Toto je naprostá hrůzostrašnost. Kolik takových nesmyslů se bude muset postavit, aby se stabilizovala naprosto nestabilní síť, kterou si nyní Němci a v budoucnu ­(nuceně­) budují? Již nyní se ukazuje, jak jsou obnovitelné zdroje nespolehlivý zdroj energie ­(pokud jsou tlačeny jako hlavní zdroj­). Nyní v Německu frčí staré uhelné elektrárny ze 75% své kapacity a k tomu plynové. I když fotovoltaika v Německu má instalovaný výkone 60GW a větrné elektrárny také cca 60GW, tak ze spotřeby Německa v současné době ­(cca 65­-70GW­) dodávají do cca 10%, i když mají instalovaný výkon skoro 2x větší, než je spotřeba.
Výsledkem je produkce 1kWh s cca 750g CO2­/kWh, což na zelenou energetikou nejvíce rozvinutou zemi je zoufalost, když ČR má cca 550­-600g­/kWh ­(máme velmi malý instalovaný výkon obnovitelných zdrojů­) a taková Francie, která má cca 70% spotřeby pokrytý jadernou energii a produkuje jen cca 80g CO2­/kWh.
V létě bude mít Německo zase velké přebytky a nebude kam s nimi. Ani tyhle mega baterie to neřeší, stále jsou moc maličké.

Je, ještě by to chtělo ban na Son_of_the_bit ­(skurvisyna­) .

Opět další naprosto zbytečná a doslova stupidní reakce. Koho tyhle keci zajímají. Ať si v ˇČíně dělají co chtějí. Konečně také vyvinou něco vlastního a nebude to jen další klasická kopie.
Nebýt západu ­(jeho lenosti a touze po penězích­), tak tam jsou stále jako před 100 lety. To se zase změní.

Jsi umělá inteligence a strojové učení?
Sděl nám tvůj účel, za jakým si byl vytvořen.ˇ

Buffer je jen část baterie, která není přiznaná pro běžnou kapacitu. Je to prostě jen obcházení daného problému. Aby se omezil stres pro uživatele, je to jen řešení problému s danou technologii, která na to není nejvhodnější. Nevidím na tom nic pozitivního, když v autě je baterie s kapacitou 100kw­/hod a používá se jen 90, 85 ­(podle velikosti bufferu­). Klasické auto tohle vůbec nepotřebuje. Má danou nádrž, daný výkon a ten má stále k dispozici do poslední litru paliva v nádrži. Když dojde, stačí dolít a jede se dál. Pokud u elektro dojde energie ­(nebo je na hodně nízké úrovní­), tak máte o mnoho hůře řešitelný problém.

"Normální tahač uveze cca 23­­-26 tun. Elektrický tahač Mercedesu např. zvládá 22 tun. Je to až tak zásadní? Trochu se vypomáhá tím, že elektrotrucky mají zvýšený hmotnostní limit.­"
Vypadá to zanedbatelně, ale prostě klesne kapacita o 1­-5 tun, což znamená, že budete muset navýšit množství tahačů ­(vyšší investice, vyšší množství tahačů, větší opotřebení tahače, stoupnou variabilní náklady­). Dále, pokud zvednete hmotnost soupravy, tak zase zvýšíte opotřebení silnic ­(což se opět projeví potřebou investic, oprav a není to přímo vidět, ale bude to mít nepřímý dopad, kdy se zase vrátí část ušetřených emisí zpět, ale to už nikdo neuvidí a nebude řešit, protože to není vidět­).

Není na tom nic zajímavého, u kamionů máte jak jste sám řekl oba případy, buď snížíte užitečnou nosnost ­(stejná maximální hmotnost­), což teoreticky nezvýší opotřebení pneumatik, ale nezapomínejte, že samotný tahač bude díky bateriím těžší a tím pádem, při stejném množství nákladu bude vždy těžší a opotřebení bude větší.
V případě zvýšení celkové hmotností ­(menší omezení užitečné nosnosti­) to bude ¨stále to samé. Stále vozí balastní hmotnost a vždy bude mít vyšší hmotnost ­(prázdný, částečně naložený a plný­). Stále ten poměr vůči nákladu je horší.

