@Milan Šurkala
Já si myslím, že je potřeba v té rovnici srovnání také zohlednit, že 4060 má TDP 115W a B580 190W (nebudu studovat špičky apod. v tomhle segmentu), ale i to, že 12GB VRAM není výhodou ve výkonovém segmentu těchto karet. K tomu ještě z toho článku vyplývá (z výsledků), že Intel musí na "kvalitě ovladačů" hodně zapracovat, což je tradiční problém Intelu a jeho grafik, včetně iGPU. Popravdě mne nenapadá jediný důvod, proč by si to někdo kupoval, a to i proto, že podle mého oblíbeného srovnávače, stojí v tuto chvíli nejlevnější 4060 300€ a nejlevnější B580 také 300€.
Chápu pointu, že je fajn, že se třetí výrobce dotahuje na zbylé dva, ale dokud nepřesvědčí také stabilitou ovladačů a nedotáhne alespoň mainstream (+ nějaká jistota kvality podpory), tak to pro nás, zákazníky, nebude mít valný význam. Ani z pohledu, že by se to mohlo promítnout do cen a ani z pohledu, že by bylo něco dalšího na výběr.
@Milan Šurkala
Podle mého názoru tento problém vznikl dávno a naráží na to nejen Google. Pamatuji si, když se začal formovat veřejný internet a začaly se objevovat služby všeho druhu zdarma. A na to si lidi zvykli celkem snadno. To co následovalo, do jakého stavu se to dostalo, to celkem dobře všichni víme.
Osobně nepovažuji za přípustné narušování soukromí a je tedy naprosto jasné, že si firmy musí poradit sami a jinak. Mohou natvrdo vyžadovat poplatky nebo mohou mít spoustu reklam. Uživatel si vybere, jestli chce platit nebo sledovat reklamy a nebo jestli nechce službu využívat. Poslední možností se nebál třeba Seznam, když nedávno proběhla jeho intervence, kdy vadil adblock jen nainstalovaný v prohlížeči, ač byl vyplý. Někdo blokátor odinstalovat, jiný na Seznam přestal chodit. Skoro bych se vsadil, že druhou možnost zvolilo více lidí a tak po 2 týdnech se vše vrátilo do starých kolejí. Ano, potvrdíte, že "chcete reklamy", ale již akceptuje blokátory. YT a další mohou zajít dál a nastavit to natvrdo (není problém detekovat, zda-li se reklamy zobrazí) a uživatel se pak rozhodne. Není to přeci neřešitelný problém. Není třeba "promlouvat uživatelům neustále do duše". Nastav to na tvrdo a ukáže se, jestli jsi pro uživatele tak zajímavý, že na to přistoupí nebo ne. Přemlouvat lidi nikam nepovede. Mně pobavila kampaň Seznamu, že internet zadarmo končí. Tyhle kampaně, domlouvání a hra na city nikam nepovedou. Viděli jsme to u hudby i filmů. Proč by to mělo u služeb na síti dopadnout jinak? Prostě musí všichni, kdo mají pocit, že vydělávají málo k tomuto přistoupit. Byť s rizikem, že skončí. Tak to je, prostě to rozhodne uživatel/zákazník.
Ke Google tu toho zaznělo již mnoho, ale pár věcí mi tu chybí. V první řadě to, že postavili impérium na OSS, tedy na práci jiných, která Google nestála nic. Když to velmi zjednoduším, Linux a OSS využívá celá Googlí infrastruktura, Android je na něm postaven. A další věc, kolik byl Google v čistém zisku třeba za minulý rok? Pokud se jim YT nevyplácí, proč neudělají to co jindy, prostě tu službu neškrtnou? Přesně tak korporáty fungují...
Významná služba se nemusí bát toho, že přijde o všechny zákazníky a tak se nemusí bát přijít s nabídkou skutečného "bezšmírujícího a bezreklamního" tarifu. Zúží se počet uživatelů, sníží se zátěž HW a infrastruktury a otevře se prostor pro dalšího poskytovatele. Wi-win-win situace.
@jardadoma
Plně ti rozumím a za sebe ještě dodám, že i ti co chodí do práce a nesplácí hypotéku a už nemusí moc rodinu živit a třeba si vydělají i víc, než je běžné, prostě na tento trend nepřistoupí. Já jsem člověk, co nemusí moc řešit, přesto nejsem ochotný dát za kilo cukety stovku, za mainstreamové auto tři čtvrtě mega a víc a za mainstreamovou grafiku 20tis+. To je cesta, jak lidi vrátit k bazarům nebo držení si starších věcí déle.
@jardadoma
Já si myslím, že kašlou hlavně na to, co jsme dříve nazývali mainstreamem, což se samo propíše i do lowendu. Pokusy o to, abychom všichni jeli na 4K+ jsou poměrně znatelné již několik let, což smysl nedává. Na FHD pohodlně postačí starší karty, koneckonců sám mám pro QHD RX 5700XT a nějaký rozumný ekvivalent je vlastně sci-fi. Karta zvládá QHD ve hrách, které hraji (konkrétní strategie@144Hz/60Hz), byť bych v určitých titulech (@60Hz) snesl trochu výkonu navíc, ale dnešní i mezigenerační lowend má podobný výkon (u obou stájí). Mainstream je dneska vlastně co? RX5700XT stála desítku. Výkon RTX3060 byl vlastně stejný a RTX 4060 velmi podobný. Takže až RTX4070 a vyšší by mohly dávat výkonově smysl, leč cenově a spotřebou nikoliv. AMD v této generaci zatím slušně kulhá...
V principu s tebou souhlasím, upgrade pro lidi jako já (s RX5700XT + hrami, které hraji) nedává valný smysl. Upgrade = za podobné peníze (i se zohledněním inflace) více muziky, jak tomu bylo dříve. To co oba výrobci nyní předvádí evokuje pocit, že zkouší, co jsme ještě ochotni akceptovat a co ne. Zdá se, že odpověď dostávají, což je dobře. Jestli se dočkáme adekvátní reakce, uvidíme příští rok/generaci. Každopádně bazar dostal nový rozměr, přičemž je pak paradoxně poměr cena/výkon úplně někde jinde. Kam jsme se to proboha dostali? Mainstream za cenu highendu a highend za nesmysl? Půjčím si od tebe soudruhy.... takhle by to, soudruzi, fakt nešlo.
@Milan Šurkala
Zase ta Tesla... auta, která nejsou použitelná pro provoz v EU, jsou nám na srovnání k ničemu. Kromě toho, prezentační test je vždycky tak trochu za ideálních podmínek. Známe to přeci dobře od AMD, nVidie, Intelu atd. Teslu nevyjímaje, tam to je trochu markantnější. A ano, evropské testy ještě moc nejsou a nejsou pořádně ani známé ani parametry pro evropské elektrokamiony. Počkejme si na ně. Třeba budou blíž k vaším předpokladům, třeba k mým. Uvidíme.
K silnicím... i kdyby tu jezdilo 1% elektrokamionů, které by byly těžší nebo vyšší, tak by ty silnice musel být připraveny od chvíle, kdy na ně vjedou první z nich. Typicky mosty apod. Tohle nebude reálná cesta. Reálné je prostě přejít logisticky ze 24 na 20/22tun. Jak jsem zmiňoval, zdražení dopravy o 15-20% není zásadní položka. Ukažme si to na levném zboží, kde bude dopad na měrnou jednotku největší. Pokud povezeme 24 vs 22tun pomerančů a současná cena je bratru 40kč/kg, ať se to dobře počítá, tak cena bude někde v rozmezí o korunu až dvě vyšší (nelze připočíst čistě 15-20% k prodejní ceně, ale k části, kterou tvoří cena dopravy). U dražšího zboží to pak bude na kuse v prodeji víceméně "nepozorovatelná položka". Tak jako tak to zatáhne koncák, tak to prostě je.
Já jsem si vědom, že za 10 let tu nebude jezdit příliš kamionů na elektriku. Do poslední chvíle bude drtivá většina dopravců kupovat spalovací motory právě proto, co se tu tak obšírně snažím vysvětlit. Dokud nebude hotové řešení, které úplně nahradí stávající auta a to se vším všudy (s onou infrastrukturou a elektrárnami, dojezdem, možností nabít nejen na odpočívadlech, ale i u fabriky, skladů atd. a já nevím na co jsem ještě zapomněl), a nebude to řešení stát nějak výrazně víc, tak není vůbec myslitelné to brát vážně. Navíc se zamysleme, co tohle všechno bude stát, to je v mých očích velký problém. Nahrazení spalovacích motorů, kvůli tomu, že dochází fosilní paliva, něčím jiným, nemůže stát takový nesmysl.
V různých diskuzích také zaznívaly názory, že pokud by to s ekologií bylo opravdu myšleno vážně, tak se, třeba až na zboží podléhající rychlé zkáze, pošle všechno na vlak a kamiony (třeba i na baterky) by to rozvážely jen lokálně. Když se nad tím zamyslíme, to už by ekologicky dávalo mnohem větší smysl a mezi námi i ekonomicky. Samozřejmě z tohoto názoru vstávají vlasy na hlavě nejen dopravcům, ale především velkým společnostem, protože by to pro ně znamenalo mít sklady (odhaduje se, že s nemalým množství kamionů počítá co by se sklady ve smyslu, že pak čekají na parkovišti u automobilek, dokud nepotřebují to konkrétní zboží do výroby) a taktéž další zaměstnance. Proto se to dodnes nepoužívá. Zdaleka nejen proto vnímám ekologické odůvodnění elektromobility jako minimálně diskutabilní.
