Ty španělé jsou prý hoax. Prý. Jelikož by se to s drahým EU benzínem nevyplatilo... Jenže jsou dvě možnosti, jak by se to vyplatilo. A­) dovézt si potichu na lodi z Maroka palivo za ­"trochu jinou­" cenu, než je EU okrada občanů, nebo pokud by šlo o praní špinavých peněz. Pak by zatraceně stálo za to produkovat ­"čistou­" elektřinu a mít na to přímo státní papír... A možná je těch variant ještě víc, tyhle mě prostě napadly jako první.

"Jenže ono to nedává energeticky smysl, to je účinnější rovnou pohánět pohon auta, než to ještě hnát přes generátor a elektromotor­"

To není nutně pravda. Viz příspěvek níže. Jsou situace, kdy je výhodnější to i ztrátově hnát přes celé to elektrické kolečko, než mít spalovací motor v neefektivním režimu. Někdy to naopak výhodnější není, a pak některé automobilky zapojují napřímo spalovací motor.

"Proto to už nikdo takto nedělá a hybridy používají motor rovnou na pohon.­"

Věděl bych hned o několika automobilkách, které to takto dnes dělají a dokonce se k tomu vracejí.

V podstate takovy plugin hybrid... Nebo se delaji auta se spalovacim motorem, ktery jen nabiji baterii a pohonne ustroji je ciste elektro. Jedno takove ­(Audi RS Q e­-tron­) bylo fakt uspesne na Dakaru. Kdyby se do toho dala vetsi baterka na nabijeni v noci...
Nicmene nevyhoda tohoto reseni je cena a velikost. Kdyz se podivas na velikost, tak ta elektrocentrala­/motor s nadrzi zabira pro 5kW vetsinou 60x60x60cm a vic. To je napriklad 200L z kufru pryc. Hmotnost ­(dalsich­) 70+kg. Cena 20tis+, spis 30tis aby to bylo dost spolehlive do auta. To by 99% populace v aute nechtelo, jenom kvuli nejake nouzove situaci nekdy mozna.

Jo je to takový plugin hybrid, ale jednodušší, o moc levnější z důvodu jednoduchosti a malého výkonu benzínové části. Nemotá se to v převodovce do mechanické spolupráce obou motorů a tím je ta jednoduchost. Většina lidí jezdí většinou, skoro vždy do práce a po okolí, kde jim i slabší elektromobil s dojezdem vystačí. Vyjímky jsou nějaký ty výlety a dovolená, kde má zas hodně lidí strach že by měli s elektromobilem problém s dojezdem, když je to někde trochu mimo civilizaci, tak tohle by byla taková záchrana. Kdyby to bylo z výroby, tak by se to bez problému vešlo do předního kufru, kde elektromobil nepotřebuje tolik místa, jen by to muselo být uspořádaný už z výroby, někde ten malý motor a někde menší nádrž. Taky na těch výletech a dovolených bývá čas na dobíjení slabým motorem. Mě to přijde jako efektivní řešení mezičlánku v naší době,ale jistě ne dokonalý řešení pro všechny. Pro takového manažera jezdícího stovky km denně by to vhodný nebylo.

Tohle zkoušelo např. BMW u i3 REX. Bylo to ve své době i docela úspěšné, ale nakonec to přestalo vyrábět. Důvodů bylo hned několik. Nebylo divu, že se to i prodávalo, když standardní verze bez extenderu měly doslova tragickou baterku. Později se ale značně zvětšila a potřeba extenderu nebyla tak kritická. BMW se také nechtělo extenderovou verzi homologovat na nové normy. Byl v tom malý 650cm3 dvouválec s 25 kW, zvýšilo to cenu o 120 tisíc a hmotnost stoupla o 120­-140 kg.

Jo tak to byla 5 x výkonnější a tím i výrazně těžší a dražší mašinka.

Problém je v tom, že Vámi navrhovaných 5kW nic moc neutáhne. Ta i3 se musela při dálničním provozu často nabíjet a tankovat, protože těch 25 kW na to nestačí a baterka se pomalu vybíjí. A nádrž to mělo... no v podstatě skoro nemělo ­(takže rychle přijdete o možnost dobití­). Rychlým dotankováním benzinu si navíc ani moc nepomůžete, protože pořád máte základní problém ve vybité baterce, kterou to nestačí dobíjet. Je tedy potřeba pořád dotankovávat benzín, aby se baterka neměla šanci tak rychle vybít.

