Tesla: co vězí za jejím úspěchem a proč ještě nezbankrotovala?

Dalším obrovským tématem, které se motá kolem Tesly, jsou emisní povolenky (lépe řečeno kredity). Kdysi jsem patřil k odpůrcům tohoto konceptu, nicméně když se nad tím člověk trochu více zamyslí, zjistí, že to není až taková pitomost, jak se na první pohled zdá. Pojďme si to tedy vysvětlit a podívat se, jak moc velkou částí Tesly je právě onen prodej emisních povolenek.

 

 

Jakákoli argumentace v této problematice ale stojí na dvou základních pilířích, na nichž se lze zaseknout ještě dříve, než se začne.

Začněme od druhé otázky. Jak je na tom vlastně BEV? Dá se najít spoustu zavádějících názorů, které si přiohýbají situaci dle toho, co chtějí dokázat. Některé nekriticky vychvalují BEV a nemají problém jim nepravdivě přisoudit nulové emise*, úplně zanedbat výrobu elektřiny (včetně všech věcí s tím spojenými) i náročnost výroby baterie. Stejně tak vidíme i opačný případ, kdy někteří pro dokázání nevýhod BEV postaví globální elektromobilitu na lokálním příkladu zemí s nejhorším způsobem výroby elektřiny, započítají vše od prvního vozíku s uhlím, aby u ICE počítali jen spálení paliva, a to ještě ideálně dle nerealistické papírové normy NEDC.

 

Stačí však docela jednoduché počty, abyste zjistili, že co se týče provozu, je elektromobil čistější ve většině zemí na světě, a je potřeba mít drtivou většinu elektřiny z uhlí (přes 80 %) a energetický mix nad cca 750 g CO2/kWh, aby vyšel i s přenosovými a nabíjecími ztrátami hůře. Takže např. v Polsku je elektromobil docela nesmysl, který se emisně nikdy nevyplatí. U nás jsme na cca 440 gramech a to už je jiná písnička. Mnozí upozorňují i na těžbu surovin a stavbu elektráren, což je rozhodně legitimní argument, ale pak je logicky potřeba totéž udělat i pro ropu. Legitimním argumentem je jistě i přílišné spoléhání se na OZE, které s sebou nese vedlejší problémy, a odklon od jádra, které je pro elektromobilitu asi nejvhodnější. Spolu s odstavováním uhelných elektráren se stává otázka dostatku energie stále palčivější.

 

Velkým problémem BEV je především výroba akumulátoru, kde nejde jen o emise vypouštěné do vzduchu, ale také o chemické sloučeniny potřebné při těžbě a zpracování materiálů pro ně. Proto v podstatě celé hodnocení povolenek naprosto stojí a padá na tom, zda budeme BEV považovat za čistší než ICE nebo ne. Pro účely diskuze nyní předpokládejme, že tomu tak skutečně je a BEV je ve výsledku čistější řešení než ICE. 

 

Takže emisní povolenky (správně bychom měli mluvit spíše o kreditech). Co to vlastně je? Vznikají a počítají se v různých průmyslech různě (stejně jako pokuty), v případě aut tu máme asi dva hlavní proudy. V některých státech USA je to podmínka prodeje určitého procenta bezemisních vozidel, v EU je to pak nutnost vejít se do stanoveného limitu průměrných emisí CO2 na km napříč všemi prodanými vozy výrobce (příp. skupiny výrobců). Ten je stanoven na 95 gramů CO2/km (4,1 l/100 km u benzínu a 3,6 l/100 km u nafty), ale může se měnit např. podle průměrné hmotnosti vozů.

 

 

Pokud výrobce prodá několik aut s vyššími emisemi (třeba sportovní auto s 200 gramy CO2/km a teoretickou pokutou 250 tisíc Kč za prodaný kus), nemusí za něj platit pokutu, prodá-li dostatek nízkoemisních vozidel, které průměr srazí pod daný limit. To, že má jednotlivé auto vyšší emise, než je povolený cílový průměr, ještě nutně neznamená, že za něj výrobce opravdu platí pokutu (je-li jeho flotilový průměr pod danou hranicí). A pokud se tyto cíle nepodaří, průměr se dá srazit pod limit i nákupem povolenek (přičtením nízkoemisních vozidel jiného výrobce), které vyjdou levněji než pokuta.

 

Proč je to tedy "dar svobody", když to všechny tak omezuje? Zde je potřeba nezaměňovat dva důležité pojmy. Emisní pokuta a emisní povolenka. Zatímco to první produkty zdražuje, druhé (přestože je potřeba to kupovat) produkty paradoxně zlevňuje. Nedává to na první pohled smysl, ale je to jednoduché.

 

Pokud třeba výrobce prodává auta v průměru za 500 tisíc Kč, která jsou emisně na tom tak špatně, že by pokuta byla dalších 100 tisíc Kč, cena by vyšplhala na 600 tisíc Kč. Pokud má ale možnost koupit např. povolenku v přepočtené ceně třeba 20 tisíc Kč na auto a srazit tím svůj průměr pod limit, auto může stát 520 tisíc Kč.

 

Pokud zrušíte povolenky, produkt nezlevníte, ale zdražíte. Oproti 520 tisíc s "povolenkou místo pokuty" budou stát 600 tisíc "sice bez povolenky, ale zato s pokutou". Aby se jakýkoli nárůst ceny od 500 tisíc vymazal, musíte nejprve zrušit emisní pokuty, nikoli povolenky. Problémem je pokuta, nikoli povolenka. Primární otázkou by mělo být především to, zda mají smysl tak agresivní pokuty a limity. Zde se dotýkáme i prvního bodu, zda a případně jak moc se má ekologičtější řešení propagovat (umožnit prodej kreditů) a méně ekologické penalizovat (pokutami).