Asi se úplně nepotkáme v názorech ani nebude průnik mezi viděním problematiky, protože já na to koukám optikou dneška a oznámené blízké budoucnosti a vy optikou budoucí s předpokladem, jak by to mohlo být. Takže ano, za předpokladu, že elektrokamion ujede za stejnou dobu to samé, jako kamion naftový (nebude potřeba více aut a řidičů), uveze plus mínus to samé a náklady na baterky a další věci s tím spojené, pokryje úspora v palivu za dobu životnosti kamionu, pak ano, nebude to velký problém pro velké dopravce. (Když pomineme ten nesmysl, co bude stát infrastruktura a potřebné JE a všimněte si, že vynechávám nabíjecí odpočívadla). Já nerozporuji to, že tu nějaký progres v baterkách, potažmo v dojezdu či snížení hmotnosti baterií asi bude. A také jsem si vědom, že i když bude všude v Evropě deadline až v roce 2035, budou tu ještě pár let jezdit v převážné míře spalovací motory. Ale také víme, že i když ještě stihnou nakoupit dopravci auta v roce 2034, tak pár let poté ty kamiony v MKD dosáhnou km k vyřazení. Nebude to trvat ani 10 let, spíš max 5-8 (nemohou všichni v jednom roce koupit najednou takové množství aut), a pomalu dojezdí poslední kamiony, až na ty, které budou jejich majitelé držet zuby nehty na živu. A pak nastane vlna, dobře, ne v roce 2030, jak jsem neuváženě napsal, ale dobrá, do roku 2040-44, kdy to bude muset být vše připravené a hotové. Já osobně nevěřím, že se to stihne a to především kvůli ekonomické, ale i technické stránce věci. A mezi námi, ani nevěřím, že tou dobou budou baterky na takové úrovni, kterou předpokládáte. To si ale budeme moci říci až v té době, jeden druhému, měl jsi pravdu a já ne :).
Zde jen okomentuji to, co jste psal, že některé automobilky pracují na některých nabíjecích řešeních již dnes. To je pravda, ale já jsem mluvil o plošné výstavbě v rozměru, který to bude znamenat. O projektech na úrovni EU a ne pár lokálních, o systému zafinancování, pokrytí a startu postupné výstavby v evropském měřítku. To bude trvat velmi dlouho, na tom se zcela jistě také shodneme.
Norsko... to je kapitola sama pro sebe. Většina jejich území je přeci pro EV nepoužitelná a nezapomínejme na to, že jde o zemi s jednou největších produkcí ropy v Evropě. Je to tak trochu pokrytectví. Tak jako tak, v Norsku z principu bude jezdit vždycky méně EV než v Evropě, kde jsou přírodní podmínky pro EV lepší. Ale to je už trochu jiná písnička, o nějaké korektnosti a smysluplnosti.
@Milan Šurkala
"Pořád totéž. To platí dnes, ale co zítra? Infrastruktura se buduje, ale také se rekonstruuje (a to i bez příchodu elektromobilů). Na další detaily odpovím níže. "
"...jejich problém je ale v tom, že jsou poplatné roku 2010 a ne roku 2030+..."
Víte, já chápu, že se někdy v budoucnu mohou nové stavby přizpůsobit novým podmínkám. Ale zcela jistě mi dáte za pravdu v tom, že stávající infrastrukturu velmi těžko budeme přizpůsobovat, když není přizpůsobena ani na stávající normy a potřeby. EU má definováno, jak má vypadat silnice 1. třídy, jak má vypadat dálnice. Je definováno, jak široký má být odstavný pruh, jak má vypadat profil křižovatky, aby jí projely auta, se kterými se v nich počítá. Ale praxe je, že ani křižovatky či kruhové objezdy, které vznikly po přijetí těchto pravidel a parametrů, je často nesplňují. Modernizace D1 je také nesplňuje úplně. Takže ano, teoreticky se mohou přizpůsobit do budoucna silnice i dálnice pro další nové normy, ale pokud k sobě budeme upřímní, tak reálně se toho z nás asi nedožije. Pořád tu bude celá řada silnic, které dlouhá léta vyhovovat nebudou. A to je možná důvod, proč mnou předkládané argumenty vám přijdou z roku 2010, ale pravdou je, že jdou to argumenty z roku 2023 a jsem si poměrně jistý, že budou platné ještě několik dlouhých let. Já vycházím z reality dnešních dnů a také z toho, že vidíme, jak se všechno táhne a odkládá.
"Nezlobte se na mně, ale tohle je blbost. "
Ne není. Já jsem nevycházel z příkladu z článku, ale opět z reálného provozu a současného stavu elektrokamionů a jejich možností a vylepšení v blízké budoucnosti. Zodpovím v dalších bodech. *
ad 1)... to samozřejmě nebudete.
ad 2... typický plachtový návěs odveze 24tun. Jsou odlehčené, nějaké speciály atd. mohou dosahovat třeba až 27 tun, ale to není běžné. Chladírenské/mrazáky logicky uvezou méně, protože nemají plachtu, ale izotermickou skříň, a někde mezi jsou skříně klasické. To jsou už detaily. A zřejmě se shodneme i na tom, že je zde rozdíl někde těch 15-20%, což je v konečné fázi zanedbatelné. To jsem psal již v úvodním postu, to se přeleje do koncové ceny snadno a je to akceptovatelné. Prostě zboží o něco málo zdraží. Ale nerozumíme si v souvislostech, ve kterých jsem uváděl kontext *
"A teď ta zásadní otázka. Kolik tahačů jezdí v rozsahu 22,5-25 tun, aby to odvezl jeden naftový (ICE), ale musely jet dva elektrické (BEV)? Opravdu musíte převézt právě 22,5-25 tun? Opravdu se veškerá doprava zasekla na 22,5-25 tunách?"
Nad tímhle se můžeme zamyslet. Máte libovolný supermarket a objednáváte zboží z centrály pro celou evropskou síť. Neobjednáváte ani jeden ani dva kamiony, ale objednáváte třeba 20-30 kamionů pomerančů. Takhle nějak fungují tyto velké obchodní skupiny, které vlastní několik supermarketů. Např. Lidl a Kaufland je jeden majitel a neobjednává zboží zvlášť pro Kaufland a zvlášť pro Lidl. Naopak najednou, čímž se dostává na lepší ceny. A pak do toho sadu/skladu/fabriky postupně najedou kamiony, které objednané zboží odváží. V tomto případě se nakládá plná kapacita. To bychom měli supermarkety a další řetězce, třeba drogerie, obuv atd. Čili velkou část trhu. Další velkou částí trhu jsou importy z Číny, odkud se vozí poměrně široký sortiment, který se objednává také ve velkém množství a pokud se pojedete podívat do HH nebo jiného takového přístavu, opět se nakládají auta do plna, zde formou kontejnerů. To pokrývá sortiment od ponožek po televize. Dalším příkladem může být zemina, která se ve velkém dováží z Německa a také se objednává několik aut denně. Kytky z Holandska je také celá fronta chlaďáků denně. Nesmíme zapomínat na automotive, kde to funguje velmi podobně. Systém je takový, že ráno třeba od Mnichova vyrazí 20 aut, které sbírají díly od výrobců z celého Bavorska a sváží je během odpoledne do meziskladu u Mnichova. Logistika má na starosti, aby nevezl jeden kamion 5 tun plastů a další 40 tun diferenciálů, ale aby to bylo rozděleno tak, aby se to vešlo do oněch 24tun v každém autě. A můžeme pokračovat do bezvědomí. Ano, existují přepravy, kterým říkáme sběráky, že tam naloží trochu a tam zase kus a třeba až na páté nakládce doplní do plné kapacity návěsu. Logistické firmy stojí na tom, jak dobře umí vytížit nákladní dopravu naplno, protože je málo aut na silnicích, resp. je málo řidičů, které by je řídili.
"Proč zrovna na takovém čísle? "
O tom jsme si psali, je to definováno parametry, které byly domluveny a staví se podle nich silnice, dálnice, mosty... Souprava (auto + vlek nebo klasika s návěsem) smí vážit 40 tun a uveze dnes typicky 24.5 tuny zboží. Kdyby bylo možné na stávající silnice vyslat kamiony s vyšší nosností, tak tam dávno jsou, ale ty silnice často dostávají zabrat na stávající dopravě se stávajícími váhovými limity.
* ... Teď se pokusím vysvětlit, proč to blbost není. Nastíním typický scénář
Neděle 22hod je typický start řidiče kamionu v MKD. Vyjede třeba z Českých Budějovic do Brescie. Cca 720km, to za desítku dá, tak si udělá hned na začátku týdne patnáctku (prodloužená směna řidiče, může 2x týdně 15hod výkon, což může obsahovat 10hod řízení se dvěma 45min přestávkami), ať to má z krku. Takže tam bude někdy kolem desáté hodiny dopoledne a v ideálním případě vyloží. Zde bychom zabředávali do toho, že mimo letní sezónu, kdy je spousta karavanů na silnici a zdržují kamiony, tak se to nemusí povést, ale jinak to klapne. Tedy vyloží a jde chrnět, je pondělí 13hod. Po patnáctce dělá zkrácenou pauzu 9hod a je opět připraven na další směnu, je pondělí 22hod. Přejede do Turína, 245km, nějaké 3hod, je tedy úterý, 2hod ráno. Naloží, řekněme ve 4hod je hotovo a mastí zpátky do Čech, cílem je Vysoké Mýto. Může jet nějakých 6hod, s pauzou to je tedy 6 a tři čtvrtě hodiny. Končí někde na dálnici u Bolzana, je úterý 10:30 (málokdy se vyčerpá 100ˇ% možného času jízdy). Následuje "noc", tedy 11hod přestávka. Je úterý 21:30 a vyráží dál, tentokrát skončí někde u Hořovic, je středa nějakých 7hod. Udělá noc a je 18hod. Dojede zbytek do Mýta, nějaké tři hodiny, je středa 21hod a jde vykládat. Když se vše podaří jak má, kolem půlnoci má první točku za sebou a má k dispozici 6 hodin jízdy a vyráží na další nakládku. Nebudu psát další točku, je to už jedno. Teď si vezměme, kdyby jel elektrokamionem a musel by dobíjet. O kolik hodin déle by strávil na cestě, kdy by vykládal v Brescii, kdy v Mýtě? Trvala by takováto cesta déle a další točku by stíhal či nikoliv? Takto našponovaná doprava v realitě je. Jde to tzv. na krev a tady nastává ta situace, která vám přišla jako pitomost "namísto 2 aut a 2 řidičů to bude 3 a 3 nedejbože 4 a 4?" Ona to ale v konečné fázi pitomost opravdu není. Pokud mám zajeté 2 běžně našponované točky, které mi šofér stíhá za zákonných 45hod řízení za týden a najednou nebude, budu muset překopat plány a zákazníci na to budou muset chtít přistoupit. Teď to hoďme do reality, kdy nemám jednoho šoféra, ale mám jich 50 nebo třeba 100. Kolik aut a kolik řidičů budu muset mít navíc, abych obsloužil stejné množství zboží kvůli nabíjení a sníženému dojezdu? Ty kamiony navíc budou stát peníze a ty řidiči také a obojí je položka navíc při stejném množství přepraveného zboží a tedy samotná přeprava stejného množství zboží za týden bude zásadně dražší. Už si rozumíme, proč jsem psal, to co jsem psal? Už to nevypadá jako blbost, že ne.
