QuantumScape je jedním ze slibnějších startupů ohledně akumulátorů budoucnosti, které by mohly znatelněji posunout schopnosti ukládání elektrické energie pro elektroniku i elektromobily. Nyní oznámila úspěšné otestování 16vrstvových modelů.
Diskuze k článku: QuantumScape úspěšně otestoval 16vrstvé solid-state akumulátory
4.5.2022, Milan Šurkala, aktualita
Otázkou je, co považují za nabíjecí cyklus. Vypadá to, že to testovali při nabíjení z 0 na 100%, což ale není příklad reálného použití v automobilu. Těžko budete jezdit s autem až do úplněho vybití, spíše ho budete nabíjet denně, řekněme z 80 na 100%, možná i dvakrát denně - po příjezdu do práce a pak doma. Takže je otázkou, jak se baterie budou chovat při tomto scénaři.
Odpovědět0 0
Nabíjecím cyklem se běžně rozumí nabití 100 %, takže 1×100%, 2×50%, 10×10%, nikoli připojení k nabíječ... Přičemž nabíjení někde v půlce rozsahu bude pro baterku nejspíš lepší než plných 100 % (jeden cyklus 0-100% bývá větší problém než dvě nabití 20-70%, byť jsme v obou nabili 100 %, tedy jeden cyklus). Nicméně, pokud jde o rychlost, tu zde měřili v rozsahu 10-80% (0,7 cyklu).
Odpovědět2 0
Dobře, hořet to nebude, ale jinak? Jak moc složité je to vyrobit? Jak moc to pužívá nedostatkových materiálů? Jak moc je to případně toxické, potažmo jaké chemikálie jsou použity k výrobě? Je to případně nějak decentně recyklovatelné, až to doslouží?
PS: Myslím, že tihle výrobu opravdu rozjedou, ne jako jiní, nejmenovaní. (Hm, také taková nepodstatná otázka: kolik taková legrace bude stát?)
PS: Myslím, že tihle výrobu opravdu rozjedou, ne jako jiní, nejmenovaní. (Hm, také taková nepodstatná otázka: kolik taková legrace bude stát?)
Odpovědět2 0
Riziko požáru baterie je problém. Solid-state baterie mají údajně větší odolnost proti vzplanutí (hoření). V současnosti bych si elektromobil nekoupil, ačkoli jsou mi spíše sympatické.
Odpovědět0 0
Tohle platí i o elektromobilech s LFP články (ty se používají např. k solárům), kterých je dnes celosvětově už většina. Bohužel mizerná energetická hustota je předurčuje k "levným" základním modelům a ani tyto baterie nejsou proti požáru naprosto odolné.
Odpovědět0 0
Je mi známo, že riziko vzplanutí baterie elektromobilu není příliš velké, ale určitě by bylo skvělé, kdyby bylo ještě významně nižší, případně nulové. K požáru došlo i v bateriovém úložišti TESLA Megapack v Austrálii, ale nešlo o nic tragického: https://otechnice.cz/v-australskem-bateriovem-ulozisti-tesla-megapack-vypukl-pozar/
Odpovědět0 0
Elektormobil se stále nevyplatí. Auto se spalovacím motorem vám vydrží 20+ let. Elektromobil, za dvoujnásobnou cenu, vydrží spíše tak do 10 let, pak už bude v háji baterie, která tvoří většinu jeho hodnoty. Takže elektromobil vyjde ve výsledku na čtyřnásobek auta se spalovacím motorem.
Elektromobil je navíc samá elektronika a počítače a v běžné garáži je to prakticky neopravitelné.
Snadno se řekne, že benzín/nafta je dražší než elektřina, ale to možná platí dnes, protože cena elektřiny velice rychle vzrůstá.
Elektromobil je navíc samá elektronika a počítače a v běžné garáži je to prakticky neopravitelné.
Snadno se řekne, že benzín/nafta je dražší než elektřina, ale to možná platí dnes, protože cena elektřiny velice rychle vzrůstá.
Odpovědět1 0
"Auto se spalovacím motorem vám vydrží 20+ let."
To může i elektromobil. Záleží na teplotním managementu (životnost vzduchem a kapalinou inteligentně chlazené baterky je výrazný rozdíl) i směsi. Statistiky z velkého množství Tesel ukazují, že po ujetí 320 tisíc km jsou v průměru stále na více než 90 % původní kapacity. Někteří to najedou rychle, průměrný Evropan na to potřebuje asi 20-25 let. A to mluvíme o NCA s docela mizernou životností. LFP mají životnost na cca 4000 nabíjecích cyklů. I kdyby to v reálu byla polovina, tedy 2000 cyklů, při kterých se to nesmí dostat pod 80 %, stále to máme při reálném nájezdu nového auta 400 km opravdu hodně kilometrů. Na začátku 400, na konci (80%) 320 km, řekněme průměr 350 km na cyklus. 2000 cyklů × 350 km = 700 tisíc km. To za 20 let najede jen málokdo. A teˇ¨ˇd si představte, že to opravdu bude 4000 cyklů třeba v autě s 500km dojezdem. To už hovoříme o 1,8 milionu km.
Ano, baterky se mění u EV už i dnes, ale podívejte se jaké baterky. Zpravidla to jsou u aut se vzduchem chlazenými bateriemi (Zoe, Leaf, Golf,...), u Tesel obvykle buď vadné kusy (to by bylo, aby se mezi 2 miliony aut občas taková nenašla) nebo taxíky, které mají třeba třetí baterku, ale také milion km na hrbu. Tam většinou docházelo k výměnám mezi 350-450 tisíc km.
To může i elektromobil. Záleží na teplotním managementu (životnost vzduchem a kapalinou inteligentně chlazené baterky je výrazný rozdíl) i směsi. Statistiky z velkého množství Tesel ukazují, že po ujetí 320 tisíc km jsou v průměru stále na více než 90 % původní kapacity. Někteří to najedou rychle, průměrný Evropan na to potřebuje asi 20-25 let. A to mluvíme o NCA s docela mizernou životností. LFP mají životnost na cca 4000 nabíjecích cyklů. I kdyby to v reálu byla polovina, tedy 2000 cyklů, při kterých se to nesmí dostat pod 80 %, stále to máme při reálném nájezdu nového auta 400 km opravdu hodně kilometrů. Na začátku 400, na konci (80%) 320 km, řekněme průměr 350 km na cyklus. 2000 cyklů × 350 km = 700 tisíc km. To za 20 let najede jen málokdo. A teˇ¨ˇd si představte, že to opravdu bude 4000 cyklů třeba v autě s 500km dojezdem. To už hovoříme o 1,8 milionu km.
Ano, baterky se mění u EV už i dnes, ale podívejte se jaké baterky. Zpravidla to jsou u aut se vzduchem chlazenými bateriemi (Zoe, Leaf, Golf,...), u Tesel obvykle buď vadné kusy (to by bylo, aby se mezi 2 miliony aut občas taková nenašla) nebo taxíky, které mají třeba třetí baterku, ale také milion km na hrbu. Tam většinou docházelo k výměnám mezi 350-450 tisíc km.
Odpovědět1 0
Zajímá Vás tato diskuze? Začněte ji sledovat a když přibude nový komentář, pošleme Vám e-mail.
Nový komentář k článku
Pro přidání komentáře se přihlaste (vpravo nahoře). Pokud nemáte profil, zaregistrujte se pro využívání dalších funkcí.
reklama
reklama
Z dalších serverů