Dejte si prostě jen poměr hmotnost nákladu ­/ vs celková hmotnost, pak budete mít vždy horší koeficient. Prostě jak tahač váží o několik tun více ­(pokud bude malý rozdíl, zase budete mít malý dojezd­).

Vím, že se na všem pracuje, ale to je evoluce na desítky let. Vybudovat nové vysokonapěťově páteřní sítě ­(v EU máme jen 400kV, nepoužíváme 800kV, nebo 1000kV soustavu jako v USA­) a to je nákladné, problematické ­(v EU je celkem vysoká hustota osídlení­) a trvá to ne roky, ale spíše desetiletí. To se vše zaplatí v cenách energii.

Bateriové auta, tahače mají smysl v některých scénářích, ale rozhodně ne v obecném vyžití. Technologie se pomalu vylepšuje, ale bude to stačit, aby se jako celkem mohlo fungovat?

Jsem prostě alergický na to jednostranné řešení a umělé protlačování, které se vždy nakonec otočí proti nám. Ono je to vše krásné, ale nesmíme zapomenout, že to vše dotují fosilní paliva, protože ještě 50 let má výrazně růst jejich spotřeba ­(aby se mohl vybudovat baterkový ekosystém­). Řeší někdo vůbec, že se to chová defakto jako klasické letadlo, kdy musíte zvyšovat vstupy, aby jste mohl tvořit něco nového?

Ale to se už dostáváme úplně jinam. Nechme to být.

Jak se chcete starat i elektro auta o baterii, u ní moc životnost neovlivníte.
Tak jsme probrali baterie, což je stále jen jedna z problematik elektroaut.
Další velký problém je hmotnost baterii a tím buď snížení užitná nosnost vozidla ­(u kamionů dost zásadní. hlavně u těch, co vozí těžké náklady, jakou jsou cisterny, stavební materiály atd­), tam je to prostě heavy load neustále a jezdí v místech, kde prostě nabíjení není ­(na staveništi těžko bude nabíječka, nebo v lese, atd­).
Další s tím spojený problém je zvýšená hmotnost a to souvisí se zvýšeným opotřebením pneumatik ­(tedy jak nyní EU začíná řešit, větší produkce prachových částit­).
Pak se dostáváme k infrastruktuře, kdy nabíjení vozidel funguje, dokud jich je relativně malé množství, ale již dnes, když je sezóna a vydá se větší množství aut stejným směrem, tak je již potíž někde najít volné nabíjecí místa. Což stále není až takový problém, jaký to bude v budoucnu, až začne násobně přibývat elektroaut ­(i kamionů­) a nastane extrémní nárůst požadavku na nabíjení. Zabere to hodně místa, zatíží to již dnes nedostatečnou kapacitu rozvodné soustavy.
Například již dnes Německo musí omezovat výrobu z svých větrných farem, protože nemá dostatečnou kapacitu sítě na transport elektřiny. Ona totiž dříve síť vůbec nepočítala s tím, že bude vznikat velké množství elektřiny v moři a to samé bude s kapacitou sítí na exponovaných trasách.
Té problematiky je stále moc. Něco uměle zakázat a nařídit, to prostě nikdy nefungovalo. Viděli jsme to dříve, když se dělalo plánování na 5 let dopředu. Tady se plánuje dokonce 10 let dopředu a nikdo neví v jakém stavu budou technologie, kapacita sítě, výroba elektřiny atd.

"Jste si opravdu jist, že se např. opotřebovanému spalovacímu motoru nezvyšuje spotřeba ­­(a tedy nezkracuje dojezd?­­)­"
Tak to jsem si celkem jist, pokud není motor, nebo celkový stav již v naprostém rozkladu ­(stačí pravidelně měnit olej­), tak spotřeba se mění jen nepatrně. Ostatně stárne i elektromotor, stárne měnič a vše bude mít nepatrně menší účinnost časem, v tomhle směru je to stále stejné u obojího, ale co se dost mění je to, že kapacita nádrže je stále stejná a kapacita baterie pomalu klesá a bude postupně klesat i možná zatížitelnost.
Realita je taková, že pokud se o auto staráme jak máme, tak není problém mít nájezdy 300 000 ­- 500 000km a motor stále funguje, auto jezdí a stále dovede jet podobnou rychlostí jako na počátku, spotřebu bude mít +­- podobnou, dojezd také. Sám jedno 19 leté auto s nájezdem 340 000km vlastním. Je to jen obyčejná 1.6i a světe div se, dokonce na LPG a motor funguje jak má.