A teď si řekněme, jak se vozí třeba ovoce ze Španělska. Jezdí se ve dvou řidičích a ti jedou 18hod v kuse. Chvátá se, protože jde o zboží podléhající rychlé zkáze. Tady už není třeba nic dodávat, vzhledem k napsanému.
"Co děláte u ICE, když posíláte 26 tun? Nebo 27? Kolik takových zakázek je? Jak se to řeší tam? Nelze totéž aplikovat na BEV?"
Toto je naprosto výjimečný stav. Drtivá většina zboží je plánována jako celovůz, tedy plný kamion. Je to norma a každý, kdo přepravu objednává si je dobře vědom, že pokud bude objednávat více, než půl nebo celý kamion, tak si patřičně připlatí. Samozřejmě by bylo možné plánovat přepravu zboží ne na 24tun, ale třeba na 20 nebo 18. Bude to dražší, ale šlo by to. A díky tomu, že bude dražší doprava obecně, protože jsme si už vysvětlili, že budu potřebovat více elektrokamionů a k nim řidiče na stejné množství přepraveného zboží za týden, je v konečné fázi oněch 15-20% zanedbatelnou položkou proti tomu, co budou stát auta a lidi navíc. A zde opět zdůrazním fakt, že řidiči nejsou a bude jich i nadále ubývat, protože to není jen zaměstnání, ale životní styl, který neláká mladé lidi.
"Jenže tito uvolnění řidiči Vám mohou zbýt na ty další trasy, kde dnes chybí. "
Zde jen drobnost. I kdyby se uvolnili řidiči, kteří jezdí v lomech a ti, kteří dělají převozy v rámci fabrik, tak se nepokryje ani vzdáleně to, co chybí už dnes za naftových motorů. A i sem vnesu trochu praxe. Nevím, nakolik budou ochotni řidiči z lomu přejít na přepravu v provozu nebo na MKD, což je úplně jiný životní styl, ale jsem si zcela jistý, že ti, kteří dělají převozy po fabrikách to dělat nepůjdou. Jsou to v drtivé většině totiž řidiči těsně před důchodem nebo v důchodu, kteří už tuto náročnou práci dělat často ani nemohou vzhledem ke zdravotnímu stavu či věku. Jsou to pracovní místa, která jsou v zahraničí naprosto běžně rezervována právě pro veterány. Potkáte je v kamionech v přístavech, v automobilkách , ale i středně velkých fabrikách, kde jezdí třeba (optikou řidiče) pár km denně pro dřevo na palety apod. Ale to zabředáváme už úplně někam jinam, to jsem chtěl jen zmínit, abychom to věděli.
@Milan Šurkala
Já tu už nechci prudit, ale v tomto máte mylné informace. Se 400 kobylovým kamionem můžete mít spotřebu od 25 a také klidně oněch 32 litrů, stejně jako s 500 koňmi. Rozdíly jsou za prvé ve výrobci, třeba Mercedes, který dělá 420 koní oproti 400 koním od MANu (v reálu zhruba MB dorovnává MAN s 20 koňmi navíc) je naopak spotřeba ve prospěch MB. Je to sice horší auto, ale co do spotřeby se nechá udržet kolem 25 litrů, pokud s ním jede člověk a nepojede zrovna přes Alpy. V běžném provozu v D průměr 25 není problém. MAN může řídit neandrtálec a bude mít podobnou spotřebu jako normální člověk. Více kobyl u kamionu neznamená nutně vyšší spotřebu, ale naopak může znamenat spotřebu nižší. Odvíjí se to od řidiče, nákladu a terénu.
Psal jsem "2 litry/100km při poměru 25 a 27" a také se to odvíjí od výrobce. Třeba nedávno jsme testovali motory Iveco, které dělají pro Italy v Německu a klidně se se zájezdovým Ivecem dostanete na 30 litrů, já měl průměr 27. S MANem se stejným obsahem 28. Každopádně ještě se tu nebavíme o busech, které mají certifikaci pro rychlost 130km/h a tam může být ten wrahounem zmíněný rozdíl ve spotřebě reálný. To mě napadlo až teď, že tahle možnost mohla být ve hře. A ano, busy mají většinou omezení na 100km/h, ale maximem pro tuto třídu je 130 km/h při splnění technických podmínek.
Já se zde obávám, že se tu bavíme zase bez reálného dopadu. Váha, stejně jako výška či šířka nebo délka velkých aut nejsou, zcela výjimečně, hodnoty vytažené z klobouku. Byly definovány proto, aby se jim přizpůsobila následně budovaná infrastruktura. Maximální váha auta je definovaná na 40 tun a třeba projektování mostů atd. počítá s tím, kolik takových aut v reálném provozu může na most vjet. Pokud chcete vyrazit na silnice s autem, které váží 42 tun, musíte to řešit přes úřady a už se na to pohlíží jako na nadměrný náklad, se vším všudy. U délky a šířky jde zase o profil zatáček, šíři pruhů a kombinaci obojího. Představa, že se na silnice vyšlou těžší (nebo třeba delší auta) je reálně neproveditelná. Jestli tohle někdo navrhl, tak buď pochází z Německa, kde jsou silnice dimenzované jinak nebo pro změnu vůbec netuší, jaké dopady by to na infrastrukturu mělo.
Zcela jistě se přijde do budoucna s lepší baterkou, třeba se ušetří i polovina váhy. Ale bude to všechno, o čem se tu bavíme, připraveno v roce 2030? Je reálné, aby do té doby stály potřebné JE (které jsou pro nemalou část Evropy zlem), bude vybudovaná rozvodná síť a všechny ta odpočívadla s potřebným počtem stanic? Vážně, opravdu vám to přijde reálné v roce 2023, kdy ještě nikdo nekopl do země?
"Nezapomínejme na autonomní řízení, které nahrazuje už dnes některé lokální provozy. Tito uvolnění řidiči mohou zamířit tam, kde je autonomní řízení zatím nepoužitelné"
Tohle nemůžete myslet vážně, chybí vyšší desítky či nižší stovky tisíc řidičů již dnes. S elektromobilitou jich bude chybět dvakrát tolik a budeme se bavit o lokálních převozech na úrovni rozvozu po fabrikách či lomech? Ano, vím o plánovaných testovacích projektech na veřejných komunikacích. Taková povolení měla i Tesla už před několika lety a všichni víme, kam to dodnes dospělo. To se nebavíme o 40t kolosech, ale o osobácích. Tento směr bude běh na dlouhou trať. Ne řešení od roku 2030.
"Problém je v tom, že Vy se díváte do budoucna jen v tom, co přináší problémy, ale ne v tom, co přináší řešení."
Kdepak. Já jsem realista a tato problematika vyvolává otázky, které dlouhodobě pokládám. Většinou se mi dostane odpovědi ve stylu "ono se to nějak vymyslí/vyřeší". Problém ale je v tom, že moje otázky a připomínky vycházejí z nějaké reality. Máme tu určitý počet tun zboží, v řádech stovek tisíc tun denně, které je potřeba přepravit (nestíhá se). Elektromobilita má nějaká omezení, která budou znamenat, že na stejný denní náklad budeme potřebovat mnohem více aut, tedy i řidičů. Už jen to jasně říká, že to bude pekelně dražší. Dále si v tomto rozměru elektromobilita žádá obrovské množství energie, kterou nevyrábíme a dokonce jsme nezačali stavět ani elektrárny, které by ji vyrábět měly. Každý jeden z nás si umí dohledat, jak dlouho se JE staví. Stejně jako to, že je různé státy v Evropě zavírají a nemají adekvátní náhradu. Z toho vyplývá zase několik dalších otázek. Nikdo je neumí zodpovědět a vždy se mi dostane stejné odpovědi. Proto je můj postoj k elektromobilitě takový, jaký je. Já nemám absolutně nic proti tomu, že tu jezdí a zřejmě jezdit bude určité procento EV. Ale chápete, že za 7 let má být pomalu ale jistě připraven základ pro přechod k EV a není uděláno v poměru k tomuto měřítku absolutně nic? Vážně jsem tu ten problémový já, protože se ptám co a jak v souvislostech, včetně zákonů a předpisů samotné EU? Krásným příkladem jsou jasně definovaná pravidla provozu pro řidiče profíky (všechny) a ta jsou definována naprosto striktně a má to své důvody. Může jet 9hod denně, dvakrát týdně 10hod a v případě závady třeba i potřetí 10hod. Dohromady 45hod za týden s tím, že když protáhne nad 45hod, součet za dva týdny nesmí přesáhnout 90hod. Je i definováno, kolik musí mít volných hodin "o víkendu". Oněch 9hod + 45min přestávky musí uskutečnit nejdéle v rámci 13hod, do kterých se započítávají další úkony, včetně nakládání či vykládání, i návštěvy toalety. Zbývajících 11hod je přestávka monitorovaná tachografem, kdy se nemůže auto ani hnout. A takových informací je spousty a to jsme neodešli od řidiče a nedošli jsme do logistiky, kde nám naskočí celá řada dalších pravidel. Já si tu nevymýšlím kraviny, ale snažím se vám ukázat, že je něco krásné na papíře, ale ve chvíli, kdy se to dotkne reality, kde je milion a jedno omezení/pravidlo/nařízení, tak se jenom ukazuje, že autoři této vize nemají kontakt s realitou nebo jsou to diletanti.
Jedna věc je mít vizi a postupně ji třeba naplnit a v nějaké míře normálu to přivést k životu. Druhá věc je nařídit striktní datum a nedělat nic pro to, aby to bylo reálně. Přesto se tu tváříme, že to tak bude, ale kdo do problematiky alespoň trochu vidí ví, že ten datum bude posunut a ne o rok.
