že z pohledu dostupné technologie nic nebránilo společnosti Tesla, aby její TMS v roce 2012 byl na trh uveden rovnou s 95kWh baterií (osadili by 8256 čl. z "100" baterie místo původního počtu 7104 u "85" a "90" baterií). A zejména Nissan mohl u Leafu v 2010 osadit do krabice rovnou 36 kWh (použili by 96s3p uspořádání z 60kWh místo 96s2p u 24, 30 a 40kWh baterie).
2) Parametr VAE/VCTP dorazil "do médií" z Číny až zhruba po roce 2020, a to jako primárně marketingový údaj za účelem podpory rozšíření používání LFP technologie článků. Jejich základní, spolu provázané motivy jsou dva:
- Marketingový: Čína investovala do technologie LFP nemalé prostředky a možná ještě větší do marketingu, nikoliv proto, že by to byli ignoranti a mysleli si že to je "nejlepší technologie všech dob" (na rozdíl od přístupu EU automobilek k technologii spalovacího motoru), ale pro ten narativ, že právě Čína přinesla světu tu dlouho očekávanou masově dostupnou a levnou technologii ukládání elektrické energie a trvá na tom zůstat lídrem v této oblasti.
- Technický: fundamentální technologický problém je, že se hodně dlouho nedařilo u technologie LFP navýšit právě onu objemovou hustotu energie tak, aby byla prakticky použitelná alespoň pro vybrané mobilní aplikace. LFP je na trhu minimálně od 2010, ale teprve kolem 2020 se podařilo překročit hodnotu 350 Wh/l (NMC/NCA nabízí 700 Wh/l již od roku 2010). Kde právě tato hodnota začíná být zajímavá pro použití v BEV. Nebojme se opět použít empirický vzorec pro konvenční bateriový systém s moduly, kupř. pro MEB platformu: 350 Wh/l * 300 l * 0,48 VAE = 50 kWh. No a dnes snad už i ten největší ignorant (rozuměj marketing EU automobilek) pochopil, že se potřebujeme v segmentu C dostat na minimálně 60 kWh. No a tím se dostáváme opět k tomu, že v Číně nejsou ignoranti a začali tento (především svůj) problém řešit a (nečekaně) je napadlo, že jediná cesta jak z toho ven je právě vylepšit VAE/VCTP. Praktickým výstupem je koncept CTP, kde jedním z prvních byl BYD Blade (samotné BYD Blade LFP články mají tuším dnes kolem 400 Wh/, prizmatické články CATL v TM3 mají cca 370 Wh/l). Samozřejmě když už takovou technologii máte, tak byste byli ignoranti ji nepoužít i na NMC packy a náležitě to marketingově prodat. A ještě poznámku k tomu jak lze manipulovat(podvádět) s parametrem VCTP. Právě parametr VCTP totiž může být vykládán i tak, že popisuje pouze efektivitu sestavy samotných elektrochemických článků a záměrně vynechává ostatní komponenty bateriového packu (to je asi právě tento případ Zeekru).
K vašim výpočtům níže dodám, že jsem vskutku rád, že jste současný stav poznání technologií uvedl sám (zde se žádné přehánění nekoná) a tedy patříte asi tak mezi 10 osob v ČR, které si to byly schopny a zejména ochotny zjistit. Já k tomu přidám už jen krátký komentář, že inovační cyklus v automotive (zavedení úplně nové technologie, od jejího masového uvedení na trh) trvá dnes zhruba 10 let. Tedy prakticky kupř. ten propíraný Enyaq mohl být z technologického hlediska uveden na trh již v roce 2012. Ano, můžeme se na (EU) automobilky zlobit, proč jim to nejde rychleji, ale to hlavní poučení z této informace je, že nejpozději do 10 let budou vozy s těmito parametry zcela standardně dostupné na trhu a tedy v roce 2035 nebude technicky relevantní důvod proč uvažovat o vozu se spalovacím motorem. Skutečná neznámá je pouze v tom, jestli už tou dobou bude většina nových vozů na trhu pocházet od Čínských automobilek.