Evidentně jste velký obhájce a zastánce baterkové šílenosti. Již jen podle toho jaké články sem dáváte a jak argumentujete pozitivním způsobem v diskuzích.
Já jsem technik a praxe mě naučila, že kde zvolíme pozitivní přístup a budeme věci nadhodnocovat, tak realita bude přesně opačná, kolikrát i když použijeme trochu podhodnocený přístup, tak někdy ani není dostatečně podhodnocený. Věci, které považujeme za jak takž v pořádku, tak se prostě začnou kazit, protože jsme to podhodnotili.
Celkové prostě elektro řešení není dostatečně robustní a spolehlivé, je v tom velké množství otazníků, proměnných a nejistoty. Cože nakonec bude běžné uživatele neskutečně stresovat a deprimovat, proto se do toho také moc lidí vůbec nehrne.
Argumentovat mohu jakoukoliv technologii baterii, protože žádná není dělaná na to, aby odešla během pár let. Argumentovat tím, že existují nějaké 10 leté elektroauta, která ještě mají původní baterii také nemůžete.
Zaprvé to jsou kusové exempláře, které jsou z počátku elektro šílenství. Co je jisté je, že každé auto má původní nádrž na PHM a každé má stále stejnou kapacitu dané nádrže a žádné auto nemá snížený dojezd ani o jeden km.
Takže tady stále řeším kolik baterie dají cyklů ­(často to jsou ideální podmínky­), nikdo neřeší kombinaci různých teplot, různé zátěže a různého stavu skladování ­(kdy auto stojí s nějakým stavem nabití, žádné baterii nesvědčí 100% nabití, nebo vysoké vybití při skladování­), garantuji Vám, že nikdo nebude udržovat stav baterie na ideálním stavu v ideálních podmínkách, rozhodně ne běžný uživatel, možná tak nadšenec.

Tohle je stále stejná situace, kdy se za krátký čas udělá hodně cyklů a tím pádem hodně km, ale to přeci pro baterie není problém. Bateriím nedělá až tak velký problém stárnutí ve smyslu počtu nabíjecích cyklů, jako stárnutí věkem, kdy dochází k degradaci samotné baterie.

Každý někdy zažil, že používal nabíjecí baterie, které když používal pravidelně každý den ­(třeba ve foťáku, nebo v mobilu­), tak neměl nikdy problém během prvních 2­-3 let, ale velký problém nastal třeba po 10 letech, kdy i když je nepoužíval nějak intenzivně, tak prostě ztratili kapacitu. Příkladem třeba olověné baterie v každém autě, pokud zestárne a má třeba 5­-10 let, tak zpravidla funguje, ale má velmi malou kapacitu a tu neztratila počtem nabíjecích cyklů ­(v aute se pravidelně udržuje nabitá­), ale samotným stářím.

No a nyní v praxi, průměrné stáří nově registrovaných aut v ČR ­(tedy nové auta a ojeté auta­) bylo 10,8 roku a celkové stáří vozového parku ­(tedy i kde jsou započítané všechny firemní auta, která se kupují jako nová­) je 15,93 let.

Pokud tedy životnost baterii je cca 8­-10 let ­(kdy již má dost sníženou kapacitu a výkonové parametry­), tak bude muset mít každé elketroauto vyměněnou baterii a to je cenové nereálné, když je to u 10 letého auta cena celého vozidla, nebo i vyšší a to i násobně

Zde jsou pěkně grafy s vývojem poklesy hodnoty aut. Auto za 1 500 000kč má při 10 roku cenu cca 250 000kč, což baterie s vysokou kapacitou bude velmi pravděpodobně dražší ­(pokud za tu dobu nebudou existovat nějaké levnější alternativy, ale o tom pochybuji­).

https:­/­/blog.seznam.cz­/2016­/04­/nejvyhodnejsi­-nakup­-ojeteho­-auta­-stari­-pet­-let­-u­/

Z toho vychází, že se výrazně zkrátí životní cyklus aut a z toho vychází, že stoupne potřeba recyklace a výroby nových aut a to povede k zvýšení spotřeby materiálů ­(recyklace není nikdy 100% a ve vše se z recykluje­) a energii, což povede k většímu plýtvání zdroji. Nakonec to celé nedává žádný ekonomicky a ekologický smysl, je to jen bussines pro některé firmy a lidi, nic víc.

