Co by s tím mělo být? Záruka bývá 8­-10 let, kilometricky obvykle 160 tisíc km nebo více. Takže by ten akumulátor stále měl být dostatečně dobrý na to, aby nešel reklamovat. Jestli má auto dojezd třeba 400 km, tak 100 tisíc km je jen něco přes 250 cyklů. Přičemž NCM mají obvykle životnost na 1500­-2000 cyklů. Pokud to má rozumně velký buffer, to auto bude mít pořád stejný dojezd jako nové ­(nebo jen minimálně nižší­).

Ozvěte se za těch 8 roků. Bazary budou plné a nikdo to nebude chtít. A hodně z těch aut bude mít v té době 2000 nabíjecích cyklů za sebou. 50 týdnů * 5 dnů * 8 roků.

Ten článek je o tom, že průměrný člověk najede 12000 km ročně. Při dojezdu 400 km to dělá 12000­/400 = 30 cyklů. Nebo mi vážně chcete tvrdit, že průměrný člověk týdně udělá 5 cyklů, tedy 5×400 km = 2000 km? Tedy 50×2000 km = 100 000 km? Vždyť ten článek říká, že je to 12 tisíc a ne 100 tisíc, jak se mi tu snažíte tvrdit. Tak si nevymýšlejte hlouposti. Průměr je 12 tisíc, ne 100. 2000 nabíjecích cyklů je 700­-800 tisíc km, to nenajede ani promile aut.

Tak zřejmě počítá, že to ten člověk každý večer dá na nabíječku, dobije těch 10% co projel za den a počítá to jako celý cyklus...
V reálu tyto mikrocykly budou někde mezi 1­-0,1 standardního cyklu i v závislosti na nabíjecím proudu a dalších okolnostech. Bms by pak měla třeba to týdenní pomalé nabíjení po 5x10% vyhodnotit jako jeden celý cyklus, pokud to dobře chápu...

Koukám že jste úplně mimo. Jako že vyjede s elektromobilem 30x do roka? Opravdu?
To spíš bude tak, že vyjede 235x a ujede každý den cca 50 km. A jsme klidně na 235 nabíjecích cyklech za rok. Ale opravdu si vzpomeňte za 8­-10­-15 roků. Bazary budou plné aut které nikdo nebude chtít kvůli aku a které zároveň nikdo nebude chtít ještě zlikvidovat. To bude ­"hezkých­" pár milionů tun vzácných kovů ležících bez užitku.

Jak píšu výše, to částečné nabití na těch třeba 50km se ale neprojeví na životnosti jako celý cyklus. Řekněme že nabijete třeba 15% kapacity každý den, aby jste měl jistotu pro případ nějaké delší cesty. Na životnosti akumulátoru se to ale neprojeví jako celý cyklus ani jako 0,15 cyklu ale někde mezi. Když budete nabíjet pomalu, tak třeba jako 0,25 cyklu, když by jste to takto ládoval každý den třeba 50kw tak už se to bude blížit tomu celému cyklu. Takže když budu 5x za týden nabíjet trochu, tak se dostanu na 65 celých cyklů, se kterými počítá výrobce. Pokud budete nabíjet stále rychle­(22­-50kw­), tak to bude tomu vašemu scénáři odpovídat a baterie za těch 8 let nebude v příliš dobrém stavu. Zkusit se to dá na telefonu, když budete nabíjet z 5W nabíječky, baterie vydrží poměrně dlouho, když budu každý den nabíjet z 20W+ nabíječky baterie bude do dvou let polomrtvá. Tam ale jsou kvůli váze Li­-Pol baterie s výdrží třeba jen 200 plných cyklů a nabíjíme je proudy třeba 4C v případě té 20W nabíječky při kapacitě 5Ah...

A co má počet jízd společného s cykly? Cyklus je nabití 100%. 1 cyklus je jedno nabití 0­-100% a 1 cyklus je i 10 nabití 60­-70% ­(10×10% = 100%­). Pokud má auto dojezd 400 km, tak jeden cyklus je ujetí 400 km a je relativně jedno, zda to k nabíječce připojíte jednou nebo 50krát. Takže 50 km při 400km dojezdu je 0,125 cyklu ­(50­/400­). 235 dní krát 0,125 cyklu = 29 cyklů za rok. Nebo opravdu si myslíte, že každé připojení k nabíječce je cyklus? Kde jste na takový nesmysl přišel? Víty Vy vůbec, co je to ­"nabíjecí cyklus­"?

https:­/­/www.apple.com­/batteries­/why­-lithium­-ion­/

Cituji ­(a přidávám tři vykřičníky ke kriticky důležitému detailu­): ­"You complete one charge cycle when you­'ve used ­(discharged­) an amount that equals 100% of your battery­'s capacity — but not necessarily all from one charge­(!!!­). For instance, you might use 75% of your battery­'s capacity one day, then recharge it fully overnight. If you use 25% the next day, you will have discharged a total of 100%, and the two days will add up to one charge cycle.­"

"Ale opravdu si vzpomeňte za 8​­-10​­-15 roků. Bazary budou plné aut které nikdo nebude chtít kvůli aku a které zároveň nikdo nebude chtít ještě zlikvidovat.­"

Tak 8­-10letých elektromobilů je na trhu s ojetými auty docela dost ­(a většina z toho jsou docela hrozné elektromobily­). A zatím to nevypadá, že by to nikdo nechtěl.

