" s velkou pompou uvedou jedno elektricke auto a mezitim 100 naftovych prodaji do ciny­"

No nevím, ale zrovna Čína je do elektromobilů dost zblázněná.

"Snizovani emisi ok, ale za rozumnou cenu, jak dlouho ty baterie vydrzi?­"

No, denně to udělá zhruba 1­-1,2 nabíjecího cyklu. Jenže to by platilo, kdyby tam nebyl žádný buffer. Scania obvykle používá 25% buffer, což zvyšuje životnost asi na 2,5násobek. Takže pokud by ty baterky měly vydržet na klasických 1000 cyklů ­(to by znamenalo cca 900 dní­), tak se dá díky bufferu očekávat tak 2300 dní, což je zhruba 6 let v tom nejhorším možném případě, kdy by se to dostalo na záruční limit. Průměr na NMC baterky pro dosažení 80 % je však zhruba 2500 cyklů. Takže se můžeme bavit až o cca 15 letech.

"dnes ta souprava nestála 4​­-5 000 000 jako naftová ale tak 8​­-10 000 000, takže vyplatí se to vůbec?­"

58800 litrů paliva ročně * 15 let = 882 tisíc litrů paliva, cena cca 38 Kč za litr, to je 33,5 mil. Kč na naftě. Elektro, 40kWh na otočku, v průměru 3300 otoček ročně, 132 tisíc kWh­/rok. 15 let, to je 2 mil. kWh. Kdybychom vzali klasické spotřebitelské ceny rychlonabíječek 5­-7 NOK­/kWh ­(cca 10,5 až 14,6 Kč­), jsme na 21­-29 mil. Kč za elektřinu ­(o 4,5­-12,5 mil. Kč méně­). Pokud vezmeme průmyslové ceny okolo 4 Kč­/kWh, to je jen 8 mil. Kč. Tak optimistický bych ale nebyl. Nezapomínejme však, že cena elektřiny zase klesá.

5 mil. Kč navíc to asi stát nebude, v USA jsou elektrotrucky s velkými baterkami dražší tak o cca 100 tisíc USD ­(2,5 mil. Kč­), tohle má baterku ne až tak velkou.

No 15 let životnost bych asi nepočítal, to si myslím, že ty auta budou měnit častěji bez ohledu na typ pohonu. Ale jinak je pravda, že tohle je aplikace, kde asi to BEV dává smysl, protože použitelnost auta to nijak nesnižuje, dojezd je dostačující, profil trasy s nákladem to dělá dokonce ještě výhodnější díky možnosti výrazné rekuperace a získávání potřebné elektrické energie je výrazně nízkoemisní ­- tady se imho nic kritizovat nedá, kdyby podobně smysluplné byla většina aplikací BEV, tak by přístup veřejnosti byl mnohem pozitivnější.

mno, a kdyby postavili lanovku, tak dopravu maj zadara a jeste by mohli vyrabet energii do zasoby, gravitace je zatim zadara...

A vy si myslíte, že ta trasa je z dolu přímou čarou 20km do přístavu? Celou dobu jen klesá a nikde nekříží žádnou infrastrukturu? Navíc teda nákladní lanovka na 20km trasu je už sama o sobě dost megaprojekt oproti pár BEV truckům

NCA, které používají Tesly v Modelu S, mají zhruba poloviční životnost proti NMC. A víme, že ty po 320 tisících km mají 88 % původní kapacity. Jeden cyklus je tak 400­-450 km dle verze, takže se dostáváme k cca 800 cyklům a 88 %. Pokud by to tak šlo dál, máme to cca 1300 cyklů na 80 %. Pro NMC s dvojnásobnou životností to tedy i dle tohoto výpočtu míří někam k 2500­-2700 cyklům. A pak platí to, co bylo řečeno výše. 2500 cyklů, to je v tomto případě něco přes 6 let, ale 25% buffer zvýší životnost asi na 2,5násobek. Takže zhruba 15 let.