A to jsme se nedotkli ekonomické stránky věci, kdy nám tu počítáte, kolik se teoreticky ušetří za km, ale už do toho nepočítáme spoustu dalších věcí, včetně spousty řidičů a aut navíc, včetně těch elektráren a celé infrastruktury, klidně i bez těch odpočívadel s dobíjecími stanicemi. To všechno bude stát neuvěřitelný balík peněz a postavit to, bude trvat rozhodně déle, než 7 let. Kromě otázky, "kde na to vezmeme?" vyvstává otázka "kdy to bude hotové?". Podle mých informací neexistuje ani plán projektů, které by toto obrovské budování alespoň nastartovalo. Nenastalo ani vykupování pozemků, dokonce nejsou hotové ani plány infrastruktury ani naplánovaná místa k výstavbě. Vážně jsem tu ten potížista já?
Ještě jednu věc si neodpustím, protože jsem se snažil nastínit to, že nejenom že nebude hotová výroba energie ani vybudovaná infrastruktura, ale vůbec nikdo nebere v potaz nějaké plánování dopravy a jak by se musela proměnit (jednoduchý příklad - dnes dojeď k fabrice, udělej tam noc a pak se nahlaš na vykládku. Přibude konstanta "někde si nabij", což se zdá zdánlivě banální, ale pokud se zamyslíte nad tím, že řidič musí např. ve 20hod zastavit auto a do 7hod se nesmí hnout, tak to v rámci počtu aut na silnici zkusme naplánovat. Musí někam dojet a nikdo neví, kde bude volný stojan. Někdo tu žertem pronesl, že si budou muset zabukovat nabíjecí stanici. Optikou logistiky to má blíže spíše k realitě. Jak to bude fungovat? Už se nad tím někdo zamyslel? Existuje návrh informačního a rezervačního systému na nabíjecí stanice?).
Řešit to, že dochází fosilní paliva a bude třeba je v relativně dohledné době nahradit, je realita. Tvrdit, že je to kvůli ekologii a že EV jsou ekologické, je přinejmenším diskutabilní. Ok, přistoupit na to, že elektromobilita tu vznikne jako náhrada za spalovací motory proto, že dochází fosilní paliva, na to jsem ochotný přistoupit, protože zatím lepší řešení asi nemáme. Když to nazveme takto, tak to pochopím. Ale už nepochopím, proč se kolem toho nic neděje. Sice jsou automobilky tlačeny do EV, ale ta větší a náročnější část se neřeší, nikam se neposouvá, jakoby se nic takového dít nemělo. Opravdu vidím jenom problémy ve světlých zítřcích?
Já chápu, že jste zřejmě fanoušek EV a že vás baví i si propočítat, že vyšší cenu auta na jeho životnosti asi může kompenzovat nižší náklad na spotřebu a v konečné fázi to mlže vyjít nastejno. Když pomineme omezení, na která bych já osobně nechtěl přistoupit, pokud nebudu donucen. Ale byznysmen a realista ve mě do ceny za km započítává každou jednu pneumatiku, servis.... a také náklady na zaměstnance. A pokud mi z rovnice vychází, že mi nějaké množství zboží přepraví namísto 2 aut a 2 zaměstnanců auta 3 se třemi zaměstnanci, nedej bože 4 a 4, tak nemusím do ruky brát kalkulačku, ani nemusím vědět, jestli bude auto na baterky dražší o 3 nebo 4 mega, abych uměl říci, že bude přeprava toho nákladu pekelně dražší. K tomu vylítnou otázky, kolik bude stát infrastruktura, která bude muset být postavena a že to budeme muset zatáhnout všichni ze svých daní + zbytek si půjčit a budou to splácet ještě naši vnuci a to v lepším případě. To se pak jeden chytne za hlavu a ptá se, jestli neumíme vymyslet něco levnějšího a smysluplnějšího.
"Vy se díváte do budoucna jen v tom, co přináší problémy, ale ne v tom, co přináší řešení"
takže ne, vidím obrovské díry v plánu, který bude stát nesmysl a nevidím co by řešení mohlo přinést, kromě toho, že po vyčerpání fosilních paliv bychom mohli jezdit dále. Což zcela jistě není málo, ale jak vyplývá z textu, nevidím to na příliš blízkou budoucnost.
@Milan Šurkala
Já se pokusím to hodit do optiky, jak to vnímám já. Vy končíte u otázky, kde vezmeme elektrárny. Já u ní začínám. Jediný typ elektrárny, který je schopen tohle na úrovni EU uživit, je JE. Ta se staví klidně 20 let. Ještě nikdo nekopl do země, naopak se zavírají, protože je to zlo. Podle mě je to první věc, která se musí vyřešit. Protože od toho se odvíjí to, co jste uvedl jako příklad, že MB postaví odpočívadlo se stojany a k nim přivede někdo rozvody. Typicky to bude stát. Ale my ještě nemáme co do těch rozvodů poslat. Jinak odpočívadla (klidně i bez čerpaček) nechce stavět nikdo, protože to není kšeft. To musí stát, který na to prdí i přesto, že chce po řidičích dodržovat přestávky. I kdyby se opravdu zvedla vlna zájmu o budování dobíjecích odpočívadel, je potřeba si uvědomit, o jakém množství se tu bavíme a kolik času na to je. A také to, že nejenom my dva, ale i ty potencionální stavitelé vědí, že vlastně není co prodávat. Tak si skoro myslím, že se do toho úplně hrnout nebudou.
K výpočtu ceny... nejsem si vědom, že by byli všichni do EV dopravy žhaví. A to se v tom pohybuji. Každopádně váš výpočet Je zdánlivě hezký, ale zjednodušíme si to. Kamion nenajede jeden a půl milionu km a nepomůže mu v tom ani baterka. Musíte totiž brát v potaz to, co skutečně definuje a omezuje životnost kamionu - všechno ostatní. Jasně, motor nebereme v potaz, neumím posoudit, jakou bude mít životnost elektromotor, to ukáže čas. Ale máme tu celou řadu dalších věcí, které do toho mají co mluvit, včetně únavy materiálu, koroze podvozku atd. velmi dobře udržovaný tahač se dožívá 750tis až 1mil km. Typicky se posílají do Turecka max po 750tis. Další věc je, že nemusíte dělat tak složitý výpočet. Pokud se budeme bavit o nějakých bateriích, které poskytnou nějaký slušný dojezd, tak rozdíl nebude v korunové hodnotě 2 a půl mega bez daně, ale minimálně 4. A pokud tu danou částku vydělíte i kdyby milionem km (typicky 750tis), dostanete se na částku na km, která nám naznačí jestli se rozdíl smaže nebo ne. Popř. jak velký nakonec reálně bude. Navíc jste do hry hodil kamiony z jiného kontinentu, které mohou být nejen větší, ale i těžší, než ty evropské. Což tu cenu/návratnost také trochu promění. Navíc vynecháváte dvě podstatné věci, které tu již zazněly a přímo souvisí s přechodem na elektrokamiony. 15-20% navýšení ceny dopravy jen na základě snížené nosnosti vozidla a naprosto logické navýšení počtu kamionů a tedy i řidičů na logistickou obslužnost stejného množství zboží. A to bude stát zcela jistě mnohem víc, než se ušetří na spotřebě.
@Milan Šurkala
Souhlasím. Ještě bychom mohli přihodit zboží podléhající rychlé zkáze, kteréžto mělo i v dobách hraničních přechodů přednost, aby mohlo jet téměř nonstop. Dříve, stejně jako dnes, se takové zboží vozí ve dvou řidičích, aby mohli jet v kuse 18-20hodin. To je už jenom taková třešnička na dortu.
Ano, pokud se bude elektromobilita opravdu tlačit na sílu, tak místní doprava je maximum, kam to nacpat teoreticky půjde. Ale pozor na rozvoz zboží, protože zrovna všechny ty supermarkety jsou zásobované ze 2-3 skladů v republice. To už moc místní doprava není, co do počtu km.
Tvůj názor se příliš neliší od mého a nebojím se nazvat lidi, kteří tohle tlačí s ignorací či neznalostí reality, za diletanty.
@Milan Šurkala
Jenom do toho vnesu trochu světla. Autobus má spotřebu +- stejnou jako naložený kamion. Autobus není vyšší, zákonné omezení výšky vozidel je stanovené na 4 metry, je to norma, podle které se staví infrastruktura. Když budete sledovat výšku viaduktů, mostů přes silnici apod., jsou normované na 4,2 metru. Busy mají takovou spotřebu proto, že jezdí rychleji a nezapomeňme na to, že musí vyhřívat/chladit zásadně větší "kabinu". Bufíky v busech jedou v chladném počasí nonstop, protože se jimi ohřívá voda, která vytápí celý bus a motor tolik vody neohřeje. Naopak v kamionu zapneme bufíka jen přes noc, v pracovní době kabinu vytápí klasika. A stejně diametrální rozdíl je v klimatizaci, stačí kouknout busu na střechu, jak velkou klimatizaci má. Rozdíl ve spotřebě srovnává nebo lehce navyšuje nad kamion jak vyšší rychlost, tak zařízení pro vytápění/chlazení. Ten rozdíl je kus od kusu, ale nebude se pohybovat výše, než 2 litry/100km při poměru 25 a 27, podle výrobce.
@Milan Šurkala
Už jsem tu popisoval pod jiným článkem, jak vypadá v MKD počet km/den, probírali jsme tu, jak by se řešilo nabíjení všech kamionů přes noc (dnes reálně nemají kde zaparkovat a představa, že do budoucna bude dostatek parkovacích míst s dobíjecím stojanem pro každý jeden z nich je podle mě sci-fi, i kdyby nepřibyl jediný kamion, což bude nutně muset).