Tak jak píšete vy a ­"zelinář­" by to úplně být nemělo, výrobci v B by měli využívat poměrně náročné algoritmy aby dokázali do historie baterie dostat počet cyklů pro odhad životnosti a případnou reklamaci. Těch například 1000 cyklů je počítáno na 1000x využitelná kapacita, ale pokud budu dělat ­"mikrocykly­" tak budu někde mezi, čím menší tím budu blíže ­"ideálu­" a možná ho i budu schopen překročitc ale vše zase ovlivní ty další vlivy jako teploty a nabíjecí proudy.
Takže hypoteticky při pomalém nabíjení se jednomu cyklu může rovnat 25x5% nebo 4x20% nebo 1x50% na ultra turbo chargeru.
Teď jsem zkoušel 6 let starý leaf ­(není to raketa ale jezdí se s tím fajnově­) a baterka je na nějakých 90%, nevím jak se k tomu choval první majitel, ale ten současný nabíjí 2kw přes noc tak 2x týdně a rychlé nabíjení používá jen párkrát za rok když se vydá na nějaký delší výlet. Tak věřím že i za ty 4 roky to auto bude možné používat stejně jako teď. Z mých zkušeností s li­-x bych se jen bál používat pouze rychlonabíjení, tam vidím větší riziko než vysoký počet cyklů...

"pokud budu dělat ​­"mikrocykly​­" tak budu někde mezi­"

1, Víme, že lithiové akumulátory obvykle nemají rády nabíjení 0­-100 %, ale ideálně tak 10­-80 % ­(i když třeba LFP to moc nevadí­). Tzn. 7 cyklů 0­-100 % bude pro baterii o něco horší než 7 cyklů ve stylu 10 nabití 10­-80 % a ne naopak.
2, Uvědomte si, že ta baterka prochází těmito mikronabíjecími cykly neustále, desítky, stovkykrát denně každým rekuperačním bržděním. Tím bych ale měl odhad životnosti pochopitelně zkrátit, protože třeba při 400km dojezdu je 300 km dáno nabitím a 100 km rekuperací, takže to může být ne 1 cyklus, ale třeba 1,3 cyklu.

Rychlost nabíjení se pochopitelně projevuje na životnosti, vysoká negativně, s tím se dá rozhodně souhlasit. Těch proměnných je tam spousta, měli bychom tedy počítat s nějakým středním případem s tím, že pak to může jít do plusu i minusu podle podmínek. Takže jestli vyjde životnost třeba na 600 tisíc km, tak je možné, že ve velmi špatném případě to bude třeba i pod 400 tisíc... no to je ale stále více, než najede drtivá většina aut.

Jsem srab a většinou mi stačí pět piv... Takže v pětině cesty z toho kola upadnu... A už také nejsem nejmladší, takže z těch 180km co jsem zvládl za den je tak 60... Hodina jízdy, 8h pauza na vyfunění a pak druhá hodina jízdy :D
Jinak všude když to je možné chodím pěšky, do oblíbené hospůdky to mám 4km a jako správný kolenovrt si to radši odšlapu ­(a trochu se i cestou proberu­) než dát 10­-15€ za taxi, auto mám opravdu jen na cesty do práce­(stovky km­) velké nákupy, nebo na chalupu kde sebou tahám spoustu krámů...

Ten nízký nájezd BEV není až tak nepochopitelný. Kvůli nabíjení a krátkému dojezdu tím nebudete primárně nahrazovat firemní auta, která lítají přes celou republiku, ale spíše firemní auta, která lítají lokálně v menší oblasti ­(města o okolí­). Tam se to vyplatí i z toho důvodu, že ICE mají ve městě poměrně vysokou spotřebu, zatímco u BEV je to naopak a mají ji tam nejnižší.

To máte pravdu, ale osobně bych jako první nahrazoval ty co jezdí v tom omezeném okruhu, ale hodně km protože i když to bude jezdit za 10l tak i přes levnější servis bude návratnost někde na 100k a to by se mělo stihnout do 5 let, aby to mohlo jít do šrotu nebo bazaru, podle toho kdo s tím jezdil... V minulé firmě jsme takhle měly benzín na cesty do dálky a nafťáky jezdily po městě, jelikož byly novější, v lepší výbavě tak je potřebovala větší zvířata...
Ale někdy se to špatně skloubí a v těch velkých firmách už to možná ani neřeší a kupují je spíš aby splnili klimatickou neutralitu...

"osobně bych jako první nahrazoval ty co jezdí v tom omezeném okruhu, ale hodně km­"

Jenže to spolu souvisí a otázkou je, co to je ­"hodně km­". Ve městě ­(a příměstě­) najedete zlomkovou vzdálenost za stejný čas jako na dálnici, protože máte mnohem nižší průměrnou rychlost. Takže ono je to stále hodně km, jen ne tolik, co třeba ta nafta nebo CNG, protože ty jezdí častěji jinde, kde za stejný čas mohou najet násobně více.