Díky. Odkaz vedl na stejné místo jako ten z mailu. Je to docela nepřehledné, ale již hotovo. Lepší by bylo mít v mailu přímo možnost zrušení odběru, tak jak to většina takovýchto mailů mívá ­(mám takové tušení, že na to je nějaký zákon, nebo nařízení­).

Je nějaká možnost se odhlásit od sledování tohoto vlákna? Naivně jsem si to dal sledovat, ale kdo ten spam v mailu má neustále číst. Stále dokola stejné hlody jednoho experta na vše co existuje.
Jinak to budu muset dat do spam filtru. Dík.

Ano jakési cosi. To nejde jinak nazvat. Ale má perfektně zvládnutou demagogii a překrucování faktů, posouvání roviny pravdy do svých faktů a uměle vytvořených obecných tvrzení ­(vše ale zakládá na nějakých pravdivých informací, kde ale zapomene dodat to b, které tam jinak je také řešeno­).
Měli bychom ale pochválit v tom je dobrý, takže program pracuje správně.

Není to nějaká rozšíření verze původního výtvoru, který se tu před mnoha lety také pohyboval a na konci věty vždy napsal ­"prostě no­", už si moc nevybavuji, ale někdo takový tady byl, pak se přeorientoval na něco jiného. Sleduji tady diskuze už hodně dlouho a vždy tu byl alespoň jeden extrémista. :­-)

Kde ty si všude nepracoval. Vývoj motorů, vývoj CPU, vývoj SW a bůh ví co ještě. Možná opravdu budeš nějaká forma AI a tak máš pocit, že si vše zažil, všude si pracoval a vše znáš. Máš nastavený agresivní režim a zřejmě nejsi člověk. Tak to nemá smysl s tebou jakkoliv diskutovat.

U motoru vůbec nejde, zda je dvou taktní, nebo čtyřtaktní, o účinností, výkonu a všemu okolo rozhoduje úplně něco jiného. To ti nemusím říkat, jako vývojář motorů. Předpokládám, že si tam vyvíjel řídící jednotky, mechaniku motoru, vstřikovací jednotky, zřejmě tam bylo i turbodmychadlo a další komponenty. Navrhoval si uspořádání sacích a výfukových kanálů. rozložení ventil. i jejich počet, jejich proměnné časování a pravděpodobně jste tam měli i proměnnou výšku zdvihu na sacích ventilech.
Vyvíjel si zážehové, vznětové, nebo s kombinací obojího ­(Mazda­).

Jinak to byla jen reakce na to, že dvoutaktní motor může být klidně mnohem efektivnější a výkonnější, než čtyřtaktní, protože o tom to vůbec není. Ty si tu vytahoval TDI, což je jen obchodní značka a nic to neznamená, pod tím je velké množství různých motorů, jak starých, tak nových, jak špatných, tak dobrých.

Se Ti již nedivím, že plodíš takové nesmysli o x86 a ARM, když si pleteš obchodní značku se základním cyklem motoru a do toho tam zatahuješ ještě Oktavii, jablka a hrušky. Jak překvapující.

Tak zní teorie. Bohužel někdy hlučná menšina má vliv na samotné zákony ­(hlučná menšina mohou být i různě lobující firmy a menšiny­). Kolikrát tichá ­(pohodlná, nebojující za nic­) si nechá změnit prostředí natolik, že se v tom pak nedá pořádně žít.
Zákony se měnit dají, ale ne vždy to jde správným směrem.
Velký problém vidím v neochotě většiny za něco aktivně bojovat, něco aktivně měnit a ještě se k tomu shodnout ­(jak říkám, pohodlnost a lenost je někdy alarmující­).

Klasika. Líbí se mi a řeší jen pozitivní výsledky, tam kde tomu tak není, tak to ignoruje. Jeho extrémismus je ale stále větší a agresivita také. Bohužel v demokracii i tací mají prostor, bohužel kdo křičí ­(i když blbosti­) je slyšet nejvíce a přehluší většinu, která s tím nesouhlasí, ale nemají možnost to nijak zastavit. To je také velká nevýhoda demokracie proti diktatuře, nebo království. Co s tím, to nevím, když se to začne nějak regulovat, cenzurovat a nebo omezovat, tak jsou to ti samý první, kteří dávají najevo, jak tu jsou omezení atd. Nikdo z nich ale nepůjde tam, kde demokracie není, tam by museli být potichu.