Tou zásadní věcí je, že parametr VAE/VCTP je principiálně nezávislý na použité technologii článků (NCA,NMC, LFP...). Tedy je to soutěž v co nejefektivnějším poskládání buď válečků nebo hranolů do vyhrazené krabice, která je obvykle rovněž hranatá. K pochopení proč se tato soutěž vlastně vede a proč se (nečekaně) i této soutěži nevyhýbá snaha o podvádění je potřeba provést exkurz do historie, kde látka by vydala na velkolepý celovečerní výpravný román. Ale že jste to vy, tak se pokusím podat alespoň zkrácenou heslovitou verzi, kde však rovnou upozorňuji, že v ní bohužel budou chybět mnohé sekundární motivy a nitky dalekosáhlého spiknutí...
1) Automobilky, začínající uvádět na trh své BEV kolem roku 2010, tento parametr VAE/VCTP neměly potřebu uvádět, protože v té době by tomu jednak nikdo nerozuměl a jednak nebylo s kým se srovnávat, rozumějte z pohledu marketingu neměl tento údaj hodnotu. To, že jej tyto konkrétní automobilky neuvádí ani dnes je pak způsobeno mimo jiné tím, že by je někdo mohl konfrontovat právě s tím zásadním faktem výše, tedy že hodnota VAE/VCTP vskutku není závislá na technologii článků. To lze nejlépe demonstrovat na praktických příkladech, jako že z pohledu dostupné technologie nic nebránilo společnosti Tesla, aby její TMS v roce 2012 byl na trh uveden rovnou s 95kWh baterií (osadili by 8256 čl. z "100" baterie místo původního počtu 7104 u "85" a "90" baterií). A zejména Nissan mohl u Leafu v 2010 osadit do krabice rovnou 36 kWh (použili by 96s3p uspořádání z 60kWh místo 96s2p u 24, 30 a 40kWh baterie).
2) Parametr VAE/VCTP dorazil "do médií" z Číny až zhruba po roce 2020, a to jako primárně marketingový údaj za účelem podpory rozšíření používání LFP technologie článků. Jejich základní, spolu provázané motivy jsou dva:
- Marketingový: Čína investovala do technologie LFP nemalé prostředky a možná ještě větší do marketingu, nikoliv proto, že by to byli ignoranti a mysleli si že to je "nejlepší technologie všech dob" (na rozdíl od přístupu EU automobilek k technologii spalovacího motoru), ale pro ten narativ, že právě Čína přinesla světu tu dlouho očekávanou masově dostupnou a levnou technologii ukládání elektrické energie a trvá na tom zůstat lídrem v této oblasti.
- Technický: fundamentální technologický problém je, že se hodně dlouho nedařilo u technologie LFP navýšit právě onu objemovou hustotu energie tak, aby byla prakticky použitelná alespoň pro vybrané mobilní aplikace. LFP je na trhu minimálně od 2010, ale teprve kolem 2020 se podařilo překročit hodnotu 350 Wh/l (NMC/NCA nabízí 700 Wh/l již od roku 2010). Kde právě tato hodnota začíná být zajímavá pro použití v BEV. Nebojme se opět použít empirický vzorec pro konvenční bateriový systém s moduly, kupř. pro MEB platformu: 350 Wh/l * 300 l * 0,48 VAE = 50 kWh. No a dnes snad už i ten největší ignorant (rozuměj marketing EU automobilek) pochopil, že se potřebujeme v segmentu C dostat na minimálně 60 kWh. No a tím se dostáváme opět k tomu, že v Číně nejsou ignoranti a začali tento (především svůj) problém řešit a (nečekaně) je napadlo, že jediná cesta jak z toho ven je právě vylepšit VAE/VCTP. Praktickým výstupem je koncept CTP, kde jedním z prvních byl BYD Blade (samotné BYD Blade LFP články mají tuším dnes kolem 400 Wh/, prizmatické články CATL v TM3 mají cca 370 Wh/l). Samozřejmě když už takovou technologii máte, tak byste byli ignoranti ji nepoužít i na NMC packy a náležitě to marketingově prodat. A ještě poznámku k tomu jak lze manipulovat(podvádět) s parametrem VCTP. Právě parametr VCTP totiž může být vykládán i tak, že popisuje pouze efektivitu sestavy samotných elektrochemických článků a záměrně vynechává ostatní komponenty bateriového packu (to je asi právě tento případ Zeekru).
