Malé benzínové vozy mají dojezd asi dvojnásobný a to i přesto, že je osazují nesmyslně malými nádržemi. Holt pokrok nezastavíš ;­-­).

Zdravím a doufám nebudu obtěžovat s informací že minimálně u v jednom případě to vypadá že vybíjecí křivka konkrétně u článku o kapacitě 1500mAh a formátu 18650 při vybíjení proudem 1c téměř okamžitě spadne pod 4V a pak je poměrně konstantní pokles až k hladině 2,5V kde začne dramaticky klesat k povoleným 1.5V tedy lze uvažovat že většina energie je k dispozici v tomto rozmezí 2.4­-4.0V. Omlouvám se odborně zdatnějším za tuto interpretaci ale ti si jistě akurátní údaje budou schopní najít sami.Hezký den všem.

Parametry energetické hustoty použitých cylindrických článků SIB formátu 32170 ­(deklarované rozměry použitého modelu 33,2 x 140 mm a hmotnost 256 g, nominální energie je 37,2 Wh­) jsou 306 Wh­/l a 145 Wh­/kg. Pro srovnání dnes již běžně dostupné cylindrické články LIB ­(NMC­) disponují 800 Wh­/l a 300 Wh­/kg. Tedy i takto malé vozidlo ­(segment A, velikostně blízké Citigoe iV­) nic nebrání vybavit dvojnásobnou kapacitou baterie 50 kWh se spolehlivým EPA­/WLTP dojezdem přes 200 mil­/ 320 km, což je historicky známá a ověřená minimální hodnota dojezdu pro všeobecné praktické použití vozidla kategorie M i N, kde tato je nezávislá na druhu pohonu! Za optimální hodnotu je pak obecně považován dvojnásobek 400 mil ­/ 640 km. Bohužel, i přes historickou existenci těchto poznatku většina automobilek potřebovala s nástupem emobility minimálně 10 let ­"experimentů­", aby si tento poznatek potvrdila a buď se podle toho zařídila a nebo zkrachovala.

Na tomto místě je třeba dodat opět historicky známou skutečnost, že ve speciálních případech dokonce i 100 mil ­/ 160km WLTP dojezd může pro standardního zákazníka prakticky fungovat. Jedná se o oblasti, které svojí geografií či aglomerací činí jízdy osobním vozidlem na delší vzdálenosti nepraktickou. Typický příklad je v podstatě celé Japonsko a dále pak čínská či jiná asijská velkoměsta. Tato 100 mílová konfigurace vozidla tedy svůj trh má, ale je vhodné neopakovat fundamentální chybu v úvaze, že to co funguje v Japonsku či Asii, bude stejně dobře fungovat v EU a zejména v USA.

Ještě bych se na skok vrátil k technice. Principiální vlastností designu baterie z cylindrických článků je nízká VAE ­(volumetric assembly efficiency­), kde typická hodnota je kolem 35 % ­(Tesla je také na této úrovni­), na rozdíl od designu s prizmatickými články s dnes typickou VAE kolem 50% i více. Na ilustraci v článku je ostatně názorně vidět množství nevyužitého objemu. Opět je ale třeba dodat historicky známou věc, že cylindrické články zase disponují principiálně vyšší objemovou energetickou hustotu na úrovni článku. To je dáno čistě geometrií, kde dodnes nejproduktivnější technologie výroby spočívá v podobě návinu ­(jely­-roll­), který u cylindrického tvaru pouzdra článku vyplňuje celý vnitřní objem, kdežto o prizmatického tvaru článku technologie návinu nedokáže zaplnit rohy pouzdra, ve kterých tak zůstává nevyužitý objem. V praktických číslech se bavíme o tom, že jinak stejná technologie návinu nabídne o cca 15 % lepší objemovou hustotu u cylindrického formátu. Na úrovni packu se pak tyto dva fenomény pokrátí. Jakýmsi zlatým grálem by z tohoto pohledu měl být formát pouch, využívající místo Jely­-roll výrobní technologii ­(Z­)­-stackování.

tady u nás než se rozhoupeme tak si se zásobami lithia budeme moct vytřít zadnici :D pak zase brečet že nemáme nic :D

Tedy jsem včera mrknul a sodikoiontove články jsou již poměrně běžně k mání ovšem zdaleka ne všechny umožňují nabíjení pod bodem mrazu a hlavně jsou stále ještě o dost dražší než Lifepo.Zatim jsem neviděl vybíjecí grafy ale hraniční napětí je většinou udávané 1.5 ­-4.1V . Což nemusí nic vypovídat o pásmu kde je reálně většina energie k dispozici. No dáme tomu čas. Osobně jsem fanda protože vždy je lepší pokud si můžete vybrat z více možností.