Modelový příklad, čísla si vymýšlím. Pokud to postavíte na dálnici, tak ICE Vám vezme třeba 6 litrů, BEV 25kWh­/100 km. Najedete třeba 40 tisíc km, což je hodně. To máte 2400 litrů vs 10000 kWh. Nebudu teď šaškovat s DPH, nafta 32 Kč, DC elektřina 11Kč­/kWh ­(při takových velkých přesunech to nebude nabíjet pomalým AC, ledaže byste věděl, že budete moct to dlouho nabíjet v cíli­), to jste na 77 tisíc vs 110 tisíc, elektromobil vyjde podstatně dráž.

Hoďte to ale do města a ICE vezme např. 8, ale BEV třeba 15 kWh. Najedete 25 tisíc km, což je stále hodně. To máte 2000 litrů ­(úspora 17 %, přestože jste ujel o 37,5 % méně­), ale jen 3750 kWh ­(úspora 62,5 %­). Při stejných cenách Vás nafta vyjde na 64 tisíc, ale elektřina jen na 41 tisíc. A pokud se bavíme o městě, to asi budeme mít občas i levnější a pomalejší AC nabíjení ­(např. 8 Kč­/kWh­) a spodní odhad dostáváme na 30 tisíc. No a pokud si to firma řeší z vlastních zdrojů, tak se můžete dostat ještě o pár korun níže a náklady mohou být třeba jen 20 tisíc Kč. To pak jezdíte za třetinu. Naopak na dálnici jezdíte o třetinu dráž.

Finančně je docela jasné, kde má co smysl nahrazovat. Firemní auta valící to po dálnici přes republiku nabíjející především rychlým DC to nejsou. Naopak auta, která najezdí stále poměrně hodně ­(ale přesto méně kvůli menší průměrné rychlosti za stejnou dobu­), s pravděpodobně vyšším podílem pomalejšího AC nabíjení nebo vlastních zdrojů, to už smysl má.

"Finančně je docela jasné, kde má co smysl nahrazovat.­" Ale to mluvíme o tom samém, jen těch 12k co je v článku úplně nevychází, jedině v případě nabíjení z FVE nebo dotace.
Když do vašeho druhého příkladu dosadím třeba ten Spring, rozdíl proti obdobné skořápce s ICE je 200k, což při úspoře 40k­/rok vychází srovnatelně­(za těch zmíněných 5 let­)+ nějaká ta úspora bude na servisu. Problém bude když to bude malé a bude potřeba větší povoz, kde bude rozdíl v ceně 300­-400k, tam už by to chtělo 35k+ km, ale ve většině případů by do města i to malé autíčko mělo stačit a bude se s tím i lépe parkovat­(další možná úspora pro BEV v některých městech­). Což je z mého pohledu nejlepší ­"ekologická­" varianta­-čistší vzduch ve městech.
Pak příklad třetí, servis co jezdí třeba po okrese a najede 150km­/den za 7l benzínu... Řekněme úspora 70k ­(120vs50k­)+něco na servisu.
Tam už ten spring bude na hraně s dojezdem ­(v zimě po pěti letech možná i za, pokud nebude možnost nabíjet v místě zastávek­) ale zase bude dávat smysl o třídu větší auto s příplatkem 350k+ Toto je zase ideální ekonomická varianta+globální snížení emisí.
Pak pokud půjde o služebák pro manažera za milion a půl, kde už jsou ceny srovnatelné a dojezd i nějaká ztráta času při nabíjení je přijatelná, tak tam už se i těch pár desítek tisíc rozdílu z prvního příkladu v neprospěch BEV ztratí a je tu jen to snížení emisí.

V tom Německu tím samozřejmě zamíchají dotace, ale u nás je pokud se nepletu podpora pouze pro státní správu a podniky. A pak u těch nadnárodních korporací, kde už ­"klimatické­" audity jedou dnes, tam už se na ekonomickou stránku v takových případech nehledí. Jen na na to koukám pohledem běžného člověka­/normální menší až střední firmy kde to musí dávat smysl i ekonomicky... V naší nové mateřské firmě teď nakoupili id3 a ti výše jezdí teslami­(a už před 15 lety tam bylo nějaké elektrické Kangoo co jezdilo jen v rámci areálu­), ale tam jsou to ty důvody výše včetně dotací. U nás to je od historického Sharana přes BMW 2,3 Touring po X4 ale vše v naftě, protože běžná cesta je v řádu stovek km.
Časem s tím samozřejmě zamíchá zdražení paliv jedním směrem, možné zdanění ­"auto­" elektřiny druhým, ale to se těžko započítává, když nevíme co na nás vymyslí zítra... Třeba se budou měřit mikročástice z gum koloběžek a podrážek bot a v příští pětiletce budeme chodit všichni pěšky a možná i bosí :P