Seznam kapitol
Společnost Tesla Elona Muska vzbuzuje velké kontroverze. Co však stojí za jejím úspěchem? Někteří by řekli, že to jsou jen dotace. My se ale zkusíme podívat na to, zda za tím není i něco jiného.
Předchozí kapitola, která se vlastně nezabývala Teslou, nám ukázala, co je při zavádění nových technologií nejdůležitější. Ano, můžeme namítat, že elektromobilita tu byla ještě před auty se spalovacími motory (budeme je nadále označovat anglickým termínem ICE - Internal Combustion Engine), ale v zásadě můžeme říci, že většina 20. století byla ve znamení aut ICE. Elektromobily se "snažily" prorazit, ale neúspěšně. Uvozovku zde používám záměrně, protože se ve skutečnosti nesnažily. Uvést na trh elektromobil ještě zdaleka není snaha o elektromobilitu.
Volkswagen Golf II CityStromer
Abychom si dále vysvětlili, kde to Tesla udělala správně, přizveme si na pomoc ještě Volkswagen, který nám krásně ukazuje, jak se to dělat nemá. Už jsme si řekli, že je potřeba správně trefit cílovou skupinu. Teď si sami odpovězte na otázku, zda early-adoptery zaujmete např. dvojkovým golfem na baterky, který má 21 koní (15,5 kW), na 50 km/h zrychluje 13 sekund, s trochou štěstí dosáhne 90-100 km/h, je vybitý po ujetí pouhých 50 km a po otevření kapoty to vypadá, že tam někdo narval menší trafostanici?
Cena činila "lidových" 45 tisíc marek (pro zajímavost, základní verze Golfu byla za 18 tisíc a GTI stálo asi 26 tisíc marek). Přijeďte někde v tomhle a pozná někdo, že váš Golf "na plecháčích" je jedinečný? Těžko. Uděláte dojem? Asi ne takový, jaký byste chtěli.
Připomeňme ještě, že takových pokusů předělat Golfa na elektromobil měl Volkswagen hned několik a ani ten poslední není žádná sláva. Nicméně řada ID, která je od začátku vyvíjena jako elektromobil, už přeci jen dává mnohem větší smysl a ukazují to i prodeje. Pro zajímavost ještě dodejme, jak se "snažily" v 90. letech další automobilky. Mercedes-Benz měl elektrickou 190, ta dosahovala 32 kW (tak málo neměla ani Škoda 105). BMW mělo elektrickou trojku dokonce s jen 17 kW(!), na 50 km/h se rozjížděla 9,3 sekundy a "rozlet" skončil na 100 km/h. Koho mělo něco takového oslovit, aby si to koupil, je mi dodnes záhadou.
General Motors EV1, zajímavý pokus obětí vlastní sabotáže
Docela solidním pokusem byl elektromobil General Motors EV1, který byl od začátku koncipován jako elektromobil a bylo to také vidět na docela slušném zájmu veřejnosti. Ta si vozy pochvalovala, ale také bylo vidět, že to není lidové auto (průměrný roční příjem nájemců aut byl 200 tisíc USD ročně). Mířil na bohaté a nesnažil se přinést lidové vozítko, kterým být nemůže. Tlak na lidový produkt bývá v raných fázích nové technologie spíše kontraproduktivní. Tak levný být ze začátku nemůže a "lidová" cílová skupina to nezaplatí.
V případě EV1 je tu tedy poměrně dobře trefená cílová skupina. Na rozdíl od podobně koncipovaného hybridního Insightu byl s čistě elektrickým pohonem výrazně více revoluční, takže se nepraktičnost mnohem snáze omlouvala, a ani se nesnažil být levným, když levným být nemohl. Jednoduše byl nabízen formou pronájmu, díky čemuž cena nebyla vůbec vidět.