Dokud se mu nezakáže sem přístup, tak to bude stále dokola. Má představa je, že postupně bude ARM a x86 sbližovat a implementacích a přístupu. Každý svět si bere nápady a inspiraci z jiného. Nakonec limit je hlavně v samotné implementaci, efektivitě využití zdrojů. Samotné jádra se pomalu blíží ke svým limitům kam ještě má smysl je rozšiřovat, postupně se to stejně bude různě vrstvit a tím se získá mnohem větší škálovatelnost výkonu.
Klasický desktop, pokud časem nezanikne úplně, tak bude stále okupován x86, za posledních 10 let nevidím žádný vliv ARMu, občas nějaký náznak, ale uteklo zase hodně času a nic se nezměnilo.

Pozor na to, nejvýkonnější naftové motory jsou právě dvoutaktní a mají účinnost přes 50% a výkony desítky tisíc kW, tak pozor na tyhle srovnání, kterým nerozumíš.
Jsou i modernější a výkonnější motory než TDI a přes to se vyrábějí i ty, je to stejné s RICS a CISC, o to vlastně vůbec nejde. Nakonec všechny architektury fungují na podobném principu. Evoluce je přirozený vývoj a dokud se budou aktéři snažit na tomto poli, tak těžko může nastat nějak zásadní rozdíl.
Tvé srovnání ohledně IPC je k smíchu, hoď sem srovnání napříč tak 50 aplikacemi, pak se můžeme bavit a zohledni i maximální dosažitelné frekvence, nejde jen o IPC, ale i maximální možnou frekvenci, tam bohužel ARM velmi zaostává.
Když se bavíš o severech, tak sem nedávej srovnání s testu vhodného pro mobilní použití, ale pro těžkou zátěž, ale to se stejně nedočkám.

Takže to pak má AMD celých 45% v cloudu, to je tedy nic moc výsledek pro ARM.

Jakou verzi AI používáš, nějak v ní zapomněli zakomponovat SVE 2048 jednotky, aby si alespoň maličko zvýšil výkon a vnímal reálná data trochu více komplexně. Možná je to moc velký vliv 8x ALU jednotek, myslím, že jich je stále málo, je jich potřeba minimálně 16x ALU a k tomu přidat nějaké jednotky na četní a zápis dat.

Asi ještě používáš prvotní návrhy ARM, které jsou dobré leda do kalkulaček, ale to je tak tvá úroveň v práci s procenty.

Blahopřeji k ukázkové manipulaci s čísly a fakty, krásně si vytváříte vlastní číselné kategorie, který se snažíte vytvořit dojem, jak je na tom ARM v serverech velmi dobře, přitom realita je jiná. Takže ARM dosáhl 16% v cloud serverech. Současný podíl AMR je jen cca. 8%, kdežto AMD má přes 20%. Za poslední tři roky AMD zvýšilo podíl o větší kus, než samotný ARM.

viz https:­/­/www.techpowerup.com­/305141­/amd­-expected­-to­-occupy­-over­-20­-of­-server­-cpu­-market­-and­-arm­-8­-in­-2023

Ta druhá část je již úplný nesmysl. Žádná firma si kvůli ceně 250 000kč nebudu vyvíjet vlastní CPU, to stojí násobně větší částky. Může si to dovolit leda největší korporát jako Google a podobné a i tak se neobejdou bez řešení od Intelu a AMD, nebo dalších firem.

V horizontu příštích 10 let nehrozí x86 žádná smrt, maximálně bude dále mírně růst podíl AMD na úkor Intelu a mírně bude růst podíl ARM. Jednotlivá řešení se budou nadále sbližovat a rozdíly snižovat.

Je to nějak důležité, co by mělo zabránit nákupu nového notebooku zrovna když ho člověk potřebuje? Pokud funguje stále původní, tak se koupí až nebude, nebo až člověk bude chtít. Nesejde co na tom dělá, ale každopádně upřednostní lepší CPU.