Trochu počtů. Jedete 130 km­/h, výkon třeba 32 kW, spotřeba 24,6 kWh­/100 km ­(32­/130*100­). Máte třeba 60kWh baterku. Můžete tedy teoreticky jet 2,44 hodiny a ujet 317 km. 5kW elektrocentrála Vám za tu dobu teoreticky vygeneruje dalších 12,2 kWh ­(5*2,44­), takže ujedete tak 50 km navíc ­(23 minut­) a budete skoro na nule ­(ono za těch 23 minut, které jste získal navíc, zase něco dobijete...­). Přesněji to můžeme teoreticky vzít jinak, že odebíraný výkon je 27 kW ­(32­-5­), přepočtená spotřeba tedy 20,8 kWh­/100km, to je 2,88 hodiny jízdy, cca 375 km.

Stojí ta složitost navíc za to, že si na dálnici prodloužíte dojezd ze 317 na 375 km? A protože máte vybitou baterku, tak si natankováním benzínu ­(i kdyby 100 litrů­) nijak nepomůžete.

Jestli ta složitost stojí za to a že si nepomůžu?
Při popisu případu s dálnicí to vypadá že to nemá význam, nebo teda jen nevypadá, ale opravdu to pro takový případ význam nemá, ale já popisoval jiný využití, kdy to podle mě význam má. Nádrž by samozřejmě byla rozumně velká že nikomu by se nestalo že bude pořád dotankovávat. Benzínovýmu autu stačí nádrž 60l, kdy nemusí často tankovat a tady nejde benzín rychle vyčerpat, takže stačí menší nádrž třeba 20 l, nebo jen 10 l s tím že kdo by jel stanovat někam dál tak by si vzal ještě kanystr aby se dokázal vrátit. Použití je opravdu takový výletní cestování kempování, kdy mám čas baterii benzínem dobít v případech kdy se nedostanu k nabíječce. Možná trochu podobný jako cyklo dovolená, kdy cyklista jede na dovolenou, přes den někam dojede, v kempu postaví stan, třeba další den si tam užije a třetí den jede dál. nejde o případ, kdy příští den musím být v hotelu v Chorvatsku, ale takový volnější styl a cestou i kde občas nabíječka chybí.
Pokud jde o složitost, tak bych řekl že to auto tím složitější skoro není, složitost je případ běžných hybridů, tady snad ani ne. Teoreticky koupím elektrocentrálu, připojím kabel a sám ji zapnu kdy uznám za vhodný, to by ale zabralo zbytečně prostor v kufru a bylo hlučný, proto píšu o řešení z výroby, kde by se to vešlo do předního kufru a bylo odhlučněný, zůstalo by ale ruční zapínání člověkem, žádný automat.

"Při popisu případu s dálnicí to vypadá že to nemá význam, nebo teda jen nevypadá, ale opravdu to pro takový případ význam nemá, ale já popisoval jiný využití, kdy to podle mě význam má.­"

Jenže právě dálnice je ten případ, kdy je nejčastější, že Vás trápí krátký dojezd, a nejde o zas tak výjimečnou událost. Tam by to logicky smysl mělo, ale aby to ten smysl naplňovalo, muselo by to mít výkon tak přes 30 kW ­(což není zas až tak malý motůrek­) a dostatečnou nádrž ­(aspoň tak 15­-20 litrů, aby to opravdu prodloužilo dojezd­). A to už máte v podstatě pohonný systém z Cinquecenta.

To, co následně popisujete Vy, je takové... Není dobrý nápad cpát do auta věci navíc ­(a ne úplně levné­), pro nějaký výjimečný případ užití. Tohle třeba není výjimečný případ užití pro karavan, kde by to na první pohled mělo smysl. Jenže tam stejně musíte do kempu a auto připojujete na nabíječku. Takže nač tam otravovat celou noc nějakým spalovákem, byť relativně tichým, když to máte stejně na šňůře? Umíte si představit, že tam bude takto hučet 20 karavanů? Nebo 30 osobních aut? Byste se nevyspal.