Souhlasím, koukněme se na to komplexněji.
ad 1. to máte pravdu, ale pořizovací cena auta bude zároveň zásadně vyšší a pokud si přepočítáme rozdíl v pořizovací ceně auta na km životnosti auta jako náklad, tak v tom v konečné fázi nebude velký rozdíl, i kdyby se ceny nějak urovnaly na původní hodnoty nebo poměr.
ad 2. já osobně zpochybňuji už jen to, že budeme schopni vyrobit tolik elektřiny, aby se pokryla potřeba nabíjení všech osobáků, náklaďáků a autobusů. Zpochybňuji, že někdo domyslel, kolik bude potřeba stojanů nejen na dálnicích, ale i u fabrik/skladů, kde stojí v rámci EU tisíce kamionů dnes a denně, od automotive, přes dlabanec až po boty. Kolik nových JE by bylo potřeba, aby to uživily? Nové rozvodné sítě, aby to utáhly atd. Celkově by se musela vybudovat celá infrastruktura od elektráren, přes rozvody až po nabíjecí stojany a samozřejmě parkoviště v dostatečné míře. Což není dodnes ani bez těch stojanů. Stačí kouknout na zastávky busů, kde spí kamioňáci, protože už jsou obsazena všechna parkovací místa a jejich přilehlé okolí. Vyjeďte večer na libovolnou dálnici a koukejte na odpočívadla, jak tam musí řidiči stát, aby udělali zákonnou pauzu. A někdo mávne kouzelným proutkem, vzniknou další odpočívadla a to i se stojany na dobíjení (zapíchne do zásuvky, jde spát a až skončí pauza, tak se odpojí a jede = zkrácená pauza 9hod, standardní pauza 11hod) a tak bychom mohli pokračovat. A takto stojí otázka v případě, kdy by se dávaly do kamionů baterky, kdy by na ně i v zimě ujely oněch v MKD běžných 650-690km/den.
@Milan Šurkala
Já bych řekl, že článek popisuje realitu a kdo má reálné zkušenosti s přepravou a logistikou ví, že ten výsledek je tragédie. Skutečnost, že takové auto uveze méně nákladu, je v konečné fázi ten nejmenší problém, protože se prostě rozdíl přepočte na počet kusů či kilogramů zboží a naúčtuje se do prodejní ceny. Tím je tento problém vyřešen a na prodejní ceně zboží se podepíše minimálně. Ale jak jsem tu už psal pod jiný článek, největší problém bude zdvojnásobit počet řidičů, kterých chybí již nyní v Evropě vyšších desítky tisíc až nižší stovky tisíc. Protože pokud v reálu bude řidič potřebovat na místo 4 dnů týden, tak to bude v MKD minimálně dvojnásobek, vzhledem k omezením, která přináší AETR. I kdyby se povedl navýšit počet řidičů na potřebný počet, jakože se to nepovede což dokazuje praxe několik let zpátky, tak bude stát přeprava zásadně víc peněz, což už nebudou drobné v podobě 15-20% za rozdíl v nosnosti auta, ale částka podstatně vyšší. Což se třeba snáze ztratí v cenách značkového oblečení, ale levného zboží, třeba u těch pomerančů apod., to cenu pošle raketově nahoru. Což už se lidem asi líbit nebude.
Krom toho škoda, že jel řidič v tomto období, kdy stačí pro přepravu takového zboží isoterm, zajímavé by byly hodnoty s chladírenským nebo mrazícím návěsem. To jen tak mimochodem...
@littleon
Dovolím si tobě i wrahounovi odpovědět v jednom postu, protože se v tom provedení diskuzí poměrně ztrácím, snad jsem někde nepřehlédl něco dalšího.
Je dobré říct, že výměnu komínu jsem myslel obecně. Od libovolné kolbenky, po uhelku. Doporučuji třeba Duesseldorf a okolí, kde je poměrně dost kolbenek na malé rozloze a pěkně si to tam hulí, ač filtry mají. Abych odpověděl, neumím posoudit, kolik vyhulí uhelná elektrárna při krmení kolika elektrmobilů a jaký by byl rozdíl emisí, kdyby elektrárna nebyla a jezdili auta na benzín. To bych vařil z vody a to já nedělám. Ale rozhodně je pitomost, aby elektromobily živila uhelka. To už bych si neťukal na čelo jako teď, ale hledal možnost k emigraci na jinou planetu. A pokud přeformuluji tvoji myšlenku a dodám vlastní myšlenku, tak souhlasím s tím, že se do výzkumu spalovacích motorů investovalo hodně a moderní motory mají emise velmi nízko, včetně těch naftových, které jsou z nějakého mě nepochopitelného důvodu pronásledovány jako čarodějnice španělskou inkvizicí. Vždyť samotný ADAC dělal testy emisí nafťáků několika značek a ukázalo se, že jejich emise nejsou o nic horší, než těch benzínových, tedy velmi nízké. Pokud tu chce někdo něco likvidovat, tak se bavme o tom, proč tu jezdí vejtřasky, staré Tatry, staré osobáky, které zahulí ulici víc jak v ní stojící kolbenka. Je třeba si uvědomit, že ropa prostě dochází a je třeba najít jinou cestu. Jenže ta cesta prostě musí dávat smysl jak ekonomicky, tak , ať chceme nebo ne, i ekologicky. Baterky a ekologie dohromady nejdou a nenamlouvejme si, že třeba výroba diferenciálu je na tom nějak zásadně lépe.
"Uz jsem tu nekde psal, ze nejvetsi znecisteni od elektromobilu lokalne i ICE aut je asi 1750* vetsi emise z pneumatik. "
Přiznám se, že když to srovnám s výměnou oleje a jeho likvidaci (v lepším případě), tak to asi vyjde jako plichta.
"Akorat jsme porad tam kde jsme byli co se tyce zdroje energie - aby nase nenazrana civilizace fungovala, potrebuje spoustu energie. Nejvetsi ma podle wikipedie a koeficientu EROI porad jaderka "
Pokud pomineme konkrétní místa a příležitosti (Island a sopky atd.), tak JE je nejefektivnější zdroj elektřiny. Pokud země není na nějakém zlomu tektonických desek apod., tak nedává smysl se jim vyhýbat. Jak psal wrahoun i další nejen tady, soláry vyrábí převážně Čína a pokud nechceme být zase závislí na další mocnosti nevalné pověsti, tak by bylo fajn si tu JE vybudovat a ne o tom 25 let mluvit.
"Ja povazuji minimalne tuto tezkotonazni elektromobilitu za nesmysl. A rypnu si - jak pisu v druhem prispevku dnes - jestli jsme nahodou uz necpali penize do vyzkumu - spalovacich motoru, ktere nam vlastne uz tu ekologii dnes poskytuji, a nechceme to cele nahodou zahodit, protoze je cool a in nekoukat se na vyfuky kdyz jsou jinde nez je motor... "
Já celou. Pokud mi nové řešení nabídne za více peněz méně muziky a ještě po kratší dobu a to v konečné fázi bez nějakého reálného efektu, prostě je pro mne lepší zůstat u řešení předchozího. Pořád nad námi visí to, že k výrobě paliv do spalovacích motorů potřebujeme ropu, která dochází. Klidně se může stát, že zase najdeme další ložiska a tím si oddálíme problém. Ale jen dočasně. Elektromobilita má řešit právě to a ne ekologii. Nic si nenamlouvejme. A já nejsem úplně přesvědčen, že je to správná cesta. A pokud přihlédneme k ekologii v tom smyslu, že nám tu něco hrozí a nebudeme sobci, kterým jsou dopady chování lidstva na tuto planetu jedno nebo končí datem jejich úmrtí, ale budeme-li přemýšlet o tom, že tu budou žít naši potomci, kteří k životu také budou potřebovat vodu a vzduch a třeba i nějakou souš, tak asi budeme vítat řešení, které nelikviduje tuhle planetu tolik, jako řešení stávající. A to nemluvím jen o autech nebo kolbenkách. Možná by bylo ekologičtější sbalit si ty přestěhované kolbenky do Číny a vrátit je do Evropy a států a postavit je ekologičtěji s oněmi filtry a možná novějšími technologiemi. To by možná mělo na ekologii planety mnohem podstatnější vliv než je rozdíl ve zplodinách EURO2 a EURO6 všech aut v Evropě dohromady.
"Vtip je v tom, že hulící komín už kolik let vlastně vůbec nepotřebujeme. A to ani tady, ani v Číně... "
Jenže hulící komín není jen komín uhelné elektrárny, ale každé fabriky. Jsem si vědom toho, že v ČR již skoro žádný průmysl není, ale v celé řadě zemí Evropy je. Tyto komíny se z nějakého důvodu úplně vynechávají a já pořád nechápu, proč?
"....Pro který máme dnes známé zásoby paliva na kolik tisíclet, čili z pohledu pár generací prakticky na věky. A vůbec není třeba zapchávat tisíce kilometrů čtverečních soláry, cpát nad pole vrtule a podobné zhovadilosti. ..."
To ve mně také vyvolává otázky. Jasně, za každého režimu jde vždycky jenom o byznys a malou domů. To fungovalo za socialismu, funguje to dnes a dokud nepřistoupíme na nějakou formu bezfinanční utopie ala Star Trek či komunismus (schválně dva extrémy), tak fungovat vždycky bude. Jde ale o rozměr toho, do jaké míry si chceme vysázet solární pole na zemědělskou půdu (v JČ znám několik případů jen díky tomu, že jezdím kolem) a zaneřádit každý druhý kopec vrtulemi, protože to někomu sype a je to kompatibilní s ekologickými aktivisty. A opět to zaplatíme všichni, protože ve spotřební ceně elektřiny je příplatek na vyšší výkupní cenu "zelené energie". Vždycky se mi u těchto témat vydere na povrch vzpomínka na místního ekologa, který donedávna jezdil v Trabantu. Velmi podobně na mně působí chování Evropy...
@littleon
"Jenže to platí pro naftu, protože u nafty je každé zabrzdění promrhanou energií, kterou navždy ztratíte, protože ji budete muset získat zpět jen za cenu spálení další nafty."
"Např. u 12metrového autobusu MAN to zkoušeli na 2500 km dlouhé trase ..... Jinak řečeno, ta rekuperace je tak významná, že u naftového tahače by Vám průměrnou spotřebu snížila ze 30 na 24 litrů na 100km"
V tomhle je pravděpodobně problém ve mě, že potřebuji vidět výsledek, mít čísla, nějaké hodnoty. Chápu, že vás zřejmě štvu, až mi opakujete obecná tvrzení a tak v tomhle tématu asi nemá cenu pokračovat. Zde se nedobereme závěru. Já prostě potřebuju změřit kamion v běžném provozu, ne Teslu, ne bus, ale naložený kamion, který pojede po nějaké trase, kde nám bude řečeno "vyjeli jsme z přístavu Kolíně nad Rýnem od přístavu k dálnici, do Duesseldorfu, pak jsme v Dortmund v Evingu vyložili, "někde v okolí" naložili a jeli vyložit do Frankfurtu na letiště atd." Snáze si pak představit, v jakém terénu a za jakých podmínek ten test proběhl a jaký je pak skutečný dojezd, kolik času se ztratilo nabíjením atd. Grafiky také neotestujeme v konkrétní hře za neurčitých podmínek. Ale jak říkám, nechme tohle být. Oba tu teoretizujeme a bez reálného testu se k ničemu nedostaneme. Koneckonců jak jsem v předchozím postu psal, pokud za půl šichty a potažmo za šichtu celou, neujede řidič běžné km za běžných podmínek, je tohle vlastně jedno, jen mě to zajímalo z pohledu technického.