K vašim výpočtům níže dodám, že jsem vskutku rád, že jste současný stav poznání technologií uvedl sám (zde se žádné přehánění nekoná) a tedy patříte asi tak mezi 10 osob v ČR, které si to byly schopny a zejména ochotny zjistit. Já k tomu přidám už jen krátký komentář, že inovační cyklus v automotive (zavedení úplně nové technologie, od jejího masového uvedení na trh) trvá dnes zhruba 10 let. Tedy prakticky kupř. ten propíraný Enyaq mohl být z technologického hlediska uveden na trh již v roce 2012. Ano, můžeme se na (EU) automobilky zlobit, proč jim to nejde rychleji, ale to hlavní poučení z této informace je, že nejpozději do 10 let budou vozy s těmito parametry zcela standardně dostupné na trhu a tedy v roce 2035 nebude technicky relevantní důvod proč uvažovat o vozu se spalovacím motorem. Skutečná neznámá je pouze v tom, jestli už tou dobou bude většina nových vozů na trhu pocházet od Čínských automobilek.
Odpovědět0 1
Ano, vaše myšlenky jdou určitě správným směrem, k dokonalosti sdělení nicméně ještě schází ověření, zda si dotyčný původce těch informací/čísel "trošičku nezapřeháněl", typicky se toto od nepaměti děje z marketingových důvodů. Avšak abychom je mohli účinně konfrontovat, tak bychom ideálně potřebovali mít k dispozici přímo daný vzorek technologie. V bateriové branži se obzvláště vyplatí řídit se dle citátu „Nevěřím žádné statistice, kterou jsem sám nezfalšoval.“ Ano, částečně pomáhají praktické zkušenosti, ale nelze se na ně vždy stoprocentně spolehnout.
Nyní k tomuto marketingovému sdělení. Hodnota VAE (volumetric assembly efficiency) kolem 84 % odpovídá právě typickému automotive bateriovému modulu (to číslo mi přišlo povědomé), kupř. sedí na MEB 590, či VDA 355 a 390 moduly používané nejen koncernem VW. Pokud měl člověk možnost vidět co se nachází uvnitř takového modulu, tak okamžitě může říct, že pack co je zobrazena na obrázku v článku v žádném případě nedisponuje takto vysokou hodnotou VAE. Ta uvedená hodnota pravděpodobně platí pouze pro sestavu těch dvou vložených modulů, ale v žádném případě pro celou krabici s deformačními zónami po stranách a battery junction box oddílem. Můj odhad je, že pack na obrázku disponuje cca 60% VAE (což je pořád na dnešní poměry špičková hodnota).
Ještě bych mohl dodat, že takto vysoká VAE vede na praktickou nemožnost servisní opravy daného packu/modulu. Tedy to že má kupř. současná platforma MEB (a nejen ona) VAE jen kolem 50 % je mimo jiné právě důsledkem požadavku na servisovatelnost v podmínkách běžného autoservisu.
