Tesla: co vězí za jejím úspěchem a proč ještě nezbankrotovala?

Dalším velkým dotačním tématem jsou samotné dotace na auta. Tyto peníze nejdou automobilce (výjimkou je operativní leasing), ale zákazníkům. Tesla jako taková z toho profituje zvýšeným zájmem o vozy. Otázkou ale zůstává, nakolik je tato podpora pro Teslu životně důležitá. A pokud se podíváme na historická data, zjistíme, že dotace sice Tesle rozhodně neublížily, ale také patrně nebudou něčím, na čem by její byznys vyloženě stál a padal. Proč? Zkusme to nyní rozebrat.

 

Nejdříve se podívejme trochu po dotačních nabídkách. Jak už bylo několikrát řečeno, 55 % Tesel se prodá v USA, takže zdejší dotační programy mají v našem povídání největší důležitost. Americká vláda nabízí federální dotaci ve výši 7500 USD na každé čistě elektrické auto (BEV), menší pobídky jsou pak na plug-in hybridy (PHEV). Pokud ale automobilka prodá dohromady více než 200 tisíc elektromobilů, tak ono a následující čtvrtletí je poslední, kdy si zákazníci mohou užít této slevy. Poté to na dalšího půl roku padá na polovinu (3750 USD) a poté na půl roku opět na polovinu (1875 USD). Nakonec dotace mizí. Tesla tuto hranici překročila v červenci 2018, takže do konce roku 2018 ještě měli majitelé nově koupených Tesel plnou dotaci a během roku 2019 se snižovala. Od začátku roku 2020 už vláda nákupy elektromobilů Tesla nedotuje. Zákazníci General Motors nemají dotace od dubna 2021.

 

V USA mají ale dotace také jednotlivé státy. Pro nás nebude důležité rozebírat si každý jednotlivý stát USA zvlášť, ale zmiňme alespoň některé. Kalifornie dává 2000 USD + pár dalších menších, Connecticut dává 5000 USD*, Delaware 2500 USD*, Maine 3000 USD, Massachusetts pak 2500 USD*, New Hampshire 1000 USD, New Jersey do 5000 USD*, New York 2000 USD, Oregon 2500 až 5000 USD dle příjmů, Vermont až 4000-5000 USD dle příjmů a dalších detailů. Většina států má další pobídky pro instalaci nabíječek, některé mají programy jen pro komerční vozidla, někde jsou jen podmínky jednotlivých okresů, měst i menších celků.

 

 

 

Velmi často se v souvislosti s Teslou zmiňuje Norsko. Tam jsou prodeje elektromobilů velmi vysoké (nyní okolo 60-70 % nových vozů), neboť mají některé daňové úlevy a především mají auta se spalovacími motory extrémní daňové zatížení. Těch daní je tam hned několik, dvě jsou v přepočtu na naše v řádu set tisíc Kč (za hmotnost a emise CO2). Zatímco elektromobily tam jsou levnější než u nás, auta se spalovacími motory mají cenu téměř dvojnásobnou oproti nám.

 

Otázkou ale je, zda by Tesla bez Norska dokázala přežít (když se to mnohými tak často zmiňuje jako kriticky důležitý trh). Tesla dosud vyrobila zhruba 1,8 milionu vozidel a v Norsku jich prodala cca 65 tisíc. Jednoduchá matematika nám říká, že do Norska putovalo 3,6 % vyrobených Tesel. Rozhodně to není málo, dotace zde Tesle pomáhají prodávat mnoho aut, ale na rozdíl od USA to není trh, bez kterého by Tesla okamžitě skončila v propadlišti dějin. Je to jeden z nejdůležitějších trhů, ale musíme také uznat, že zhruba jen 1/15 toho v USA.

 

 

Nás nicméně bude zajímat, jak moc tyto dotace ovlivnily zájem o Tesly. Podívat se můžeme např. hned na první Roadster. Ten stál 92 až 98 tisíc USD podle varianty pro ty, kteří si ho rezervovali v roce 2008, jenže taková prodejní cena byla pro Teslu neudržitelná. Velmi rychle se cena základního modelu zvýšila na 109 tisíc USD. Přestože se zvýšila o 17 tisíc USD, jen velmi málo zákazníků své rezervace odřeklo a Tesla prodávala svá auta dál. Jak vidíme, o dost vyšší cena early-adoptery až tak moc neodradila a dotace u Roadsteru nehrály významnější roli. Výše zmíněná federální dotace přišla v roce 2010, takže výsledná cena pak klesla na 101,5 tisíc USD, což ale i tak bylo zhruba o 10 tisíc USD více než ze začátku.