"Ale ona má být levnější. Předpokládejme. že elektrický i naftový tahač váží stejně..."
Zase vynecháváte vyšší částku pořízení kamionu. Pakliže jsme se už výše shodli, že to může být klidně 6 mega navíc, spočítal jsem vám, kolik to je na kilometr. I kdyby nakrásno baterky vydrželi bez ztráty květinky 10let/1mil km, tak nám vyšší cena auta zvyšuje náklady o 6kč/km. Což minimálně smaže rozdíl, o kterém tu píšete. Náklad na km se nepočítá pouze ze spotřeby, ale všech nákladů, včetně pořizovací ceny auta, pneumatik atd.
"Levnější provoz elektrického tahače by naopak mohl umožnit řidičům tahačů přidat. Jasně, teorie, ale ideou elektriky je pravě výrazná úspora nákladů. "
Vycházíte z předpokladu, že mzdy nemohou být vyšší již za stávajících podmínek. Což pravda není. Stejně jako v celé řadě případů dalších, které s logistikou ani dopravou nesouvisí. Ale to bychom se dostali úplně někam jinam. Kromě toho, provoz levnější zřejmě nebude, viz odstavec předchozí.
"Znovu připomínám, že s elektrikou Vám do hry vstupují noví hráči, samotné firmy vyrábějící tyto tahače, které tu infrastrukturu řeší (protože je to pro ně další zdroj příjmů). "
Věřím, že tito výrobci se mohou podílet na budování dobíjecích míst, ale těžko na výrobě potřebné elektřiny. Onou infrastrukturou samozřejmě mám na mysli mj. každý jeden sloup, drát atd., které se budou muset natáhnout od nových elektráren na nová místa. Nejen na odpočívadla, ale také k firmám či továrnám. Rozvodny, ke kterým se povede VVN a pak rozvádět nižší napětí ke stojanům.
"No tady předpokládám, že se v tomto legislativa změní. Může to být jen můj naivní předpoklad, ale jestli to tak Evropa tlačí, tak věřím, že tomu uzpůsobí i podmínky."
V první řadě, nikdo nesáhne na nemožnost přerušení přestávky. Za prvé by se začalo ve velkém podvádět (proto to vzniklo) a za druhé nikdo z nás si nechce natáhnout budíka po 2-3 hod spánku a jít se podívat, jestli se náhodou neuvolnilo nějaké nabíjecí místo. Živě a vášnivě na toto téma probíhá debata, protože, máte pravdu, politici se chtějí připravit. Avšak zde panuje velké napětí již od počátku, protože jak jsme si psali, realita je taková, že řidiči chybí, tedy se přepraví o slušný počet tun nákladu denně méně, než je potřebné již teď. A návrhy na přizpůsobení legislativy jsou na papíře několik měsíců. Leč při konzultacích s lidmi z logistiky jaksi naráží na problém, že nebude příliš řidičů, kteří by odvezli ani množství, které se vozí dnes. Protože spousta lidí, včetně politiků, když něco pochopit nechtějí, tak se jim to musí namalovat a často ani to nepomůže. Výhoda v současnosti je ale v tom, že lze ukázat názorný příklad toho, že když není dostatek řidičů znamená to nedostatek materiálu a zboží všeho druhu a ukázat prstem na Velkou Británii, kde s tím mají dobrou zkušenost. To zatím v EU jako argument zafungovalo a uvidíme, jak to celé dopadne. Každopádně prodlužovat pracovní dobu již nelze a její zkracování povede k tomu, že řidičů bude méně. A opět zdůrazním nepopulární téma, povede to ke zdražení dopravy, které pro změnu zaplatí koncoví zákazníci.
@littleon
S tím mám několik problémů. My v této problematice, není jen ČR, ale lidstvo jako takové. Tohle není problematika města, okresu, kraje, státu nebo kontinentu, ale celé planety. I kdybychom se bavili jen o Evropě, tak ne, nevyrobíme. Dokonce si myslím, že ani nerozvedeme, protože pakliže vezmeš v úvahu počet automobilů a to, že se minimálně osobáky mají potřebu nabíjet ve stejných časech, tak to zřejmě ani nerozvedeme na stávající energetické síti, obzvláště pak když se to překrývá s večerní špičkou. Krom toho, nerozvedli bychom to na stávající síti ani v rámci ČR, pokud zalovím v paměti, tak první co mě napadá rozhovor s energetiky a paní Drábovou a pak špatně dimenzovaný okruh na jihu Moravy a s tím sovisející problém na Břeclavsku, který se tam nedávno řešil. Nejsem energetik a nechci střílet od boku. Druhý problém je, že ti zelení, jak je nazýváš, nebijí na poplach jen tak pro nic za nic. Směle budu ignorovat ekologické aktivisty i ty, které nazýváme extremisty, ale víme, že seriózní vědci něco jasně říkají a my to nemůžeme ignorovat. Diskutabilní je, jak se k tomu má tendence stavět Evropa i vzhledem k tomu, že dva největší znečišťovatelé (USA a Čína, ale i další) se touto problematikou moc zabývat nechtějí. Čína klasicky kývne a klidně slíbí, protože ví, že slibem nezarmoutí a u něj to končí a USA také jedou svoji a jsou nedoslýchaví. My víme, že i kdyby se Evropa ze dne na den proměnila na zázračnou krajinu bez libovolných zplodin, tak to planetu nezachrání. Čili chápu potřebu snižovat emise, ale extrémní řešení nejsou řešeními, obzvláště když nemalá část planety tuto problematiku řešit nehodlá. Na základě toho je přeci nesmysl zruinovat Evropany, když to nebude mít v dlouhodobém horizontu velký vliv. Přesto, pokud se podaří vyměnit hulící komín za něco, co dopad na ekologii nemá či má zásadně menší, pak v tom smysl vidím. Jen to musí být řešení smysluplná a nás neruinující.
Osobní zkušenosti z Ostravy a širokého okolí napovídají, že není úplně fér používat "zelení zdecimují" a tak dále. Kdo kdy byl v Ostravě před listopadem 89 a v dnešní době, by asi takovéto termíny úplně nepoužíval. Já jsem z jihu Čech, takže se považuji za celkem dobrý indikátor znečištění a pamatuji si velmi dobře, co jsem si užil při návštěvě nejen Ostravy tehdy a srovnání dnes také něco říká.
@littleon
Ano, pokud dokážeme vyrobit a distribuovat dostatek elektřiny, můžeme se bavit o elektrifikaci toho, co jsi psal, můžeme k tomu přidat taxíky, MHD (ideálně v podobě trolejbusů a tramvají) apod. Jenže já se obávám, že tolik elektřiny vyrobit nedokážeme a ještě pěknou řádku let vyrobit nedokážeme. Navíc to elektroauto, které poveze stejné množství zboží na stávající místa, bude muset být větší a těžší a je otázka, jestli je možné upravit silnice a nákladové rampy úplně všude, kde jezdí. U rozvozu pizzy to problém nebude, když namísto malého chcípáka pojede něco většího. Když to bude stát stejně jako ten chcípák. Což nebude, i ten chcípák je zásadně dražší, takže samotný rozvoz bude stát více, což někdo musí zaplatit, což bude konečný zákazník. Což platí od ponožek, přes rohlíky a pizzu až po samotná auta, která zase přiveze elektrokamion. Který těch elektromobilů v konečné fázi přiveze méně, takže o to budou také dražší. Protože už teď mají náklaďáky pro převoz aut (autíčkáři) výjimku kvůli výšce, tedy namísto povolených 4 metrů mohou měřit na výšku 4,20 metru. Takače pro přepravu aut jsou snížené (koukni se, až pojedeš kolem nějakého), čehož nepůjde dosáhnout, pokud budou v tahači akumulátory podle návrhu. Tím pádem hrubým odhadem bude moci autíčkář na horní rampě návěsu odvést pouze kabriolet bez čelního skla. Což asi nikdo kupovat nebude, tak prostě jen odveze polovinu osobních aut, tedy se bude jezdit 2x více. Vím, že tu prudím s tím, jak to vypadá v realitě...
@littleon
"To bych zas až tak netvrdil. Třeba před pár dny otevřeli v Norsku novou větrnou elektrárnu a na instalovaný MW to vycházelo levněji než JE."
My si nerozumíme. Já neodsuzuji nikdy nic plošně, pokud to není úplný nesmysl. Pokud mluvím obecně, tak o většinové skupině v daném tématu. Čili neříkám, že nikdo nevybuduje na žádném místě větrnou elektrárnu, která by dávala smysl. Mluvil jsem o vrtulích, který vyrostlo a vyrůstá značné množství, které smysl nedávají. Je to jen pozlátko. A právě to mi vadí, "udělali jsme toho hodně, koukněte kolik je větrných elektráren, budujeme soláry..." ale už nikdo nedodá, že to nedává žádný smysl a že to zaplatíme my. To prostě považuji za nesmysl.
Pokud počítáte náklady na provoz větrné elektrárny, tak také musíte spočítat provoz JE (zde podotýkám, že jsem zastáncem JE a dle mého názoru by to měl být významný základ evropské energetiky).
