Společnost Winduction přichází s netradičním bezdrátovým nabíjením elektrobusů. To by se mělo dít přes pneumatiky a zkoušet se bude u curyšského letiště.
Nabíjení elektrických autobusů se dnes obvykle děje přes noc v depu, případně pomocí speciálních pantografů na některých konečných stanicích (např. v Ostravě). Další možností, která se používá v pilotních projektech, je bezdrátové nabíjení. Průběžné nabíjení na zastávkách nebo konečných stanicích může mít výhodu v tom, že elektrobus má mnohem menší akumulátor, než kdyby musel mít takový, který vydrží na celou směnu.
Těžké akumulátory zvyšují opotřebení komponent a zabírají cenný prostor ve voze. Jedním z možných (i když dle mého názoru spíše nepravděpodobných) řešení je bezdrátové napájení ze silnice přes kola, které chce prosadit společnost Winduction. Cílem je právě umožnit vozům získávat energii pravidelně během běžného provozu, takže by autobusy mohly vyjíždět s mnohem menšími bateriemi a být levnější na pořízení i provoz.
Zatímco běžné indukční systémy přenášejí energii mezi cívkou v zemi a přijímačem na podvozku vozu, Winduction využívá kola. V vozovce je zapuštěna nabíjecí deska připojená k síti a druhá skupina cívek je integrována přímo do speciálně vyvinuté pneumatiky autobusu. Tímto přístupem se snižuje přenosová vzdálenost a systém dosahuje účinnosti přes 90 % mezi zemí a vozidlem. Zde by se ale slušelo říci, že některé bezdrátové systémy s podložkou na podvozku už přesahují i 98 %.
Toto řešení vyžadovalo vývoj zcela nových pneumatik bez ocelových struktur. Klasické ocelové pásky v pneumatikách by totiž reagovaly s magnetickým polem. Nicméně to také znamená speciální pneumatiky, což se projeví na jejich mnohem vyšší ceně (a to i v případě, kdyby šlo později o standardně velkosériově vyráběné pneumatiky). Tvůrci ale předpokládají, že v kontextu celkových nákladů se to rozpustí v úsporách a celkový provoz bude levnější. Další nevýhodou budou těžší pneumatiky, tedy vyšší neodpružená hmota a horší jízdní vlastnosti.
Pokud jde o praktické nasazení, Winduction uvádí jako příklad linku mezi letištěm v Curychu a čtvrtí Oerlikon. Podle jejich výpočtů by zde stačily nabíjecí desky jen na 2 z 24 zastávek, kde by se autobusy během 16hodinového provozního dne celkem dobíjely zhruba tři hodiny. Denní nabíjení by umožnilo efektivnější využití levné energie z fotovoltaiky (pokud by ale svítilo).
V současnosti firma buduje testovací infrastrukturu ve Winterthuru, která zahrnuje laboratoř i vlastní zkušební zastávku. Dalším krokem bude stavba plně konvertovaného elektrického autobusu pro testy mimo areál. První pilotní provoz v reálných podmínkách s přepravou pasažérů je plánován na rok 2028 v oblasti kolem letiště v Curychu.