U osobního auta... jak říkám, dávat to tam natvrdo kvůli nějakým specifickým výletům, kdy nemáte přístup na elektrickou síť, mi nepřijde moudré. 5kW centrála natvrdo v osobním autě, to opravdu nedává smysl. Nedává to smysl na dálnici ­(slabé­), nedává to smysl v kempu ­(hlučné a obvykle tam pro auta máte přípojky­), to akorát tak při cestování nadivoko. Tam ano. Což je legální snad tak v Norsku. Takže kvůli jedné zemi, kde se to dá rozumně použít. No nevím...

Beru ty různý námitky na využití, to bysme se dohadovali do nekonečna o větším menším využití pro víc nebo míň lidí, ale neberu případ s jednorázovým přijetím dálnice, protože i když to může být běžný problém pro nějak velkou skupinu lidí, tak je asi dávno jasný, že tenhle problém tím neřeším.

Hybrid je volovina. Spojuje nevýhody obou světů. Ze spalováků si bere těžkou převodovku, nutnost výměn provozních kapalin, výměny filtrů, složitost. Z emobilů těžkou baterii, nutnost častého dobíjení. Za zisk krátkodobého provozu bez místních emisí, dálniční známky zdarma, a nižšších nákladů to nestojí. Je to hloupější obdoba módní vlny SUV ve městech.

Já v tom posledně jel. Ještě k tomu 4x4. A jen ze sledování, kam proudí ze kterého motoru síla, potažmo při brždění dobíjení baterie atd, jsme měl mžitky před očima. ­(dle daigramu to při rozjezdu ještě připínalo spojkou pohon na zadní nápravu­) Přišlo mi to šíleně složité. Ano, pravda, funguje to. A pravda, přepínání elektriky je přes polovodiče, nejsou v tom pohyblivé součástky. Ale na druhou stranu, když si vezmu, jak je všechno podřízené ceně a váze, aby to bylo co nejlevnější a nejlehčí... Podle mě takové auto musí být ve vyšším věku totální past na peníze. A je otázka, kdy že je ten vyšší věk, koupě ojetiny s něčím takovým bude asi hodně riskantní záležitost.

Není hybrid jako hybrid!
Takový sériový hybrid klasickou převodovku nepotřebuje, a baterie stačí malá a lehká ­(zároveň tedy i poměrně levná­).
Spalovací motor slouží výhradně jako pohon generátoru. Elektřina z generátoru je posílána do elektromotoru­/elektromotorů a­/nebo do malé baterie.
Kola jsou poháněna výhradně elektromotory krmenými z generátoru a baterie ­(podle momentální potřeby výkonu­).
Pár sériových hybridů se dělalo už dřív ­(například Audi RS e­-tron, ale i další­) v současnosti například Nissan a jejich hybridní systém e­-Power ­(X­-Trail, Quashqai­).

­"baterie stačí malá a lehká­" ­"Spalovací motor slouží výhradně jako pohon generátoru.­"

Jaký smysl má tedy vyrábět z benzínu elektřinu a tu transformovat do pohybové energie, místo přímé přeměny z benzínu na pohyb?

V čem je řetězec. Benzín ­- elektřina ­- pohyb ­(spalovací motor, akumulátor, elektromotor,kola­) lepší než
posloupnost: Benzín ­- pohyb ­(spalovací motor,převodovka,kola­)?

"Kola jsou poháněna výhradně elektromotory krmenými z generátoru a baterie ­­(podle momentální potřeby výkonu­­).­"

Spálí se méně benzínu na kilometr, když se prožene přes generátor např. díky rovnoměrnější distribuci energie přes elektromotory?

Jistý smysl je v tom, že motor jede v optimálních otáčkách a stále stejné zátěži. Takže ideální spalování, nejnižší možná spotřeba, velmi malé opotřebení.. A u diesluzlu se získá výkon z objemu a ne z přehanného turba, takže vzniká mnohem méně NOx Jenže tam to jede bez baterky. A na naftu, která má na stejný objem víc energie. Ale hnát benzín přes baterku podle mě spíš spojuje vewškeré nevýhody obou pohonů. Nemalou ztrátu při nabíjení baterky, cenu baterky, nižší energeticvkou hustotu paliva... A nebyl bych si jistý, jak je to se spolehlivostí a servisem. Obří, pomaloběžný diesel je krom výměny oleje jednou za x dlouhou dobu bezůdržbový. Obávám se, že benzínový půllitr takový vážně nebude.