Nakonec si neodpustím vypustit filozofickou myšlenku, že kdybych se měl zamyslet proč se naší ekonomice a průmyslu poslední dobou ne úplně dobře daří, tak že by zde mohla být i jistá souvislost s tím, že v podstatě jediný česky psaný relevantní zdroj informací o pro ekonomiku i průmysl celkem zásadní technologii je autor serveru o počítačovém HW, který dané téma pravděpodobně bere jako své hobby...
Nyní k tomuto marketingovému sdělení. Hodnota VAE (volumetric assembly efficiency) kolem 84 % odpovídá právě typickému automotive bateriovému modulu (to číslo mi přišlo povědomé), kupř. sedí na MEB 590, či VDA 355 a 390 moduly používané nejen koncernem VW. Pokud měl člověk možnost vidět co se nachází uvnitř takového modulu, tak okamžitě může říct, že pack co je zobrazena na obrázku v článku v žádném případě nedisponuje takto vysokou hodnotou VAE. Ta uvedená hodnota pravděpodobně platí pouze pro sestavu těch dvou vložených modulů, ale v žádném případě pro celou krabici s deformačními zónami po stranách a battery junction box oddílem. Můj odhad je, že pack na obrázku disponuje cca 60% VAE (což je pořád na dnešní poměry špičková hodnota).
Ještě bych mohl dodat, že takto vysoká VAE vede na praktickou nemožnost servisní opravy daného packu/modulu. Tedy to že má kupř. současná platforma MEB (a nejen ona) VAE jen kolem 50 % je mimo jiné právě důsledkem požadavku na servisovatelnost v podmínkách běžného autoservisu.
Nakonec si neodpustím vypustit filozofickou myšlenku, že kdybych se měl zamyslet proč se naší ekonomice a průmyslu poslední dobou ne úplně dobře daří, tak že by zde mohla být i jistá souvislost s tím, že v podstatě jediný česky psaný relevantní zdroj informací o pro ekonomiku i průmysl celkem zásadní technologii je autor serveru o počítačovém HW, který dané téma pravděpodobně bere jako své hobby...
Odpovědět4 0
K té důležitosti hmotnosti u pozemních elektrických vozidel... Pojďme se tedy juknout na nějaký konkrétní příklad.Myšlenka je pokusit se posoudit právě pouze vliv parametru hmotnosti na spotřebu (aerodynamika, elektrická výbava či kola zůstanou totožná) Čistě z akademických důvodů si tak prosím otevřete konfigurátor Škodovky na model Enyaq a podívejte se na rozdíl ve spotřebě mezi verzemi Clever "60" a "85". Kde verze "60" má právě lehčí baterii o celých 145 kg než verze "85" (je to o cca 30% méně, neboť "85" baterie váží cca 480 kg) a tedy i pohotovostní hmotnost vozu "60" je právě o tuto hodnotu nižší jinak se jedná o stejné vozidlo*
Clever 60 s prázdnou hmotností 1939 kg má udávanou spotřebu 16,1 kWh/100 km dle WLTP
Clever 85 s prázdnou hmotností 2092 kg má udávanou spotřebu 14,7 kWh/100 km dle WLTP
Zdá se vám, že je chyba, že o 150 kg lehčí vůz* má signifikantně vyšší spotřebu? tak věřte že ta čísla jsou správná.
* ten nelogický rozdíl ve spotřebě je samozřejmě snadno vysvětlitelný použitím jiného/nového hnacího ústrojí a obecně lepším využití energie ve voze u verze "85". Pro poctivé srovnání starší verze "80" se stejným hnacím ústrojím měla spotřebu WLTP tuším 17,7 kWh/100 km. Na první pohled se ukazuje jak velký vliv má i účinnost hnacího ústrojí elektrického vozidla. Pro úplnost je třeba dodat, že v tomto konkrétním případě nejde o pokrok na poli stavu poznání vývoje elektrických pohonů a výkonové elektroniky, ale čistě o to jak mizernou práci ve VW odvedli u té předchozí generace pohonu. Tedy tento nový pohon se teprve vyrovnává technologii, kterou Tesla a Korejci používají již několik let.