Mířil na ekologicky smýšlející lidi, kteří jsou ochotni to zaplatit a chtějí to ukázat světu. To s "golfem na plecháčích" opravdu nefunguje. Jak ale ukázal dokument "Kdo zabil elektromobil?", General Motors ani tento pokus nemyslelo opravdu vážně a jakmile se těchto vozů mohlo zbavit (automobilky prolobovaly snížení emisních požadavků na počty bezemisních vozidel), všechny vozy stáhlo a většinu sešrotovalo. A to nás dostává k Tesle. Asi první automobilce v historii automobilismu, která elektromobil myslela už od začátku opravdu vážně.
první generace Tesly Roadster
Muska zaujalo zejména to, kam se dostal vývoj Li-Ion článků. Když ho zakladatelé Tesly přesvědčili, jak daleko se dostaly akumulátory typu 18650, upustil od své superkondenzátorové myšlenky a rozhodl se připojit k myšlence využít lithiové články (a investovat do firmy).
Peripetie kolem vývoje Roadsteru však rozhodně nebyly malé. Ono není jednoduché jen tak si vyvinout auto, natož elektromobil, a ještě v takové kvalitě, aby se to mohlo sériově vyrábět. Nedokázaly to velké automobilky, tak jak to mohl udělat takový startup? Tesla si velmi rychle uvědomila, kde jsou již několikrát zmiňovaní early adopteři a už v roce 2006 Eberhard prezentoval strategii Tesly, která chtěla začít drahými vozidly v menších sériích (Roadster), poté přejít na dostupnější čtyřdvéřový sedan za ceny od 50 tisíc USD (z toho se nakonec vyklubal Model S, jenž ale začínal spíše na 70 tisících) a postupně chtěli přejít na menší vozidla, která bude možné zlevňovat s tím, jak budou postupovat pokroky ve vývoji.
Tento naprosto přirozený vývoj snad všech technologií patrně ještě žádná automobilka (s částečnou výjimkou GM výše) při vývoji elektromobilů neaplikovala a v drtivé většině se snažily vyvinout městská vozítka (která byla sice pro dané určení relativně praktická, ale příšerně drahá), nebo elektrifikovat stávající modely, což nevedlo ani k dobrému elektromobilu, ani k levnému a už vůbec ne takovému, který by zaujal někoho, kdo by byl ochoten ho zaplatit. Viz elektrické BMW 3 nebo Mercedes 190, které předjel i Trabant a ještě dojel dál.
Tesla Roadster splnila v podstatě vše, co bylo potřeba. Už designem to bylo zajímavé auto. Roadster zaujme designem, ať už ho pohání cokoli. Elektrický pohon je druhé lákadlo. Ani dynamické projevy nebyly špatné a cena byla rozhodně akceptovatelná pro ty, kteří chtěli mít něco jedinečného. Perfektně trefená cílovka. Takhle se začíná s "novou" technologií. A pochopitelně jako u každé nové technologie, Roadster trpěl obrovským množstvím dětských nemocí.
původní Tesla Model S
S Modelem S se Tesle povedlo totéž, ale ještě lépe. Už to nebyl vůz koncipovaný na platformě klasického ICE, ale od základu budovaný elektromobil (dále budeme označovat jako BEV - Battery Electric Vehicle). To umožňuje jednu zásadní věc. Pokud je na to platforma připravena, konstrukce vozu už počítá s akumulátorem, takže ten může být výrazně větší. Model S tak začal na 75 kWh a dnes může mít až 100 kWh akumulátor. Dobře to jde vidět i na již zmiňovaném Volkswagenu. Zatímco e-Golf, který je jen elektrifikovaným Golfem (na platformě pro ICE), pojme 35,8kWh akumulátor (zda by se tam vešel nějak výrazně větší sice nevíme, ale lze o tom pochybovat), podobně tak velký ID.3, který byl od začátku koncipovaný jako elektromobil, si poradí až se 77kWh akumulátorem.
Tímto máme za sebou první správné kroky Tesly. Správně trefená cílová skupina, začátek v high-endu (a nikoli zoufalé snaze začít lidovým elektromobilem), vyvíjení BEV od podlahy jako BEV. Na autě vidíte, že je to elektromobil, přesto má stravitelný design a vidíme také postupné probublávání technologií do levnějších tříd.