"Jaký smysl má tedy vyrábět z benzínu elektřinu a tu transformovat do pohybové energie, místo přímé přeměny z benzínu na pohyb? ­"

Reálná čísla uvidíme až za nějakou dobu, až bude více testů a reálných zkušeností. Vtip je ale obecně v tom, že ten benzínový motor jede pořád ve stejných otáčkách se stejnou zátěží tam, kde je nejefektivnější. U dnešních motorů to může být i okolo 40 % ­(Honda a Toyota jsou myslím na 41 %, Nissan zde hovoří o 43 %­). Důležité je ale to, že u benzínového motoru ­(ICE­) se s otáčkami a zátěží toto číslo velmi výrazně mění. Takže se klidně může stát, že místo 43 % tam budete mít třeba jen 25 %, a to je problém. U elektrického motoru jsou ty výkyvy podstatně menší ­(minimum se od maxima liší méně­) a jste třeba mezi 80­-95 %.

Takže pokud máte třeba 25% situaci u ICE, v tomto případě budete mít ICE stále na nejefektivnějších 43 %, přes baterku a invertor to proženete třeba s 90% efektivitou ­(tam by mě hodně zajímalo, co za ­"baterku­" tam vlastně je­) a pošlete to na elektromotor v jeho ­"nízké­" efektivitě, protože ani jemu tento jízdní styl nemusí stejně vonět, tedy 80 %. Jenže když to pronásobíte 0,43×0,90×0,8, tak i přes ty všechny ztráty jste na 0,31, tedy 31% efektivitě tam, kde by tentýž spalovací motor fungoval jen 25% efektivně.

Některá auta to dělají tak ­(např. Honda­), že v situacích, kdy je lepší přímý záběr ICE ­(v našem modelovém případě by otáčky a zatížení motoru sedělo a dosahoval by třeba více než 37% účinnosti­), sepnou spojku a přes převodovku s jediným převodem to pošlou na kola přímo. Může to být výhodnější než to posílat na elektromotor, který by v ten okamžik byl třeba na své max. 95% efektivitě ­(0,43×0,9×0,95 by dalo 37 %, přes které se toto řešení ale nedostane, zatímco ICE s přímým záběrem může v některých podmínkách pokrýt i oněch 37­-43 %­). Tento systém ale není u Nissanu použit.

Jen podotýkám, že mnohá čísla o některých účinnostech jsem si zde ­"vymyslel­" pro ilustraci konceptu, jak to funguje.

Alternátor s usměrňovačem má určitě vyšší účinnost než 62,5%.

Vcelku to odpovídá poměru proudu vydaného baterií a zásuvkou na její nabití. Na 15 KWh vydaných tesla baterkou vám nabíječka sosne ze zásuvky asi 21...

Presne, ­"Compared to what?­"
Kdyz se to srovna s pouhou elektrinou, tak uhelna elektrarna jede tak na 42% ucinnost, pak ztraty ve vedeni, ztraty pri nabijeni baterie, samovolne vybijeni necinne baterie. Samotna efektivita elektromotoru je variabilni 50­-100%, dejme tomu 60% pri typicke jizde a nizkemu vytizeni motoru.
Nevim no, zabyvam se vypocty ekologicnosti hybriudu a elektromobilu od roku 2011 a zatim me nic nepresvedcilo o tom, ze by to bylo v necem vyrazne ekologictejsi. Jedina neoddiskutovatelna vyhoda je pro lidi z mesta, ze jim klesnou lokalni emise ­(ktere vzniknou jinde­) a hluk v pomalych zonach. Urcite to zvysuje kvalitu zivota, ale nenazyval bych to ­"ekologictejsi­". Mimochodem, mikrocastice z pneumatik, celkem vyznamna polozka lokalniho znecisteni, jsou naopak vyssi kvuli vyssi hmotnosti elektro automobilu. Cenove to vychazi lepe jen diky tomu, ze na to ZATIM nejsou uvalene stejne dane jako na benzin­/naftu, naopak to danovi poplatnici jeste dotuji.