Hmotnost baterie elektrických pozemních vozidel tak má vskutku jen omezený vliv na jejich spotřebu, kde jedním z faktorů (který jsem zde posledně neuvedl, neb jej považuji za samozřejmě známý, což byla ovšem moje chyba) je právě rekuperace. Mimochodem otázka rekuperace rovněž stojí za rozvedení, kde tato určitě není všespásná a kupř. u elektrických létajících prostředků její přínos nebude tak signifikantní jako u provozu pozemních vozidel na pozemních komunikacích, kde vlivem intenzity provozu již dnes ani na dálnici nelze dlouhodobě cestovat ustálenou rychlostí a vlivem okolního provozu je tak nutné často brzdit.
Pokud bychom čistě akademicky zcela anulovali hmotnost té cca 500 kg baterie, tak praktický přínos pro prodloužení dojezdu bude zhruba 20 %. Tedy konkrétně vyčísleno z 570 km WLTP u verze "85" bychom se dostali někam k cca 680 km. V dohledné době 2030+ je potenciál navýšení dojezdu(snížení spotřeby) čistě pomocí snížení hmotnosti cca 10 %, tedy na cca 630 km. Pokud však chcete vyhovět požadavkům typického českého řidiče, "který jezdí denně 1000 km a z toho polovinu s přívěsem", tak prostě musíte do vozu umístit víc energie a pak každý dříve či později narazí na Nerudovskou otázku "Kam s ní" o které jsme zde diskutovali minule.
Clever 60 s prázdnou hmotností 1939 kg má udávanou spotřebu 16,1 kWh/100 km dle WLTP
Clever 85 s prázdnou hmotností 2092 kg má udávanou spotřebu 14,7 kWh/100 km dle WLTP
Zdá se vám, že je chyba, že o 150 kg lehčí vůz* má signifikantně vyšší spotřebu? tak věřte že ta čísla jsou správná.
* ten nelogický rozdíl ve spotřebě je samozřejmě snadno vysvětlitelný použitím jiného/nového hnacího ústrojí a obecně lepším využití energie ve voze u verze "85". Pro poctivé srovnání starší verze "80" se stejným hnacím ústrojím měla spotřebu WLTP tuším 17,7 kWh/100 km. Na první pohled se ukazuje jak velký vliv má i účinnost hnacího ústrojí elektrického vozidla. Pro úplnost je třeba dodat, že v tomto konkrétním případě nejde o pokrok na poli stavu poznání vývoje elektrických pohonů a výkonové elektroniky, ale čistě o to jak mizernou práci ve VW odvedli u té předchozí generace pohonu. Tedy tento nový pohon se teprve vyrovnává technologii, kterou Tesla a Korejci používají již několik let.
Hmotnost baterie elektrických pozemních vozidel tak má vskutku jen omezený vliv na jejich spotřebu, kde jedním z faktorů (který jsem zde posledně neuvedl, neb jej považuji za samozřejmě známý, což byla ovšem moje chyba) je právě rekuperace. Mimochodem otázka rekuperace rovněž stojí za rozvedení, kde tato určitě není všespásná a kupř. u elektrických létajících prostředků její přínos nebude tak signifikantní jako u provozu pozemních vozidel na pozemních komunikacích, kde vlivem intenzity provozu již dnes ani na dálnici nelze dlouhodobě cestovat ustálenou rychlostí a vlivem okolního provozu je tak nutné často brzdit.
Pokud bychom čistě akademicky zcela anulovali hmotnost té cca 500 kg baterie, tak praktický přínos pro prodloužení dojezdu bude zhruba 20 %. Tedy konkrétně vyčísleno z 570 km WLTP u verze "85" bychom se dostali někam k cca 680 km. V dohledné době 2030+ je potenciál navýšení dojezdu(snížení spotřeby) čistě pomocí snížení hmotnosti cca 10 %, tedy na cca 630 km. Pokud však chcete vyhovět požadavkům typického českého řidiče, "který jezdí denně 1000 km a z toho polovinu s přívěsem", tak prostě musíte do vozu umístit víc energie a pak každý dříve či později narazí na Nerudovskou otázku "Kam s ní" o které jsme zde diskutovali minule.