25% buffer znamená že využívají 80% kapacity?

Na základě jakého výpočtu 25% buffer zvýší životnost 2,5x?

Zkusím to zjednodušit. Máte třeba 100kWh baterii s 25% bufferem, tedy se 125 kWh celkově. Na 100 kWh udáváte třeba 500km dojezd. 80 % z toho je 400 km. Tedy při dosažení 400km dojezdu je “po baterce”. No jo, jenže ta baterka je ve skutečnosti 125kWh, tedy jeden cyklus je 625 km. A to je pokles na 64 % původní kapacity, ne 80%. Baterka musí klesnout na 64 % původní kapacity, abyste Vy zaznamenal 80% dojezd proti nové baterce.

Předpokládejme lineární pokles dojezdu o 25 km každých 200 cyklů. Bez bufferu ­(resp. s minimálním bufferem­) byste se z 500km dojezdu dostával na 400km dojezd po dobu 800 cyklů. Průměrný dojezd za tu dobu by byl 450k, to máme tedy životnost 800x450 = 360 tisíc km. Jenže ta baterka má ve skutečnosti dojezd 625 km kvůli bufferu. Jedno 500km kolečko, kolik to dá na využitelných 100 kWh, není 1 cyklus, ale jen 0,8 cyklu. Takže dostat se z 625 na 400 km je 1800 cyklů ­(9 25km poklesů, kde každý znamená 200 cyklů­). Průměrně to znamená 512,5 km na cyklus. 1800x512,5 = 922,5 tisíc km. Což je 2,56krát více.

Je to zjednodušené, protože buffer se nebude využívat jen k tomu vykrývání životnosti ­(po 1800 cyklech nebude nulový, takže dojezd už bude pod 80 %, ale koncept je snad jasný. To je ostatně i důvod toho, proč některé elektromobily mají i po 100+ tisících km stále 100% dojezd.

Ta životnost = 80% dojezdu je nějaký oficiální standard?

Cina je sice do elektromobility zblaznena, ale v jakych elektrarnach vyrabi vetsinu elektricke energie? Neni to opet jen posunuti vyfuku o kus dal? :­-D

Ano, to je. Každopádně zhruba někde u toho jejich energetického mixu se to začíná emisně lámat. Pokud je podíl uhelných elektráren někde pod 70%, začne už EV vycházet ­(alespoň co do CO2­) lépe.

Např. při spotřebě 7 litrů na 100km má ICE cca 162 g CO2­/km ­(nepočítám teď výrobu paliva, což přidá další třetinu­). Podobné EV bude jezdit tak za 17 kWh­/100km. Řekněme, že 80% je z uhlí, uhlí má cca 900 gramů na kWh. To je 15300g CO2 na 100km, tedy 153g CO2­/km. Ani další zdroje nejsou nulové, ale asi vidíme, že např. s vodou a jádrem by to kolem těch 162 být mohlo ­(to jsou hodnoty celé výroby i s těžbou­). U elektra musíme započítat ztráty ­(přenos, nabíjení­), u ICE zase těžbu ropy a výrobu benzínu, což obojímu přidá zhruba stejně ­(přes 700 gramů na litr, což je při 7litrové spotřebě okolo 5kg na 100 km, tedy 50 gramů na km­).

Poud jde o výrobu baterek, tam se dají najít nejroztodivnější údaje. Nejčastěji se ale udává něco okolo 50­-110 kg na kWh. Takový 80kWh akumulátor si tak vezme 4000­-8800kg. Životnost bude tak 300­-500 tisíc km, ale auta s ním najedou tak 200 tisíc ­(pak jde do šrotu­). Když to vydělíte, dostanete se na cca 20­-44 g CO2­/km navíc. Při 80% zastoupení uhlí to se započítáním baterky vyjde pro EV trochu hůře. Cca 240 proti cca 210 gramům.