 

Vždy, když měla Tesla blízko bankrotu, bylo to při rozjezdu výroby nového vozu. Taková situace nastala i při uvádění Modelu S, kdy se do Tesly všichni naváželi a nevěřili, že by po nízkosériovém Roadsteru mohla přijít s velkosériovým vozem. Negativní publicita dosahovala nebeských výšin, akciové trhy dávaly Teslu na přední příčku pro shortování a jen málokdo firmě věřil, že dosáhne svých slibů. Na druhou stranu v této době měla společnost SpaceX už několik desítek nasmlouvaných kontraktů, v květnu tohoto roku byla první komerční společností, která k ISS poslala raketu. To na druhou stranu ukazovalo, že Elon Musk přeci jen dokáže věci, které se zdály být ještě pár let nazpět nemožné. Tak proč ne Model S? Proč by Musk nemohl dokázat vyrábět velkosériový elektromobil, když po mnoha letech poslal USA k ISS? Patrně i toto přispělo k tomu, že lidé nakonec proměnili předobjednávky v ty závazné.

 

 

Pokud se ale máme bavit o dotacích, ty lépe uvidíme na Modelu 3. Právě při spouštění jeho výroby byla Tesla velmi blízko krachu. Co však bylo důvodem? Položil by firmu nedostatek zájmu, kdyby nebyly dotace? Nezdá se to být pravděpodobné. Už v roce 2016, kdy byl vůz prezentován, měla firma do týdne přes 300 tisíc rezervací a v polovině roku 2017, kdy byla konečně spuštěna výroba, jich bylo 450 tisíc. Model 3 byl dlouholetým slibem Elona Muska, o kterém mluvil už dobrých 10 let. Na elektromobil, který bude stát bez dotací od 35 tisíc USD, se těšilo mnoho lidí (tolik nakonec po většinu doby nestál).

 

Opět si ale zkusme na otázku dotací odpovědět tím, co by se stalo, kdyby byla situace opačná. Řekněme, že by na Model 3 dotace nebyly (vůz by tedy nebyl v USA levnější o 7500 USD). Kolik rezervací by Tesla měla? Takhle jich bylo 450 tisíc. Představme si, že by jich bez dotace byla jen pouhá desetina, 45 tisíc. Položilo by to Teslu? Model 3 se začal vyrábět v červenci 2017 a mějme tedy jen 45 tisíc rezervací. Jenže Tesla za celý zbývající konec roku 2017 byla schopna vyrobit pouze 2650 vozů a dodala jich dokonce jen 1770. Za půl roku by byla schopna uspokojit jen pouhopouhá 4 % zákazníků (a to počítáme s desetinovým počtem). Tohle byl ten zásadní problém. Objednávek až nad hlavu (i kdyby jich byla jen desetina), ale potíž tkvěla v neschopnosti přetavit objednávky v prodej vyrobených vozů, protože kriticky nestíhala výroba. Známé "produkční peklo".

 

Tady vidíme, že dotace byly to poslední, co by Tesle mohlo pomoci od bankrotu. I kdyby objednávky byly bez dotací třeba desetinové, stále by se v prvním půlroce výroby nedostalo na 96 % zákazníků, kteří ten vůz chtěli. Jasně vidíme, že nedostatek zájmu rozhodně nebyl to, co by Teslu trápilo. Dejme tento počet nyní stranou a vraťme se k realitě, která nastala.

 

Uvědomme si, že Tesla za prvního půl roku výroby Modelu 3 dokázala dodat auta 0,4 % zákazníkům. Na 99,6 % zákazníků se nedostalo. Takový extrémní rozdíl se nedá přičíst dotacím. Byl by bez nich jistě o trochu nižší, ale ta čísla jsou tak obrovská, že to na dotace svalit nelze. Tesla tehdy krachovala z jiného důvodu.

 

Amazing work by Tesla team. Built entire new general assembly line in 3 weeks w minimal resources. Love u guys so much! Pic of 1st Model 3 dual motor performance coming off the line … pic.twitter.com/Xr55P3fmGd

— Elon Musk (@elonmusk) June 16, 2018

 

Byl to právě náběh výroby a nutnost uspokojit tak obří poptávku. Tesla potřebovala peníze z prodeje vyrobených aut. Problém nebyl v tom "komu prodávat", ale "co prodávat". Skoro nic nebylo vyrobeno. Tesla musela narychlo postavit "stan", ve kterém montovala auta, najala si nové zaměstnance (od Panasonicu), kteří montovali akumulátory. Současně se pracovalo na dokončení a nastavení strojů, které měly nahradit lidskou pracovní sílu. To vše stálo obrovské peníze, náklady na rozjezd výroby rostly. A vyrobených aut, která by to zaplatila, bylo pomálu.

 

Jak byla situace vážná, dokládá i to, že ještě v dubnu 2018 se dařilo vyrábět pouhých 2000 vozů týdně. Máte-li skoro půl milionu objednávek, které byly rozšířeny během necelého roku o další statisíce, pak při produkci 2000 aut týdně máte práci na nějakých 5-6 let. Bylo jasné, že přestože Tesla na jaře 2018 vyráběla za týden to, co v roce 2017 za celého půl roku, stále se tempo výroby muselo velmi výrazně zvýšit. A to znamená další náklady. Vysněnou metu 5000 vozů týdně se podařilo překonat v červnu 2018, nicméně stabilně se držet v průměru nad touto hranicí zvládla Tesla až v polovině roku 2019.