Odpovědět4 0
Palec nahoru za uvedení disclaimeru o objemové hustotě.
Odpovědět0 0
Na čem se spolu točíme je, že já považuji za systémovou chybu, že celý řetězec počínaje výrobcem a konče autory odborných článků nepovažuje za podstatné informaci o objemové hustotě uvést (samozřejmě že existují výrobci, co u svých vzorků a tiskových zpráv běžně uvádí všechny zásadní parametry) A uvedl jsem i důvod proč si myslím že tomu tak je. Tedy není problém v tom, že by informace nebyla dostupná, ale v tom, že nikoho v celém řetězci nenapadlo se na tuto informaci zeptat, nebo ji doložit z jiných zdrojů pro konkurenční produkt (když víte kde hledat tak je to otázka na cca 5 minut). No ale budiž, protiargumentem může být, že existuje i spousta aplikací, kde objemová hustota skutečně nehraje klíčovou roli, ale hmotnostní ano. Typický příklad je téměř cokoliv co má létat.
Co ale považuji za neprofesionální je, kdy bez uvedení objemové hustoty je uváděn jako případ nasazení aplikace, u které je právě objemová hodnota klíčový parametr. Tedy to co mě rozhořčilo :-) (ono to nebylo od vás poprvé), je právě ten příklad nasazení v baterii elektromobilu, který je prostě bez znalosti objemové hustoty technologie zavádějící a vysvětlil jsem zde proč.
Co se týče vaší nejistoty, tak ta vychází z chybějící praxe v problematice. Věřte nebo ne, ale zkušenému inženýru skutečně postačí informace o objemové hustotě a znalosti formátu (rozměrů) článku a dokáže velmi přesně určit kolik kWh se vejde do daného objemu krabice BEV. Není to raketová věda.
Co ale považuji za neprofesionální je, kdy bez uvedení objemové hustoty je uváděn jako případ nasazení aplikace, u které je právě objemová hodnota klíčový parametr. Tedy to co mě rozhořčilo :-) (ono to nebylo od vás poprvé), je právě ten příklad nasazení v baterii elektromobilu, který je prostě bez znalosti objemové hustoty technologie zavádějící a vysvětlil jsem zde proč.
Co se týče vaší nejistoty, tak ta vychází z chybějící praxe v problematice. Věřte nebo ne, ale zkušenému inženýru skutečně postačí informace o objemové hustotě a znalosti formátu (rozměrů) článku a dokáže velmi přesně určit kolik kWh se vejde do daného objemu krabice BEV. Není to raketová věda.
Odpovědět0 0
Děkuji za odpověď, ve které jste opět prokázal že syndromem netrpíte ;-) Výrobci parametr objemové hustoty samozřejmě uvádí (přesněji řečeno nemohou tento parametr jednoduše utajit či "si trochu zapřehánět" jako třeba u životnosti) a pokud je projevena snaha, tak jej získáte buď vyčíslený přímo, nebo si ho dopočítáte z rozměrů. Praktický problém tkví pravě v tom syndromu, tedy že autoři, od kterých čerpáte, nepovažují za nutné tento parametr zjišťovat, protože si nedokážou představit jeho důležitost. Ve vašem případě počítám bude největší problém/nepřítel množství času, které tomu dohledání musíte věnovat, ale nikdo nikdy netvrdil, že být kvalitním autorem je snadné.
S tím rozptylem to není tak horké pokud se s ním umí pracovat. Tedy jak sám píšete je třeba uvést o jaké konkrétní technologii a použitém formátu článku se bavíme. Opět to je pouze otázka ochoty tomu věnovat váš čas.