"Samotna efektivita elektromotoru je variabilni 50​­-100%, dejme tomu 60% pri typicke jizde a nizkemu vytizeni motoru. ­"

Kdyby byla 60 % při typické jízdě, tak by to nejezdilo za takové spotřeby, které to jezdí. Co se dívám na grafy efektivity různých elektrických motorů, tak 60%... na tak nízké hodnotě ty grafy někdy ani nezačínají. Třeba stařičký 80kW Leaf https:­/­/cleantechnica.com­/files­/2021­/02­/Screenshot­-from­-2021­-02­-18­-02­-49­-15.png Když se podíváme, kolik to bere třeba při 30 km­/h ­(cca 2000 rpm?­), tak tam vidím cca 85­-90% efektivitu. Míň ­(k nějakým 70 %­) to jde jen, když od toho chcete méně než 5­-10 Nm.

"Mimochodem, mikrocastice z pneumatik, celkem vyznamna polozka lokalniho znecisteni, jsou naopak vyssi kvuli vyssi hmotnosti elektro automobilu.­"

Což zase zejména v městech částečně vykrývá úbytek částic z brzd kvůli rekuperačnímu brždění.

Krát účinnost akumulátoru. A určitě tam bude nějaká regulace, která taky nebývá bezeztrátová.

No, už jsem četl o powerbance k elektromobilu v kufříkovém provedení ;­-­).

Dá se dojet k jedné Tesle druhou a trochu si odčerpat. Ale je to ztrátové, přirozeně.

:­-D

Mohli by po dálnici jezdit mobilní týmy a dobíjet za jízdy ­(jako tankování stíhaček­) :D

Patrně budou muset. Za jízdy těžko, ale určitě budou muset daleko častěji než dnes vyjíždět asistenční vozy a dobíjet alespoň na dojezd k nejbližší nabíječce. Což ještě zhorší, už tak nevalnou ­"ekologičnost a šetrnost­" elektromobilů. A samotný zachránce ujede 2x pár kiláků, dá 2 zachrańovaným trochu cucnout a bude mimo hru, než se dobije sám.

Co jsem tak koukal, tak Tesla sežere na nabití na 100 km asi 20 KWh. ­(Na nabití,baterka vydá méně, nabíječka má ztráty atd­) Takže z běžné zásuvky vyždímete za ­"noc­" možná 200 kiláků. To je obecně pro většinu lidí i firem dost. Kde je potřeba víc, tam buď pořídí vhodnější auto, než je elektromobil, nebo si pořídí silnější nabíječku. Zatím. Protože to zatím jde. Oboje. Akorát, že od roku 2035 si patrně jiné, než elektrické auto nekoupíte ­(vodík ­"nikdo nedělá­", s trochou nadsázky­) a bum, náhle vám energetici řeknou, že vám tu nabíječku také nepovolí, jelikož sí´t má jen určitou kapacitu. Bude veselo.

Nefungují podobně. U nich se nejde přes akumulátor.

Podobně, nikoli stejně.

Fungují dost podobně, ale nikoli stejně.
Nicméně některé dieselelektrické lokomotivy mají vyrovnávací baterii.
Takové lokomotivy se sice liší od zmiňované poněkud obskurní Tesly s elektrocentrálou.
Naopak systém sériového hybridu je dieselektrickým lokomotivám velmi blízko!
Podívejte se například na nový hybridní systém ­"e­-Power­" od Nissanu.
Spalovací motor pohání výhradně generátor ­- elektřina z generátoru pak napájí elektromotory pohánějící kola vozu. Systém je doplněn malou vyrovnávací bateriií, která pomáhá vykrývat příkonové špičky při rozjezdech a akceleraci, a je dobíjena přebytky elektriny při poklesu odebíraného příkonu. Velmi šikovný a poměrně efektivní systém. Ta baterie má například u Nissanu kapacitu méně jak 2 kWh. To znamená, že je malá, lehká, a v případě potřeby výměny i celkem levná. Generátor pak pohání také celkem malý a lehký benzinový motor 1,5 L.