Jak se dostáváte pod cca 70% uhlí, začne to pro EV vycházet lépe.

stale dookola ten isty nespravny argument,,ak by bol mix pre uholnu energiu aj 100percent,,stale je to z pohladu verejneho zdravia lepsie ked to ide z jedneho kominu uholnej elektrarne ako ked to konci z 10 000 vyfukov priamo v meste... co sa tyka celkovych ­(nie lokalnych emisii­) je to investicia do buducna,,lebo co je lahsie? pravidelne menit miliardu aut v cine za cistejsie spalovacie motory, alebo postupne vymenit zdroje energie za cistejsie­/obnovitelne? ak hadate druhu moznost, tak je spravna a to Cina robi..

Aha, takze v atmosfere to nevadi a v atmosfere jinde to vadi? Ma to snad resit oteplovani zemekoule, ne jen vyfukove plyny ve meste. Achjo, stale ten stejny argument .... v Evrope ­(cca 1­/12 obydlene pevniny na Zemi­) se snazime ­"snizovat emise za kazdou cenu­" a celosvetove, diky zbytku sveta emise rostou dal....
Vsechno je to teoreticky krasne, ale stale Vam nedochazi, ze eletrina nepochazi ze zasuvky a ze tzv ciste zdroje energie ji nejsou schopny dodat potrebne mnozstvi a bez vykyvu. Jinak k te vymene aut je to demagogie, e­-paliva se daji pouzit i v puvodnich spalovacich motorech. Takze si vymeru miliard aut strcte ...

Až na to, že zdaleka nejde jen o Evropu. Proč máte pořád ten pocit, že se to děje jen v Evropě, cožpak vůbec nesledujete, co se děje ve světě? Vy to možná jako Evropan více vnímáte z evropského hlediska, ale přechod na elektřinu rozhodně není jen snahou Evropy. Elektrická auta vyvíjí kdekdo a nikdo by se nepřetrhl tak, jak to dnes dělá, jen kvůli Evropě. Ohledně e­-paliv bych doporučil se podívat, jaká šílená kvanta energie to potřebuje, ať máte představu, kolik ekvivalentů Temelínů byste potřeboval postavit jen v blbé ČR, abyste něco takového utáhl. Ono když už mluvíte o tom potřebném množství energie, tak byste se mohl podívat i na ta čísla řešení, které zmiňujete.

Jaka ta cisla jsou? Kolik elektriny potrebujete vyrobit, aby jste mohl ­'utahnout­' elektrifikovanou osobni dopravu?
neni to nahodou treba tak, ze silena EU omezi automobilni dopravu, aby vubec byla schopna ty fantaskni argumenty nejakym zpusobem dotahnout do rpaxe?
Co recyklace a zivotni prostredi? Co udrzba vsech tech vetrnych elektrearen? Co dopad na zivotni prostredi z duvodu vyroby panelu? Co budete delat se ­'srotem­' ktery nepujde recykolovat, atd..

"Kolik elektriny potrebujete vyrobit, aby jste mohl ​­'utahnout​­' elektrifikovanou osobni dopravu?­"

Otázka za milion. Z čeho myslíte, že se ta e­-paliva produkují? Napovím, elektřina. A je to hodně elektřiny. Opravdu hoooooodně elektřiny. Takže si nepomůžete, naopak.

Třeba pro BEV tohle u nás dělá asi 1,5 Temelína navíc. Problém je v tom, že e­-paliva by jich vyžadovala skoro řádově více, takže téměř jeden Temelín pro každý kraj. Na to navíc nepotřebujete ani nějaké šílené výpočty, ale stačí Vám k tomu jen trochu základní matematiky a selský rozum. Máte elektřinu. Pomocí drátů jí dostanete do nabíječky, do baterky a pak ji spotřebujete v elektromotoru s cca 90­-95% účinností. Pro pohon Vám zbyde tak 60­-70 %. To nezní moc dobře. Ale e­-paliva?