Pokud mi energetický inženýr ČEZu a jeho německý kolega (nezávisle na sobě) řeknou, že větrník se jen tak tak zaplatí za dobu životnosti, tak mi to neříkají jen tak ze srandy. Do provozních nákladů je potřeba započítávat také pořizovací cenu zařízení a já mám neustále pocit, že to nechcete dělat. Ale ani zastánci jádra se do toho nehrnou. Já nejsem zastánce jádra, uhlí, solárů nebo "sběrače energie z hvězdného prachu". Já jsem pragmatik a jsem si vědom toho, že potřebujeme elektřinu a že jí potřebujeme hodně. Také jsem si vědom toho, že si nemůžeme dovolit zvyšovat spotřebu, aniž bychom zvyšovali spotřebu. Pokud potřebujeme hromadu elektřiny, tak potřebujeme elektrárny, které jí vyrobí a z dlouhodobého hlediska co možná nejlevněji. Pokud mám k dispozici technologii, která se za svojí životnost tak tak zaplatí, tak jí nebudu prosazovat. Budu prosazovat tu, která dává smysl i ekonomicky a v tomto případě i ekologicky. Protože pakliže potřebujeme snížit hulení komínů na planetě, tak holt musíme přemýšlet i takto. Takže ač nejsem zastáncem ničeho krom logiky, tak mi jádro vychází jako jediné řešení. Dlouhodobě jsem odpůrce používání surovin, které si nemůžeme opatřit sami, protože pokud se mnou může někdo vydupat v důležité komoditě, není to úplně dobrý nápad. Ano, jsem si vědom toho, že jádro si také kupujeme, ale není jediná možnost kde ho pořídit, což ve mě vzbuzuje mnohem menší obavy, než je tomu třeba u plynu. Z téhle rovnice prostě nic jiného nevymyslíme, pokud někdo nemá plán, jak vyrobit elektřinu levněji a efektivněji. A ano, jsem si vědom, že se JE zaplatí za řadu let, ale pak je ještě řadu let výdělečná.
Burzu bych nechal burzou, podle mého názoru jsou zde vlivy, které chtějí elektřinu na burze a nikdo nemá ani sílu ani koule s tím něco udělat, tak je to ztráta času...
To je právě to, že si to nemyslím. Kamion není velký osobák, se kterým se jezdí stejně. Může to být podobné ohledně rekuperace, můžeme najít mnohé podobnosti, ale technika jízdy, stejně jako procentuální rozdíly ve spotřebě při rozjezdech ve městě či jízdy v kopcích, nesedí. Proto jsem tu psal své pochybnosti o tom, jak dalece jsou ony informace od výrobce realitě blízké nebo vzdálené. Pokusím se nastínit, oč mi konkrétně jde.
Pokud povezete zboží do velkého města a běžná navigace vás vezme skrze město, tak ztratíte nějaký čas, ale o to tolik nejde. Zásadně vám to zvýší spotřebu proto, že poskakujete po městě. Proto není výjimkou, že je běžným vybavením v zahraničních firmách navigace profesionální, která vás táhne po dálnici klidně 20-30km (u měst velikosti Mnichova, Frankfurtu apod. i 80km) navíc, abyste po městě najel naprosté minimum kilometrů. Je spočítáno, že se tímto způsobem ušetří nemálo nafty, tedy spíše peněz, protože pro logistiku jsou důležité peníze a ne počet ušetřených litrů nafty (byť to s tím souvisí). Ten rozdíl je enormní, jinak by se tím nikdo příliš nezabýval (kromě ekologů). A právě o tom mluvím, v souvislosti s tím, nakolik se podepíše městský provoz na kamionu v elektro verzi. I když se tu bavíme o rekuperaci, tak se pořád nedobíráme žádnému výsledku. A protože se o tom nikde nemluví ani nepíše (jen jako o obecném faktu), ani neproběhl žádný oficiální test takového kamionu, mám obavy, že to bude jako s cenou výměny baterií. O té se nikomu moc mluvit nechce, protože stojí nesmysl. Stejně tak nedostanu ze specifikací jasné odpovědi na mé otázky.
Tak třeba
Ze stránek výrobce o tahači s akumulátorem 1000kWh
Charging time with Type 2 AC 44kW (100% SoC) 21.8 hours Charging time with CCS Type 2 150kW (10-80% SoC) 4 hours HC Semi (150 kWh/100 km) up to 530 km
Pokud budu vycházet z oficiálních specifikací, tak to nesedí s tím, co jste psal. A pokud si to dáte do souvislosti s tématem...
"Tady může být problém, protože to nemusí stačit (obzvlášť jedete-li těch 860 km, o kterých jste mluvil). Tady je pak otázkou, nakolik velký problém je prodloužit si přestávku třeba ze 45 minut na 75-90 minut a přijet do cíle o 30-45 minut později, když tam stejně musíte stát do dalšího dne. Tohle ale víte lépe Vy než já. "
... tak máme problém, respektive řadu problémů a to nás opět vrátí k mému původnímu postu, kde jsem velmi často skloňoval termín "dotyk s realitou".
Vychází totiž, že nevíme skutečnou váhu tahače, což specifikace neuvádějí. Vy jste odhadoval zhruba 3,5tuny navíc. Nevíme tedy, o kolik zdraží přeprava nákladu už jen na základě váhy tahače. Pokud se podíváme na náčrt tahače zjistíme, že má o jednu nápravu víc, než tahač běžný, což se u spalovacích verzí vidí jen v případě, že tyto soupravy jsou zatížené častěji mnohem víc na přední část návěsu, než bývá zvykem. Typicky pokud někdo vozí stabilně železo či jiný těžký materiál, který není možné rozložit do návěsu jinak. Zjednodušeně řečeno, pokud povezeme dlouhé kusy železa, nemůžeme je skládat tak, aby byl náklad naložen více na nápravy návěsu, ale zatěžuje tedy více i tahač. Jinými slovy to napovídá, že přítomnost baterií na tahači, bude zatěžovat tahač více, než je u spalovací verze běžné. Ani nás nemůže napadnout, že to je jen tak ze srandy, protože se v dopravě počítá s každou pneumatikou, s každou nápravou atd. Proto mi nesedí váhový rozdíl jen 3,5tuny.
Další problém máme v případě, že řidič neujede potřebný počet kilometrů za půl šichty. Bavili jsme se o konkrétním případu a takových najdeme v Evropě mnohem více a vůbec jsme se nedotkli ještě tématu zimy, což, jak jistě připustíte, je další problém. Abych se vrátil ještě k další věci
"Tady je pak otázkou, nakolik velký problém je prodloužit si přestávku třeba ze 45 minut na 75-90 minut a přijet do cíle o 30-45 minut pozděj"
Zde zaplouváme do reálného problému na dvou frontách. Za prvé je potřeba říci, že řidič pracuje více hodin, než běžný smrtelník. Není to příliš známo, také proč, tak vás uvedu do jejich čísel. Řidič má běžnou pracovní dobu 13 hodin denně, přičemž má přestávku 45min, přesně jednu a tu musí započít buď do 6hod pracovní doby nebo po max. 4 a půl hodin jízdy. Může odjet 9hod denně s tím, že až 4hod může strávit nakládáním, vykládáním nebo čekáním. Jsou i prodloužené směny, ale tím už vás nebudu zatěžovat. V realitě dnešní Evropy se v logistice počítá tak, že dispečer vezme kalkulačku a řekne vám, kdy budete na vykládce na druhé straně Evropy, To není nadsázka, tak to funguje. Když jsem si chtěl zajezdit s kamionem (jezdil jsem několik let v Německu a občas kývl na nějakou Itálii, Holandsko apod.), tak v Německu chybělo zhruba 10tis řidičů. Dnes se mluví o úplně jiných číslech, těch cca 10tis řidičů chybí jen v ČR, v Německu už je toto číslo několikanásobně vyšší. Píši to jen kvůli kontextu. Pokud prodloužíte přestávku nebo jich zařadíte do pracovní doby více, automaticky se sníží pracovní doba řidiče a tím vzniká další problém a automaticky potřebujete více řidičů. Pokud byste se rozhodl změnit legislativu, tedy změnit národní i evropské zákony, bavíme se o změně zákoníku práce a prodloužení pracovní směny (to se samozřejmě dotýká všech, tak by to přivítali jistě s nadšením), také o zákonech 561 a 165 v případě České Republiky a samozřejmě o AETRu v rámci Evropy. A spolu s tím přesvědčit dopravní experty a psychology, že je to v pohodě. Pokud by se to teoreticky povedlo, tak by nám z roku na rok chyběly stovky tisíc řidičů, protože už teď, kvůli nízkým mzdám (přepočtěte si to na počet pracovních dní a hodin) a neustálému tlačení na více práce a ježdění o víkendech, ve velkém odchází. Takže jediná schůdná cesta je zkrátit pracovní dobu řidičů o nabíjení baterek, což bude znamenat větší nedostatek řidičů a zdražení přepravy (málo odbavených lodí z Číny zdražilo dovoz kontejneru několikanásobně). Pokud se baterky dobíjejí podle specifikací z webu výrobce, jak by musely být nabíjecí pauzy dlouhé?
Takže proto jsem tolikrát použil slovo "realita" ve svém úvodním postu. Ve chvíli, kdy elektro řešení úplně nenahradí řešení stávající, tak je to díky reálnému dění nesmysl. Úplně z té rovnice vynechávám, kolik nás bude stát vybudování elektráren, infrastruktury dobíjení, reálně také značné navýšení parkovacích míst - jistě znáte z odpočívadel, že kamiony stojí napůl na trávě, v zákazech, prostě všude možně i nemožně, protože není dostatečný počet parkovacích míst. V řádech tisíců jen v ČR. Ale oni se někam nacpat musí, protože musí dělat předepsané přestávky. A v praxi by to znamenalo, že těch parkovacích míst musí být dostatek, protože každý kamion potřebuje nabíječku. Nebo počká, až se nějaká uvolní a pak přejede? Ne, když řidič dělá noc (denní přestávka 11hod), tak se nesmí auto ani pohnout, jinak dělá přestávku od začátku a v případě překročení pracovní doby následují pokuty ve stovkách až tisíců eur. Takže udělá pauzu a pak začne nabíjet?I proto jsem několikrát použil termín "papírová hodnota". Pokud projdou vámi uváděné hodnoty opravdu na silnici, tak jde pořád o teoretické podmínky, které při střetu s realitou reálného provozu narazí velmi tvrdě. A pak už je jedno, jestli se bavíme o jednom nebo druhém typu baterií, o účinnosti rekuperace atd. Ano, mě to zajímá z té technické stránky a ač s kamionem dávno nejezdím (byla to několikaletá vnitřní potřeba), toto téma mě zajímá a rád vidím, že se řidičům po stránce techniky trochu ulehčuje život. Ale tento návrh, bez ohledu na to, kolik váží tahač ve skutečnosti, je v reálné logistice nesmyslný. Samozřejmě můžeme najít krátké přepravy, kde to může mít využití, ale ani omylem to není řešením největšího provozu kamionů, tedy MKD. Navíc pořád ve mě vře to, že si vůbec nedokážu představit, jak vybudujeme potřebnou infrastrukturu a energetické zdroje a hlavně kde na to vezmeme. Bylo by to tak strašně drahé a trvalo by to tak strašně dlouho, že to musí nutně někdo soudný z toho pomyslného stolu shodit.
