Sunswift 7: rekordní solární auto ujelo 1000 km pod 12 hodin

Myšlenka solárních aut není ničím nová, ale dobře víme, že přímé pohánění sluncem je pro prakticky použitelný vůz v reálném provozu v podstatě nereálnou představou. Problémů je tu hned několik. Jedním z nich je např. to, že celková plocha vozů není dostatečně velká na to, aby stačila zásobit vůz energií při vyšších rychlostech, a to i v případech, že by se nám zázrakem povedlo vyvinout panely se 100% účinností. A to ještě hovoříme o dobrém počasí nebo stavu kdy vůz nestojí ve stínu. Na druhou stranu by smysl mohlo dávat solární nabíjení větší baterie takového solárního elektromobilu, kdy by se energie sbírala nejen při jízdě, ale především tehdy, když vůz stojí, a pak se až zpětně využila pro pohyb (příkladem může být např. Lightyear 0 nebo Sono Sion). Je dobře známo, že auta drtivou většinu dobu parkují a nejezdí. Jedním ze zajímavých projektů solárního auta je i Sunswift 7 vyvinutý studenty z univerzity UNSW Sydney.

 

 

Těm se povedlo překonat Guinnessův světový rekord v jízdě na jedno nabití při využití sluneční energie, přičemž jejich auto bylo schopno na okruhu Australian Automotive Research Centre (AARC) ve Wensleydale ve Victorii pokořit vzdálenost 1000 km pod 12 hodin. Přesněji řečeno, povedlo se to za 11 hodin a 52,08 minuty. Průměrná rychlost dosáhla téměř 85 km/h (přesněji necelých 84,3 km/h). Pro uznání rekordu nesmí vůz stát více než 15 minut, což mohl být problém. Vůz se totiž porouchal a měl problém s baterií, což se povedlo vyřešit za nervy drásajících 14 minut a 52 sekund. V průběhu testu měl také jeden defekt.

 

 

Projekt vozu trval 3 roky. Auto váží jen 500 kg (o jeho bezpečnosti i komfortu si jistě nebudeme dělat velké iluze a velikosti baterie také ne - ta musela být dostatečně malá, aby byl vůz pořád lehký), jeho koeficient aerodynamického odporu je vynikajících Cd 0,095 (Tesla Model S má 0,208, Lightyear 0 pak 0,19) a z dalších údajů víme jen to, že spotřeba na trati dosahovala pouhých 3,8 kWh/100 km. To znamená, že bylo celkem spotřebováno 38 kWh energie. Pokud to spojíme s časem necelých 12 hodin, vyjde nám, že pro udržení průměru na oněch téměř 85 km/h vůz potřeboval výkon pouhých 3,2 kW.

 

 

Při dnešních panelech, které dávají cca 200W/m2, bychom tedy na přímé napájení "bez rizika" vybití baterie potřebovali 16 m2 panelů. Při 100% účinnosti by to sice bylo jen 3,2 m2, což je sice zvládnutelné, ale fungovat by to mohlo jen pro takto extrémně aerodynamický vůz s hmotností půl tuny (a patřičném nekomfortu, nepraktičnosti, nízké bezpečnosti a vysoké ceně) a jen za dobrého počasí v příznivých polohách. Je tedy jasné, že u reálného vozu by s tím byl i při 100% účinných panelech problém.

 

 

Někdy je totiž potřeba vyšších rychlostí, což by přidalo další potřebné metry (např. jen zvýšení průměrné rychlosti z 85 na 110 km/h by u Sunswiftu zvýšilo průměrný odběr z 3,2 kW na cca 7 kW a spotřebu na cca 6,0-6,5 kWh/100km). Prakticky použitelné auto nebude mít tak aerodynamický tvar, bude výrazně těžší kvůli bezpečnosti i komfortu a spotřebu bude mít v průměru spíše někde kolem 3násobku. To už jsme na 6-7násobku potřebné plochy, a to pořád hovoříme o teoreticky 100% účinných panelech. S dnešními panely s pětinovou účinností hovoříme o 30-35× větší ploše (než je na Sunswiftu 7) pro solární auto, které by mohlo být napájeno čistě jen ze slunce. A vše to zabíjí fakt, že ne vždy je krásně slunečno. Je tedy jasné, že slunce může být zdrojem pro nabíjení baterie zejména tehdy, když vůz stojí (a ne jen tehdy, když jede), a využití této nasbírané energie později, ale ne výhradně pro jeho přímý pohon (jak si mnozí mylně představují solární auto), což ostatně dokazuje i tento vůz. I on měl na začátku testu plně nabitou baterii (bohužel nevíme jak velkou), kde se nabíjením ze sluneční energie spíše jen zpomalovalo její vybíjení.

 

 

Zdroj: newsroom.unsw.edu.au