 

 

A proč povolenka (i když se to nezdá) tlačí na snižování emisí, když umožňuje "vykoupit" se ze znečišťování? Aby se někdo mohl vykoupit, musí totiž existovat někdo, kdo tu práci navíc udělá za něj. Toto je ten paradoxní dar svobody ve světě plném omezení. Nemusí se všichni uniformně snažit stejně, ale musí spolu dosáhnout stejného cíle různými cestami, pokud však jeden vykompenzuje toho druhého. Pokud (zjednodušeně řečeno) ten lepší nezvládne vykompenzovat prohřešky horšího a dostat průměr obou pod daný cíl, ten horší bude navzdory existenci konceptu povolenek platit (protože už nebude v systému existovat povolenka, kterou by si mohl koupit a která by mu umožnila se vykoupit).

 

Lépe než na Tesle to opět vysvětlíme na jiné automobilce, tentokrát na Renaultu. Renault prodává tolik elektromobilů, že má také kredity na prodej. Představme si, že by povolenky neexistovaly (ale pokuty ano). V takovém případě by Renault nemohl zúročit svou snahu a už by ho to tolik netlačilo v úsilí k dalšímu snižování emisí. Stačilo by se dostat trochu pod stanovený limit a další snaha by už byla finančně k ničemu (zbyl by tak případně ideový a marketingový cíl, ale už ne tvrdě finanční). Takže emise by se nemusely snižovat tak, jak by bylo v technologických možnostech automobilky.

 

Nyní "špinavá" protistrana. Máme-li výrobce, který se nedostal pod limit, a zrušíme mu možnost vykoupit se povolenkami, co se stane? Vyrábí třeba právě ta auta, o kterých sní zejména odpůrci elektromobilů (větší objemy, atmosférický motor, žádná elektrifikace...). Pokud čelí vysoké pokutě a nemá možnost vyhnout se jí nákupem levnější povolenky, bude muset zdražit. Což paradoxně naštve obvykle nejvíce ty, kteří jsou proti povolenkám a kteří chtějí jeho produkty levně. Druhou možností je, že takové vozy vyškrtne z výrobního programu. Což opět naštve nejvíce tytéž a děje se tak dnes a denně i s povolenkami, natož bez nich.

 

 

Nekonkurenceschopnost takového výrobce může zapříčinit jeho krach. Opět nic, co bychom asi chtěli. Nebo bude přinucen také všechno elektrifikovat, což pro něj znamená větší náklady na vývoj nebo na nákup technologie odjinud a opět vznikne omezenější výběr aut na celkovém trhu (vše od všech elektrifikované). Takže ještě větší uniformita automobilového trhu. Zase nic, co bychom asi chtěli.

 

Právě emisní povolenky jsou paradoxně tím, co umožní těmto výrobcům ponechat delší dobu ve výrobě vysokoemisní vozidla, aniž by se to až tak dramaticky projevilo na jejich ceně. Bez povolenek zbydou jen pokuty a ještě vyšší cena vysokoemisních vozidel než dnes. Zrušením emisních kreditů se jejich cena nesníží, ale zvýší. Na to by bylo potřeba zrušit pokuty za nesplnění limitů, nikoli povolenky. Každá prodaná Tesla tak dává v dnešním "papírově zeleném" světě právo na život "uhlíkově problematickému" vozu. Nechcete-li elektromobil, paradoxně prodej elektromobilu bude tím, co vám (snad) umožní si ten ne-elektromobil koupit.

 

A nyní konečně k Tesle. Ta od roku 2010 do konce roku 2020 měla na autech příjmy 91,9 mld. USD při čisté ztrátě 5,8 mld. USD (celkové příjmy včetně energetiky činí 106,3 mld. USD). Samotné povolenky v tomto množství tvořily necelých 3,9 mld. USD, takže jde o 4,2 % příjmů automobilové části firmy (3,7 % při započítání energetiky). To není úplně málo, ale také to není něco, na čem by byznys firmy vyloženě stál. Každopádně miliarda sem, miliarda tam, to se postupně nasbírá, a ačkoli samostatně nejde o tak extrémně významné pomoci (dotace, povolenky,...), dohromady dělají poměrně dost. Povolenka je něco, co pomáhá firmě udržet se nad vodou a bez čeho by už Tesla už možná v jednom z oněch "téměř krachujících" případů mohla zkrachovat. Tedy za předpokladu, že by se Muskovi nepovedlo opět někde sehnat nějaké peníze, kterými by svou firmu zachránil.

 

Emisní povolenky jako záchrana od krachu mohou přijít jako argument např. pro roky 2017-2018, kdy se rozjížděla výroba Modelu 3, a kdy to bylo s Teslou hodně nahnuté (opět musíme podotknout, že to nebylo kvůli tomu, že by Tesly nikdo nechtěl, ale kvůli neschopnosti Tesly uspokojit tak obří poptávku, na jejíž uspokojování padaly vysoké náklady). Konec roku 2017 znamenal pro Teslu celoživotní příjem z emisních povolenek (kreditů) ve výši cca 1,3 mld. USD. To v dané době odpovídalo příjmům za zhruba 6 týdnů a částce za asi 25 tisíc kusů Tesly Model 3. Připomeňme, že v té době bylo na stole okolo 400 tisíc neuspokojených objednávek.