Z těchto důvodů považuji celou elektromobilitu za nesmysl a myslím si, že by bylo dobré spíše cpát peníze do výzkumu, abychom našli jinou cestu, která bude reálným řešením a pokud bude mít reálně pozitivní dopad na ekologii planety (ne ve stylu přestěhovat kolbenky o pár tis km jinam), tak to bude super.
@littleon
Nezlobte se na mě, ale vůbec se nezabýváte ekonomickou stránkou věci. V první řadě potřebujeme nějaký stabilní zdroj energie, který bude umět dodávat velkou část potřebné energie a pak zdroje, které budou vykrývat špičky. Větrné elektrárny jsou na tom v poměru cena a výkon velmi špatně. Je pravda, že mám poslední čísla z doby ještě před pandemií, kdy při zohlednění pořizovací ceny a nákladů na provoz a údržbu, vycházel výtěžek za životnost jen velmi malý, až zanedbatelný. Pokud se budeme bavit o solárních panelech, tak pokud by se odstranily dotované ceny, za které se vykupuje elektřina z "obnovitelných zdrojů", tak nejde opět o řešení, které by dávalo ekonomický smysl. Chápu, že pokud se odstraní ona ekonomická stránka věci, tak se dá počítat, kolik potřebujeme solárů a kolik vrtulí, ale nežijeme v utopii, kdy neexistují peníze a všichni budují pro dobro společnosti. Ekonomickou stránku si vůbec nemůžeme dovolit ani ignorovat, natož jí z rovnice odstranit, protože to prostě a jednoduše musíme zaplatit. Proto vychází úplně nejlépe v této problematice jádro, ať se nám to líbí nebo ne.
@littleon
Co se názorové linky týče, tak já absolutně nesouzním s tvými názory ohledně Ruska a Číny, což neznamená, že souzním s eko a elektro vizí z EU. Patřím k menšině, která nevidí černobíle a nemyslí si, že cokoliv z USA či EU je automaticky dobře, stejně jako si nemyslím, že všechno z Číny a Ruska je automaticky špatně nebo naopak. Stejně tak si nemyslím, že všechno teď je dobře a za socialismu bylo vše špatně. Toliko jen k osvětlení názorové linky. Proto se pravděpodobně v této problematice shodneme v tom smyslu, že cesta obnovitelných zdrojů nemůže být cestou, dokud nebude JE zařazena dlouhodobě do této skupiny. Nyní je díky okolnostem zařazena dočasně. Zřejmě se shodneme, že když evropské firmy přestěhují kolbenky do Číny, kde budou hulit stejně, jako hulily v Evropě, planetě tím nijak neodlehčíme. Nepomůžeme si ani tím, že tu zavedeme elektromobily, když v konečné fázi neodlehčí nijak zásadně planetě. Vyřeší se tím jenom to, že budeme moci jezdit, až dojde ropa, ale vybudování potřebných elektráren a potřebné infrastruktury nás bude stát absolutní nesmyl. Navíc absolutní nesmysl stojí samotné elektromobily. Tuto vizi proto vidím jako pekelně drahou a podle mého názoru to nebude mít pozitivní dopad na planetu v rozměrech, které jsou nám prezentovány, a to ani vzdáleně. Pokud někdo nepřijde, na dnešní poměry, se zázračnou baterií, která předčí stávající akumulátory o několik řádů, či rozumný způsob výroby elektřiny v autě samotném, je to cesta do pekel (ekonomicky).
@littleon
Nevím jestli jsou vlastnosti u osobáku, které popisujete stejné, jako u náklaďáku. Přiznám se, že mi to úplně nesedí, ale přesto děkuji za informace.
"No a to je právě výhoda elektromobilu, kde se toto projevuje díky rekuperaci podstatně méně než u ICE."
Zde nejsem přesvědčen, že bude rekuperace k něčemu dobrá. Upřímně, město je jediné místo, kde je v kamionu skutečně potřeba brzd a pomocné brzdy se de facto nepoužívají. Navíc podle mě půjde především o spotřebu při neustálých rozjezdech a tedy dopad průjezdu městem na zbytkový dojezd.
"A ono to musí být na jedno nabití?"
Ano. Z běžných destinací pro MKD jste za 3 - 4 hodiny na přechodu I-A, což je, dá se říct, vrcholný bod. A často dojedete i dál.
" Pokud můžete jet po rovině 80 km/h, tak za 4,5 hodiny ujedete max. 360 km."
Pravdou je, že se jezdí 90km/hod (podle stáří auta a tedy nastavení omezovače), protože se toleruje určité procento, stejně jako u osobních aut. Krom toho se kamion "pouští", což budete znát ze silnic také, kdy kamion upaluje 100km/hod z mírného kopečka. Za 9 hod se jezdí až 800km, ale to je hodně závislé na dopravě. Za prodlouženou směnu ujedete klidně 860km za den. Mluvím o dálnicích, samozřejmě. A pokud mám jít do detailu, tak v noci je téměř jistota, že řidič dosáhne zmíněných vzdáleností. V tomhle panuje velká mýlka, kamion je schopen za směnu přejet Německo z holandských hranic na hranice české i v denních hodinách. To jen jako vedlejší informace pro představu.
"Ano, je to řešeno. To je ta rekuperace, o které se tu pořád bavíme."
Čili je použit ekvivalent eletromagnetického retardéru, kdy se vzniklá energie částečně posílá zpět do akumulátorů.
"Pokud se plazíte do Alp, Vaše průměrná rychlost bude menší než po rovině."
Jsou přesně dva krátké úseky, kde vás zpomalí stoupání. Většina cesty je spádována tak, že byť se značně vyšší spotřebou, jedete plnou rychlostí pořád. Pokud tam tedy nepošle někdo 400/420 kamion, ale to jsou již nezajímavé detaily.
"ujedete třeba 200 km z kopce dolů, dobijete to rekuperací díky bufferu na 1017 kWh, a pak máte dojezd dalších 678 km (tedy 200+678 = 878 km na jedno nabití). "
Tenhle princip nerozporuji, jen se mi jedná o to, že když jedete od pobřeží do vnitrozemí, jedete převážně do kopce. Není tomu tak, že byste jel z kopce do kopce, tedy až na nějaké výjimky, ale z pohledu dálkové přepravy je tomu tak, že tam klesáte, zpět stoupáte. Jinými slovy, cestou do Francie bude dojezd na jedno nabití delší a cestou zpět kratší. Z tohoto pohledu je pak důležité to, zda vyjde kapacita jednoho nabití na půl směny cestou domů. Pakliže dobije rozdíl mezi spotřebou na rovině a do kopce, tak to úplně nevychází, že třeba zrovna trasa I - CZ vyjde jedno nabití na potřebný čas/úsek.
"Toť otázkou. Nezapomínejte na to, že ten 18% buffer zvyšuje životnost na dvojnásobek."
Pokud budu vycházet z toho, jak si tu o tom povídáme, tak se bude kamion nabíjet minimálně 2x denně, v kritických úsecích spíše víckrát. Nevidím ve specifikacích, kolik nabití je garantováno. Psal jste o 1000 cyklech, byť v jiné souvislosti. Snad to bude řádově více, protože pokud se bude nabíjet v průměru 3x denně, tak počet nabití musí být v jiných řádech. Také je otázkou degradace v čase a používání. Tyto otázky nejsou, podle mého názoru, jednoznačně zodpovězeny, což je nezbytně nutné.
@littleon
Je vám jasné, že je to opět papírová teorie. Takové chování můžete udržet jen tehdy, pokud jezdíte po městě pár desítek km a pokud budete zodpovědný a nebudete zapomínat. Nenabíjíte při nízkých hodnotách naprosto vždy a nevyjedete na výlet s napůl nabitou baterií. Reálně budete dobíjet klidně i zpola nabitou baterii, pokud se budete chystat mimo město a můžeme se tu dohadovat o tom, kolikrát za rok to je u vás, kolikrát by to bylo u mě nebo u souseda Franty. Proto se používá ve statistikách průměr a ten říká jasně, že životnost napříč značkami a chováním majitelů (popř. zaměstnanců) je 6-8 let. A sám připouštíte, že se na životnosti podepisují i další vlivy, takže papír nechme papírem a bavme se o realitě. A také je fér říci, že auta s malým dojezdem stojí řádově méně, než "ty lepší", stejně jako výměna baterií. Zde také můžeme operovat s tím, že do nějakého osobáku stojí nové baterie 300tis kč a do jiného násobně víc. Úplně ze svých úvah odstraňujete reálnou ekonomickou stránku věci.
"A světe div se, ojeté elektromobily si drží cenu lépe než podobná ICE."
Nedělal jsem si vzevrubný průzkum, ani se na to nechystám, ale pohled do skauta (autoscout24) napovídá, že to tak úplně nebude. Krom toho chvíli potrvá, než se rozjede trh mezi běžné lidi, kteří budou mnohem více dávat pozor na stav baterií, než je tomu dnes. V současné době je to v podstatě jen firemní a fanouškovský trh, nikoliv mainstreamový.
@littleon
Podle dosavadních zjištěních z praxe se ukazuje, že životnost baterií dosahuje 8 let při běžném provozu osobáku, ale účinnost klesá během času víc a víc. Fyziku nikdo neoch..... Pak nastává situace, kdy buď vyměníš baterky za bratru 400tis korun nebo si dojdeš koupit auto jiné. Což udělá z ojetin neprodejný šrot, protože jít koupit ojetinu za 500tis s tím, že do ní pošleš ještě 400tis za baterky, se jeví jako nesmysl. Auta technicky budou v pořádku, ale právě potřeba výměny baterek je znehodnotí.