Máte tutéž elektřinu. Teď se zblázněme a řekněme, že se 100% účinností to konvertujeme na e­-palivo ­(což je nesmysl­). Kam jde pak? Do spalovacího motoru, u něhož ty nejlepší mají v nejlepším jízdním režimu tak 40­-45% účinnost ­(už tady jste hluboko pod celým tím baterkovým kolečkem, a to se bavíme jen o nejlepší možné účinnost jednoho procesu v celém řetězci­). Jenže to je špičková účinnost ­(v úzkém rozsahu otáček v úzkém rozsahu zatížení­), v běžných podmínkách je nižší a u těch nejlepších motorů můžeme mluvit tak o 30­-35% v průměru. A teď se vraťte k výrobě těch e­-paliv a účinnosti výroby, která rozhodně není 100 %. Celková efektivita e­-palivového kolečka je někde mezi 10 až 15 %. Takže jestli se Vám nelíbí 1,5 Temelínu pro baterková auta, opravdu chcete stavět ekvivalent 8­-10 Temelínů pro e­-paliva?

"Co udrzba vsech tech vetrnych elektrearen?­"

No jestli těch větrných elektráren pro e­-paliva potřebujete postavit zhruba 5­-6krát více než pro baterková auta, tak si myslím, že údržba větrných elektráren je problém spíše pro e­-paliva, ne? Znova, kde myslíte, že se ta e­-paliva asi berou? E­-paliva se vyrábí primárně pomocí větrné a solární energie.

"Co dopad na zivotni prostredi z duvodu vyroby panelu?­"

Totéž. To chcete těmi panely pokrýt 5­-6krát větší plochu kvůli e­-palivům? Nebude jich už tak dost kvůli baterkovým EV? To jich chcete stavět mnohonásobně více kvůli e­-palivům?

Berete v úvahu sníženou kapacitu vlivem chladného prostředí?

Jestli máte to auto v podstatě celý den v provozu nebo na nabíječce ­(takže neustále více či méně zahřátou­), tak tam až tak zásadní rozdíl být nemusí ­(možná tak v případě první jízdy ráno, kdy je ta baterka opravdu studená a ta kapacita bude skutečně o dost nižší, a to v případě, že to v noci není na té nabíječce­). Jak se to ale zahřeje, ten propad kvůli nižším teplotám už tak markantní nebude.

Ona se zas zimní a letní spotřeba při zahřáté baterii příliš lišit nebude ani z hlediska topení, obzvlášť uvážíme­-li, jakou spotřebu bude mít samotné auto. Řekněme, že topení bere 2 kW. Pokud máte spotřebu 18 kWh­/100km u osobního auta, tak to topení na výsledné spotřebě poznáte, při 100km­/h rychlosti byste se topením z 18 kWh dostal na 20, což je 11 % nahoru. Jenže pokud v trucku bude stejné 2kW topení, jezdil 50 km­/h při spotřebě 120 kWh­/100 km, tak mu spotřeba vzroste ze 120 na 124 kWh­/100km, tedy o 3 %.

Ano, spousta nezodpovězených otázek. Například jaká frakce se dopravuje, nebylo by lepší postavit 20 km pásových dopravníků a když je to z kopce dolů taky by moc nežraly a z drtičů by to jelo přímo na loď. Ale to by už snad měli hotové dřív, pokud by se to vyplatilo...
Přesto je to podle mě jedno z nasazení elektromobility, které může fungovat dobře. To druhé je pohyb ­"okolo komínu­" pro lidi co mají vlastní dům a fotovoltaiku na střeše. Tam jsou minimální další náklady, pokud baterka v autě neklekne moc brzo....

20km pasovych dopravnikov_? :D a to myslite seriozne vazne? :D a co tak rovno pasovy dopravnik zo Zeme na Mesiac........

Ze Země na Měsíc to nejde např kvůli satelitům, na Zemi to jde :)