CATL a mnoho jiných výrobců si rádo "trochu zapřehání" a těch 72 % VAE dnes žádný masově vyráběný pack nemá. Ono i těch 50 % je stále slušná práce a 60 % je dnes stále považováno za vyšší dívčí pro hranaté články. Co se týče TM3, verze s články formátu 21700, tak ty zabírají objem jen cca 110 l, tedy pro přímé srovnání stejně počítaná VAE krabice je někde kolem 35 % (zde to kompenzuje vyšší objemová hustota na úrovni cylindrických článků)
Jo a rád se půjdu podívat, až ten požadavek na 400l bateriovou krabici osobního BEV půjdete oznámit designerům podvozku platformy. V praxi se musíte vejít do níže uvedených orientačních hodnot a i tak budou brblat.
200 l: A segment
250 l: B segment
300 l: C segment
350 l: D segment
400 l: E segment a velká SUV
S tím rozptylem to není tak horké pokud se s ním umí pracovat. Tedy jak sám píšete je třeba uvést o jaké konkrétní technologii a použitém formátu článku se bavíme. Opět to je pouze otázka ochoty tomu věnovat váš čas.
CATL a mnoho jiných výrobců si rádo "trochu zapřehání" a těch 72 % VAE dnes žádný masově vyráběný pack nemá. Ono i těch 50 % je stále slušná práce a 60 % je dnes stále považováno za vyšší dívčí pro hranaté články. Co se týče TM3, verze s články formátu 21700, tak ty zabírají objem jen cca 110 l, tedy pro přímé srovnání stejně počítaná VAE krabice je někde kolem 35 % (zde to kompenzuje vyšší objemová hustota na úrovni cylindrických článků)
Jo a rád se půjdu podívat, až ten požadavek na 400l bateriovou krabici osobního BEV půjdete oznámit designerům podvozku platformy. V praxi se musíte vejít do níže uvedených orientačních hodnot a i tak budou brblat.
200 l: A segment
250 l: B segment
300 l: C segment
350 l: D segment
400 l: E segment a velká SUV
Odpovědět0 0
Pane Śurkalo, z předcházejících článků jsem si odnesl, že jako jeden z opravdu mála autorů jste zcela nepropadl syndromu, který já nazývám "obsese hmotností" a který se projevuje tak, že daný jedinec není schopen vidět a zejména posoudit důležitost i jiných parametrů než je hmotnost. V případě baterií je tím neméně důležitým parametrem objemová hustota energie. To, že většina ostatních autorů/zdrojů trpí touto poruchou, z vás jako kvalitního autora nesnímá povinnost tento parametr vždy (uznávám obvykle nesmírně pracně) dohledat a uvést.
Konkrétně u technologie SIB (Na-Ion) hodnota 160 Wh/kg dnes odpovídá cca 280-300 Wh/l.
Když totiž disponujete schopností vidět i jiné parametry než hmotnost, tak můžete znovu otevřít váš příklad 60kWh akumulátoru a dopočítat, že s touto technologií SIB by bateriová krabice zabírala objem cca 400l, což se do žádného rozumně velkého osobního vozidla nevejde. Konkrétní příklad z praxe: velká bateriová krabice MEB platformy Škody Enyaq s dnes 82 kWh celkové energie má objem 304 l a její objemová assembly efficiency (tj. poměr objemu, který zabírají samostatné články, versus objem celé krabice) je cca 48 %.
Nakonec můžeme toto obsesi dovést do extrému tím, že vezmeme baterii s nekonečně velkou hmotnostní hustotou (tedy s nulovou hmotností) a z onoho nebohého Enyaqu tak odebereme cca 480 kg hmotnosti celé krabice, ale zůstane cca 1600 kg vozidla, které pořád musíme zásobovat energií a ta energie se nám musí vejít právě do těch cca 300 l.
