... že požadovanou teorii ­(EU normy, ale i ostatní­) v praxi nezle provozovat. To ale normálně myslící človíček ví už dávno ­(viz udávaná spotřeba paliva­).
Jinak, jak tedy řeší automobilky zákaz editování softwaru, když se software řídící jednotky normálně edituje a vydělává se na tom ­(dokonce se zárukou; samozřejmě že ne zárukou automobilky­). V podstatě by automobilky mohly frimy upravující soft motoru zažalovat, nebo?

Souhlasim s kolegou vyse. Je videt, ze i vyrobci se ­(uz dlouho­) nehodlaji nebo uz ani nemuzou ohnout hloupym EURO eko ­"normam­", ktere se jen zprisnuji a to je tak vsechno.
I moje 15 let stare auto opatrene motorem, ktery navrhla Yamaha na svem vrcholu, ma vzduchovou pumpu, ktera fouka vzduch do vyfuku, aby se naredily spaliny...

kam vedou neustále se zpřísňující emisní normy, stanovované zákonodárci, kteří nemají ani ponětí o fyzikálních možnostech. A jako všechno, co souvisí s takzvanou ekologií ­- ve skutečnosti s ekologistickým aktivismem, zneužitým pro tvorbu nových obchodních možností ­- je to cesta do pekel a k ničení životního prostředí.

Stačí se podívat na FAP, tedy filtry pevných částic u turbo nafťáků. Za životnost motoru se v nic spálí cca 6­-8 kg sazí. To zní krásně ­- dokud si neuvědomíte, že se spalují po zlomcích gramu a za tu dobu se na jejich spálení ve FAP spotřebuje asi 2000 litrů motorové nafty ­- což zamoří prostředí řádově víc, než ty saze. Ale je to skvělý kšeft, tahající peníze z kapes uživatelů.

Stejným svinstvem je nahrazování spolehlivých benzinových motorů s většími objemy válců turbopidimotorky. Jejich životnost je totiž poloviční až třetinová. Musí se tedy vyrobit, prodat a zaplatit zhruba o 60% automobilů víc. Co jejich výroba udělá s ekologií ­- počínaje těžbou surovin­- nikoho nezajímá. Jen když ubyde pár gramů kysličníku uhličitého, který se na skleníkovém efektu atmosféry podílí nějakými setinami procenta.