Konkrétně u technologie SIB (Na-Ion) hodnota 160 Wh/kg dnes odpovídá cca 280-300 Wh/l.
Když totiž disponujete schopností vidět i jiné parametry než hmotnost, tak můžete znovu otevřít váš příklad 60kWh akumulátoru a dopočítat, že s touto technologií SIB by bateriová krabice zabírala objem cca 400l, což se do žádného rozumně velkého osobního vozidla nevejde. Konkrétní příklad z praxe: velká bateriová krabice MEB platformy Škody Enyaq s dnes 82 kWh celkové energie má objem 304 l a její objemová assembly efficiency (tj. poměr objemu, který zabírají samostatné články, versus objem celé krabice) je cca 48 %.
Nakonec můžeme toto obsesi dovést do extrému tím, že vezmeme baterii s nekonečně velkou hmotnostní hustotou (tedy s nulovou hmotností) a z onoho nebohého Enyaqu tak odebereme cca 480 kg hmotnosti celé krabice, ale zůstane cca 1600 kg vozidla, které pořád musíme zásobovat energií a ta energie se nám musí vejít právě do těch cca 300 l.
Odpovědět2 1
Tady si rýpnu, neb pokud vím tak nasazení technologie Na-S ve většině mobilních aplikacích je především prakticky vyloučeno z důvodu nutnosti je udržovat na provozní teplotě kolem 300 °C, kde ani toto provedení od BASF není výjimkou. Právě proto je až technologie SIB považována za perspektivní pro praktické masové nasazení a to i ohledem na dnešní poměry velmi nízkou energetickou hustotu.
Odpovědět0 0
(některé firmy se ve formátu 2170 údajně blíží i 6 Ah) je des již konzervativní informace. Pro rok 2023 jsou již běžně dostupné malé cylindrické články formátu 18650 i 21700 s energetickou hustotou 800 Wh/l a 300 Wh/kg, což odpovídá 4000 mAh v 18650 a právě 6000 mAh v 21700. Zajímavé je, že se jedná primárně o produkci méně známých čínských výrobců, kde však tyto čínské články mají zatím problém s životností, neb při 100% DoD disponují na dnešní poměry jen slabých 400-500 cyklů.
Korejská produkce zatím takové hodnoty pokud vím na trh neuvedla, ale zase již od počátku roku 2022 má na trhu článek LG INR21700 M58 s nominální kapacitou 5570 mAh @ 20 Wh (780 Wh/l a 280 Wh/kg), který navíc nemá problém s životností a s přehledem disponuje 1000 cykly při 100% DoD, což je dnes již víceméně standard pro články s energetickou hustotou i nad 700 Wh/l a 250 Wh/kg.
Korejská produkce zatím takové hodnoty pokud vím na trh neuvedla, ale zase již od počátku roku 2022 má na trhu článek LG INR21700 M58 s nominální kapacitou 5570 mAh @ 20 Wh (780 Wh/l a 280 Wh/kg), který navíc nemá problém s životností a s přehledem disponuje 1000 cykly při 100% DoD, což je dnes již víceméně standard pro články s energetickou hustotou i nad 700 Wh/l a 250 Wh/kg.
Odpovědět0 0
Sleduji články o LIB od pana Šurkaly již nějaký pátek, ale tohle byla pro mě ta pověstná poslední kapka! která mě přiměla se zaregistrovat, abych mu poděkoval za osvětu, kterou v této nevděčné problematice odvádí.
Vždy se dá k závěrům vyslovit nějaká odborná polemika, ale z pohledu základního povědomí o technologii považuji za největší kaňku, že tento článek nepřišel již před 10 lety.
Vždy se dá k závěrům vyslovit nějaká odborná polemika, ale z pohledu základního povědomí o technologii považuji za největší kaňku, že tento článek nepřišel již před 10 lety.
Odpovědět6 0
